CN103338993B - 车辆及车辆的控制方法 - Google Patents

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Abstract

车辆（100）具备发动机（160）、蓄电装置（110）、用于使用来自蓄电装置（110）的电力产生驱动力的电动发电机（130、135）、及ECU（300）。车辆（100）能够选择性地切换CS模式和CD模式的工作模式来进行行驶，该CS模式利用来自发动机（160）及电动发电机（130、135）的驱动力而进行行驶，该CD模式优先进行使发动机（160）停止而利用来自电动发电机（130、135）的驱动力的行驶。ECU（300）在选择了CD模式的状态下执行进行发动机（160）的异常的检测的OBD时，在OBD完成之前将工作模式从CD模式暂时切换至CS模式。

Description

车辆及车辆的控制方法
技术领域
本发明涉及一种车辆及车辆的控制方法，更特定而言，涉及一种混合动力车辆中的内燃机的异常检测控制。
背景技术
近年来，作为考虑了环境的车辆，利用通过以发动机为代表的内燃机产生的驱动力和来自旋转电机的驱动力进行行驶的混合动力车辆引起注目，其中所述旋转电机使用蓄积在车载的蓄电装置（例如二次电池、电容器等）内的电力来驱动。
另一方面，已知有在发动机驱动期间自动地检测发动机的异常而使用者能够容易地把握故障原因等的自我诊断功能（以下，也称为OBD“On Board Diagnosis”）。在混合动力车辆中，在仅利用来自旋转电机的驱动力来进行行驶时或停车时等，发动机停止，因此认为进行基于该OBD的异常检测的频率比仅利用发动机来驱动的车辆低。
日本特开2010-052610号公报（专利文献1）公开了如下的结构：存储前一次的发动机工作时的发动机状态，在发动机出现异常的可能性高时，减小发动机的起动判定值。根据日本特开2010-052610号公报（专利文献1）的结构，由于所存储的前一次的发动机工作时的发动机状态的不同而发动机出现异常的可能性高时，能够使发动机比通常提前起动，因此能够提前检测发动机的异常状态是否继续，能够向使用者通知发动机的异常。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2010-052610号公报
发明内容
发明要解决的课题
在混合动力车辆中，有时具有能够选择性地切换第一模式与第二模式的结构，该第一模式利用发动机的输出和至少来自旋转电机的驱动力进行行驶，该第二模式使发动机停止而仅使用来自旋转电机的驱动力进行行驶。
近年来及将来，可预测到的是为了尽量抑制发动机的驱动来减少CO2及NOx、SOx等的排出，而选择上述的第二模式的情况增加。
这种情况下，发动机的驱动频率存在进一步减少的可能性。这样，执行基于OBD的异常检测的频率下降，因此在需要发动机的驱动时，由于异常而可能发生发动机无法驱动的状态。
本发明为了解决这种课题而做出，其目的是在能够选择性地切换第一模式与第二模式的混合动力车辆中，即使选择了第二模式，也容易执行基于OBD的发动机的异常检测，其中该第一模式利用发动机的输出和至少来自旋转电机的驱动力来进行行驶，该第二模式使发动机停止而仅使用来自旋转电机的驱动力进行行驶。
用于解决课题的手段
本发明的车辆具备：内燃机；蓄电装置；用于使用来自蓄电装置的电力产生驱动力的旋转电机；及用于检测内燃机的异常的控制装置。车辆具有第一模式和第二模式作为工作模式，且能够选择性地切换工作模式来进行行驶，其中，该第一模式利用内燃机的输出和至少来自旋转电机的驱动力进行行驶，该第二模式优先进行使内燃机停止而利用来自旋转电机的驱动力的行驶，所述第二模式中内燃机的驱动频率比第一模式低。控制装置在选择了第二模式的情况下进行内燃机的异常检测处理时，与不进行异常检测处理的情况相比，增加内燃机的驱动频率。
优选的是，控制装置在选择了第二模式的状态下进行内燃机的异常的检测时，将工作模式切换至第一模式。
