JP2014054908A

JP2014054908A - スピードスプレーヤ

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Publication number: JP2014054908A
Application number: JP2012200615A
Authority: JP
Inventors: Shinichi Sasai; 伸一笹井; Masahiko Nezu; 雅彦根津
Original assignee: SHOSHIN CORP; Shoshin Co Ltd
Current assignee: SHOSHIN CORP; Shoshin Co Ltd
Priority date: 2012-09-12
Filing date: 2012-09-12
Publication date: 2014-03-27
Anticipated expiration: 2032-09-12
Also published as: JP5628874B2

Abstract

【課題】フロントデファレンシャルギア部の回転をナックル部に伝達するギア数の増加又はギアサイズの大径化を招く不具合を回避しつつ、十分な車高下げ効果を得る。
【解決手段】運転席３の背凭れ部３ｂを水平面Ｆｈに対して７０〔゜〕以下に傾斜させ、かつ背凭れ部３ｂの後方であって、運転席３の後端３ｒに接する垂直面Ｆｖよりも前方かつ当該運転席３の下端３ｄに接する水平面Ｆｈよりも上方に、フロントデファレンシャルギア部５の少なくとも一部５ｘを位置させるとともに、当該フロントデファレンシャルギア部５と前輪６ｐ，６ｑを支持するナックル部７ｐ，７ｑをそれぞれ左右一対の伝達ギア部８ｐ，８ｑにより接続する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両ボディの前部における左右方向中央位置に運転席を配してなるスピードスプレーヤに関する。

一般に、果樹園等の圃場で農薬散布を行うスピードスプレーヤ、特に、車両ボディの前部にキャビン部を有するとともに、このキャビン部の後方に薬液タンクを搭載したいわゆるキャビンタイプのスピードスプレーヤは知られている。通常、この種のスピードスプレーヤは、車両ボディの前部における左右方向中央位置に運転席が配されるとともに、圃場内の不整地面上を走行するため、四輪駆動方式が採用される場合も多く、運転席の下方には、前輪を回転駆動する前輪駆動系におけるフロントデファレンシャルギア部（フロントアクスル）を有する。なお、フロントデファレンシャルギア部にはトランスミッションの前輪駆動用出力軸から出力する回転駆動力が入力する。一方、スピードスプレーヤは、車高が高いとキャビン部のルーフ等が果樹の枝葉に当たってしまうため、車高（全高）はできるだけ低く抑える必要があるが、フロントデファレンシャルギア部が存在するため、運転席、更には車高全体を低くするには限界がある。

従来、このような課題に対処したスピードスプレーヤも特許文献１で知られている。同文献１に開示される自走式作業車（スピードスプレーヤ）は、全高を低く抑えつつ、所定のロードクリアランス及び旋回（小回り）性等の走行性能を確保することを目的としたものであり、具体的には、車体の前部に座席部分を有し、フロントホイールがデファレンシャル装置及びフロントアクスルを介して回転駆動せしめられる自走式作業車であって、フロントホイールセンタに対してデファレンシャルギヤセンタが側面視で車体の後方に配在されたものである。

特開２０００−２２９５２３号公報

しかし、上述した従来の自走式作業車（スピードスプレーヤ）は、次のような問題点があった。

第一に、基本的な構成は、デファレンシャルギヤセンタをフロントホイールセンタに対して後方に配在するに留まるため、必ずしも十分な車高下げ効果を得れるとは言い難い。即ち、車高を十分に下げるためには、デファレンシャルギヤセンタを運転席に対してその後方位置までオフセットする必要があるが、この場合、オフセットするためのギア数の増加又はギアサイズの大径化が避けられない。換言すれば、オフセットのためのギア数の増加又はギアサイズの大径化を回避しようとすれば、十分な車高下げ効果を得れないとともに、他方、十分な車高下げ効果を得るには、オフセットのためのギア数の増加又はギアサイズの大径化を招くという相反する問題を生じる。

第二に、運転席を下方位置に移した場合、運転席の着座面の高さと床面の高さの差（段差）が小さくなるため、運転者は、膝を高くした姿勢で着座せざるを得ないとともに、運転席の両側にはタイヤのサイズで決まるタイヤハウスが存在するため、運転性（操縦性）及び乗降性の低下を招く要因となる。結局、この場合も、運転席を下げれば、車高は下げることができるも、運転性及び乗降性を低下させてしまうとともに、他方、運転性及び乗降性を確保するためには、車高を下げるにも限界があるという相反する問題を生じる。

本発明は、このような背景技術に存在する課題を解決したスピードスプレーヤの提供を目的とするものである。

本発明は、上述した課題を解決するため、車両ボディ２の前部における左右方向中央位置に運転席３を配し、かつこの運転席３の前方にステアリング機構４を配するとともに、少なくともフロントデファレンシャルギア部５を介して前輪６ｐ，６ｑを駆動する前輪駆動系Ｄｆを備えるスピードスプレーヤ１を構成するに際して、運転席３の背凭れ部３ｂを水平面Ｆｈに対して７０〔゜〕以下に傾斜させ、かつ背凭れ部３ｂの後方であって、運転席３の後端３ｒに接する垂直面Ｆｖよりも前方かつ当該運転席３の下端３ｄに接する水平面Ｆｈよりも上方に、フロントデファレンシャルギア部５の少なくとも一部５ｘを位置させるとともに、当該フロントデファレンシャルギア部５と前輪６ｐ，６ｑを支持するナックル部７ｐ，７ｑをそれぞれ左右一対の伝達ギア部８ｐ，８ｑにより接続してなることを特徴とする。

