JP2014162283A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ビードコアへの水分の浸透を抑制された空気入りタイヤ１の提供。
【解決手段】タイヤ周方向に環状のビードコア１７が配置されたビード部４を有する空気入りタイヤ１であって、インナーライナ１０、チェーファゴム１１、ビードベース２４、及び、インナーライナ１０とチェーファゴム１１との間に介装されたゴムシート１３、を備えており、タイヤ１の中心軸を含む平面に沿った断面において、上記インナーライナ１０の端部１０ｃが、ビードベース２４におけるリム４０の表面と密着する範囲である嵌合領域ＣＰの端部位置ＣＥより、タイヤ軸方向外方に位置しており、インナーライナ１０の厚さが、少なくとも上記嵌合領域の端部位置では、１．０ｍｍ以上である。
【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

図６には、従来の重荷重用空気入りタイヤ５１のビード部５２が示されている。図示のごとく、従来のタイヤ５１は、一般的に、インナーライナ５３の端部５３ａがビードトゥー部５４（近傍）に位置している。インナーライナ５３は、空気及び水分の浸透を阻止する作用を有する。

タイヤ５１は、リム組みされ且つインフレートされた状態で、ビードベース５５のビードトゥー５４側はリム４０の表面と密着しない。リム４０の表面に密着しているビードヒール側の部分を嵌合領域ＣＡと呼ぶ。リムに密着していない範囲を非嵌合領域ＮＣと呼ぶ。この非嵌合領域ＮＣと上記嵌合領域ＣＡとの境の部位を「嵌合端ＣＥ」と呼ぶ。

タイヤ５１は、例えば雨ざらし状態で長期保管されると、ビードコア（以下、単にコアともいう）５６が錆びることがある。これは、水分がタイヤ５１の内側に長期間付着し、この水分が、前述した非嵌合領域ＮＣに進入し、チェーファゴム５７に浸透してビードコア５６に至ることが一因と考えられる。ビードコア５６が錆びると、カーカスプライ５８との間でフレッティング（擦れ）が生じるおそれがある。この場合、ＣＢＵ（ケースブレーキングアップ）が生じる可能性がある。

ＣＢＵとは、上記カーカスプライ５８の図示しないコードの強度低下及び繰り返し変形により、このコードが疲労して破断する現象である。ＣＢＵは、タイヤ５１の外傷などから生じたカーカスプライ５８のコードの錆び等に起因する。

車両の雨天走行中においても、ＣＢＵが発生するおそれがある。これは、水分が、ビード部５２の上記嵌合端ＣＥとインナーライナ５３の端部５３ａとの間から、ビードコア５６にまで透過して来る可能性があるからである。

図６及び図７に示されたタイヤ５１、６１では、そのビード部５２の軸方向外方に、スチールコードが配列された補強フィラー５９、６２が設けられている。図６に示されたタイヤ５１では、上記補強フィラー５９が、ビードコア５６の軸方向外方から内方にかけて覆っている。一般的に、その両端５９ａ、５９ｂは、いずれもビードコア５６より径方向外方に位置している。

一方、図７に示されたタイヤ６１では、上記補強フィラー６２の径方向内端６２ａは、ビードヒール６０側であって、ビードコア５６の径方向内側にある。これを「ショートフィラー構造」と呼ぶ。これに対し、図６における断面Ｕ字状に配設された補強フィラー５９を有するタイヤ５１を、ここでは「Ｕ字フィラー構造」と呼ぶ。図７のショートフィラー構造では、ビードコア５６の下部は補強フィラー６２によって覆われていない。ショートフィラー構造のタイヤ６１では、ビードコア５６の内側に補強フィラー６２の部分が存在しない。このため、図６のタイヤ５１に較べて、水分がビードコア５６へ浸透し易い。両タイヤ５１、６１は、上記フィラー構造の相違を除いては、互いに同一の構成を有している。従って、図７において、図６のタイヤ５１と同一部材には同一符号を付して、その説明を省略する。

