JP4315185B2 - ハイブリッド車両の検査システムおよび検査方法 - Google Patents

Description

本発明は，ハイブリッド車両の性能を検査するハイブリッド車両の検査システムおよび検査方法に関する。さらに詳細には，ハイブリッド車両用の駆動源（モータ）を含む駆動ユニットの性能を検査するとともに性能不良の車両についてはその要因を特定することができるハイブリッド車両の検査システムおよび検査方法に関するものである。

近年，低公害等の観点から，エンジンとモータとを動力源とし，それらを統合制御しながら走行するハイブリッド車が注目されている。このハイブリッド車には，モータやエンジンから得られる動力をトランスミッションを介して駆動軸に出力する動力伝達ユニット（トランスアクスル）が搭載されている（公知の文献としては，例えば特許文献１）。

ハイブリッド車においては，滑らかな走行を実現させるために高精度のトルク性能が要求される。これまでハイブリッド車の検査技術としては，例えば特許文献２や特許文献３に記載された技術がある。特許文献２の技術は，モータの性能を検査する技術であり，さらに不良の発生要因を特定することができる。特許文献３の技術は，２つのモータと差動装置とを含むトランスアクスルの性能を検査する技術であり，さらに不良の発生要因を特定することができる。
特開２００１−１６４９６０号公報 特開２００４−２１９３５４号公報 特開２００５−１４０６６８号公報

しかしながら，前記した従来のハイブリッド車用の検査技術には，次のような問題があった。すなわち，特許文献２や特許文献３に開示された検査技術は，モータ単体での検査や，トランスアクスル単体での検査であり，他のユニット（例えば，エンジン，インバータ，バッテリ）と組み合わされた状態での検査ではない。つまり，専用の検査装置を用いてユニット単体の検査を行うことはできているが，最終製品形態である車両状態で各ユニットを個別に検査することができない。そのため，車両状態で不良が検出された場合（例えば，出荷直前での全体検査や，使用途中段階で生じた故障）に，その不良が生じた部位が駆動ユニットそのものにあるのか，それとも他のユニットとの組み合わせによるものなのかを特定できず，交換部品がハイブリッドシステム全体に及んでしまう。

本発明は，前記した従来の検査技術が有する問題点を解決するためになされたものである。すなわちその課題とするところは，ハイブリッド車用の駆動ユニットを他のユニットと組み合わせた最終製品状態で，不良ユニットを特定する検査を行うことができるハイブリッド車両の検査システムおよび検査方法を提供することにある。

この課題の解決を目的としてなされたハイブリッド車両の検査システムは，第１モータおよび第２モータを備えた駆動ユニットと，エンジンとを搭載し，エンジン，第１モータ，第２モータの各動力源が互いに動力伝達可能に配置されているハイブリッド車両を検査する検査システムであって，エンジン，第１モータ，第２モータの各動力源のうち，いずれか１つをロックし，残りの２つの動力源を動作させ，その状態で動作中の動力源の出力特性を取得し，この出力特性の取得を検査対象となる動力源を切り換えて少なくとも２つの組み合わせで実施し，それら出力特性を基に各動力源の良否判定を行うことを特徴としている。

すなわち，本発明のハイブリッド車両の検査システムは，ハイブリッド車両に搭載されたエンジン，第１モータ，第２モータの各動力源を検査するシステムであり，検査するにあたってまず，これら動力源のうち，いずれか１つをロックする（ロックステップ）。つまり，動力源のうちの１つの回転を固定することにより，２つの動力源のみを動作可能とし，動作可能な動力源のうち，一方からのトルクを他方の動力源に確実に伝達する。そして，動作可能な動力源を動作させ，その状態で動作中の動力源の出力特性を取得する（出力特性取得ステップ）。例えば，一方の動力源をトルク制御で動作させ，他方を回転数制御で動作させ，検査対象の動力源の出力特性（出力トルク，回転数，消費電力等）を取得する。この出力特性を基に良否判定を行うことで，不良の動力源を検出することができる。そして，この動力源のロックおよび出力特性の取得を，検査対象となる動力源を切り換えて少なくとも２つの組み合わせで実施する。すなわち，１つの組み合わせだけでは，異常と判定された際に，動作中の２つの動力源のどちらが不良であるか特定できない。そこで，複数の組み合わせを実施することで，正常な組み合わせがあれば，その情報に基づいて異常と判定された組み合わせに含まれる動力源のいずれが不良であるかを特定することができる。

