JP2014043805A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンの異常を早期に判定する。
【解決手段】プラグインハイブリッド車両に搭載されるＥＣＵ４００は、制御モード選択部４１０と、エンジン異常判定部４２０とを備える。制御モード選択部４１０は、充電消費（ＣＤ）モードと、充電維持（ＣＳ）モードとのうちの１つを選択し、選択した制御モードで車両を走行させる。エンジン異常判定部４２０は、エンジンの燃焼異常の有無を、エンジンが基準回数回転する毎に判定する。そして、エンジン異常判定部４２０は、ＣＳモード中は、現トリップ中に燃料異常と判定された「現トリップ燃焼異常回数Ｎｎｏｗ」を用いてエンジン異常の有無を判定する。一方、ＣＤモード中は、エンジン異常判定部４２０は、現トリップ中の燃焼異常回数Ｎｎｏｗに過去のトリップ中の燃焼異常回数を加えた「累積燃焼異常回数Ｎｓｕｍ」を用いてエンジン異常の有無を判定する。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両に関し、特に、車両に搭載されるエンジンの異常の有無を判定する技術に関する。

特開２０１２−３６７６７号公報（特許文献１）には、エンジンが所定の基準回数だけ回転する期間中のエンジンの燃焼状態に基づいてエンジンの異常の有無を判定する際に、アイドルアップ制御を行なうことで、異常判定に要する時間を通常のアイドル時よりも短くする技術が開示されている。

特開２０１２−３６７６７号公報

ところで、近年、モータおよびエンジンの少なくともいずれかの動力で走行し、かつモータに供給するための電力を蓄えるバッテリを車両外部電源からの電力で充電することが可能な車両（いわゆるプラグインハイブリッド車両）が実用化されている。

プラグインハイブリッド車両では、バッテリの残存容量が下限値に低下するまでは、バッテリの残存容量を所定範囲に維持するためにはエンジンの駆動が許容されないモード（ＣＤモード）が選択されるため、エンジンの作動頻度は比較的少なくなる。一方、バッテリの残存容量が下限値に低下した後は、バッテリの残存容量を所定範囲に維持するためにエンジンの駆動が許容されるモード（ＣＳモード）が選択されるため、エンジンの作動頻度は比較的多くなる。

このようなプラグインハイブリッド車両において、たとえば通勤等でバッテリがほぼ満充電の状態から短い距離を走行するような場合には、１トリップ（車両システムが起動してから次に停止するまでの期間）中のほぼ全期間でＣＤモードが選択され、エンジンの作動頻度が少なくなる。そのため、１トリップ中のエンジン回転回数が所定の基準回数に達せず、エンジンの異常検出が遅れてしまうおそれがある。その対策として、特許文献１のようにアイドルアップを行なうと、一時的に燃費やエミッションの悪化を招いてしまう。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、エンジンの異常を早期に判定することである。

この発明に係る車両は、エンジンと、モータと、モータを駆動するための電力を蓄えるバッテリと、エンジンおよびモータを制御する制御装置とを備える。制御装置は、バッテリの残存容量を所定範囲に維持するためにエンジンの駆動が許容される充電維持モードと、バッテリの残存容量を所定範囲に維持するためにはエンジンの駆動が許容されない充電消費モードとのいずれかの制御モードでエンジンおよびモータを制御する。制御装置は、充電維持モード中は、現在のトリップ中に生じた燃焼異常回数がしきい値以上であるときにエンジンが異常であると判定する第１判定を行なう。制御装置は、充電消費モード中は、第１判定に代えてあるいは加えて、現在のトリップ中に生じた燃焼異常回数に過去のトリップ中に生じた燃焼異常回数を加えた累積燃焼異常回数がしきい値以上であるときにエンジンが異常であると判定する第２判定を行なう。

好ましくは、制御装置は、過去のトリップからのエンジンの累積回転回数が所定回転回数に達した時点で、累積燃焼異常回数をリセットする。

好ましくは、制御装置は、エンジンが基準回数だけ回転する毎に燃焼異常の有無を判定し、燃焼異常があると判定される毎に現在のトリップ中に生じた燃焼異常回数を増加させる。

好ましくは、車両は、バッテリを外部電源の電力で充電可能なプラグインハイブリッド車両である。

本発明によれば、エンジンの異常を早期に判定することができる。

車両の概略構成図である。 エンジンおよびその周辺機器を示す図である。 ＥＣＵの機能ブロック図である。 ＥＣＵの処理手順を示すフローチャート（その１）である。 ＥＣＵの処理手順を示すフローチャート（その２）である。 ＣＤ異常判定処理を説明するための図である。 累積燃焼異常回数Ｎｓｕｍのリセット処理を説明するための図である。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰り返さない。

