CN104002618B - 充气轮胎 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种充气轮胎，能够抑制水分向胎圈芯浸透。充气轮胎（1）具有沿轮胎周向配置有环状的胎圈芯（17）的胎圈部（4），该充气轮胎还具有内衬（10）、胎圈包布橡胶（11）、胎圈基部（24）以及夹装在内衬（10）与胎圈包布橡胶（11）之间的橡胶片（13），在轮胎（1）的沿着包括中心轴的平面的截面中，上述内衬（10）的端部（10c）位于比嵌合区域（CP）的端部位置（CE）靠轮胎轴向外侧的位置，其中，嵌合区域（CP）是与胎圈基部（24）的轮辋（40）的表面密接的范围，内衬（10）的厚度至少在上述嵌合区域的端部位置为1.0mm以上。

Description

充气轮胎

技术领域

本发明涉及充气轮胎。

背景技术

图6中示出了现有的重载荷用充气轮胎51的胎圈部52。如图所示，对于现有的轮胎51而言，通常内衬53的端部53a位于胎圈趾部54（附近）。内衬53具有阻止空气以及水分浸透的作用。

在轮胎51被组装于轮辋且膨胀后的状态下，胎圈基部55的胎圈趾部54侧不与轮辋40的表面密接。将密接于轮辋40的表面的胎圈踵部侧的部分称为嵌合区域CA。将未密接于轮辋的范围称为非嵌合区域NC。将该非嵌合区域NC与上述嵌合区域CA的边界部位称为“嵌合端CE”。

例如若在淋雨状态下长期保管轮胎51，则胎圈芯（以下，也简称为芯部）56有时会生锈。水分长期附着于轮胎51的内侧、且该水分进入上述的非嵌合区域NC并浸透胎圈包布橡胶57而到达胎圈芯56被认为是生锈的一个原因。若胎圈芯56生锈，则有可能在该胎圈芯56与胎体帘布58之间产生磨损（fretting）（摩擦）。在该情况下，有可能发生CBU（胎体断裂）。

CBU是由于上述胎体帘布58的未图示的帘线的强度降低以及反复变形而导致该帘线疲劳、断裂的现象。CBU是由胎体帘布58的帘线生锈等而引起的，其中，上述胎体帘布58的帘线生锈又是因轮胎51的外伤等而产生的。

车辆在雨天行驶过程中也有可能发生CBU。这是因为存在水分从胎圈部52的上述嵌合端CE与内衬53的端部53a之间浸透到胎圈芯56的可能性。

在图6及图7所示的轮胎51、61中，在其胎圈部52的轴向外侧设置有由钢制帘线排列而成的加强填料59、62。对于图6所示的轮胎51而言，上述加强填料59从胎圈芯56的轴向外侧覆盖到内侧。通常，其两端59a、59b均位于比胎圈芯56靠径向外侧的位置。

另一方面，在图7所示的轮胎61中，上述加强填料62的径向内端62a处于胎圈踵部60侧、且处于胎圈芯56的径向内侧。将该构造称为“短填料构造”。相对于此，此处将具有图6中的配设成截面U字状的加强填料59的轮胎51的构造称为“U字填料构造”。在图7的短填料构造中，胎圈芯56的下部未被加强填料62覆盖。在短填料构造的轮胎61中，在胎圈芯56的内侧不存在加强填料62的部分。因此，与图6的轮胎51相比，水分易于向胎圈芯56浸透。除了上述填料构造的不同以外，两个轮胎51、61具有彼此相同的结构。因此，在图7中对与图6的轮胎51相同的部件标注相同的附图标记，并省略其说明。

另一方面，已知在以下的在先文献中公开有与轮胎的胎圈部的耐久性相关的技术。

在日本特开2006-256557号公报中，以提高空气保持性以及胎圈部的耐久性为目的，提出有以胎圈趾部为中心而将耐透氧性以及耐弯曲性优异的空气遮挡层设置在胎圈部周边的轮胎。