优选的是，控制装置在选择了第二模式的状态下进行内燃机的异常的检测时，将工作模式切换至第一模式直至异常检测处理完成。
优选的是，当具有在以前的行驶的异常检测处理中检测到内燃机的异常的履历且在本次的行驶中选择了第二模式时，控制装置将工作模式切换至第一模式，并且在驱动了内燃机时执行异常检测处理。
优选的是，在蓄电装置的充电状态处于从满充电状态起预先确定的基准范围内的情况下选择了第二模式时，控制装置在充电状态低于基准范围之后，将工作模式切换至第一模式，并且在驱动了内燃机时执行异常检测处理。
优选的是，在选择了第二模式时，控制装置为了执行异常检测处理而强制性地驱动内燃机。
优选的是，在选择了第二模式的情况下，在第二模式下驱动了内燃机时，控制装置禁止内燃机停止直至异常检测处理完成。
本发明的车辆的控制方法中，车辆包括内燃机、蓄电装置、及用于使用来自蓄电装置的电力产生驱动力的旋转电机，并且能够选择性地切换第一模式和第二模式来进行行驶，该第一模式利用内燃机的输出和至少来自旋转电机的驱动力进行行驶，该第二模式优先进行使内燃机停止而利用来自旋转电机的驱动力的行驶，所述第二模式中内燃机的驱动频率比第一模式低。控制方法具备：判定是否选择了第二模式的步骤；及在选择了第二模式的情况下进行内燃机的异常的检测时，与未进行异常的检测时相比，增加内燃机的驱动频率的步骤。
发明效果
根据本发明，在能够选择性地切换第一模式与第二模式的混合动力车辆中，即使在选择了第二模式的情况下，也能够容易地执行基于OBD的发动机的异常检测，其中，该第一模式利用发动机的输出和至少来自旋转电机的驱动力进行行驶，该第二模式使发动机停止而仅使用来自旋转电机的驱动力进行行驶。
附图说明
图1是本实施方式的车辆的整体框图。
图2是用于说明实施方式1的OBD执行控制的概要的时序图。
图3是在实施方式1中，用于说明由ECU执行的OBD执行控制的功能框图。
图4是在实施方式1中，用于说明由ECU执行的OBD执行控制处理的详情的流程图。
图5是在实施方式2中，用于说明由ECU执行的OBD执行控制处理的详情的流程图。
图6是在实施方式3中，用于说明由ECU执行的OBD执行控制处理的详情的流程图。
具体实施方式
以下，参照附图，详细说明本发明的实施方式。需要说明的是，对于图中同一或相当部分标注同一标号而不重复其说明。
[实施方式1]
图1是本实施方式的车辆100的整体框图。参照图1，车辆100具备蓄电装置110、系统主继电器（以下，也称为SMR（System MainRelay））115、作为驱动装置的PCU（Power Control Unit：功率控制单元）120、电动发电机130、135、动力传递齿轮140、驱动轮150、发动机160、控制装置（以下，也称为ECU（Electronic Control Unit：电子控制单元））300。
蓄电装置110是构成为能够充放电的电力贮存要素。蓄电装置110例如包含锂离子电池、镍氢电池或铅蓄电池等二次电池、或双电荷层电容器等蓄电元件的单元而构成。
蓄电装置110经由SMR115而与用于驱动电动发电机130、135的PCU120连接。并且，蓄电装置110将用于产生车辆100的驱动力的电力向PCU120供给。而且，蓄电装置110蓄积由电动发电机130、135发电的电力。蓄电装置110的输出例如为200V。
SMR115中包含的继电器的一端与蓄电装置110的正极端子及负极端子分别连接。SMR115包含的继电器的另一端与连接于PCU120的电力线PL1及接地线NL1分别连接。并且，SMR115基于来自ECU300的控制信号SE1，对蓄电装置110与PCU120之间的电力的供给和切断进行切换。SMR115在通过使用者的点火开关的操作而确定的Ready信号设定为开启时闭合。
PCU120包括转换器121、逆变器122、123、及电容器C1、C2。
转换器121基于来自ECU300的控制信号PWC，在电力线PL1及接地线NL1与电力线PL2及接地线NL1之间进行电压转换。