図１は、本発明の実施の形態による車両１０の概略構成図である。車両１０は、いわゆるプラグインハイブリッド車両である。すなわち、車両１０は、エンジン１００および第２モータジェネレータ３００Ｂ（以下「第２ＭＧ」という）の少なくともいずれかの動力で走行する車両（いわゆるハイブリッド車両）であるとともに、第２ＭＧに供給するための電力を蓄えるバッテリ３１０を商用電源などの外部電源１９からの電力で充電することが可能な車両（いわゆるプラグイン車両）である。なお、車両１０は、必ずしもプラグイン車両であることに限定されず、通常のハイブリッド車両であってもよい。

車両１０は、上述のエンジン１００、第２ＭＧ、バッテリ３１０の他に、第１モータジェネレータ３００Ａ（以下「第１ＭＧ」という）、動力分割機構２００、減速機１４、インバータ３３０、昇圧コンバータ３２０、エンジンＥＣＵ（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）４０６、ＭＧ＿ＥＣＵ４０２、ＨＶ＿ＥＣＵ４０４等を含む。

動力分割機構２００は、サンギヤ、ピニオンギヤ、キャリア、リングギヤを含む遊星歯車から構成される。動力分割機構２００は、エンジン１００が発生する動力を出力軸２１２と第１ＭＧとに分割（分配）する。

第１ＭＧは、動力分割機構２００によって分割されたエンジン１００の動力を用いて発電する。エンジン１００の動力を用いて第１ＭＧが発電した電力は、バッテリ３１０を充電したり、第２ＭＧを駆動したりするために用いられる。

第２ＭＧ３０は、バッテリ３１０に蓄えられた電力および第１ＭＧにより発電された電力の少なくとも一方を用いて駆動力を発生する。そして、第２ＭＧの駆動力は、減速機１４を介して駆動輪１２に伝達される。なお、車両の制動時等には、減速機１４を介して駆動輪１２により第２ＭＧが駆動され、第２ＭＧが回生発電を行なう。

インバータ３３０は、バッテリ３１０の直流と第１ＭＧ、第２ＭＧの交流とを変換しながら電流制御を行なう。

昇圧コンバータ３２０は、バッテリ３１０とインバータ３３０との間で電圧変換を行なう。

エンジンＥＣＵ４０６は、エンジン１００の動作状態を制御する。ＭＧ＿ＥＣＵ４０２は、車両１０の状態に応じて第１ＭＧ、第２ＭＧ、インバータ３３０、およびバッテリ３１０の充放電状態等を制御する。ＨＶ＿ＥＣＵ４０４は、エンジンＥＣＵ４０６およびＭＧ＿ＥＣＵ４０２等を相互に管理制御して、車両１０が効率よく走行できるように車両１０を走行させるためのシステム（以下、単に「車両システム」という）全体を制御する。

さらに、車両１０は、コネクタ１３と、充電器１１とを含む。コネクタ１３は、外部電源１９からのコネクタ１５と接続可能に構成される。充電器１１は、外部電源１９からの電力を直流に変換してバッテリ３１０へ出力する。充電器１１は、ＨＶ＿ＥＣＵ４０４からの制御信号に応じてバッテリ３１０に充電される電力量を制御する。

図１においては、各ＥＣＵを別構成としているが、２個以上のＥＣＵを統合したＥＣＵとして構成してもよい。たとえば、図１に、点線で示すように、ＭＧ＿ＥＣＵ４０２、ＨＶ＿ＥＣＵ４０４およびエンジンＥＣＵ４０６を統合したＥＣＵ４００とすることがその一例である。以下の説明においては、ＭＧ＿ＥＣＵ４０２、ＨＶ＿ＥＣＵ４０４およびエンジンＥＣＵ４０６を区別することなくＥＣＵ４００と記載する。

ＥＣＵ４００は、図示しないＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）およびメモリを内蔵し、当該メモリに記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、所定の演算処理を実行するように構成される。

ＥＣＵ４００には、車速センサ、アクセル開度センサ、スロットル開度センサ（いずれも図示せず）、およびバッテリ３１０の状態（電圧、電流、温度など）を監視する監視ユニット３４０からの信号が入力されている。