一方、タイヤのビード部の耐久性に関連する技術としては、以下の先行文献に開示されたものが知られている。

特開２００６−２５６５５７号公報には、エア保持性及びビード部の耐久性の向上を目的として、耐酸素透過性及び耐屈曲性に優れた空気遮断層が、ビードトゥ部を中心にビード部周辺に設けられたタイヤが提案されている。

特開２０１１−１０５０７６号公報には、ビード耐久性の維持及び成型不良の抑制を目的として、インナーライナの径方向内端とインナーサイドウォールゴム層の径方向内端との離間距離を規定することが提案されている。

特開２００４−１６８２４４号公報には、エア保持性の向上及びビード部耐久性の向上を目的として、ビードトゥ部に特別なトゥゴムを設けたタイヤが提案されている。

上記いずれの公報の技術も、ビードベース側からビードコアへの水分の透過を阻止することを目的としたものではなく、その効果も期待できない。

特開２００６−２５６５５７号公報 特開２０１１−１０５０７６号公報 特開２００４−１６８２４４号公報

本発明は、かかる現状に鑑みてなされたものであり、ビードコアへの水分の浸透を抑制することにより、ビード部の耐久性が向上した空気入りタイヤの提供を目的としている。

本発明に係る空気入りタイヤは、
タイヤ周方向に環状のビードコアが配置されたビード部を有する空気入りタイヤであって、
インナーライナ、チェーファゴム及びビードベースを備えており、
タイヤの中心軸を含む平面に沿った断面において、上記インナーライナの端部が、ビードベースにおけるリムの表面と密着する範囲である嵌合領域の端部位置より、タイヤ軸方向外方に位置しており、
インナーライナの厚さが、少なくとも上記嵌合領域の端部位置では、１．０ｍｍ以上である。

好ましくは、上記インナーライナとチェーファゴムとの間に、ゴムシートが介装されている。

好ましくは、上記ゴムシートの配合は、基材ゴムにおける天然ゴムの割合が７０％以上である。

好ましくは、上記ゴムシートの複素弾性率Ｅ＊が、３Ｍｐａ以上７Ｍｐａ以下である。

好ましくは、上記ゴムシートの厚さが、０．５ｍｍ以上２．５ｍｍ以下である。

好ましくは、タイヤの中心軸を含む平面に沿った断面において、上記ゴムシートのタイヤ軸方向内方に位置する端部が、上記チェーファゴムのタイヤ径方向外端位置より外方に位置し、ゴムシートのタイヤ軸方向外方に位置する端部が、上記インナーライナの端部位置よりタイヤ軸方向外方に位置する。

本発明に係る空気入りタイヤによれば、ビードコアへの水分の浸透が抑制される。その結果、ビードコアとカーカスプライとの間でフレッティング、及び、ＣＢＵ（ケースブレーキングアップ）が効果的に防止されうる。タイヤのビード部の耐久性が向上しうる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤを示す、その中心軸を含む面に沿った断面図である。 図２は、図１のタイヤのビード部を示す拡大断面図である。 図３は、本発明の他の実施形態に係るタイヤのビード部を示す拡大断面図である。 図４は、本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤのビード部を示す拡大断面図である。 図５は、本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤのビード部を示す拡大断面図である。 図６は、従来のタイヤのビード部の一例を示す拡大断面図である。 図７は、従来のタイヤのビード部の他の例を示す拡大断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ１の一部を示す、子午線方向に切った断面図である。図２は、図１のタイヤ１のビード部４を示す断面図である。図１において、上下方向がタイヤ半径方向（以下、単に半径方向又は径方向ともいう）であり、左右方向がタイヤ軸方向（以下、単に軸方向ともいう）であり、紙面に垂直な方向がタイヤ周方向（以下、単に周方向ともいう）である。このタイヤ１は、図１中の中心線ＣＬに関してほぼ左右対称の形状を呈する。この中心線ＣＬは、トレッドセンターラインとも呼び、タイヤ１の赤道面ＥＱを表す。

このタイヤ１は、トレッド２、サイドウォール３、ビード部４、クリンチ部５、カーカス６、ベルト７、カバーゴム８、インシュレーションゴム９、インナーライナ１０、チェーファゴム１１、補強フィラー１２及びゴムシート１３を備えている。このタイヤ１は、チューブレスタイプである。このタイヤ１は、トラック、バス等に装着される重荷重用空気入りタイヤである。