逆变器122、123与电力线PL2及接地线NL1并联连接。逆变器122、123基于来自ECU300的控制信号PWI1、PWI2，将从转换器121供给的直流电力转换成交流电力，分别驱动电动发电机130、135。
电容器C1设置在电力线PL1及接地线NL1之间，并使电力线PL1及接地线NL1之间的电压变动减少。而且，电容器C2设置在电力线PL2及接地线NL1之间，并使电力线PL2及接地线NL1间的电压变动减少。
电动发电机130、135是交流旋转电机，例如，是具备埋设有永久磁铁的转子的永磁型同步电动机。
电动发电机130、135的输出转矩经由通过减速器、动力分割机构而构成的动力传递齿轮140向驱动轮150传递，使车辆100行驶。电动发电机130、135在车辆100的再生制动动作时，通过驱动轮150的旋转力能够发电。然后，该发电电力由PCU120转换成蓄电装置110的充电电力。在本实施方式中，电动发电机130专门作为由发动机160驱动而进行发电用的发电机进行动作，电动发电机135专门作为对驱动轮150进行驱动而使车辆100行驶用的电动机进行动作。
电动发电机130经由动力传递齿轮140进而还与发动机160连接。车辆100在进行利用来自电动发电机130及发动机160的驱动力将SOC维持成规定的值并行驶的HV（Hybrid Vehicle）行驶的CS（ChargeSustaining：电量保持）模式时，通过ECU300适当地调整来自电动发电机130的驱动力与来自发动机160的驱动力的比例，使用合成的驱动力来执行车辆100的行驶。也可以选择优先进行仅使用来自电动发电机130的驱动力进行行驶的EV（Electric Vehicle）行驶的CD（ChargeDepleting：电量消耗）模式。ECU300基于由使用者的操作产生的选择信号SEL，执行上述的CS模式及CD模式的切换。
需要说明的是，发动机并不局限于上述那样的产生车辆行驶用的驱动力的结构。例如，在为了驱动电动发电机进行发电而驱动发动机而行驶驱动力专门由电动发电机产生的所谓增程器式的车辆中，也能够适用本实施方式。
另外，在本实施方式中，示出了设置两对的电动发电机及逆变器的结构作为一例，但也可以是一对的电动发电机及逆变器，还可以设为具备比两对更多对的结构。
ECU300包含在图1中均未图示的CPU（Central Processing Unit）、存储装置及输入输出缓冲器，进行来自各传感器等的信号的输入及向各设备的控制信号的输出，并进行车辆100及各设备的控制。需要说明的是，关于这些的控制，并不局限于基于软件的处理，也可以利用专用的硬件（电子电路）进行处理。
ECU300从蓄电装置110中包含的未图示的电压传感器、电流传感器及温度传感器分别接受蓄电装置110的电压VB、电流IB及温度TB的检测值。ECU300基于这些信息，来运算蓄电装置110的充电状态SOC（State of Charge）。
ECU300根据蓄电装置110的SOC及基于使用者操作的要求转矩等，将例如燃料的喷射量、喷射时间、及阀开闭时间、点火时间等的用于驱动发动机160的驱动指令DRV向发动机160输出。
另外，ECU300在发动机160为驱动期间的情况下，接受表示发动机160各部的驱动状态的信号SIG。ECU300基于该信号SIG，执行自动地检测发动机160中有无发生异常的OBD。
需要说明的是，在图1中，ECU300被记载作为1个控制装置，但也可以按照各设备或各功能而设置个别的控制装置。
如上述那样，在能够切换CD模式与CS模式的混合动力车辆中，在选择了CD模式时，除了蓄电装置的SOC下降而EV行驶难以继续的情况及需要急剧的加速转矩的情况那样需要发动机的驱动的情况下之外，几乎不驱动发动机。因此，例如在通勤或日常的购物那样主要仅近距离行驶的情况下，能够产生长期不驱动发动机的状态。
另一方面，在大多数的车辆中，有时具备用于自动地自我诊断发动机的异常的OBD。该OBD原则上在不是驱动发动机的状态时，多无法检测异常。因此，如上述那样，由于使用CD模式而无法使驱动发动机的状态长期继续时，由于这期间产生的发动机的异常没有被检测，因此一旦要驱动发动机时，能发生无法使发动机适当起动的情况。或者即使发动机能够起动，由于排放恶化而可能给环境造成坏影响。