この場合、発明の好適な態様により、フロントデファレンシャルギア部５は、前輪６ｐ，６ｑの車軸（中心）に対して斜め後下方にオフセットさせることができる。また、フロントデファレンシャルギア部５を配するに際しては、背凭れ部３ｂの後方であって、運転席３の後端３ｒに接する垂直面Ｆｖよりも前方かつ当該運転席３の下端３ｄに接する水平面Ｆｈよりも上方に、フロントデファレンシャルギア部５の中心Ｐｃを位置させることが最適である。さらに、伝達ギア部８ｑ…は、中間位置に備える中間ギアＧｍ…の中心を貫通する固定ボルト９…によりナックル部７ｐ，７ｑに固定することができる。一方、背凭れ部３ｂの後方であって、前輪６ｐ，６ｑの車軸に対する後方かつ上方のスペースＳｓには、前輪操舵用油圧シリンダ１０を配設することができる。なお、車両ボディ２は、前部にキャビン部２ｃを有し、このキャビン部２ｃ内に運転席３を設けることができる。他方、ステアリング機構４は、ステアリングコラム部４ｃを上下方向へ回動自在に支持するコラム支持機構部１１と、操舵ハンドル４ｈが使用時のセット位置Ｘｓ又はこのセット位置Ｘｓよりも上方となるリリース位置Ｘｒで停止するようにステアリングコラム部４ｃの回動時の変位を規制する規制機構部１２ｓ，１２ｒと、操舵ハンドル４ｈがリリース位置Ｘｒ側へ変位するようにステアリングコラム部４ｃを付勢するスプリング部材１３と、少なくともステアリングコラム部４ｃをセット位置Ｘｓへ変位させた際に当該セット位置Ｘｓにロックするロック機構部１４と、操作することによりロック機構部１４のロックを解除可能な操作機構部１５とを設けて構成できる。なお、操作機構部１５には、手動操作によりロック機構部１４のロックを解除可能な操作レバー１５ｘを設けることができる。

このような構成を有する本発明に係るスピードスプレーヤ１によれば、次のような顕著な効果を奏する。

（１）運転席３の背凭れ部３ｂを水平面Ｆｈに対して７０〔゜〕以下に傾斜させ、かつ背凭れ部３ｂの後方であって、運転席３の後端３ｒに接する垂直面Ｆｖよりも前方かつ当該運転席３の下端３ｄに接する水平面Ｆｈよりも上方に、フロントデファレンシャルギア部５の少なくとも一部５ｘを位置させるとともに、当該フロントデファレンシャルギア部５と前輪６ｐ，６ｑを支持するナックル部７ｐ，７ｑをそれぞれ左右一対の伝達ギア部８ｐ，８ｑにより接続してなるため、フロントデファレンシャルギア部５の回転をナックル部７ｐ，７ｑに伝達するギア数の増加又はギアサイズの大径化を招く不具合を回避しつつ、十分な車高下げ効果を得ることができる。

（２）好適な態様により、フロントデファレンシャルギア部５を、前輪６ｐ，６ｑの車軸（中心）に対して斜め後下方にオフセットさせれば、後方のみならず下方への偏心度合を大きくできるため、前輪６ｐ，６ｑの車軸端における偏心部分へのねじりモーメント量を僅かな量に抑えることができる。即ち、後方への偏心量のみが大きい場合に比較して、偏心部分へのねじりモーメント量をより小さい量に抑えることができ、機械的強度、更には耐久性をより高めることができる。

（３）好適な態様により、フロントデファレンシャルギア部５を配するに際し、背凭れ部３ｂの後方であって、運転席３の後端３ｒに接する垂直面Ｆｖよりも前方かつ当該運転席３の下端３ｄに接する水平面Ｆｈよりも上方に、当該フロントデファレンシャルギア部５の中心Ｐｃを位置させるようにすれば、デッドスペースを低減し、スペース効率を高めることにより、合理的なレイアウトを実現する観点から最も望ましい形態として構築することができる。

（４）好適な態様により、伝達ギア部８ｑ…を、中間位置に備える中間ギアＧｍ…の中心を貫通する固定ボルト９…によりナックル部７ｐ，７ｑに固定するようにすれば、固定ボルト９…の追加による簡易な構成で、ナックル部７ｑと伝達ギア部８ｑ間の結合強度及び剛性を大きく高めることができる。

（５）好適な態様により、背凭れ部３ｂの後方であって、前輪６ｐ，６ｑの車軸に対する後方かつ上方のスペースＳｓに、前輪操舵用油圧シリンダ１０を配設するようにすれば、背凭れ部３ｂの後方に生じる側面視三角状のスペースＳｓをより有効利用できるため、更なるデッドスペースの低減とスペース効率の向上に寄与できる。

（６）好適な態様により、車両ボディ２の前部に有するキャビン部２ｃ内に運転席３を設ければ、キャビン部２ｃの高さを可及的に下げることができるため、キャビン部２ｃの小型化，軽量化（省エネルギ化）及び低コスト化に寄与できる。