トレッド２は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。トレッド２は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド２の外周面は、路面と接地するトレッド面１４を構成する。トレッド面１４には、周方向の溝１５が刻まれている。溝１５同士の間にリブ１６が形成されている。この溝１５により、トレッドパターンが形成されている。本実施形態では、５本リブ１６のパターンが採用されている。

サイドウォール３は、トレッド２の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール３は、架橋ゴムからなる。サイドウォール３は、カーカス６の外傷を防止する。

ビード部４は、サイドウォール３の半径方向内側に位置している。ビード部４は、ビードコア１７と、このビードコア１７から半径方向外向きに延びるビードエイペックス１８とを備えている。ビードコア１７はリング状である。ビードコア１７は、巻回された非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）１７ａの束と、この束を包むラッピング材１７ｂとを有している。

ビードエイペックス１８は、半径方向外向きに先細りである。ビードエイペックス１８は、高硬度な架橋ゴムからなる。

ビードコア１７は、六角形断面を有している。便宜上、上記断面における６個の角部に符号ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ、ｆが付されている。六角形断面の径方向最内側の辺ａｆは、軸方向内方に向けて、径方向内方に傾斜している。この辺ａｆの軸方向内側端の角部ａが、ビードコア１７の径方向最内端ａである。角部ｄが、ビードコア１７の径方向最外端ｄである。角部ｂが、ビードコア１７の軸方向最内端ｂである。角部ｅが、ビードコア１７の軸方向最外端ｅである。タイヤ１がリム組みされ且つインフレートされた後では、ビードベース２４における、リム４０との嵌合領域ＣＡと非嵌合領域ＮＣとの境界（嵌合領域の端部位置）である嵌合端ＣＥは、通常、図２に示されるように、軸方向に見てビードコア１７の径方向最内端ａにほぼ対応する位置にある。

クリンチ部５は、サイドウォール３の半径方向略内側に位置している。クリンチ部５は、軸方向において、ビード部４及びカーカス６よりも外側に位置している。クリンチ部５は、サイドウォール３の下部から、ビード部４の外方のチェーファゴム１１にかけて形成されている。図２に示されるように、クリンチ部５は、リムフランジ４０ｆに係合し、締め付けられる部分である。

カーカス６はカーカスプライ１９からなる。カーカスプライ１９は、両側のビード部４の間に架け渡されており、トレッド２及びサイドウォール３に沿っている。カーカスプライ１９は、ビードコア１７の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ１９には、主部２０と折り返し部２１とが形成される。折り返し部２１は、チェーファゴム１１とビードエイペックス１８との間に積層されている。折り返し部２１の先端２１ａは、ビードエイペックス１８の半径方向中間近傍に位置している。もちろん、この位置には限定されない。

補強フィラー１２は、上記ビードコア１７を覆ったカーカスプライ１９を囲むように積層されている。図２に示された本実施形態では、補強フィラー１２は、ビードコア１７の軸方向外側の図中上方から、図中下方を通って軸方向内側の図中上方まで、その断面がほぼＵ字状になるように配置されている。前述した「Ｕ字フィラー構造」である。本実施形態では、補強フィラー１２は、並列された多数のコードとトッピングゴムとを有している。各コードは、スチールから形成されうる。この補強フィラー１２は、スチールフィラーとも称される。この補強フィラー１２により、ビード部４の剛性が向上する。補強フィラー１２は、タイヤ１の耐久性に寄与する。

一方、図３に示された他の実施形態に係るタイヤ３１では、前述したショートフィラー構造が採用されている。すなわち、補強フィラー３２は、ビードコア１７の軸方向外方において、ビードコア１７の径方向外方から内方にかけて覆っている。補強フィラー３２の径方向内端３２ａは、ビードヒール２２側であって、ビードコア１７より径方向内方にある。ビードコア１７の下部には、補強フィラー３２によって覆われていない部分が存在する。図３のタイヤ３１の、以上の点以外の構成は、図２のタイヤの構成と同一である。従って、図３において、図２のタイヤ１と同一部材には同一符号を付して、その説明を省略する。