本発明の検査システムでは，検査対象の動力源をハイブリッド車両に車載させた状態で，それら動力源のロックおよび動作を自動制御し，動作中の動力源の出力特性を計測している。すなわち，各動力源を車両から取り外すことなく，車両状態で各動力源の出力特性を計測している。そして，計測された出力特性が良好であるか否かを判定している。従って，ハイブリッド車両について，製品の最終形態（車両状態）にて個々の動力源の性能を他のハイブリッドユニットと組み合わせた状態で検査することができ，車両の製造途中段階に限らず，製造終了段階（初期状態），使用途中段階（経年変化状態），さらには故障発生段階においても検査可能となっている。

動力源のロックおよび出力特性の取得の組み合わせとしては，例えば，第２モータをロックし，エンジンを目標トルクで動作させ，第１モータを回転数制御で動作させた状態で，第１モータの出力特性を取得する組み合わせ（組み合わせ１Ａ）と，第１モータをロックし，エンジンを目標トルクで動作させ，第２モータを回転数制御で動作させた状態で，第２モータの出力特性を取得する組み合わせ（組み合わせ１Ｂ）とを実施することとするとよい。

このような組み合わせを実施することで，組み合わせ１Ａでは第１モータの良否判定を，組み合わせ１Ｂでは第２モータの良否判別をすることができる。なお，両組み合わせの前後は不問である。さらに，両組み合わせでは，とともにエンジンを動作させている。そのため，両組み合わせとも不良となった場合，つまり両モータとも不良となった場合に，エンジンの不良を推定できる。すなわち，これらの組み合わせを実施することで，モータの検査のほか，エンジンの検査も行うことが可能となる。

また，この他にも例えば，エンジンの出力軸をロックするロック機構を有し，エンジンをロック機構によりロックし，第１モータをトルク制御で動作させ，第２モータを回転数制御で動作させた状態で，少なくとも一方のモータの出力特性を取得する組み合わせ（組み合わせ２Ａ）と，エンジンをロック機構によりロックし，第２モータをトルク制御で動作させ，第１モータを回転数制御で動作させた状態で，少なくとも一方のモータの出力特性を取得する組み合わせ（組み合わせ２Ｂ）とを実施することとするとよい。

このような組み合わせを実施することで，第１モータおよび第２モータの良否を判別することができる。なお，両組み合わせの前後は不問である。さらに，両組み合わせでは，エンジンをロックしているため，エンジンの動作を制御する必要はない。つまり，制御が容易なモータのみを動作させ，各モータの出力特性の取得を行っている。そのため，高精度に出力特性を取得することができ，各モータについてより正確な良否検査を行うことができる。

また，本発明の検査システムは，第１モータと第２モータとのうち，一方を検査対象モータ，他方を非検査対象モータとし，エンジンと非検査対象モータとのうち，一方をロックし，他方を動作させた状態で，検査対象モータの逆起電圧を取得し，その逆起電圧を基に検査対象モータの良否判定を行うこととするとよりよい。すなわち，本検査システムでは，検査対象モータを空転させることにより逆起電圧を取得している（逆起電圧取得ステップ）。モータは，その不良要因が電気的要因によるものであると，逆起電圧が基準範囲外となる。そのため，この逆起電圧を基に電気的要因によるモータの良否判断を行うことができる。つまり，不良要因をより詳細に特定できる。