在日本特开2011-105076号公报中，以保持胎圈耐久性以及抑制成形不良为目的，提出有规定了内衬层的径向内端与内部胎侧橡胶层的径向内端之间的间隔距离的方案。

在日本特开2004-168244号公报中，以提高空气保持性以及提高胎圈部耐久性为目的，提出有在胎圈趾部设置了特殊的胎趾橡胶的轮胎。

上述公报中的技术也都不是以阻止水分从胎圈基部侧向胎圈芯浸透为目的的技术，因此也无法期待其效果。

专利文献1：日本特开2006-256557号公报

专利文献2：日本特开2011-105076号公报

专利文献3：日本特开2004-168244号公报

发明内容

本发明是鉴于上述这样的现状而完成的，其目的在于提供一种充气轮胎，通过抑制水分向胎圈芯浸透来提高胎圈部的耐久性。

本发明涉及一种充气轮胎，该充气轮胎具有沿轮胎周向配置有环状的胎圈芯的胎圈部，该充气轮胎的特征在于，

具备：内衬、胎圈包布橡胶以及胎圈基部，

在轮胎的沿着包括中心轴的平面的截面中，上述内衬的端部位于比嵌合区域的端部位置靠轮胎轴向外侧的位置，上述嵌合区域是胎圈基部的与轮辋的表面密接的范围，

内衬的厚度至少在上述嵌合区域的端部位置为1.0mm以上。

优选地，在上述内衬与胎圈包布橡胶之间夹装有橡胶片。

优选地，对于上述橡胶片的成分配比而言，基材橡胶中的天然橡胶的配比为70%以上。

优选地，上述橡胶片的复弹性模量E＊为3Mpa以上7Mpa以下。

优选地，上述橡胶片的厚度为0.5mm以上2.5mm以下。

优选地，在轮胎的沿着包括中心轴的平面的截面中，上述橡胶片的位于轮胎轴向内侧的端部，位于比上述胎圈包布橡胶的轮胎径向外端位置靠外侧的位置，上述橡胶片的位于轮胎轴向外侧的端部，位于比上述内衬的端部位置靠轮胎轴向外侧的位置。

根据本发明的充气轮胎，能够抑制水分向胎圈芯浸透。其结果，能够有效地防止在胎圈芯与胎体帘布之间的磨损以及CBU（胎体断裂）。能够提高轮胎的胎圈部的耐久性。

附图说明

图1是示出本发明的一个实施方式所涉及的充气轮胎的、沿着包括其中心轴的面的剖视图。

图2是示出图1中的轮胎的胎圈部的放大剖视图。

图3是示出本发明的其他实施方式所涉及的轮胎的胎圈部的放大剖视图。

图4是示出本发明的又一实施方式所涉及的轮胎的胎圈部的放大剖视图。

图5是示出本发明的又一实施方式所涉及的轮胎的胎圈部的放大剖视图。

图6是示出现有的轮胎的胎圈部的一个例子的放大剖视图。

图7是示出现有的轮胎的胎圈部的其他例子的放大剖视图。

附图标记说明：

1、31、35、36…轮胎；2…胎面；3…胎侧；4…胎圈部；5…边口部；6…胎体；7…带束层；8…覆盖胶；9…隔离胶；10…内衬；11…胎圈包布橡胶；12、32…加强填料；13…橡胶片；14…胎面表面；15…沟；16…凸棱；17…胎圈芯；18…胎圈三角胶；19…胎体帘布；20…主部；21…折返部；22…胎圈踵部；23…胎圈趾部；24…胎圈基部；40…轮辋；CA…（轮辋与胎圈基部的）嵌合区域；CE…（轮辋与胎圈基部的）嵌合端；CL…胎面中心线；EQ…赤道面；NC…（轮辋与胎圈基部的）非嵌合区域。

具体实施方式

以下，适当地参照附图并基于优选实施方式对本发明进行详细的说明。

图1是示出本发明的一个实施方式所涉及的充气轮胎1的一部分的沿子午线方向剖切所得的剖视图。图2是示出图1中的轮胎1的胎圈部4的剖视图。在图1中，上下方向为轮胎径向（以下，也简称为半径方向或径向），左右方向为轮胎轴向（以下，也简称为轴向），垂直于纸面的方向为轮胎周向（以下，也简称为周向）。该轮胎1形成为关于图1中的中心线CL大致左右对称的形状。该中心线CL也称为胎面中心线，表示轮胎1的赤道面EQ。

该轮胎1具备胎面2、胎侧3、胎圈部4、边口部（clinch）5、胎体6、带束层7、覆盖胶8、隔离胶9、内衬10、胎圈包布橡胶11、加强填料12以及橡胶片13。该轮胎1是无内胎型轮胎。该轮胎1是安装于卡车、客车等的重载荷用充气轮胎。