（７）好適な態様により、ステアリング機構４を、ステアリングコラム部４ｃを上下方向へ回動自在に支持するコラム支持機構部１１と、操舵ハンドル４ｈが使用時のセット位置Ｘｓ又はこのセット位置Ｘｓよりも上方となるリリース位置Ｘｒで停止するようにステアリングコラム部４ｃの回動時の変位を規制する規制機構部１２ｓ，１２ｒと、操舵ハンドル４ｈがリリース位置Ｘｒ側へ変位するようにステアリングコラム部４ｃを付勢するスプリング部材１３と、少なくともステアリングコラム部４ｃをセット位置Ｘｓへ変位させた際に当該セット位置Ｘｓにロックするロック機構部１４と、操作することによりロック機構部１４のロックを解除可能な操作機構部１５とを設けて構成すれば、運転者の乗降時には操舵ハンドル４ｈをリリース位置Ｘｒに変位させることができる。したがって、リリース位置Ｘｒでは、運転席と操舵ハンドル４ｈ間の空間（間隔）を広くできるため、運転者は容易に乗降できるとともに、セット位置Ｘｓでは、運転者に対する乗降性を考慮する必要がなく、運転性のみを確保できれば足りるため、キャビン部３の高さをより低い位置、いわば限界位置まで低く設定できる。この場合、運転者の乗降性を確保できることに加え、乗降性に対してもより余裕を持たせることができる。したがって、例えば、ドア部を十分に開くことができない場所で停車したような場合であっても、本来の乗降性が確保されなかったり乗降自体ができなくなる不具合を回避できるなど、乗降性に余裕を付加したことにより様々な場面での乗降性を確保することができる。

（８）好適な態様により、操作機構部１５に、手動操作によりロック機構部１４のロックを解除可能な操作レバー１５ｘを設ければ、運転者による手動操作タイプとして構築できるため、特に、構造の簡易化，小型化及び低コスト化に寄与できるとともに、使い勝手における柔軟性を高めることができる。

本発明の好適実施形態に係るスピードスプレーヤの要部を構成する部位を抽出して示す側面概要図、同スピードスプレーヤの要部となる前輪駆動系の外観概要斜視図、同スピードスプレーヤの要部となる前輪駆動系の正面概要図、同スピードスプレーヤにおける要部の原理説明図、同スピードスプレーヤの要部を構成する前輪駆動系の伝達ギア部及びその周辺機構の正面断面図、同スピードスプレーヤの要部を構成する前輪駆動系の伝達ギア部におけるギアの分解斜視図、同スピードスプレーヤのステアリング機構のリリース位置における側面構成図、同スピードスプレーヤのキャビン部の平面図、同スピードスプレーヤのキャビン部の内部概要図、同スピードスプレーヤの外観を示す全体斜視図、

次に、本発明に係る好適実施形態を挙げ、図面に基づき詳細に説明する。

まず、本実施形態に係るスピードスプレーヤ１全体の基本構成について、図８〜図１０を参照して説明する。

図１０にスピードスプレーヤ１の全体の外観構成を示す。スピードスプレーヤ１は、図に現れないシャーシの前側に、左右一対の前輪６ｐ，６ｑを、後側に、左右一対の後輪２１ｐ…をそれぞれ備える。前輪６ｐ，６ｑ…及び後輪２１ｐ…は、シャーシに搭載されるエンジンにより四輪駆動される。一方、シャーシ上には車両ボディ２を搭載し、車両ボディ２の前部をキャビン部２ｃとして構成するとともに、後部を薬液タンク２３及びエンジンルーム２４として構成する。さらに、エンジンルーム２４の後方には、多数の噴霧ノズルを配した噴霧機構２５及び送風ファンを配した送風機構２６をそれぞれ搭載する。その他、スピードスプレーヤ１において、１６はフロントウィンドウガラス、２７ｐ，２７ｑはバックミラー、２８ｐ，２８ｑはヘッドライト、２９は手動散布用ホースを巻取るためのホースリール、３０は開閉式の薬液噴霧遮断プレートをそれぞれ示している。

また、キャビン部２ｃは、プラスチック材Ｒ、望ましくは強化プラスチック（ＦＲＰ）材を用いたキャビンパネル２ｃｐにより全体を一体構成し、このキャビンパネル２ｃｐは、左右に位置するサイドパネル部，上端に位置するルーフパネル部，前側に位置するフロントパネル部，背面に位置するリアパネル部及び底面に位置するフロアパネル部を有する。一方、右に位置するサイドパネル部には、乗降用の出入口部３２を有し、この出入口部３２には、当該出入口部３２を開閉するドア部３３を付設する。この場合、ドア部３３は、前端辺部を、ヒンジ部を介して出入口部３２の前端辺に取付ける。これにより、ドア部３３は、当該ヒンジ部を支点として回動変位し、出入口部３２を開閉できる。このドア部３３も、キャビンパネル２ｃｐと同様に、プラスチック材Ｒ、望ましくは強化プラスチック（ＦＲＰ）材を用いて一体形成したドアパネル３３ｐを備える。

さらに、図８に示すように、ドアパネル３３ｐの上端辺部及び後端辺部には、キャビン部２ｃの室内側へ延出させることにより、キャビン部２ｃにおけるルーフパネル部の一部及びリアパネル部の一部となる張出パネル部３４ｕ及び３４ｒを一体に形成する。したがって、張出パネル部３４ｕ，３４ｒは、ドアパネル３３ｐの本体面に対してほぼ直角となり、張出パネル部３４ｕの先端は、ルーフパネル部の面上に位置するとともに、張出パネル部３４ｒの先端は、リアパネル部の面上に位置する。その他、図９に示すように、室内２ｃｉには、ダッシュボード３５、クラッチペダル３６、ブレーキペダル３７等を備えている。

次に、本実施形態に係るスピードスプレーヤ１の要部の構成について、図１〜図９を参照して具体的に説明する。

まず、キャビン部２ｃの内部は、図１に示すように、室内２ｃｉとして構成するため、図３に示すように、室内２ｃｉにおける左右方向中央位置に運転席３を設置するとともに、この運転席３の前方には、図１に示すように、ステアリング機構４を配設する。