因此，在实施方式1中，在前一次的行驶时的OBD中判定出发动机的异常时选择了CD模式的情况下，通过强制地暂时切换成CS模式而增加发动机起动的频率，而进行容易执行OBD的OBD执行控制。
由此，即使在频繁使用CD模式的情况下，也能够提前检测出在发动机产生的异常。
图2是用于说明实施方式1中的OBD执行控制的概要的时序图。在图2中，横轴表示时间，纵轴表示行驶模式的状态、Ready信号的状态、OBD的执行状态、及发动机160的假异常标志的状态。需要说明的是，在图2中，与时刻t1～t5对应的动作表示前一次行驶时的状态，时刻t11以后的动作表示本次的行驶时的状态。
参照图1及图2，在时刻t1，由使用者操作点火开关，将Ready信号设为开启。在时刻t1，由于行驶模式被选择为CD模式，因此只要不是蓄电装置110的SOC下降或由于急加速等而需要大输出的情况下，原则上为发动机停止的状态。因此，不执行OBD。需要说明的是，在图2中的前一次行驶时的情况下，在其以前的行驶中，未检测到发动机160的异常，假异常标志保持为关闭。
在时刻t2，考虑由使用者将行驶模式切换成CS模式的情况。由此，执行利用发动机160和电动发电机130、135的HV行驶。并且，在发动机160进行驱动的期间内的时刻t3～时刻t4之间，执行OBD。
此时，在关于驱动发动机160而发生了致命的异常的情况下，需要马上使发动机160停止，但例如在排放稍恶化那样对于行驶来说不是致命的异常的情况下，不直接使发动机160停止，而将假异常标志设定为开启并继续发动机的驱动。这种情况下，如后述那样，在下一次的OBD中再次检测到同样的异常时，作为真异常而向使用者通知。
然后，在时刻t5，根据由使用者进行的点火开关操作，Ready信号为关闭，行驶动作结束。
为了进行下一行驶动作，在时刻t11将行驶模式选择为CD模式，通过点火开关将Ready信号设定为开启（时刻t12）。此时，由于在前一次行驶时设定了假异常标志，因此在时刻t13，将行驶模式从CD模式暂时切换至CS模式。
然后，在CS模式中驱动发动机160的期间执行OBD，进行异常检测（时刻t14～时刻t15）。在时刻t15，当OBD完成时，假异常标志设定为关闭。此时，在再次检测到与前一次行驶时同样的异常的情况下，作为真异常而向使用者通知异常的发生。另一方面，在没有检测到任何异常时，不进行向使用者的通知。而且，虽然未检测到与前一次行驶时同样的异常，但是在检测到其他的异常时，重新将假异常标志设定为开启。
然后，伴随着OBD的完成，将行驶模式再次切换成CD模式（时刻t16）。
图3是在实施方式1中，用于说明由ECU300执行的OBD执行控制的功能框图。
参照图3，ECU300包括判定部310、模式切换部320、驱动控制部330、OBD控制部340。而且，驱动控制部330包括发动机控制部331和电动机控制部332。
判定部310接受Ready信号、由使用者产生的行驶模式的选择信号SEL、表示前一次行驶时的发动机160的异常的有无的假异常标志FLG。而且，判定部310接受后述的表示由模式切换部320选择的行驶模式的信号MOD。判定部310基于这些信息，生成表示设定CS模式及CD模式中的哪一个的切换信号DET而向模式切换部320输出。
判定部310原则上以选择按照由使用者设定的选择信号SEL的行驶模式的方式设定切换信号DET。然而，正如图2中说明那样，在前一次行驶时的OBD中检测到发动机160的异常的状态下，在选择了CD模式时，以强制性地暂时切换成CS模式的方式生成切换信号DET。由此，发动机160能够容易地动作，容易执行OBD。
需要说明的是，判定部310也可以通过SOC、导航系统（未图示）的使用者的登记目的地、其他的各种信息或它们的组合，来自动地选择行驶模式。
模式切换部320接受来自判定部310的切换信号DET。模式切换部320按照该切换信号DET来切换行驶模式，将表示行驶模式的信号MOD向判定部310、驱动控制部330及OBD控制部340输出。