図２に示すように、ベルト７は、カーカス６の半径方向外側に積層されている。ベルト７は、カーカス６を補強する。このタイヤ１では、ベルト７は、径方向内側から、第一層７ａ、第二層７ｂ、第三層７ｃ及び第四層７ｄからなる。図示されていないが、第一層７ａ、第二層７ｂ、第三層７ｃ及び第四層７ｄのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、スチールから形成されうる。コードに、有機繊維が用いられてもよい。このコードは、赤道面に対して傾斜している。ベルト層は、四層には限定されない。三層以下でもよく、五層以上でもよい。

カバーゴム８は、ビードエイペックス１８の軸方向外側に位置している。カバーゴム８は、カーカスプライ１９の折り返し部２１に積層されている。折り返し部２１の先端２１ａは、カバーゴム８に覆われている。カバーゴム８により、上記先端２１ａへの応力集中が緩和される。補強フィラー１２の軸方向外端１２ａも、カバーゴム８に覆われている。カバーゴム８により、上記軸方向外端１２ａへの応力集中が緩和される。

チェーファゴム１１は、ビード部４及びその近傍に配置されている。チェーファゴム１１は、サイドウォール３から半径方向内向きに延在し、ビードヒール部２２及びビードトゥ部２３を経て、ビード部４の内周面側に至る。チェーファゴム１１は、軸方向において、ビード部４及びカーカス６よりも外側に位置している。チェーファゴム１１は、通常は布とこの布に含浸した耐摩耗性に優れた架橋ゴムとからなる。ゴム単体からなるチェーファゴムが用いられてもよい。タイヤ１がリムに組み込まれると、このチェーファゴム１１がリムフランジ４０ｆに当接する（図２）。この当接により、ビード部４の近傍が保護される。

インシュレーションゴム９は、両側のビード部４の間に亘って、カーカス１０の内周面に積層されている。インシュレーションゴム９は、カーカス６とインナーライナ１０との接着性を向上させるとともに、両者６、１０の剪断歪みを吸収しうる。これにより、タイヤ１の耐久性が向上しうる。インシュレーションゴム９は、一般的に、薄膜状にカレンダーされたゴムからなる。

インナーライナ１０は、上記インシュレーションゴム９の内周面に接合されている。インナーライナ１０は、半径方向にビードコア１７の内側から外向きに延在している。インナーライナ１０は、左右のチェーファゴム１１の間に架け渡されている。インナーライナ１０は、架橋ゴムからなる。インナーライナ１０には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１０の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナ１０は、タイヤ１の内圧を保持する役割を果たす。

インナーライナ１０は、少なくともそのエア保持域の範囲では、その厚さが１．０ｍｍ以上である。エア保持域とは、前述した嵌合端ＣＥ（嵌合領域の端部位置）領域をいう。インナーライナ１０の厚さが１ｍｍ未満であると、水分透過の抑制効果が低下する可能性がある。

図２に示されるように、インナーライナ１０の断面において、径方向の内端１０ａが、ビードコア１７より径方向内側のビードトゥ部２３に位置している。インナーライナ１０は、その断面において、ビードトゥ部２３から屈曲して軸方向外方へ延びている。インナーライナ１０の屈曲部分１０ｂは、ビードコア１７の径方向内側を、軸方向外方に向けて延びている。インナーライナ１０の端部１０ｃは、ビードコア１７の径方向最内端ａより、軸方向外方に位置している。すなわち、インナーライナ１０の端部１０ｃは、リム４０との嵌合端ＣＥより、軸方向外方に位置している。

上記から、インナーライナ１０の屈曲部分１０ｂは、ビードベース２４の非嵌合領域ＮＣを覆っていることがわかる。空気遮蔽性に優れたインナーライナ１０は、水分の透過をも効果的に抑制する。このようなインナーライナ１０は、ビードコア１７が錆びることを防止しうる。図２では、インナーライナ１０の屈曲部分１０ｂの端部１０ｃは、ビードコア１７の径方向最内端ａより、わずかに軸方向外方に位置している。しかし、かかる構成には限定されない。屈曲部分１０ｂの端部１０ｃは、例えば、ビードコア１７より軸方向外方にあってもよく、加えて、ビードコア１７より径方向外方にあってもよい。