この場合、運転席３は、運転者Ｍが着座する着座部３ｓと運転者Ｍの背凭れとなる背凭れ部３ｂを備えており、図４に示すように、背凭れ部３ｂは、本発明に従って、水平面Ｆｈに対して、Ｒｓ〔゜〕以下に傾斜させて設置する。このＲｓ〔゜〕は７０〔゜〕に設定可能であり、実施形態は概ね６０〔゜〕傾斜させた場合を例示する。したがって、このような背凭れ部３ｂの傾斜により、着座部３ｓの傾斜も通常よりもやや前上がりとなる。

また、スピードスプレーヤ１は四輪駆動方式であり、前輪６ｐ，６ｑを回転駆動する前輪駆動系Ｄｆを備える。この前輪駆動系Ｄｆは、前述したエンジンルーム２４に備えるエンジンに接続されたトランスミッションの前輪駆動用出力軸の回転駆動力が入力するフロントデファレンシャルギア部５を備える。そして、このフロントデファレンシャルギア部５を配するに際しては、次の条件、即ち、図４に示すように、運転席３における背凭れ部３ｂの後方であって、運転席３の後端３ｒに接する垂直面Ｆｖよりも前方かつ当該運転席３の下端３ｄに接する水平面Ｆｈよりも上方に、フロントデファレンシャルギア部５の少なくとも一部５ｘを位置させるようにし、より望ましくは、側面から見て、運転席３における背凭れ部３ｂの後方であって、運転席３の後端３ｒに接する垂直面Ｆｖよりも前方かつ当該運転席３の下端３ｄに接する水平面Ｆｈよりも上方に、フロントデファレンシャルギア部５の中央に備えるデファレンシャルセンタ４１の中心Ｐｃを位置させる。

このデファレンシャルセンタ４１は、図２に示すように、後方に突出し、かつ上述したトランスミッションからの回転駆動力が入力する入力軸５ｉを有するとともに、デファレンシャルセンタ４１から左右に配した一対のデファレンシャルシャフト部４２ｐ，４２ｑを備える。各デファレンシャルシャフト部４２ｐ，４２ｑは、内部に配したデファレンシャルシャフト本体４３ｐ（図１），４３ｑ（図５）及びこのデファレンシャルシャフト本体を覆うシャフトケース４４ｐ，４４ｑを有する。そして、各デファレンシャルシャフト部４２ｐ，４２ｑは、それぞれ左右の伝達ギア部８ｐ，８ｑを介して左右のナックル部７ｐ，７ｑに接続する。これにより、フロントデファレンシャルギア部５は、図１に示すように、前輪６ｐ，６ｑの車軸（中心）に対して斜め後下方にオフセットする位置関係となる。このように、フロントデファレンシャルギア部５を、前輪６ｐ，６ｑの車軸に対して斜め後下方にオフセットさせれば、後方のみならず下方への偏心度合を大きくできるため、前輪６ｐ，６ｑの車軸端における偏心部分へのねじりモーメント量を僅かな量に抑えることができる。即ち、後方への偏心量のみが大きい場合に比較して、偏心部分へのねじりモーメント量をより小さい量に抑えることができ、機械的強度、更には耐久性をより高めることができる利点がある。

一方、図５には、一方のナックル部７ｑ（ナックルケース）に接続した一方の伝達ギア部８ｑを示す。この伝達ギア部８ｑは、ギアケース５１を備え、このギアケース５１の内部に、図６に示す三つのギア、即ち、入力ギアＧｉ，中間ギアＧｍ，出力ギアＧｅをシリーズに接続した状態で内蔵する。入力ギアＧｉは、中心位置にデファレンシャルシャフト本体４３ｑの端部を固定し、入力ギアＧｉの両側に位置するデファレンシャルシャフト本体４３ｑの部位は、一対のベアリング５５，５６により回動自在に支持される。また、出力ギアＧｅは、中心位置にアッパシャフト５７の一端部を固定し、出力ギアＧｅの両側に位置するアッパシャフト５７の部位は、一対のベアリング５８，５９により回動自在に支持されるとともに、アッパシャフト５７の他端部は、ナックル部７ｑ側（デファレンシャルシャフト本体４３ｑに対して反対側）に突出させることにより、ナックル部７ｑ内の被伝達ギア（不図示）に接続する。さらに、中間ギアＧｍは、中間シャフト６１により回動自在に支持する。この場合、ギアケース５１と中間シャフト６１に固定ボルト９を貫通させ、この固定ボルト９の先端側を、ナックル部７ｑ（ナックルケース）に螺着する。このように、伝達ギア部８ｑを、中間位置に備える中間ギアＧｍの中心を貫通する固定ボルト９によりナックル部７ｑに固定するようにすれば、固定ボルト９の追加による簡易な構成でナックル部７ｑと伝達ギア部８ｑ間の結合強度及び剛性を大きく高めることができる利点がある。

以上、一方の伝達ギア部８ｑ及びその周辺の構成について説明したが、他方の伝達ギア部８ｐ側の構成も、レイアウトが左右対称となる点を除いて伝達ギア部８ｑ側と同一に構成できる。なお、各ナックル部７ｐ，７ｑ自体及びフロントデファレンシャルギア部５自体は公知のナックル部及びフロントデファレンシャルギア部と同様に構成できるとともに、同様に機能させることができる。したがって、各ナックル部７ｐ，７ｑとフロントデファレンシャルギア部５間を接続する一対の伝達ギア部８ｐ，８ｑが本発明による追加要素となる。なお、各ナックル部７ｐ，７ｑの外側位置にはそれぞれ前輪６ｐ，６ｑを固定するための車輪取付部６４ｐ，６４ｑを備えている。