驱动控制部330接受来自模式切换部320的行驶模式MOD、蓄电装置110的SOC、及基于使用者操作而确定的转矩指令值TR。驱动控制部330基于这些信息，分配向发动机160及电动发电机130、135的要求转矩。然后，按照所分配的要求转矩，发动机控制部331及电动机控制部332分别生成发动机160的驱动指令DRV、及用于驱动PCU120的控制信号PWC、PWI1、PEI2。
OBD控制部340接受来自模式切换部320的行驶模式MOD、来自发动机控制部331的驱动指令DRV、及发动机160的状态信号SIG。OBD控制部340基于上述信息，在发动机160驱动期间执行检测发动机160的异常的有无的OBD。
图4是在实施方式1中，用于说明通过ECU300执行的OBD执行控制处理的详情的流程图。图4及后述的图5、图6的流程图通过以规定周期执行预先存储于ECU300的程序来实现处理。或者，关于一部分的步骤，也可以构筑专用的硬件（电子电路）来实现处理。
参照图1及图4，ECU300在步骤（以下，将步骤简称为S）100中，判定Ready信号是否为开启。
在Ready信号为关闭时（在S100中为“否”），不进行车辆100的行驶，因此ECU300结束处理。
在Ready信号为开启的情况下（在S100中为“是”），处理进入S110，ECU300接着判定在前一次行驶时的OBD中是否检测到发动机160的假异常。
在未检测到假异常时（在S110中为“否”），处理进入S170，ECU300实施按照由使用者选择的行驶模式的通常行驶。此时，在发动机160被驱动期间中执行OBD。
在检测到假异常时（在S110中为“是”），处理进入S120，ECU300判定由使用者选择的行驶模式是否为CD模式。
在行驶模式为CS模式时（在S120中为“否”），处理进入S180，ECU300以CS模式进行行驶，在驱动发动机160的期间中执行OBD。
在行驶模式为CD模式时（在S120中为“是”），在S125中，ECU300判定SOC是否比规定的阈值α小。该判定是为了防止如下情况而进行的，即：在蓄电装置110接近充满电的状态时，通过驱动发动机160来进行基于电动发电机130的发电，由于该发电电力而蓄电装置110成为过电压。
在SOC为规定的阈值α以上时（在S125中为“否”），处理返回S125，ECU300在SOC下降成规定水平之前通过EV行驶来消耗电力。
在SOC比阈值α小时（在S125中为“是”），处理进入S130，ECU300为了提前进行发动机160的异常诊断，而暂时将行驶模式从CD模式切换至CS模式。ECU300在S140中，若以CS模式行驶并驱动发动机160，在该期间中执行OBD。需要说明的是，在S130中执行的CS模式可以设为与通常时的CS模式同样的控制，但也可以例如将维持SOC的值设为在S130中切换的时刻的SOC等那样，变更一部分的条件。
并且，ECU300使处理进入S150，判定OBD是否结束。
在OBD结束时（在S150中为“是”），处理进入S160，ECU300使行驶模式恢复成CD模式而继续行驶。需要说明的是，在图4中虽然未表示，但是在通过OBD检测到发动机160的异常时，作为真异常，利用显示装置等向使用者通知异常的发生。
需要说明的是，根据由OBD检测到的异常的形态及其他的车辆的特定的条件，在S160中，也可以不向CD模式恢复。例如，在刚进行燃料供油之后，燃料的蒸腾气体容易吸附到罐内而蒸腾气体的泄漏检测可能会恶化。因此，也可以在刚进行燃料供油之后，继续一定期间CS模式。
在OBD未结束时（在S150中为“否”），接下来，处理向S190前进，ECU300判定Ready信号是否成为了关闭。
在Ready信号保持为开启时（在S190中为“否”），行驶继续，因此处理返回S130，在保持切换成CS模式的状态下等待OBD的结束。
在Ready信号成为关闭时（在S190中为“是”），表示行驶结束。由于OBD未结束，因此ECU300以存储了发动机160的假异常标志FLG的状态结束处理。