また，本発明の検査システムは，第１モータと第２モータとのうち，一方を検査対象モータ，他方を非検査対象モータとし，エンジンと非検査対象モータとのうちの一方をロックし，検査対象モータを動作させた状態で，検査対象モータの引き摺りトルクを取得し，その引き摺りトルクを基に検査対象モータの良否判定を行うこととするとよりよい。すなわち，本検査システムでは，非検査対象動力源の１つをロックし，検査対象モータを動作させることにより引き摺りトルクを取得している（引き摺りトルク取得ステップ）。モータは，その不良要因が機械的要因によるものであると，引き摺りトルクが基準範囲外となる。そのため，この引き摺りトルクを基に機械的要因によるモータの良否判断を行うことができる。つまり，不良要因をより詳細に特定できる。

本発明によれば，ハイブリッド車用の駆動ユニットを他のユニットと組み合わせた状態で，不良ユニットを特定する検査を行うことができるハイブリッド車両の検査システムおよび検査方法が実現されている。

以下，本発明を具体化した実施の形態について，添付図面を参照しつつ詳細に説明する。なお，本実施例は，２つのモータを備えたトランスアクスルを搭載したハイブリッド車両の検査システムに本発明を適用したものである。

実施の形態に係るハイブリッド車両１００は，図１に示すように，バッテリ１と，インバータ２と，トランスアクスル３と，ハイブリッドシステム制御ユニット４（ＨＶシステム制御ユニット４）と，エンジン５と，エンジン制御ユニット６と，モータ制御ユニット７と，出力軸８と，ブレーキ９と，交流電力計測器１０と，直流電力計測器１１と，モータパワーケーブル接続用電磁開閉器（以下，「開閉器」とする）１２と，エンジン軸ロック機構１３とを備えている。検査対象となるハイブリッド車両の基本システム構成，基本動作の詳細に関しては，例えば特許文献１（特開２００１−１６４９６０号公報）に記載されている。

エンジン５は，ガソリンを燃料とする周知の内燃機関であり，エンジン制御ユニット６によって燃料噴射制御，点火制御，吸入空気量調節制御等の各種運転制御を受ける。エンジン制御ユニット６は，ＨＶシステム制御ユニット４と通信しており，ＨＶシステム制御ユニット４からの制御信号によってエンジン５を運転制御する。また，必要に応じてエンジン５の運転状態に関するデータをＨＶシステム制御ユニット４に出力する。

トランスアクスル３は，２つのモータＭＧ１，ＭＧ２と，動力分配部３０と，デファレンシャルギヤ３８とを備え，モータＭＧ１，ＭＧ２およびデファレンシャルギア３８が動力分配部３０を介して動力伝達可能に配置されている。モータＭＧ１およびモータＭＧ２は，発電機および電動機として機能する周知の同期発電電動機である。モータＭＧ１およびモータＭＧ２は，開閉器１２およびインバータ２を介してバッテリ１と電気的に接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は，モータ制御ユニット７によって駆動制御を受ける。モータ駆動ユニット７には，モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号，例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ（不図示）からの信号が入力され，モータ制御ユニット７からは，インバータ２へのスイッチング制御信号が出力される。また，モータ制御ユニット７は，ＨＶシステム制御ユニット４と通信しており，ＨＶシステム制御ユニット４からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御する。また，必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをＨＶシステム制御ユニット４に出力する。

また，動力分配部３０は，図２に示すように，外歯歯車のサンギヤ３１と，サンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と，サンギヤ３１およびリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と，ピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え，サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用する遊星歯車機構として構成されている。また，トランスアクスル３は，キャリア３４にはエンジン５のクランクシャフト５１が，サンギヤ３１にはモータＭＧ１が，リングギヤ３２にはモータＭＧ２がそれぞれ連結されている。また，リングギヤ３２は，動力の取り出し用の動力取出ギヤ３６と連結している。この動力取出ギヤ３６は，チェーンベルト３７により動力伝達ギヤ３５に繋がっており，動力取出ギヤ３６と動力伝達ギヤ３５との間で動力の伝達がなされる。