他方、図１に示すように、背凭れ部３ｂの後方であって、前輪６ｐ，６ｑの車軸に対する後方かつ上方のスペースＳｓには、前輪操舵用油圧シリンダ１０を配設する。前輪操舵用油圧シリンダ１０をこのように配設すれば、背凭れ部３ｂの後方に生じる側面視三角状のスペースＳｓをより有効利用でき、更なるデッドスペースの低減とスペース効率の向上に寄与できる利点がある。さらに、スピードスプレーヤ１はリーフスプリング懸架方式を採用しており、６５ｐは一方の前輪６ｐ（前車軸）を支持するリーフスプリングを示す。なお、他方の前輪６ｑ（前車軸）もリーフスプリング６５ｐと同様のリーフスプリングにより支持されている。このようなリーフスプリング懸架方式を採用すれば、フロントデファレンシャルギア部５付近には懸架部品が存在しなくなるため、運転席３を設置する際の設計上の自由度を高めることができるとともに、路面からの衝撃緩和効果も高めることができる。

次に、ステアリング機構４について説明する。図７に示すように、ステアリング機構４は、大別して、操舵ハンドル（ステアリングホイール）４ｈ、ステアリングコラム部４ｃ、コラム支持機構部１１、規制機構部１２ｓ，１２ｒ、スプリング部材１３、ロック機構部１４及び操作機構部１５を備えて構成する。この場合、操舵ハンドル４ｈ及びステアリングコラム部４ｃは一般的なステアリング機構として構成できる。即ち、例示の操舵ハンドル４ｈは一般的なリング状に形成するとともに、ステアリングコラム部４ｃは丸棒状に形成する。ステアリングコラム部４ｃは周方向への回動が規制されたコラムカバー７１を有し、内部に図に現れない伝達シャフトを回動自在に挿通する。そして、この伝達シャフトの上端（一端）に操舵ハンドル４ｈの中心位置を結合するとともに、下端（他端）はパワーステアリングユニット７２に接続する。これにより、ステアリングコラム部４ｃは操舵ハンドル４ｈの中心位置から軸方向かつ斜め下方に配される。

一方、コラム支持機構部１１は、全体をコの字形に折曲形成し、左右に離間した支持プレート部７４ｐ…を有する支持部材７４を備える。この支持部材７４はキャビン部２ｃ側に取付けることにより位置は固定する。また、第一被支持プレート７５と第二被支持プレート７６を備え、この第一被支持プレート７５と第二被支持プレート７６は重ね合わせることにより、各支持プレート７５，７６の中間位置を支軸部７７により一方（右側）の支持プレート部７４ｐの内面に回動自在に取付ける。したがって、第二被支持プレート７６が第一被支持プレート７５と支持プレート部７４ｐ間に挟まれる位置関係となる。そして、第一被支持プレート７５の一端側（操舵ハンドル４ｈに対して反対側）をコラムカバー７１に固定し、第一被支持プレート７５とステアリングコラム部４ｃを一体化する。これにより、ステアリングコラム部４ｃはコラム支持機構部１１により上下方向へ回動自在に支持されることになる。

また、第一被支持プレート７５の他端側（操舵ハンドル４ｈ側）と第二被支持プレート７６の他端側（操舵ハンドル４ｈ側）は、チルトレバー７８を介して結合することにより、チルト調整機構１７を構成する。即ち、ステアリングコラム部４ｃに、このステアリングコラム部４ｃの角度を調整可能なチルト調整機構１７を付設した構成を備えている。この場合、第一被支持プレート７５と第二被支持プレート７６の一方又は双方に長孔部７９…を形成し、チルトレバー７８の一端側に設けたボルトナット部８０により締緩可能に構成するとともに、チルトレバー７８の他端側は運転席３側に突出させる。これにより、運転席３に着座した運転者Ｍが、チルトレバー７８を手で反時計方向へ回動変位させれば、ボルトナット部８０が緩み、支軸部７７を支点として第一被支持プレート７５と第二被支持プレート７６の相対角度を変更、即ち、ステアリングコラム部４ｃの角度を調整できる。そして、調整後、チルトレバー７８を時計方向へ回動変位させれば、ボルトナット部８０を締付け、第一被支持プレート７５と第二被支持プレート７６を固定できる。

このように、ステアリングコラム部４ｃの角度を調整可能なチルト調整機構１７を付設した場合であっても、ステアリングコラム部４ｃ自体に追加や変更等を行うことなく、ステアリング機構４を構築できる。したがって、チルト調整機構１７の機能には何ら悪影響を与えることなく実施でき、チルト調整機構１７による調整機能、及び後述するリリース位置Ｘｒとセット位置Ｘｓへの変位機能を有効に併存させることができる。また、実施形態の規制機構部１２ｓは、チルト調整機構１７によるステアリングコラム部４ｃの調整角度を相殺してリリース位置Ｘｒにおける操舵ハンドル４ｈの位置を一定にする第二被支持プレート７６を用いた相殺機構１８を備えている。したがって、チルト調整機構１７の調整角度に拘わらず、リリース位置Ｘｒにおける操舵ハンドル４ｈと運転席３の間隔を常に一定にできるとともに、操舵ハンドル４ｈとフロントウィンドウガラス１６の干渉を防止できる利点がある。