図２は、エンジン１００およびその周辺機器を示す図である。なお、図２には１つの気筒が示されているが、実際にはエンジン１００には複数の気筒が設けられる。

このエンジン１００においては、エアクリーナ（図示せず）から吸入される空気が、吸気管１１０を流通して燃焼室１０２に導入される。スロットルモータ１１２により制御されるスロットルバルブ１１４の作動量により、燃焼室１０２に導入される空気量が調整される。

インジェクタ１０４は、フューエルタンク（図示せず）に貯蔵された燃料を燃焼室１０２に噴射する。なお、インジェクタ１０４から吸気通路内に燃料を噴射するようにしてもよい。

吸気管１１０から導入された空気と、インジェクタ１０４から噴射された燃料との混合気が、イグニッションコイル１０６を用いて着火されて燃焼する。

混合気が燃焼した後の排気は、排気管１２０の途中に設けられた触媒１４０によって浄化された後、大気に排出される。

ＥＣＵ４００には、角度センサ１０７、水温センサ１０８、振動センサ１０９、エアフロメータ１１６、空気温センサ１１８、空燃比センサ１２２、および酸素センサ１２４からの信号が入力されている。角度センサ１０７は、エンジン１００のクランクシャフトの回転角（クランク角）ＣＡを検出する。水温センサ１０８は、エンジン冷却水の温度ＴＨｗを検出する。振動センサ１０９は、エンジン１００のシリンダブロックの振動を検出する。エアフロメータ１１６は、エンジン１００に吸入される単位時間あたりの空気量Ｇａを検出する。空気温センサ１１８は、吸入空気の温度ＴＨａを検出する。空燃比センサ１２２は、排気中における空燃比Ａ／Ｆを検出する。酸素センサ１２４は、排気中の酸素濃度を検出する。これらの各センサは、検出結果を表わす信号をＥＣＵ４００に送信する。

ＥＣＵ４００は、各センサから送られてきた信号などに基づいて、イグニッションコイル１０６（点火時期）、スロットルモータ１１２（スロットル開度）、インジェクタ１０４（燃料噴射量）を制御する。

図３は、制御モード選択およびエンジン異常判定に関する部分のＥＣＵ４００の機能ブロック図である。図３に示した各機能ブロックは、ハードウェアによって実現してもよいし、ソフトウェアによって実現してもよい。

ＥＣＵ４００は、制御モード選択部４１０と、エンジン異常判定部４２０とを備える。
まず、制御モード選択部４１０について説明する。制御モード選択部４１０は、充電消費モード（Ｃｈａｒｇｅ Ｄｅｐｌｅｔｉｎｇ ｍｏｄｅ、以下「ＣＤモード」という）と、充電維持モード（Ｃｈａｒｇｅ Ｓｕｓｔａｉｎ ｍｏｄｅ、以下「ＣＳモード」という）とのうちから１つの制御モードを選択し、選択された制御モードで車両１０を走行させる。なお、制御モードは、２つに限定されず、３つ以上であってもよい。

ＣＤモードは、バッテリ３１０に充電されている電力を維持するよりも消費することを優先するモードである。そのため、ＣＤモード中は、バッテリ３１０の残存容量（以下、単に「ＳＯＣ」ともいう）を所定範囲に維持するためにはエンジン１００の駆動は許容されない。したがって、ＣＤモード中は、原則としてＥＶ走行（エンジン１００を停止して第２ＭＧの動力を用いる走行）が行なわれる。ただし、高負荷時（たとえばユーザ要求トルクが所定値を超える時）に限っては、ＣＤモード中であってもＨＶ走行（エンジン１００を作動して第２ＭＧおよびエンジン１００の双方の動力を用いる走行）が行なわれる。

一方、ＣＳモードは、バッテリ３１０の電力を消費することよりも維持することを優先するモードである。そのため、ＣＳモード中は、高負荷時に加えて、ＳＯＣを所定範囲（たとえば３０％から６０％までの範囲）に維持するためにエンジン１００の駆動が許容される。すなわち、ＣＳモード中は、高負荷時に加えて、ＳＯＣを所定範囲に維持するためにエンジン１００の動力を用いて第１ＭＧで発電させる必要がある時にも、ＨＶ走行が行なわれる。したがって、ＣＳモード中は、ＣＤモード中に比べて、エンジン１００の作動頻度が高い。

制御モード選択部４１０は、現在のトリップ中において、ＳＯＣが下限値（たとえば１０％）に低下するまでは制御モードをＣＤモードに維持する。ＳＯＣが下限値に低下した後は、制御モード選択部４１０は、制御モードをＣＳモードに切り替え、現在のトリップが終了するまでＣＳモードを維持する。なお、ここでいう「トリップ」とは、車両の走行期間を表わす単位を意味し、通常は車両システムが起動してから次に停止するまでの期間を意味する。