図６及び図７に示されているように、従来のタイヤ５１では、一般的に、ビード部５２において、インナーライナ５３とチェーファゴム５７とが直接接着されている。インナーライナ５３とチェーファゴム５７との接着強度はそれほど高くない。これは、両者に必要とされる機能（インナーライナ５３にはエア透過防止、チェーファゴム５７にはリムフランジ４０ｆとの擦れによる損傷防止）を得るためには避けられない選択である。これは当業者にとって周知である。タイヤ５１のリム組み時に、ビード部５２がリムフランジ４０ｆを乗り越える際、チェーファゴム５７の端部位置のあたりがリムフランジ４０ｆに引っ掛かり、チェーファゴム４７が捲れてしまうおそれがある。また、更生タイヤの成形時（更正加硫時）において、インナーライナ５３とチェーファゴム５７との接着量がさらに低下するので、加硫時に剥離するおそれがある。リム組み時において、ビード部５２がリムフランジ４０ｆを通過させられるとき、ビードコア５６の周囲のゴムが、高剛性のリムフランジ４０ｆとビードコア５６とに挟まれる。ビードコア５６の周囲のゴムには、高い圧縮力及び剪断力が作用する。その結果、タイヤ５１のリム組み時には、タイヤ５１のビード部５２が損傷を受ける可能性がある。このような問題を解消するためには、図２及び図３に示されるように、ゴムシート１３が装着されるのが好ましい。

このゴムシート１３は、粘着性に富んだゴム部材である。ゴムシート１３は、インナーライナ１０とチェーファゴム１１との間に介装される。これにより、両者１０、１１間の接着性が向上し、互いの剥がれが抑制される。このゴムシート１３の介在により、インナーライナ１０とチェーファゴム１１とは直接に接触しないようにされている。

ゴムシート１３は、断面において、ビードコア１７の軸方向外側から、ビードトゥ部２３で屈曲して、ビードコア１７の軸方向内側まで延びている。ゴムシート１３の軸方向外方の端部１３ａは、インナーライナ１０の端部１０ｃより、径方向外方に位置している。ゴムシート１３の軸方向外方の端部１３ａは、ビードコア１７の軸方向最外端位置（ｅ点）より軸方向外方且つ径方向外方に位置している。これは、タイヤ１の仕上がり状態において、インナーライナ１０の端部１０ｃの径方向位置のバラツキを、十分にカバーするためである。ゴムシート１３の軸方向内方の端部１３ｂは、ビードコア１７より軸方向内方に位置したチェーファゴム１１の径方向外端１１ａより径方向外方に位置している。これにより、ゴムシート１３は、チェーファゴム１１をインナーライナ１０に対して十分にカバーすることができる。その結果、チェーファゴム１１がインナーライナ１０と接触することが防止される。

インナーライナ１０とチェーファゴム１１との間にゴムシート１３を介装する方法として、チェーファ材料の準備工程において押出機を用いてゴムシートを押し出す方法、ゴムシートをチェーファ材料に貼り付ける方法等が採用されうる。

ゴムシート１３の配合は、基材ゴムにおける天然ゴム（ＮＲ）の割合が７０％以上であるのが好ましい。天然ゴムの割合が７０％未満であると、ゴムシート１３の粘着力が低下する。その結果、タイヤ１のリム組み時に、ゴムシート１３と、インナーライナ１０及び／又はゴムシート１３との間で剥離が生じるおそれがある。かかる観点から、天然ゴムの割合は８０％以上であるのがさらに好ましい。

ゴムシート１３の物性として、複素弾性率Ｅ＊が、３ＭＰａ以上７ＭＰａ以下であるのが好ましい。複素弾性率Ｅ＊が３ＭＰａ未満であると、加硫時にゴム流れが生じるおそれがある。この場合、ゴムシート１３の十分な厚さを確保することが難しくなる。一方、複素弾性率Ｅ＊が７ＭＰａを超えると、ゴムシート１３が硬くなる。この場合、ゴムシート１３は、リム組み時の変形に追随しにくくなる。その結果、ゴムシート１３と、インナーライナ１０との間で剥離が生じるおそれがある。かかる観点から、ゴムシート１３の複素弾性率Ｅ＊は、３．５ＭＰａ以上６．５ＭＰａ以下であるのがさらに好ましい。