在通过按照这样的处理进行控制而能够选择性地切换CS模式及CD模式的混合动力车辆中，即使在选择了CD模式的情况下，也能够执行基于OBD的发动机的异常检测而提前执行发动机的异常检测。进而，通过切换成CS模式，成为维持考虑了燃耗等的发动机的起动条件的状态，因此例如与变更发动机起动判定值的方法相比，能够抑制燃耗的恶化。
[实施方式2]
在实施方式1中，说明了若在检测到发动机的假异常时行驶模式选择为CD模式，则在OBD的执行完成之前暂时从CD模式切换成CS模式的结构。
然而，在CS模式中，例如若为蓄电装置的SOC高的状态，则驱动发动机的频率低，因此有时无法执行OBD。
因此，在实施方式2中，说明在检测到发动机的假异常的情况下，且行驶模式选择成CD模式时，强制性地使发动机起动，由此更加提前地执行OBD的结构。这样的结构在所述的由OBD检测到的发动机的异常状态为比较重大的异常且优选尽量提前判定该异常是否继续时等有效。
图5是在实施方式2中，用于说明由ECU300执行的OBD执行控制处理的详情的流程图。图5将实施方式1中说明的图4的流程图的步骤S130置换成步骤S130A。在图5中，与图4重复的步骤的说明省略。
参照图1及图5，Ready信号为开启（在S100中为“是”）且由前一次的行驶时的OBD检测到假异常（在S110中为“是”），将当前的行驶模式选择为CD模式（在S120中为“是”），进而在蓄电装置110的SOC低于规定的阈值α时（在S125中为“是”），处理进入S130A，ECU300在将行驶模式维持成CD模式的状态下，强制性地使发动机160起动。
并且，由于发动机160为驱动期间，因此ECU300在S140中执行OBD。
然后，当OBD完成时（在S150中为“是”），ECU300使发动机160停止而以通常的CD模式继续行驶（S160）。
另一方面，在OBD未完成的情况下（在S150中为“否”），在Ready信号为开启且继续行驶时（在S190中为“否”），处理返回S130A，继续OBD。在Ready信号为关闭且行驶结束时（在S190中为“是”），ECU300结束处理。
通过按照以上的处理进行控制，能够更可靠地执行OBD，从而能够提前执行发动机的异常检测。
[实施方式3]
在前一次行驶时检测到的发动机的异常比较轻微而对行驶及排放的影响非常少时，若如实施方式1及实施方式2那样提前进行发动机的起动，则反而可能导致燃耗的恶化。
这样的情况下，优选，优先进行通过CD模式尽量不驱动发动机的状态并伴随着SOC的下降而需要发动机的驱动时可靠地执行OBD。
因此，在实施方式3中，说明如下的结构：在检测到发动机的假异常的状态下，且行驶模式选择为CD模式的情况下，需要发动机的驱动时，继续发动机的驱动直至OBD完成。
图6是在实施方式3中，用于说明由ECU300执行的OBD执行控制处理的详情的流程图。图6是将在实施方式1中说明的图4的流程图中的步骤S130置换成步骤S130B。在图6中，与图4重复的步骤的说明省略。
参照图1及图6，Ready信号为开启（在S100中为“是”），前一次的行驶时由OBD检测到假异常（在S110中为“是”），当前的行驶模式选择为CD模式（在S120中为“是”），进而在蓄电装置110的SOC低于规定的阈值α时（在S125中为“是”），处理进入S130B。并且，ECU300设定为不允许初次发动机起动时的发动机间歇停止。
然后，ECU300使处理进入S140，当驱动发动机160时，执行OBD。
由此，利用CD模式而优先进行EV行驶，由此改善燃耗，并且一旦发动机起动时，只要车辆的行驶未结束（Ready信号关闭），就能够可靠地执行OBD。
需要说明的是，在上述的说明中，说明了分别实施实施方式1～实施方式3的结构，但也可以设为将这些结构适当组合的结构。例如，也可以根据通过前一次行驶时的OBD而判定的发动机的异常的形态，来选择上述实施方式1～实施方式3中的任一实施方式。
应考虑的是本次公开的实施方式在全部的点上是例示而不是限制性内容。本发明的范围不是由上述的说明，而由权利要求书公开，并意图包括与权利要求书等同的意思及范围内的全部变更。