次に、エンジン異常判定部４２０について説明する。エンジン異常判定部４２０は、エンジン１００が所定の基準回数ｎ１回転する期間中の失火回数が所定値αを超える異常（以下「燃焼異常」という）の有無を、エンジン１００が基準回数ｎ１回転する毎に判定する。そして、エンジン異常判定部４２０は、燃焼異常であると判定された回数（以下「燃焼異常回数」という）をカウントし、燃焼異常回数がしきい回数Ｎ１以上である場合にエンジン１００が異常であると判定する。以下、これらの一連の処理を「異常判定処理」ともいう。上述の説明から明らかであるように、異常判定処理でエンジン１００の異常の有無を適切に判定するためには、少なくともエンジン１００をｎ１×Ｎ１回（たとえばｎ１＝１０００、Ｎ１＝４のときは、１０００×４＝４０００回）以上回転させる必要がある。以下、このｎ１×Ｎ１回を「判定必要回転回数」ともいう。

異常判定処理の結果、エンジン１００に異常があることが判明した場合、エンジン異常判定部４２０は、図示しないエンジン警告灯（ＭＩＬ：malfunction Indicator Light）を点灯させてその旨をユーザに報知する。

エンジン異常判定部４２０は、制御モード選択部４１０が選択した制御モードに応じて、異常判定処理の内容を以下のように切り替える。

ＣＳモード中である場合、エンジン異常判定部４２０は、現在のトリップ中の燃焼異常回数（以下「現トリップ燃焼異常回数Ｎｎｏｗ」ともいう）を用いてエンジン異常の有無を判定する「ＣＳ異常判定処理」を行なう。具体的には、エンジン異常判定部４２０は、現トリップ燃焼異常回数Ｎｎｏｗがしきい回数Ｎ１以上であるときにエンジン１００が異常であると判定し、そうでないときにエンジン１００が正常であると判定する。

ＣＳモード中は、ＣＤモード中に比べてエンジン１００の作動頻度が多いため、現在のトリップ中にエンジン１００が判定必要回転回数（＝ｎ１×Ｎ１回）以上回転する可能性が高い。そこで、本実施の形態では、ＣＳモード中は、現トリップ燃焼異常回数Ｎｎｏｗを用いて異常判定処理を行なう。これにより、エンジン１００の異常の有無を早期かつ適切に判定することができる。

一方、ＣＤモード中である場合、エンジン異常判定部４２０は、現トリップ燃焼異常回数Ｎｎｏｗに過去のトリップ中の燃焼異常回数を加えた回数（以下「累積燃焼異常回数Ｎｓｕｍ」ともいう）を用いてエンジン異常の有無を判定する「ＣＤ異常判定処理」を行なう。具体的には、エンジン異常判定部４２０は、累積燃焼異常回数Ｎｓｕｍがしきい回数Ｎ１以上であるときにエンジン１００が異常であると判定し、そうでないときにエンジン１００が正常であると判定する。

ＣＤモード中は、ＣＳモード中に比べてエンジン１００の作動頻度が少ない。たとえば通勤などでバッテリ３１０がほぼ満充電の状態から比較的短い距離を走行するトリップを繰り返す場合には、各トリップ中のほぼ全期間でＣＤモードが選択され、各トリップ中においてエンジン回転回数が判定必要回転回数（＝ｎ１×Ｎ１回）に達しない可能性がある。そのため、現トリップ燃焼異常回数Ｎｎｏｗを用いてエンジン異常の有無を判定する「ＣＳ異常判定処理」をＣＤモード中に行なうと、エンジン回転回数が判定必要回転回数に達する前に現トリップが終了してしまい、エンジン異常を早期に判定できなくなる可能性がある。

そこで、本実施の形態においては、ＣＤモード中は、現トリップ燃焼異常回数Ｎｎｏｗではなく、過去のトリップからの累積燃焼異常回数Ｎｓｕｍを用いてエンジン異常の有無を判定する「ＣＤ異常判定処理」を行なう。