胎面2由耐磨损性优异的交联橡胶构成。胎面2呈朝向径向外侧突出的形状。胎面2的外周面构成与路面接触的胎面表面14。在胎面表面14刻设有周向上的沟15。在沟15彼此之间形成有凸棱（rib）16。借助该沟15而形成胎面花纹。在本实施方式中，采用了具有5条凸棱16的花纹。

胎侧3从胎面2的端部大致朝径向内侧延伸。该胎侧3由交联橡胶构成。胎侧3防止胎体6受到外伤。

胎圈部4位于胎侧3的径向内侧。胎圈部4具备：胎圈芯17；和从该胎圈芯17朝径向外侧延伸的胎圈三角胶18。胎圈芯17为环状。胎圈芯17具有：卷绕非伸缩性线材（典型的是钢制线材）17a而成的线束；和包围该线束的包覆（wrapping）材料17b。

胎圈三角胶18朝向径向外侧呈尖头状。胎圈三角胶18由高硬度的交联橡胶构成。

胎圈芯17具有六边形截面。为了便于说明而对上述截面的6个角部标注附图标记a、b、c、d、e、f。六边形截面的径向最内侧的边af朝轴向内侧且朝径向内侧倾斜。该边af的轴向内侧端的角部a是胎圈芯17的径向最内端a。角部d是胎圈芯17的径向最外端d。角部b是胎圈芯17的轴向最内端b。角部e是胎圈芯17的轴向最外端e。在轮胎1被组装于轮辋且膨胀之后，如图2所示，胎圈基部24的、相对于轮辋40的嵌合区域CA与非嵌合区域NC的边界（嵌合区域的端部位置）亦即嵌合端CE，沿轴向观察时通常处于与胎圈芯17的径向最内端a大致对应的位置。

边口部5大致位于胎侧3的径向内侧。边口部5在轴向上位于比胎圈部4以及胎体6靠外侧的位置。边口部5从胎侧3的下部形成到胎圈部4的外侧的胎圈包布橡胶11。如图2所示，边口部5是与轮辋凸缘40f卡合而被紧固的部分。

胎体6由胎体帘布19构成。胎体帘布19架设在两侧的胎圈部4之间，且沿着胎面2以及胎侧3。胎体帘布19在胎圈芯17的周围从轴向内侧朝外侧折返。通过该折返而在胎体帘布19形成主部20和折返部21。折返部21层叠在胎圈包布橡胶11与胎圈三角胶18之间。折返部21的前端21a位于胎圈三角胶18的径向中间附近。当然并不限定于该位置。

加强填料12以将覆盖上述胎圈芯17的胎体帘布19包围的方式层叠。在图2所示的本实施方式中，加强填料12配置为：从胎圈芯17的轴向外侧的图中上方经过图中下方直到轴向内侧的图中上方为止，其截面大致形成为U字状。从而形成为上述的“U字填料构造”。在本实施方式中，加强填料12具有排列的多条帘线和贴胶。各帘线能够由钢形成。该加强填料12也被称为钢填料。借助该加强填料12来提高胎圈部4的刚性。加强填料12有助于轮胎1的耐久性。

另一方面，在图3所示的其他实施方式所涉及的轮胎31中，采用了上述的短填料构造。即，加强填料32在胎圈芯17的轴向外侧而从胎圈芯17的径向外侧覆盖到内侧。加强填料32的径向内端32a处于胎圈踵部22侧、且比胎圈芯17靠径向内侧。在胎圈芯17的下部存在未被加强填料32覆盖的部分。除以上几点以外，图3的轮胎31的其它结构与图2中的轮胎的结构相同。因此，在图3中，对与图2中的轮胎1相同的部件标注相同的附图标记，并省略其说明。

如图2所示，带束层7层叠于胎体6的径向外侧。带束层7对胎体6进行加强。该轮胎1的带束层7自径向内侧起包括第一层7a、第二层7b、第三层7c以及第四层7d。虽未图示，但第一层7a、第二层7b、第三层7c以及第四层7d分别由排列的多条帘线以及贴胶构成。各帘线能够由钢形成。帘线也可以使用有机纤维。该帘线相对于赤道面倾斜。带束层并不限定于4层。也可以是3层以下，还可以是5层以上。