标号说明
100车辆，110蓄电装置，115SMR，120PCU，121转换器，122、123逆变器，130、135电动发电机，140动力传递齿轮，150驱动轮，160发动机，300ECU，310判定部，320模式切换部，330驱动控制部，331发动机控制部，332电动机控制部，340OBD控制部，C1、C2电容器，NL1接地线，PL1、PL2电力线。

Claims (11)

1.一种车辆，其中，
具备：
内燃机(160)；
蓄电装置(110)；
用于使用来自所述蓄电装置(110)的电力产生驱动力的旋转电机(130、135)；及
用于检测所述内燃机(160)的异常的控制装置(300)，
所述车辆具有第一模式和第二模式作为工作模式，且能够选择性地切换所述工作模式来进行行驶，其中，该第一模式利用所述内燃机(160)的输出和至少来自所述旋转电机(130、135)的驱动力进行行驶，该第二模式中所述内燃机(160)的驱动频率比所述第一模式低，
当具有在以前的行驶的所述内燃机的异常检测处理中检测到所述内燃机(160)的异常的履历且在本次的行驶中选择了所述第二模式时，所述控制装置(300)将所述工作模式切换至所述第一模式，并且在驱动了所述内燃机(160)时执行所述异常检测处理。
2.一种车辆，其中，
具备：
内燃机(160)；
蓄电装置(110)；
用于使用来自所述蓄电装置(110)的电力产生驱动力的旋转电机(130、135)；及
用于检测所述内燃机(160)的异常的控制装置(300)，
所述车辆具有第一模式和第二模式作为工作模式，且能够选择性地切换所述工作模式来进行行驶，其中，该第一模式利用所述内燃机(160)的输出和至少来自所述旋转电机(130、135)的驱动力进行行驶，该第二模式中所述内燃机(160)的驱动频率比所述第一模式低，
在所述蓄电装置(110)的充电状态处于从满充电状态起预先确定的基准范围内的情况下选择了所述第二模式时，所述控制装置(300)在所述充电状态低于所述基准范围之后，将所述工作模式切换至所述第一模式，并且在驱动了所述内燃机(160)时执行所述内燃机的异常检测处理。
3.根据权利要求1或2所述的车辆，其中，
所述控制装置(300)在选择了所述第二模式的状态下进行所述内燃机(160)的异常的检测时，将所述工作模式切换至所述第一模式。
4.根据权利要求1或2所述的车辆，其中，
所述控制装置(300)在选择了所述第二模式的状态下为了进行所述内燃机(160)的异常的检测而将所述工作模式切换至所述第一模式时，将所述工作模式切换至所述第一模式直至所述异常检测处理完成。
5.根据权利要求1或2所述的车辆，其中，
在选择了所述第二模式的情况下，在所述第二模式下驱动了所述内燃机(160)时，所述控制装置(300)禁止所述内燃机(160)停止直至所述异常检测处理完成。
6.一种车辆，其中，
具备：
内燃机(160)；
蓄电装置(110)；
用于使用来自所述蓄电装置(110)的电力产生驱动力的旋转电机(130、135)；及
用于检测所述内燃机(160)的异常的控制装置(300)，
所述车辆具有CS(Charge Sustaining)模式和CD(ChargeDepleting)模式作为工作模式，且能够选择性地切换所述工作模式来进行行驶，
所述CD模式及所述CS模式分别具有使所述内燃机进行工作的状态和使所述内燃机停止的状态，
当具有在以前的行驶的所述内燃机的异常检测处理中检测到所述内燃机(160)的异常的履历且在本次的行驶中选择了所述CD模式时，所述控制装置(300)将所述工作模式切换至所述CS模式，并且在驱动了所述内燃机(160)时执行所述异常检测处理。
7.一种车辆，其中，
具备：
内燃机(160)；
蓄电装置(110)；
用于使用来自所述蓄电装置(110)的电力产生驱动力的旋转电机(130、135)；及
用于检测所述内燃机(160)的异常的控制装置(300)，