なお、単に累積燃焼異常回数Ｎｓｕｍを用いるだけでは、現トリップ燃焼異常回数Ｎｎｏｗを用いる場合に比べて、エンジン１００が異常であると判定され易くなり判定精度が低下してしまうことが懸念される。そこで、本実施の形態によるエンジン異常判定部４２０は、過去のトリップから現在までの累積エンジン回転回数が上限回転回数に達した時点で累積燃焼異常回数Ｎｓｕｍおよび累積エンジン回転回数をリセットする処理を行なう。なお、この上限回転回数は、少なくとも判定必要回転回数よりも大きい値にする必要がある。たとえば、判定必要回転回数が４０００回である場合には、上限回転回数を１００００回とすることができる。

図４は、ＥＣＵ４００が上述の異常判定処理を行なう場合の処理手順の一例を示すフローチャートである。このフローチャートは、車両システムの起動後、エンジン１００が最初に基準回数ｎ１回転した後（以下「初回ｎ１回転後」ともいう）に開始される。

ステップ（以下、ステップを「Ｓ」と略す）１０にて、ＥＣＵ４００は、回転カウンタが基準回数ｎ１に達したか否かを判定する。回転カウンタは、エンジン回転回数を示すパラメータであり、エンジン１回転毎に１だけ増加される。

回転カウンタが基準回数ｎ１に達すると（Ｓ１０にてＹＥＳ）、ＥＣＵ４００は、Ｓ１１にて、失火カウンタが所定値αを超えているか否かを判定する。失火カウンタは、エンジン１００の少なくとも１つの気筒で失火が生じていると判定された回数を示すパラメータである。失火カウンタは、たとえば角度センサ１０７が検出したクランク角ＣＡから求められる回転振動量がしきい量を超える毎に１ずつ増加される。

失火カウンタが所定値α未満である場合（Ｓ１１にてＮＯ）、ＥＣＵ４００は、Ｓ１２にて回転カウンタおよび失火カウンタを０にリセットし、その後、処理をＳ２０に移す。

一方、失火カウンタが所定値αを超えている場合（Ｓ１１にてＹＥＳ）、ＥＣＵ４００は、Ｓ１３にて回転カウンタおよび失火カウンタを０にリセットし、その後、処理をＳ１４に移す。

Ｓ１４にて、ＥＣＵ４００は、現トリップ燃焼異常回数Ｎｎｏｗを１だけ増加させる。現トリップ燃焼異常回数Ｎｎｏｗは、上述したように、現在のトリップ中の燃焼異常回数（ｎ１回転中の失火回数が所定値αを超えたと判定された回数）である。なお、現トリップ燃焼異常回数Ｎｎｏｗの初期値（現トリップ開始時の値）は「０」である（後述のＳ２１参照）。

Ｓ１５にて、ＥＣＵ４００は、累積燃焼異常回数Ｎｓｕｍを１だけ増加させる。累積燃焼異常回数Ｎｓｕｍは、上述したように、現トリップ燃焼異常回数Ｎｎｏｗに過去のトリップ中の燃焼異常回数を加えた合計回数である。なお、累積燃焼異常回数Ｎｓｕｍの初期値（現トリップ開始時の値）は、０ではなく、前回のトリップ終了時点の累積燃焼異常回数Ｎｓｕｍの値である（後述のＳ２２参照）。

Ｓ１６にて、ＥＣＵ４００は、現在の制御モードがＣＤモードであるか否かを判定する。

現在の制御モードがＣＳモードである場合（Ｓ１６にてＮＯ）、ＥＣＵ４００は、Ｓ１７にて現トリップ燃焼異常回数Ｎｎｏｗがしきい回数Ｎ１以上であるか否かを判定する。そして、現トリップ燃焼異常回数Ｎｎｏｗがしきい回数Ｎ１以上である場合（Ｓ１７にてＹＥＳ）に、ＥＣＵ４００は、Ｓ１９にてエンジン異常であると判定し、エンジン警告灯（ＭＩＬ）を点灯させる。これらの処理が「ＣＳ異常判定処理」である。

一方、現在の制御モードがＣＤモードである場合（Ｓ１６にてＹＥＳ）、ＥＣＵ４００は、Ｓ１８にて累積燃焼異常回数Ｎｓｕｍがしきい回数Ｎ１以上であるか否かを判定する。そして、累積燃焼異常回数Ｎｓｕｍがしきい回数Ｎ１以上である場合（Ｓ１８にてＹＥＳ）に、ＥＣＵ４００は、Ｓ１９にてエンジン異常であると判定し、エンジン警告灯（ＭＩＬ）を点灯させる。これらの処理が「ＣＤ異常判定処理」である。