覆盖胶8位于胎圈三角胶18的轴向外侧。覆盖胶8层叠于胎体帘布19的折返部21。折返部21的前端21a被覆盖胶8覆盖。借助覆盖胶8能够使朝向上述前端21a的应力集中现象有所缓和。加强填料12的轴向外端12a也被覆盖胶8覆盖。借助覆盖胶8能够使朝向上述轴向外端12a的应力集中现象有所缓和。

胎圈包布橡胶11配置在胎圈部4及其附近。胎圈包布橡胶11从胎侧3朝向径向内侧延伸，且经过胎圈踵部22以及胎圈趾部23而到达胎圈部4的内周面侧。胎圈包布橡胶11在轴向上位于比胎圈部4以及胎体6靠外侧的位置。胎圈包布橡胶11通常由布和浸渍于该布中的耐磨损性优异的交联橡胶构成。也可以使用由橡胶单独构成的胎圈包布橡胶。若轮胎1组装于轮辋，则该胎圈包布橡胶11抵接于轮辋凸缘40f（图2）。通过该抵接来保护胎圈部4附近。

隔离胶9遍布于两侧的胎圈部4之间地层叠于胎体6的内周面。隔离胶9能够提高胎体6与内衬10的粘接性，并且能够吸收胎体6与内衬10两者的剪切变形。由此，能够提高轮胎1的耐久性。隔离胶9通常由压延成薄膜状的橡胶构成。

内衬10与上述隔离胶9的内周面接合。内衬10沿径向而从胎圈芯17的内侧朝外侧延伸。内衬10架设在左右的胎圈包布橡胶11之间。内衬10由交联橡胶构成。内衬10采用了空气遮挡性优异的橡胶。内衬10的典型的基材橡胶是丁基橡胶或卤化丁基橡胶。内衬10发挥对轮胎1的内压进行保持的作用。

至少在内衬10的空气保持区域的范围，内衬10的厚度为1.0mm以上。空气保持区域是指上述的嵌合端CE（嵌合区域的端部位置）区域。若内衬10的厚度不足1mm，则抑制水分透过的效果有可能降低。

如图2所示，在内衬10的截面中，径向的内端10a位于比胎圈芯17靠径向内侧的胎圈趾部23处。在内衬10的截面中，内衬10从胎圈趾部23弯曲而朝轴向外侧延伸。内衬10的弯曲部分10b在胎圈芯17的径向内侧朝向轴向外侧延伸。内衬10的端部10c位于比胎圈芯17的径向最内端a靠轴向外侧的位置。即，内衬10的端部10c位于比相对于轮辋40的嵌合端CE靠轴向外侧的位置。

综上所述可知，内衬10的弯曲部分10b覆盖胎圈基部24的非嵌合区域NC。空气遮挡性优异的内衬10还能有效地抑制水分的透过。这样的内衬10能够防止胎圈芯17生锈。图2中，内衬10的弯曲部分10b的端部10c位于比胎圈芯17的径向最内端a略靠轴向外侧的位置。然而，并不限定于上述这样的结构。弯曲部分10b的端部10c例如也可以位于比胎圈芯17靠轴向外侧的位置，此外，还可以位于比胎圈芯17靠径向外侧的位置。

如图6及图7所示，现有的轮胎51中，通常在胎圈部52处直接粘贴内衬53和胎圈包布橡胶57。内衬53和胎圈包布橡胶57的粘接强度并不太高。这是为了使两者获得所需的功能（使内衬53能够防止空气透过，使胎圈包布橡胶57能够防止因与轮辋凸缘40f的摩擦而造成的损伤）而不可避免的选择。对于本领域技术人员而言，这属于公知常识。在轮胎51组装于轮辋时，当胎圈部52越过轮辋凸缘40f时，胎圈包布橡胶57的端部位置附近卡挂于轮辋凸缘40f，因此有可能使胎圈包布橡胶47翻卷。另外，在再生轮胎成形时（修正硫化时），由于内衬53与胎圈包布橡胶57的粘接量进一步降低，因此，有可能在硫化时发生剥离。在将轮胎组装于轮辋时，当使胎圈部52通过轮辋凸缘40f时，胎圈芯56周围的橡胶被高刚性的轮辋凸缘40f和胎圈芯56夹住。从而对胎圈芯56周围的橡胶作用有较高的压缩力以及剪切力。其结果，在将轮胎51组装于轮辋时，轮胎51的胎圈部52有可能受到损伤。为了消除这样的问题，如图2和图3所示，优选安装橡胶片13。