さらに、各支持プレート７５，７６を取付けた支持プレート部７４ｐの外面の所定位置には、支軸部８２を介してレバープレート部材８１の他端側を回動自在に取付ける。このレバープレート部材８１の一端側には、操舵ハンドル４ｈを上方のリリース位置Ｘｒに変位させるための操作レバー１５ｘを一体形成し、この操作レバー１５ｘは、運転者Ｍが操作できるように運転席３側に突出させる。また、第二被支持プレート７６に一体形成した掛止部７６ｓとレバープレート部材８１に一体形成した掛止部８１ｓ間にはコイルスプリングを用いたスプリング部材１３の両端をそれぞれ掛け渡す。このスプリング部材１３により、操作レバー１５ｘは下方に付勢されるとともに、第二被支持プレート７６、即ち、ステアリングコラム部４ｃは上方へ付勢される。なお、支軸部８２を配する位置、即ち、支軸部８２と掛止部８１ｓ間の距離等を選定することにより、操作レバー１５ｘの操作力や操作フィーリングを任意に設定できる。

他方、第二被支持プレート７６の他端側（チルトレバー７８に対して反対側）には、図７に示すように、ロック機構部１４を設ける。この場合、第二被支持プレート７６の他端側に、係止凹部８４を有する開口ガイド部８３を形成するとともに、レバープレート部材８１に、第一係合ピン８５の一端を固定する。そして、第一係合ピン８５の他端側は、支持プレート部７４ｐに形成した長孔規制部７４ｐｈを通して開口ガイド部８３内に係合させる。なお、係止凹部８４は、開口ガイド部８３の内方に突出する係止爪部８４ｓにより形成される。一方、第一被支持プレート７５には、係止凹部８７を有する切欠ガイド部８６を形成するとともに、レバープレート部材８１に、第二係合ピン８８の一端を固定する。そして、第二係合ピン８８の他端側を支持プレート部７４ｐに形成した長孔規制部７４ｐｉを通して切欠ガイド部８６に係合させる。

これにより、係止凹部８４及びこの係止凹部８４に係止する第一係合ピン８５は、ロック機構部１４を構成するとともに、操舵ハンドル４ｈが使用時のセット位置Ｘｓで停止するように、ステアリングコラム部４ｃの回動時の変位を規制する一方の規制機構部１２ｓを構成（兼用）する。さらに、係止凹部８７及びこの係止凹部８７に係止する第二係合ピン８８は、操舵ハンドル４ｈがセット位置Ｘｓよりも上方に位置するリリース位置Ｘｒで停止するように、ステアリングコラム部４ｃの回動時の変位を規制する他方の規制機構部１２ｒを構成する。この場合、リリース位置Ｘｒは、操舵ハンドル４ｈとフロントウィンドウ１１の内面間の距離が１００〔ｍｍ〕以内となる位置を選定することが望ましい。このようなリリース位置Ｘｒを選定すれば、運転席３を含むタイヤハウスと操舵ハンドル４ｈ間の空間Ｓを可及的に広げることができるため、操舵ハンドル４ｈをリリース位置Ｘｒに変位させることに基づく有効かつ最大の効果を得れる利点がある。

したがって、以上の構成により、操作レバー１５ｘは、手動操作によりロック機構部１４のロックを解除可能な操作機構部１５を構成する。操作機構部１５に、このような操作レバー１５ｘを用いれば、運転者による手動操作タイプとして構築できるため、特に、構造の簡易化，小型化及び低コスト化に寄与できるとともに、使い勝手における柔軟性を高めることができる利点がある。

次に、本実施形態に係るスピードスプレーヤ１における要部の動作（機能）について、図１〜図９を参照して説明する。

まず、前輪駆動系Ｄｆの動作は次のようになる。エンジンに接続されたトランスミッションからの回転駆動力は、フロントデファレンシャルギア部５の入力軸５ｉに入力する。入力軸５ｉの回転駆動力は、デファレンシャルセンタ４１，デファレンシャルシャフト本体４３ｐ，４３ｑを介して伝達ギア部８ｐ，８ｑに伝達される。伝達ギア部８ｑ（伝達ギア８ｐ側も同じ）に伝達された回転駆動力は、入力ギアＧｉ，中間ギアＧｍ，出力ギアＧｅを介してアッパシャフト５７に伝達され、さらに、ナックル部７ｑを介して前輪６ｑを回転させる。

この場合、運転席３の背凭れ部３ｂは、水平面Ｆｈに対して７０〔゜〕以下に傾斜するとともに、伝達ギア部８ｐ，８ｑを付加（接続）したことにより、フロントデファレンシャルギア部５は、運転席３における背凭れ部３ｂの後方であって、運転席３の後端３ｒに接する垂直面Ｆｖよりも前方かつ当該運転席３の下端３ｄに接する水平面Ｆｈよりも上方に、その一部５ｘが位置する。したがって、フロントデファレンシャルギア部５の回転をナックル部７ｐ，７ｑに伝達するギア数の増加又はギアサイズの大径化を招く不具合を回避しつつ、車高を十分に下げることができる。特に、背凭れ部３ｂを傾斜させることにより、背凭れ部３ｂの後方に生じるスペースＳｓに前輪操舵用油圧シリンダ１０を配設することができ、背凭れ部３ｂの後方に生じる側面視三角状のスペースＳｓをより有効利用できる。

一方、フロントデファレンシャルギア部５は、前輪６ｐ，６ｑの車軸に対して斜め後下方にオフセットさせ、後方のみならず下方への偏心度合を大きくしたため、前輪６ｐ，６ｑの車軸端における偏心部分へのねじりモーメント量を僅かな量に抑えることができる。この結果、機械的強度、更には耐久性が高められる。また、フロントデファレンシャルギア部５を配するに際し、実施形態のように、側面から見て、運転席３における背凭れ部３ｂの後方であって、運転席３の後端３ｒに接する垂直面Ｆｖよりも前方かつ当該運転席３の下端３ｄに接する水平面Ｆｈよりも上方に、フロントデファレンシャルギア部５の中央に備えるデファレンシャルセンタ４１の中心Ｐｃを位置させるようにすれば、デッドスペースを低減し、スペース効率を高めることにより、合理的なレイアウトを実現する観点から最も望ましい形態として構築できる。