ゴムシート１３の厚さは、０．５ｍｍ以上２．５ｍｍ以下であるのが好ましい。ゴムシート１３の厚さが０．５ｍｍ未満であると、チェーファゴム１１との間の接着力が低下する。その結果、チェーファゴム１１のメクレが生じるおそれがある。一方、ゴムシート１３の厚さが２．５ｍｍを超えると、負荷時の変形が大きくなるため、タイヤに、ＰＴＬ、ビードベースクラック等の損傷が生じるおそれがある。この場合、ビード部４の耐久性が低下する。また、ビードベースの変形角度が大きくなる可能性がある。かかる観点から、ゴムシート１３の厚さは、１．０ｍｍ以上２．０ｍｍ以下であるのがさらに好ましい。ここで、ＰＴＬとは、プライターンアップルースであり、カーカスプライ１９の折り返し部２１の端部（プライエッジともいう）２１ａ近傍において破壊が発生することをいう。また、ビードベースの変形角度とは、嵌合端ＣＥとビードトゥ部２３とを結ぶ直線に対するビードベース面のなす角度である。タイヤの長期使用に伴い、この角度が大きくなる方向に永久変形する。

図３に示されるショートフィラー構造のタイヤ３１においても、図２におけると同じインナーライナ１０の屈曲部分１０ｂ及びゴムシート１３が設けられている。屈曲部分１０ｂの端部１０ｃは、ビードコア１７の径方向最内端ａより、軸方向外方に位置している。すなわち、屈曲部分１０ｂの端部１０ｃは、リム４０との嵌合端ＣＥより、軸方向外方に位置している。屈曲部分１０ｂの端部１０ｃと、補強フィラー３２の径方向内端とは、離間せずに重なり合っている。水分のビードコア１７への浸透が抑制される。また、ゴムシート１３は、インナーライナ１０とチェーファゴム１１との間に介装され、両者１０、１１同士が接触することを防止している。これにより、チェーファゴム１１の捲れが抑制されている。

図４及び図５のそれぞれには、上記ゴムシート１３が設けらていないタイヤ３５、３６が示されている。図４のタイヤ３５は、前述したインナーライナ１０の屈曲部分１０ｂが設けられた「Ｕ字フィラー構造」のタイヤである。図５のタイヤ３６は、前述したインナーライナ１０の屈曲部分１０ｂが設けられた「ショートフィラー構造」のタイヤである。これらのタイヤ３５、３６でも、インナーライナ１０の屈曲部分１０ｂの作用により、水分のビードコア１７への浸透が抑制される。これらのタイヤ３５、３６は、ゴムシート１３が設けらていない点を除いては、図２に示されたタイヤ１及び図３に示されたタイヤ３１とその構成は同一である。従って、図４及び図５において、図２及び図３のタイヤ１、３１と同一部材には同一符号を付して、その説明を省略する。

［台上試験］
以上説明されたタイヤ１、３１、３５、３６に対して、その耐ＣＢＵ性能、並びに、ビードコアの耐錆性能及び耐フレッティング性能等が、水入り台上試験によって評価されうる。耐ＰＴＬ性能、及び、耐ビードベース変形性能等は、水無し台上試験によって評価されうる。台上試験は、駆動ドラムによって供試タイヤを回転走行させて行われる。

供試タイヤの内圧は、正規内圧である。供試タイヤに負荷される荷重は、正規荷重の３００％である。ここで、正規内圧とは、例えば、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、ＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」等をいう。正規荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、ＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」等をいう。