该橡胶片13是富有粘接性的橡胶部件。橡胶片13夹装在内衬10与胎圈包布橡胶11之间。由此，提高了内衬10与胎圈包布橡胶11两者之间的粘接性，抑制了彼此的剥离。因夹装有该橡胶片13而使得内衬10与胎圈包布橡胶11不直接接触。

在截面中，橡胶片13自胎圈芯17的轴向外侧起在胎圈趾部23处弯曲，且延伸到胎圈芯17的轴向内侧。橡胶片13的轴向外侧的端部13a位于比内衬10的端部10c靠径向外侧的位置。橡胶片13的轴向外侧的端部13a位于比胎圈芯17的轴向最外端位置（e点）靠轴向外侧且靠径向外侧的位置。这是为了在轮胎1的成品的状态下充分地弥补内衬10的端部10c的径向位置的偏差。橡胶片13的轴向内侧的端部13b位于比胎圈包布橡胶11的径向外端11a靠径向外侧的位置，其中，胎圈包布橡胶11的径向外端11a位于比胎圈芯17靠轴向内侧的位置。由此，对于橡胶片13而言，能够使胎圈包布橡胶11充分地覆盖内衬10。其结果，能防止胎圈包布橡胶11与内衬10接触。

作为将橡胶片13夹装于内衬10与胎圈包布橡胶11之间的方法，能够采用在胎圈包布材料的准备工序中使用挤出机而挤出橡胶片的方法、将橡胶片粘贴于胎圈包布材料的方法等。

对于橡胶片13的成分配比而言，基材橡胶中的天然橡胶（NR）的配比优选为70%以上。若天然橡胶的比例不足70%，则橡胶片13的粘接力会降低。其结果，在将轮胎1组装于轮辋时，有可能在橡胶片13与内衬10和/或橡胶片13之间发生剥离。根据该观点，天然橡胶的配比更优选为80%以上。

作为橡胶片13的物性，复弹性模量E＊优选为3Mpa以上7Mpa以下。若复弹性模量E＊不足3MPa，则硫化时有可能产生橡胶流动。在该情况下，难以确保橡胶片13的足够的厚度。另一方面，若复弹性模量E＊超过7MPa，则橡胶片13变硬。在该情况下，橡胶片13难以追随轮胎组装于轮辋时的变形。其结果，有可能在橡胶片13与内衬10之间发生剥离。根据该观点，橡胶片13的复弹性模量E＊更优选为3.5MPa以上6.5MPa以下。

橡胶片13的厚度优选为0.5mm以上2.5mm以下。若橡胶片13的厚度不足0.5mm，则该橡胶片13与胎圈包布橡胶11之间的粘接力降低。其结果，胎圈包布橡胶11有可能发生翻卷。另一方面，若橡胶片13的厚度超过2.5mm，由于负载时的变形增大，因此轮胎有可能产生PTL、胎圈基部裂纹等损伤。在该情况下，胎圈部4的耐久性会降低。另外，有可能使胎圈基部的变形角度增大。根据该观点，橡胶片13的厚度更优选为1.0mm以上2.0mm以下。其中，PTL是指帘布反包气袋（plyturn-up loose），且在胎体帘布19的折返部21的端部（也称为帘布边缘）21a附近产生损坏。另外，胎圈基部的变形角度是指胎圈基部面相对于将嵌合端CE与胎圈趾部23连结的直线所成的角度。伴随着轮胎的长期使用，该轮胎会呈现导致上述角度增大的倾向而发生永久变形。

在图3所示的短填料构造的轮胎31中，也设置有与图2中相同的内衬10的弯曲部分10b以及橡胶片13。弯曲部分10b的端部10c位于比胎圈芯17的径向最内端a靠轴向外侧的位置。即，弯曲部分10b的端部10c位于比相对于轮辋40的嵌合端CE靠轴向外侧的位置。弯曲部分10b的端部10c与加强填料32的径向内端以不分离的方式重叠。从而抑制了水分向胎圈芯17的浸透。另外，橡胶片13夹装在内衬10与胎圈包布橡胶11之间，从而能防止内衬10与胎圈包布橡胶11两者彼此接触。由此抑制胎圈包布橡胶11的翻卷。