図４は、以上の条件を満たした状態を示している。したがって、このような条件を満たさない場合、運転席３は、少なくとも高さ方向において、仮想線で示す運転席３ｅの高さに設置せざるを得ないが、かかる条件を満たすことにより、運転席３は、当該運転席３ｅよりも高さＨｒだけ低い実線で示す運転席３の高さに設置できる。即ち、この低下分だけキャビン部２ｃの高さＨｃを低く設定できる。なお、本実施形態に係るスピードスプレーヤ１は、キャビン部を有しないスピードスプレーヤにも適用可能であるが、本実施形態に係るスピードスプレーヤ１のように、車両ボディ２の前部に有するキャビン部２ｃ内に運転席３を設ければ、キャビン部２ｃの高さを可及的に下げることができるため、キャビン部２ｃの小型化，軽量化（省エネルギ化）及び低コスト化に寄与できる利点がある。

他方、ステアリング機構４の機能は次のようになる。今、ステアリング機構４における操舵ハンドル４ｈが使用時のセット位置Ｘｓにある場合を想定する。図７に示す仮想線４ｈｓがセット位置Ｘｓにある操舵ハンドル４ｈを示す。セット位置Ｘｓでは、レバープレート部材８１はスプリング部材１３により付勢されるため、第一係合ピン８５は係止凹部８４に進入して係止し、ステアリングコラム部４ｃの位置はロックされる。したがって、操舵ハンドル４ｈは、図１に示す仮想線の位置となり、運転者Ｍは、操舵ハンドル４ｈを握って通常の運転を行うことができる。

一方、運転を終了して運転者が降車する場合を想定する。この場合、運転者は操作レバー１５ｘを引き上げ操作、即ち、スプリング部材１３の弾性に抗して引き上げ操作すればよい。これにより、第一係合ピン８５が係止凹部８４から抜け出るため、ロック機構部１４によるロックが解除される。また、第二被支持プレート７６はスプリング部材１３により支軸部７７を支点に時計方向に付勢されているため、ロック機構部１４によるロックが解除されることにより、第二被支持プレート７６は開口ガイド部８３の空間分だけ回動変位する。これにより、第一係合ピン８５は開口ガイド部８３内を相対変位し、開口ガイド部８３の上端開口縁に係止する。

この際、第二被支持プレート７６は、第一被支持プレート７５及びステアリングコラム部４ｃと一体のため、第二被支持プレート７６の回動変位により、操舵ハンドル４ｈの位置も、図７に示すリリース位置Ｘｒに変位する。なお、変位時には、第二係合ピン８８が長孔規制部７４ｐｉに規制され、操舵ハンドル４ｈの位置もリリース位置Ｘｒに規制されるため、位置が固定（ロック）される。

これにより、操舵ハンドル４ｈと運転席３間の空間Ｓが広がり、運転者Ｍは容易に降車することができる。この場合、操舵ハンドル４ｈはリリース位置Ｘｒに維持されるため、この後、運転者Ｍが乗車する際は、そのまま乗車することができる。そして、運転席３に着座後、運転者Ｍが操作レバー１５ｘを引き上げ操作し、操舵ハンドル４ｈを手で押し下げればセット位置Ｘｓにセットすることができる。セット位置Ｘｓへ変位する際は、第一係合ピン８５が開口ガイド部８３内の縦方向の開口縁にガイドされるとともに、係止爪部８４ｓを乗り超え、係止凹部８４に至る経路で相対変位する。また、第一係合ピン８５が係止凹部８４に至れば、第一係合ピン８５はスプリング部材１３により支軸部８２を支点に反時計方向に付勢されているため、第一係合ピン８５はいわば自動的に係止凹部８４に進入することによりロックされる。

したがって、このようなステアリング機構４によれば、図７に示すように、操舵ハンドル４ｈを使用時のセット位置Ｘｓ又はこのセット位置Ｘｓよりも上方となるリリース位置Ｘｒに選択的に変位可能になるため、運転者Ｍの乗降時には操舵ハンドル４ｈをリリース位置Ｘｒに変位させることにより、運転席３を含むタイヤハウスと操舵ハンドル４ｈ間の空間（間隔）を、間隔Ｌｓから間隔Ｌｒまでの、最大範囲をカバーできる略二倍程度広くできるため、運転者Ｍは容易に乗降できるとともに、セット位置Ｘｓでは、運転者Ｍに対する乗降性を考慮する必要がなく、運転性のみを確保できれば足りるため、キャビン部２ｃの高さをより低い位置、いわば限界位置まで低く設定できる。

このように、前述した前輪駆動系Ｄｆの設置条件よる運転席３の低位置設置効果に加え、ステアリング機構４による操舵ハンドル４ｈのリリース効果の相乗的効果により、キャビン部２ｃの高さＨｃをより低く設定することができる。なお、このようなステアリング機構４を採用すれば、運転者Ｍの乗降性を確保できることに加え、乗降性に対してより余裕を持たせることができる。したがって、例えば、ドア部３３を十分に開くことができない場所で停車したような場合であっても、本来の乗降性が確保されなかったり乗降自体ができなくなる不具合を回避できるなど、乗降性に余裕を付加したことにより様々な場面での乗降性を確保できる利点がある。

以上、好適実施形態について詳細に説明したが、本発明は、このような実施形態に限定されるものではなく、細部の構成，形状，素材，数量，数値等において、本発明の要旨を逸脱しない範囲で、任意に変更，追加，削除することができる。