水入り台上試験は、供試タイヤの走行前に、水をタイヤの内面に注入してから実施される。水無し台上試験では水は供給されない。水入り台上試験及び水無し台上試験ともに、走行開始から、タイヤの損傷発生に至るまでの時間が測定される。各損傷は、所定の走行時間ごとに走行停止し、目視で検出される。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
実施例１として、図２に示された、Ｕ字状フィラー構造を有する重荷重用空気入りタイヤ１が製作された。このタイヤ１のサイズは、１１Ｒ２２．５である。このタイヤ１が装着されたリムは、７．５０×２２．５である。このタイヤ１は、溝深さが１４．０ｍｍの５リブパターンを有している。表１に記載のとおり、このタイヤ１は、インナーライナ１０の屈曲部分１０ｂを有し、インナーライナ１０とチェーファゴム１１との間にゴムシート１３を有している。上記屈曲部分１０ｂの端部１０ｃは、ビードコア１７の径方向最内の角部ａより軸方向外方、すなわち、嵌合端ＣＥより軸方向外方にある。インナーライナ１０の厚さ、並びに、ゴムシートの配合、物性及び厚さは表１に記載されているとおりである。実施例１のタイヤ１に対して、性能評価のために、前述の水入り台上試験及び水無し台上試験が実施された。このタイヤ１に対する試験の結果（評価結果）が表１に示されている。

［実施例２−１０］
実施例２から１０として、図２に示された、Ｕ字状フィラー構造を有する重荷重用空気入りタイヤ１が製作された。このタイヤ１のインナーライナ１０の諸元及びゴムシート１３の諸元は表１及び表２に記載されているとおりである。これらのタイヤ１のその他の構成及び試験条件は、前述の実施例１と同一である。これらのタイヤ１に対する試験の結果（評価結果）が表１及び表２に示されている。

［実施例１１］
実施例１１として、図４に示された、Ｕ字状フィラー構造を有する重荷重用空気入りタイヤ３５が製作された。このタイヤ３５はゴムシート１３を有していない。このタイヤ３５のインナーライナ１０の諸元は表２に記載されているとおりである。このタイヤ３５のその他の構成及び試験条件は、前述の実施例１と同一である。このタイヤ３５に対する試験の結果（評価結果）が表２に示されている。

［実施例１２］
実施例１２として、図３に示された、ショートフィラー構造を有する重荷重用空気入りタイヤ３１が製作された。このタイヤ３１のインナーライナ１０の諸元及びゴムシート１３の諸元は表２に記載されているとおりである。このタイヤ３１のその他の構成及び試験条件は、前述の実施例１と同一である。このタイヤ３１に対する試験の結果（評価結果）が表２に示されている。

［実施例１３］
実施例１３として、図５に示された、ショートフィラー構造を有する重荷重用空気入りタイヤ３６が製作された。このタイヤ３６はゴムシート１３を有していない。このタイヤ３６のインナーライナ１０の諸元は表２に記載されているとおりである。このタイヤ３６のその他の構成及び試験条件は、前述の実施例１と同一である。このタイヤ３６に対する試験の結果（評価結果）が表２に示されている。

［比較例１］
比較例１として、図６に示された、Ｕ字状フィラー構造を有する重荷重用空気入りタイヤ５１が製作された。このタイヤ５１はゴムシートを有していない。このタイヤ５１のインナーライナ５３の諸元は表３に記載されているとおりである。インナーライナ５３に屈曲部分は形成されていない。このタイヤ５１のその他の構成及び試験条件は、前述の実施例１と同一である。このタイヤ５１に対する試験の結果（評価結果）が表３に示されている。

［比較例２、３］
比較例２及び３として、Ｕ字状フィラー構造を有する重荷重用空気入りタイヤが製作された。これらのタイヤのインナーライナの諸元及びゴムシートの諸元は表３に記載されているとおりである。インナーライナに屈曲部分は形成されていない。これらのタイヤのその他の構成及び試験条件は、前述の実施例１と同一である。これらのタイヤに対する試験の結果（評価結果）が表３に示されている。

［比較例４］
比較例４として、Ｕ字状フィラー構造を有する重荷重用空気入りタイヤが製作された。このタイヤのインナーライナの諸元及びゴムシートの諸元は表３に記載されているとおりである。このタイヤのその他の構成及び試験条件は、前述の実施例１と同一である。このタイヤに対する試験の結果（評価結果）が表３に示されている。