图4及图5中分别示出了未设置上述橡胶片13的轮胎35、36。图4中的轮胎35是设置有上述内衬10的弯曲部分10b的“U字填料构造”的轮胎。图5中的轮胎36是设置有上述内衬10的弯曲部分10b的“短填料构造”的轮胎。上述轮胎35、36也借助内衬10的弯曲部分10b的作用而抑制水分向胎圈芯17浸透。除了未设置橡胶片13这点以外，上述轮胎35、36的其余结构与图2所示的轮胎1以及图3所示的轮胎31的结构相同。因此，在图4以及图5中，对于与图2及图3中的轮胎1、31相同的部件标注相同的附图标记，并省略其说明。

[台上试验]

针对以上说明的轮胎1、31、35、36，能够通过加水台上试验对它们的耐CBU性能以及胎圈芯的耐锈性能、耐磨损性能等进行评价。耐PTL性能以及耐胎圈基部变形性能等能够通过无水台上试验来加以评价。借助驱动鼓而使供试轮胎进行旋转行驶，由此来进行台上试验。

供试轮胎的内压是正规内压。加载于供试轮胎的载荷是正规载荷的300%。其中，正规内压是指：例如JATMA所规定的“最高气压”、TRA所规定的“TIRE LOAD LIMITS ATVARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”的最大值、ETRTO所规定的“INFLATION PRESSURES”等。正规载荷是指：JATMA所规定的“最大负载能力”、TRA所规定的“TIRE LOAD LIMITS ATVARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”的最大值，ETRTO所规定的“LOAD CAPACITY”等。

在供试轮胎行驶之前，将水朝轮胎的内表面注入之后再实施加水台上试验。在无水台上试验中并不供给水。在加水台上试验以及无水台上试验中，均对自行驶开始起直至轮胎产生损伤为止的时间进行测量。按照规定的行驶时间进行行驶、停止，并通过目视的方式来检测各种损伤情况。

[实施例]

以下，通过实施例来确认本发明的效果，但不应当基于该实施例的记载而对本发明进行限定性的解释。

[实施例1]

作为实施例1，制作了图2所示的具有U字状填料构造的重载荷用充气轮胎1。该轮胎1的尺寸为11R22.5。供该轮胎1安装的轮辋为7.50×22.5。该轮胎1具有沟深为14.0mm的5条凸棱花纹。如表1所示，该轮胎1具有内衬10的弯曲部分10b，在内衬10与胎圈包布橡胶11之间具有橡胶片13。上述弯曲部分10b的端部10c位于比胎圈芯17的径向最内侧的角部a靠轴向外侧的位置，即，位于比嵌合端CE靠轴向外侧的位置。内衬10的厚度以及橡胶片的成分配比、物性以及厚度如表1所示。为了对实施例1的轮胎1进行性能评价，实施了上述的加水台上试验以及无水台上试验。针对该轮胎1的试验结果（评价结果）示于表1。

[实施例2～10]

作为实施例2～10，制作了图2所示的具有U字状填料构造的重载荷用充气轮胎1。该轮胎1的内衬10的各种规格以及橡胶片13的各种规格如表1及表2所示。上述轮胎1的其他结构以及试验条件与上述实施例1相同。针对上述轮胎1的试验结果（评价结果）示于表1及表2。

[实施例11]

作为实施例11，制作了图4所示的具有U字状填料构造的重载荷用充气轮胎35。该轮胎35不具有橡胶片13。该轮胎35的内衬10的各种规格如表2所示。该轮胎35的其他结构以及试验条件与上述实施例1相同。针对该轮胎35的试验结果（评价结果）示于表2。

[实施例12]

作为实施例12，制作了图3所示的具有短填料构造的重载荷用充气轮胎31。该轮胎31的内衬10的各种规格以及橡胶片13的各种规格如表2所示。该轮胎31的其他结构以及试验条件与上述实施例1相同。针对该轮胎31的试验结果（评价结果）示于表2。

[实施例13]

作为实施例13，制作了图5所示的具有短填料构造的重载荷用充气轮胎36。该轮胎36不具有橡胶片13。该轮胎36的内衬10的各种规格如表2所示。该轮胎36的其他结构以及试验条件与上述实施例1相同。针对该轮胎36的试验结果（评价结果）示于表2。

[比较例1]

作为比较例1，制作了图6所示的具有U字状填料构造的重载荷用充气轮胎51。该轮胎51不具有橡胶片。该轮胎51的内衬53的各种规格如表3所示。在内衬53未形成弯曲部分。该轮胎51的其他结构以及试验条件与上述实施例1相同。针对该轮胎51的试验结果（评价结果）示于表3。