Ｓ１０にて回転カウンタが基準回数ｎ１に達していないと判定された場合（Ｓ１０にてＮＯ）、またはＳ１２にて回転カウンタおよび失火カウンタがリセットされた後（Ｓ１２の処理後）、またはＳ１７にて現トリップ燃焼異常回数Ｎｎｏｗがしきい回数Ｎ１を超えていないと判定された場合（Ｓ１７にてＮＯ）、またはＳ１８にて累積燃焼異常回数Ｎｓｕｍがしきい回数Ｎ１を超えていないと判定された場合（Ｓ１８にてＮＯ）、いずれも、ＥＣＵ４００は、処理をＳ２０に移し、現在のトリップが終了するか否かを判定する。

現在のトリップが終了せずに継続する場合（Ｓ２０にてＮＯ）、ＥＣＵ４００は、処理をＳ１０に戻し、Ｓ１０以降の処理を繰り返す。

一方、現在のトリップが終了する場合（Ｓ２０にてＹＥＳ）、ＥＣＵ４００は、処理をＳ２１およびＳ２２に移す。

Ｓ２１にて、ＥＣＵ４００は、現トリップ燃焼異常回数Ｎｎｏｗを０にリセットする。この処理でリセットされた値が次回のトリップにおいて現トリップ燃焼異常回数Ｎｎｏｗの初期値として用いられることになる。

Ｓ２２にて、ＥＣＵ４００は、現時点の累積燃焼異常回数Ｎｓｕｍをメモリに保持する。この処理で保持された値が次回のトリップにおいて累積燃焼異常回数Ｎｓｕｍの初期値として用いられることになる。

図５は、ＥＣＵ４００が累積燃焼異常回数Ｎｓｕｍのリセット処理を行なう手順を示すフローチャートである。このフローチャートは、車両システムの作動中に所定周期で繰り返し実行される。

Ｓ３０にて、ＥＣＵ４００は、ｎ１回転カウンタが上限回数Ｎ２以上であるか否かを判定する。ｎ１回転カウンタは、エンジン１００がｎ１回転する毎に１だけ増加されるパラメータである。ここで、上限回数Ｎ２は、しきい回数Ｎ１（たとえば４回）よりも大きい値（たとえば１０回）に設定される。

ｎ１回転カウンタが上限回数Ｎ２以上である場合（Ｓ３０にてＹＥＳ）、すなわち累積エンジン回転回数がｎ１×Ｎ２回以上である場合、ＥＣＵ４００は、Ｓ３１にて、累積燃焼異常回数Ｎｓｕｍを０にリセットする。Ｓ３２にて、ＥＣＵ４００は、ｎ１回転カウンタを０にリセットする。

ｎ１回転カウンタが上限回数Ｎ２未満である場合（Ｓ３０にてＮＯ）、ＥＣＵ４００は、Ｓ３３にて、現在のトリップが終了するか否かを判定する。

現在のトリップが終了しない場合（Ｓ３３にてＮＯ）、ＥＣＵ４００は、処理をＳ３０に戻し、Ｓ３０以降の処理を繰り返す。

現在のトリップが終了する場合（Ｓ３３にてＹＥＳ）、ＥＣＵ４００は、Ｓ３４にて、現時点のｎ１回転カウンタをメモリに保持する。この処理で保持された値が次回トリップでも用いられることになる。

図６は、ＣＤ異常判定処理を説明するための図である。なお、図６では、基準回数ｎ１＝１０００、しきい回数Ｎ１＝４とする場合が示されている。また、図６では、第１〜第３の各トリップの全期間でＣＤモードが選択されている場合が示されている。

時刻ｔ１０に開始される第１トリップでは、初回ｎ１回転後の時刻ｔ１１から、ＣＤ異常判定処理が開始される。その後の時刻ｔ１２で回転カウンタが１０００回転に達すると、ｎ１回転カウンタが初期値「０」から「１」に増加されるとともに、失火カウンタが所定値αを超えているため累積燃焼異常回数Ｎｓｕｍが初期値「０」から「１」に増加される。そして、時刻ｔ１３にて、第１トリップ終了時点の累積燃焼異常回数Ｎｓｕｍの値「１」およびｎ１回転カウンタの値「１」がメモリに保持される。