例えば、伝達ギア部８ｑ…は、中間位置に備える中間ギアＧｍ…の中心を貫通する固定ボルト９…によりナックル部７ｐ，７ｑに固定する場合を示したが、他の固定手段により固定する場合を排除するものではない。また、背凭れ部３ｂの後方であって、前輪６ｐ，６ｑの車軸に対する後方かつ上方のスペースＳｓには、前輪操舵用油圧シリンダ１０を配設する場合を示したが、必ずしも必須の構成要素となるものではない。他方、ステアリング機構４として、ステアリングコラム部４ｃを上下方向へ回動自在に支持するコラム支持機構部１１と、操舵ハンドル４ｈが使用時のセット位置Ｘｓ又はこのセット位置Ｘｓよりも上方となるリリース位置Ｘｒで停止するようにステアリングコラム部４ｃの回動時の変位を規制する規制機構部１２ｓ，１２ｒと、操舵ハンドル４ｈがリリース位置Ｘｒ側へ変位するようにステアリングコラム部４ｃを付勢するスプリング部材１３と、ステアリングコラム部４ｃをセット位置Ｘｓへ変位させた際に当該セット位置Ｘｓにロックするロック機構部１４と、操作することによりロック機構部１４のロックを解除可能な操作機構部１５とを設けた場合を示したが、このようなステアリング機構４の構成も必ずしも必須の構成要素とするものではない。なお、左右方向中央位置に運転席３を配するとは中央の正確な位置に配する意味ではなくいわば左右の端部以外の位置を示す広義の概念である。

本発明に係るスピードスプレーヤは、車両ボディの前部における左右方向中央位置に運転席を配してなる各種のスピードスプレーヤに利用できる。なお、スピードスプレーヤは類似構造を有する各種作業自動車を含む概念である。

１：スピードスプレーヤ，２：車両ボディ，２ｃ：キャビン部，３：運転席，３ｒ：運転席の後端，３ｂ：背凭れ部，３ｄ：運転席の下端，４：ステアリング機構，４ｃ：ステアリングコラム部，４ｈ：操舵ハンドル，５：フロントデファレンシャルギア部，５ｘ：フロントデファレンシャルギア部の少なくとも一部，６ｐ：前輪，６ｑ：前輪，７ｐ：ナックル部，７ｑ：ナックル部，８ｐ：伝達ギア部，８ｑ：伝達ギア部，９…：固定ボルト，１０：前輪操舵用油圧シリンダ，１１：コラム支持機構部，１２ｓ：規制機構部，１２ｒ：規制機構部，１３：スプリング部材，１４：ロック機構部，１５：操作機構部，１５ｘ：操作レバー，Ｓｓ：スペース，Ｄｆ：前輪駆動系，Ｆｈ：水平面，Ｆｖ：垂直面，Ｐｃ：フロントデファレンシャルギア部の中心，Ｇｍ…：中間ギア，Ｘｓ：セット位置，Ｘｒ：リリース位置

Claims

車両ボディの前部における左右方向中央位置に運転席を配し、かつこの運転席の前方にステアリング機構を配するとともに、少なくともフロントデファレンシャルギア部を介して前輪を駆動する前輪駆動系を備えるスピードスプレーヤにおいて、前記運転席の背凭れ部を水平面に対して７０〔゜〕以下に傾斜させ、かつ前記背凭れ部の後方であって、前記運転席の後端に接する垂直面よりも前方かつ当該運転席の下端に接する水平面よりも上方に、前記フロントデファレンシャルギア部の少なくとも一部を位置させるとともに、当該フロントデファレンシャルギア部と前記前輪を支持するナックル部をそれぞれ左右一対の伝達ギア部により接続してなることを特徴とするスピードスプレーヤ。
前記フロントデファレンシャルギア部は、前記前輪の車軸（中心）に対して斜め後下方にオフセットすることを特徴とする請求項１記載のスピードスプレーヤ。
前記フロントデファレンシャルギア部は、前記背凭れ部の後方であって、前記運転席の後端に接する垂直面よりも前方かつ当該運転席の下端に接する水平面よりも上方に、前記フロントデファレンシャルギア部の中心を位置させることを特徴とする請求項１又は２記載のスピードスプレーヤ。
前記伝達ギア部は、中間位置に備える中間ギアの中心を貫通する固定ボルトにより前記ナックル部に固定してなることを特徴とする請求項１，２又は３記載のスピードスプレーヤ。
前記背凭れ部の後方であって、前記前輪の車軸に対する後方かつ上方のスペースには、前輪操舵用油圧シリンダを配設することを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載のスピードスプレーヤ。
前記車両ボディは、前部にキャビン部を有し、このキャビン部内に前記運転席を備えることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載のスピードスプレーヤ。
前記ステアリング機構は、ステアリングコラム部を上下方向へ回動自在に支持するコラム支持機構部と、操舵ハンドルが使用時のセット位置又はこのセット位置よりも上方となるリリース位置で停止するように前記ステアリングコラム部の回動時の変位を規制する規制機構部と、前記操舵ハンドルが前記リリース位置側へ変位するように前記ステアリングコラム部を付勢するスプリング部材と、少なくとも前記ステアリングコラム部を前記セット位置へ変位させた際に当該セット位置にロックするロック機構部と、操作することにより前記ロック機構部のロックを解除可能な操作機構部とを備えてなることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載のスピードスプレーヤ。
前記操作機構部は、手動操作により前記ロック機構部のロックを解除可能な操作レバーを備えることを特徴とする請求項７記載のスピードスプレーヤ。