[比较例2、3]

作为比较例2及3，制作了具有U字状填料构造的重载荷用充气轮胎。上述这些轮胎的内衬的各种规格以及橡胶片的各种规格如表3所示。在内衬未形成弯曲部分。上述轮胎的其他结构以及试验条件与上述实施例1相同。针对上述这些轮胎的试验结果（评价结果）示于表3。

[比较例4]

作为比较例4，制作了具有U字状填料构造的重载荷用充气轮胎。该轮胎的内衬的各种规格以及橡胶片的各种规格如表3所示。该轮胎的其他结构以及试验条件与上述实施例1相同。针对该轮胎的试验结果（评价结果）示于表3。

[比较例5、7]

作为比较例5以及7，制作了具有短填料构造的重载荷用充气轮胎。上述这些轮胎的内衬的各种规格以及橡胶片的各种规格如表3所示。在内衬未形成弯曲部分。上述这些轮胎的其他结构以及试验条件与上述实施例1相同。针对上述这些轮胎的试验结果（评价结果）示于表3。

[比较例6]

作为比较例6，制作了图7所示的具有短填料构造的重载荷用充气轮胎61。该轮胎61不具有橡胶片。该轮胎61的内衬53的各种规格如表3所示。在内衬53未形成弯曲部分。该轮胎61的其他结构以及试验条件与上述实施例1相同。针对该轮胎61的试验结果（评价结果）示于表3。

[表1]

表1 重载荷用轮胎的胎圈部性能评价

[表2]

表2 重载荷用轮胎的胎圈部性能评价

[表3]

表3 重载荷用轮胎的胎圈部性能评价

[整体评价]

表1～3中示出了针对实施例1～13以及比较例1～7中的各轮胎的上述各种性能评价的结果。在加水试验中，对自行驶开始起直至产生CBU、胎圈芯生锈以及磨损为止的时间进行了测量。在无水试验中，对自行驶开始起直至产生PTL、胎圈基部变形等为止的时间进行了测量。以指数的方式对该时间进行表示。指数以实施例1的未产生损伤的情况为100。该指数值越大越好。在表1～3中标注了表示评价项目的整体评价的符号。○符号表示良好，△符号表示略好，×符号表示不良。总体而言，与比较例的轮胎相比，对实施例的轮胎的评价较高。该评价结果表明了本发明的优越性。

[工业上的可利用性]

以上说明的充气轮胎能够应用于卡车、客车等车辆。

Claims (5)

1.一种充气轮胎，该充气轮胎具有沿轮胎周向配置有环状的胎圈芯的胎圈部，

所述充气轮胎的特征在于，

具备内衬、胎圈包布橡胶、胎圈基部、胎体帘布、加强填料、隔离胶以及橡胶片，其中，所述隔离胶遍布于两侧胎圈之间、且由夹装于内衬与胎体帘布之间的薄膜状橡胶构成，所述橡胶片夹装于内衬与胎圈包布橡胶之间，

在轮胎的沿着包括中心轴的平面的截面中，所述内衬的端部位于比嵌合区域的端部位置靠轮胎轴向外侧的位置，其中，所述嵌合区域是胎圈基部的与轮辋的表面密接的范围，

所述胎体帘布在胎圈芯的周围从轮胎轴向内侧朝外侧折返，

所述加强填料包括贴胶以及多条钢制帘线，并以将覆盖胎圈芯的胎体帘布包围的方式层叠，

所述内衬的端部相对于所述加强填料从该加强填料的轮胎径向内侧开始重叠，

内衬的厚度至少在所述嵌合区域的端部位置为1.0mm以上。

2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，

对于所述橡胶片的成分配比而言，基材橡胶中的天然橡胶的配比为70％以上。

3.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，

所述橡胶片的复弹性模量(E*)为3Mpa以上7Mpa以下。

4.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，

所述橡胶片的厚度为0.5mm以上2.5mm以下。

5.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，

在轮胎的沿着包括中心轴的平面的截面中，所述橡胶片的位于轮胎轴向内侧的端部，位于比所述胎圈包布橡胶的轮胎径向外端位置靠径向外侧的位置，所述橡胶片的位于轮胎轴向外侧的端部，位于比所述内衬的端部位置靠轮胎轴向外侧的位置。