所述车辆具有CS(Charge Sustaining)模式和CD(ChargeDepleting)模式作为工作模式，且能够选择性地切换所述工作模式来进行行驶，
所述CD模式及所述CS模式分别具有使所述内燃机进行工作的状态和使所述内燃机停止的状态，
在所述工作模式为所述CD模式且所述蓄电装置(110)的充电状态为阈值以上的情况下，所述控制装置(300)在所述充电状态低于所述阈值之后，将所述工作模式切换至所述CS模式，并且在驱动了所述内燃机(160)时执行所述所述内燃机的异常检测处理。
8.一种车辆的控制方法，其中，
所述车辆(100)包括内燃机(160)、蓄电装置(110)、及用于使用来自所述蓄电装置(110)的电力产生驱动力的旋转电机(130、135)，并且能够选择性地切换作为工作模式的第一模式和第二模式来进行行驶，该第一模式利用所述内燃机(160)的输出和至少来自所述旋转电机(130、135)的驱动力进行行驶，该第二模式中所述内燃机(160)的驱动频率比所述第一模式低，
所述控制方法具备：
判定是否具有在以前的行驶的所述内燃机的异常检测处理中检测到所述内燃机(160)的异常的履历的步骤；及
当具有在以前的行驶的所述异常检测处理中检测到所述内燃机(160)的异常的履历且在本次的行驶中所述工作模式为所述第二模式时，将所述工作模式切换至所述第一模式，并且在驱动了所述内燃机(160)时执行所述异常检测处理的步骤。
9.一种车辆的控制方法，其中，
所述车辆(100)包括内燃机(160)、蓄电装置(110)、及用于使用来自所述蓄电装置(110)的电力产生驱动力的旋转电机(130、135)，并且能够选择性地切换作为工作模式的第一模式和第二模式来进行行驶，该第一模式利用所述内燃机(160)的输出和至少来自所述旋转电机(130、135)的驱动力进行行驶，该第二模式中所述内燃机(160)的驱动频率比所述第一模式低，
所述控制方法具备：
判定所述工作模式是否为所述第二模式的步骤；及
在所述蓄电装置(110)的充电状态处于从满充电状态起预先确定的基准范围内的情况下选择了所述第二模式时，在所述充电状态低于所述基准范围之后，将所述工作模式切换至所述第一模式，并且在驱动了所述内燃机(160)时执行所述内燃机的异常检测处理的步骤。
10.一种车辆的控制方法，其中，
所述车辆(100)包括内燃机(160)、蓄电装置(110)、及用于使用来自所述蓄电装置(110)的电力产生驱动力的旋转电机(130、135)，并且具有CS(Charge Sustaining)模式和CD(Charge Depleting)模式作为工作模式，能够选择性地切换所述工作模式来进行行驶，
所述CD模式及所述CS模式分别具有使所述内燃机进行工作的状态和使所述内燃机停止的状态，
所述控制方法具备：
判定是否具有在以前的行驶的所述内燃机的异常检测处理中检测到所述内燃机(160)的异常的履历的步骤；及
当具有在以前的行驶的所述异常检测处理中检测到所述内燃机(160)的异常的履历且在本次的行驶中所述工作模式为所述CD模式时，将所述工作模式切换至所述CS模式，并且在驱动了所述内燃机(160)时执行所述异常检测处理的步骤。
11.一种车辆的控制方法，其中，
所述车辆(100)包括内燃机(160)、蓄电装置(110)、及用于使用来自所述蓄电装置(110)的电力产生驱动力的旋转电机(130、135)，并且
具有CS(Charge Sustaining)模式和CD(Charge Depleting)模式作为工作模式，能够选择性地切换所述工作模式来进行行驶，
所述CD模式及所述CS模式分别具有使所述内燃机进行工作的状态和使所述内燃机停止的状态，
所述控制方法具备：
判定所述工作模式是否为所述CD模式的步骤；及
在所述工作模式为所述CD模式的情况下所述蓄电装置(110)的充电状态为阈值以上时，在所述充电状态低于所述阈值之后，将所述工作模式切换至所述CS模式，并且在驱动了所述内燃机(160)时执行所述内燃机的异常检测处理的步骤。
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