［比較例５、７］
比較例５及び７として、ショートフィラー構造を有する重荷重用空気入りタイヤが製作された。これらのタイヤのインナーライナの諸元及びゴムシートの諸元は表３に記載されているとおりである。インナーライナに屈曲部分は形成されていない。これらのタイヤのその他の構成及び試験条件は、前述の実施例１と同一である。これらのタイヤに対する試験の結果（評価結果）が表３に示されている。

［比較例６］
比較例６として、図７に示された、ショートフィラー構造を有する重荷重用空気入りタイヤ６１が製作された。このタイヤ６１はゴムシートを有していない。このタイヤ６１のインナーライナ５３の諸元は表３に記載されているとおりである。インナーライナ５３に屈曲部分は形成されていない。このタイヤ６１のその他の構成及び試験条件は、前述の実施例１と同一である。このタイヤ６１に対する試験の結果（評価結果）が表３に示されている。

［全体評価］
表１から３に、実施例１から１３、及び、比較例１から７の各タイヤについて、上記の各種性能評価の結果が示されている。水入り試験では、走行開始から、ＣＢＵ、ビードコアの錆及びフレッティングの発生に至るまでの時間を測定した。水無し試験では、走行開始から、ＰＴＬ、ビードベース変形等の発生に至るまでの時間を測定した。この時間を指数で表示した。指数は実施例１の損傷未発生を１００とした。この指数値は大きいほど好ましい。表１から３には、評価項目の全体の評価を示すマークが付されている。○マークは良好、△マークはやや良好、×マークは不良を示す。総じて、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された空気入りタイヤは、トラック、バス等の車両に適用されうる。

１、３１、３５、３６・・・タイヤ
２・・・トレッド
３・・・サイドウォール
４・・・ビード部
５・・・クリンチ
６・・・カーカス
７・・・ベルト
８・・・カバーゴム
９・・・インシュレーションゴム
１０・・・インナーライナ
１１・・・チェーファゴム
１２、３２・・・補強フィラー
１３・・・ゴムシート
１４・・・トレッド面
１５・・・溝
１６・・・リブ
１７・・・ビードコア
１８・・・ビードエイペックス
１９・・・カーカスプライ
２０・・・主部
２１・・・折り返し部
２２・・・ビードヒール部
２３・・・ビードトゥ部
２４・・・ビードベース
４０・・・リム
ＣＡ・・・（リムとビードベースとの）嵌合領域
ＣＥ・・・（リムとビードベースとの）嵌合端
ＣＬ・・・トレッドセンターライン
ＥＱ・・・赤道面
ＮＣ・・・（リムとビードベースとの）非嵌合領域

Claims (6)

1. タイヤ周方向に環状のビードコアが配置されたビード部を有する空気入りタイヤであって、
   インナーライナ、チェーファゴム、ビードベース、及び、インナーライナとチェーファゴムとの間に介装されたゴムシート、を備えており、
   タイヤの中心軸を含む平面に沿った断面において、上記インナーライナの端部が、ビードベースにおけるリムの表面と密着する範囲である嵌合領域の端部位置より、タイヤ軸方向外方に位置しており、
   インナーライナの厚さが、少なくとも上記嵌合領域の端部位置では、１．０ｍｍ以上である空気入りタイヤ。
2. 上記インナーライナとチェーファゴムとの間に、ゴムシートが介装されている請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 上記ゴムシートの配合は、基材ゴムにおける天然ゴムの割合が７０％以上である請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 上記ゴムシートの複素弾性率Ｅ＊が、３Ｍｐａ以上７Ｍｐａ以下である請求項２又は３に記載の空気入りタイヤ。
5. 上記ゴムシートの厚さが、０．５ｍｍ以上２．５ｍｍ以下である請求項２から４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. タイヤの中心軸を含む平面に沿った断面において、上記ゴムシートのタイヤ軸方向内方に位置する端部が、上記チェーファゴムのタイヤ径方向外端位置より外方に位置し、ゴムシートのタイヤ軸方向外方に位置する端部が、上記インナーライナの端部位置よりタイヤ軸方向外方に位置する請求項２から５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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