時刻ｔ２０に開始される第２トリップでも、初回ｎ１回転後の時刻ｔ２１から、ＣＤ異常判定処理が開始される。その後の時刻ｔ２２で回転カウンタが１０００回転に達すると、ｎ１回転カウンタがメモリ保持値「１」から「２」に増加されるとともに、失火カウンタが所定値αを超えているため累積燃焼異常回数Ｎｓｕｍがメモリ保持値「１」から「２」に増加される。その後の時刻ｔ２３で回転カウンタが再び１０００回転に達すると、ｎ１回転カウンタが「２」から「３」に増加されるとともに、失火カウンタが所定値αを超えているため累積燃焼異常回数Ｎｓｕｍが「２」から「３」に増加される。そして、時刻ｔ２４にて、第２トリップ終了時点の累積燃焼異常回数Ｎｓｕｍの値「３」およびｎ１回転カウンタの値「３」がメモリに保持される。

時刻ｔ３０に開始される第３トリップでも、初回ｎ１回転後の時刻ｔ３１から、ＣＤ異常判定処理が開始される。その後の時刻ｔ３２で回転カウンタが１０００回転に達すると、ｎ１回転カウンタがメモリ保持値「３」から「４」に増加されるとともに、失火カウンタが所定値αを超えているため累積燃焼異常回数Ｎｓｕｍがメモリ保持値「３」から「４」に増加される。この時刻ｔ３２で、累積燃焼異常回数Ｎｓｕｍが「４」（＝しきい回数Ｎ１）に達したため、エンジン異常であると判定されて、エンジン警告灯が点灯される。

このように、第１〜第３トリップの各トリップ中においては、いずれもエンジン１００の作動頻度が少ないＣＤモードが選択されているため、各トリップ単独ではエンジン回転回数が判定必要回転回数（ｎ１×Ｎ１＝１０００×４＝４０００回）未満となっている。そのため、いずれのトリップ中においても、現トリップ燃焼異常回数Ｎｎｏｗが４回（＝しきい回数Ｎ１）を超えることはない。しかしながら、本実施の形態においては、ＣＤモード中は、現トリップ燃焼異常回数Ｎｎｏｗではなく、過去のトリップからの累積燃焼異常回数Ｎｓｕｍを用いて異常判定処理が行なわれる。そのため、エンジン１００の作動頻度が少ないＣＤモード中においても、エンジン１００の異常の有無を早期かつ適切に判定することができる。

図７は、累積燃焼異常回数Ｎｓｕｍのリセット処理を説明するための図である。なお、図７では、基準回数ｎ１＝１０００、しきい回数Ｎ１＝４、上限回数Ｎ２＝１０とする場合が示されている。また、図７では、第１〜第６の各トリップの全期間でＣＤモードが選択されている場合が示されている。

時刻ｔ１０に開始される第１トリップでは、初回ｎ１回転後の時刻ｔ１１からＣＤ異常判定処理が開始される。その後の時刻ｔ１２で回転カウンタが１０００回転に達すると、ｎ１回転カウンタが初期値「０」から「１」に増加されるが、失火カウンタが所定値α未満であるため、累積燃焼異常回数Ｎｓｕｍが初期値「０」のまま維持される。そして、時刻ｔ１３にて、第１トリップ終了時点の累積燃焼異常回数Ｎｓｕｍの値「０」およびｎ１回転カウンタの値「１」がメモリに保持される。

時刻ｔ２０に開始される第２トリップでも、初回ｎ１回転後の時刻ｔ２１からＣＤ異常判定処理が開始される。その後の時刻ｔ２２で回転カウンタが１０００回転に達すると、ｎ１回転カウンタがメモリ保持値「２」から「３」に増加されるとともに、失火カウンタが所定値αを超えているため累積燃焼異常回数Ｎｓｕｍがメモリ保持値「０」から「１」に増加される。その後の時刻ｔ２３で回転カウンタが再び１０００回転に達すると、ｎ１回転カウンタが「２」から「３」に増加されるが、失火カウンタは所定値α未満であるため累積燃焼異常回数Ｎｓｕｍは「１」のまま維持される。そして、時刻ｔ２４にて、第２トリップ終了時点の累積燃焼異常回数Ｎｓｕｍの値「１」およびｎ１回転カウンタの値「３」がメモリに保持される。

このような処理を繰り返し、第５トリップ終了時点において、ｎ１回転カウンタが「９」、累積燃焼異常回数Ｎｓｕｍが第２トリップ時の「１」のままである場合を想定する。

時刻ｔ６０にて第６トリップが開始されると、初回ｎ１回転後の時刻ｔ６１からＣＤ異常判定処理が開始される。その後の時刻ｔ６２で回転カウンタが１０００回転に達すると、ｎ１回転カウンタがメモリ保持値「９」から「１０」に増加されるとともに、失火カウンタが所定値α未満であるため累積燃焼異常回数Ｎｓｕｍは「１」に維持される。この時刻ｔ６２で、ｎ１回転カウンタが「１０」（＝上限回数Ｎ２）に達したため、累積燃焼異常回数Ｎｓｕｍおよびｎ１回転カウンタは０にリセットされることになる。

このように、第１〜第６トリップにおいて、ｎ１回転カウンタが「１０」（＝上限回数Ｎ２）に達しても（すなわち累積エンジン回転回数がｎ１×Ｎ２＝１０００×１０＝１００００回に達しても）、累積燃焼異常回数Ｎｓｕｍが「４」（＝しきい回数Ｎ１）未満である場合、エンジン１００は正常であると判定され、累積燃焼異常回数Ｎｓｕｍがリセットされる。これにより、累積燃焼異常回数Ｎｓｕｍが不当に長い期間保持されてエンジン異常であると誤判定され易くなってしまうことを防止することができる。

以上のように、本実施の形態によれば、エンジンの作動頻度が比較的多いＣＳモード中は、現トリップ燃焼異常回数Ｎｎｏｗを用いるＣＳ異常判定処理を行なうことで、エンジンの異常を早期かつ適切に判定することができる。一方、エンジンの作動頻度が比較的少ないＣＤモード中は、累積燃焼異常回数Ｎｓｕｍを用いるＣＤ異常判定処理を行なうことで、エンジンの異常を早期に判定してエンジン異常検出の遅れを防止することができる。

なお、本実施の形態では、ＣＤモード中にＣＳ異常判定処理に代えてＣＤ異常判定処理を行なう場合について説明したが、ＣＤモード中にＣＳ異常判定処理に加えてＣＤ異常判定処理を行なうようにしてもよい。

また、本実施の形態では、ＣＳモード中にＣＳ異常判定処理を行ないＣＤモード中にＣＤ異常判定処理を行なう場合について説明したが、制御モードに関わらずＣＤ異常判定処理を行なうようにしてもよい。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１０ 車両、１１ 充電器、１２ 駆動輪、１３，１５ コネクタ、１４ 減速機、１９ 外部電源、１００ エンジン、１０２ 燃焼室、１０４ インジェクタ、１０６ イグニッションコイル、１０７ 角度センサ、１０８ 水温センサ、１０９ 振動センサ、１１０ 吸気管、１１２ スロットルモータ、１１４ スロットルバルブ、１１６ エアフロメータ、１１８ センサ、１２０ 排気管、１２２ 空燃比センサ、１２４ 酸素センサ、１４０ 触媒、２００ 動力分割機構、２１２ 出力軸、３００Ａ 第１モータジェネレータ、３００Ｂ 第２モータジェネレータ、３１０ バッテリ、３２０ 昇圧コンバータ、３３０ インバータ、３４０ 監視ユニット、４００ ＥＣＵ、４１０ 制御モード選択部、４２０ エンジン異常判定部。

Claims (4)

1. エンジンと、
   モータと、
   前記モータを駆動するための電力を蓄えるバッテリと、
   前記エンジンおよび前記モータを制御する制御装置とを備え、
   前記制御装置は、前記バッテリの残存容量を所定範囲に維持するために前記エンジンの駆動が許容される充電維持モードと、前記バッテリの残存容量を前記所定範囲に維持するためには前記エンジンの駆動が許容されない充電消費モードとのいずれかの制御モードで前記エンジンおよび前記モータを制御し、
   前記制御装置は、前記充電維持モード中は、現在のトリップ中に生じた燃焼異常回数がしきい値以上であるときに前記エンジンが異常であると判定する第１判定を行ない、
   前記制御装置は、前記充電消費モード中は、前記第１判定に代えてあるいは加えて、前記現在のトリップ中に生じた燃焼異常回数に過去のトリップ中に生じた燃焼異常回数を加えた累積燃焼異常回数が前記しきい値以上であるときに前記エンジンが異常であると判定する第２判定を行なう、車両。
2. 前記制御装置は、過去のトリップからの前記エンジンの累積回転回数が所定回転回数に達した時点で、前記累積燃焼異常回数をリセットする、請求項１に記載の車両。
3. 前記制御装置は、前記エンジンが基準回数だけ回転する毎に燃焼異常の有無を判定し、前記燃焼異常があると判定される毎に前記現在のトリップ中に生じた燃焼異常回数を増加させる、請求項１または２に記載の車両。
4. 前記車両は、前記バッテリを外部電源の電力で充電可能なプラグインハイブリッド車両である、請求項１に記載の車両。

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