ＨＶシステム制御ユニット４は，エンジン制御ユニット６，モータ制御ユニット７，バッテリ１等と接続されており，それらのユニットと各種制御信号が遣り取りされる。さらに，ＨＶシステム制御ユニット４には，バッテリ１−インバータ２間の直流電流および直流電圧を計測する直流電力計測器１１の計測データと，インバータ２−トランスアクスル３間の交流電流および交流電圧を計測する交流電力計測器１０の計測データとが入力される。また，ＨＶシステム制御ユニット４は，車両システム全体の動作制御機能の他，検査動作制御，性能判定制御等の検査機能を備えている。

ＨＶシステム制御ユニット４の検査機能は，例えば，ハイブリッド車両１００が通常の運転状態において何らかの異常動作を検出した場合，あるいは異常動作の検知後に停止状態に切り換えた場合に，車両状態のままで実行される。具体的には，運転状態を停止状態とし，検査モードを起動するための検査スイッチ等を操作する。これにより，本検査機能が起動し，ＨＶシステムの検査が自動的に実行される。一連の検査が実行された後には，自動的に検査動作を終了する。検査結果の出力は，異常ランプの点灯や，検査診断ツールへのデータ送信等によって行われる。

続いて，ＨＶシステム制御ユニット４によるハイブリッド車両１００の検査方法について２つの方法を説明する。検査方法の概要についてまとめた表を図３に示す。第１の形態では，モータＭＧ２を固定し，エンジン５とモータＭＧ１とを所定の検査条件にて動作させる検査と，モータＭＧ１を固定し，エンジン５とモータＭＧ２とを所定の検査条件にて動作させる検査とを行う。すなわち，所定の条件にてエンジン５とトランスアクスル３内のモータのいずれか一方とを所定の動作点にて動作させ，そのモータの出力トルクを計測する。そして，計測された値が目標範囲内の値であるか否かを判定する。一方，第２の形態では，エンジン５の出力軸を固定し，モータＭＧ１とモータＭＧ２とを所定の検査条件にて動作させる検査を行う。すなわち，所定の条件にてトランスアクスル３内の両モータを所定の動作点にて動作させ，一方のモータの出力トルクを計測する。そして，計測された値が目標範囲内の値であるか否かを判定する。

また，検査を開始する前に，あらかじめ検査条件となる検査ポイントを設定しておく。図４は，検査ポイント（Ｐ_ｎ）の設定例を示すグラフである。図４中の縦軸は，トランスアクスル３の出力トルク（単位：Ｎｍ）を示している。また，図４中の横軸は，トランスアクスル３の出力回転数（単位：ｒｐｍ）を示している。検査ポイントは，検査目標トルクと，検査目標回転数とを特定することにより設定される。また，図４中の曲線は，出力動作中のトランスアクスル３の最大出力トルクを示している。すなわち，回転数と最大出力トルクとの関係を示している。また，その曲線の左側のハッチングを付した領域は，トランスアクスル３の全動作領域を示している。検査ポイントは，このトランスアクスル３の全動作領域の中から，目的に応じて任意に設定される。

［出力性能検査（第１の形態）］
以下，トランスアクスル３の出力性能検査の手順について，図５，図６のフローチャートに基づいて説明する。本検査では，モータＭＧ１の検査（Ｓ２〜Ｓ７），モータＭＧ２の検査（Ｓ８〜Ｓ１３），不良ユニットの判別（Ｓ１４〜Ｓ１７）の順に検査が行われる。なお，モータＭＧ１の検査とモータＭＧ２の検査とはどちらを先に行ってもよい。また，本検査はトランスアクスル３の検査であり，他のユニット（特にエンジン５）は正常であると推定する。

まず，あらかじめ設定された検査ポイントの中から，１つの検査ポイント（Ｐ_ｎ）が選択される（Ｓ１）。検査ポイントの選択順序は，あらかじめ設定されており，その順に自動的に選択される。なお，順序の設定は任意である。あるいは，検査の都度，検査者が任意に設定できるようにしてもよい。検査ポイント（Ｐ_ｎ）に設定されている主な項目を表１に示す。

次に，モータＭＧ１の検査を行う。モータＭＧ１の検査を行うに際して，まず，トランスアクスル３の出力軸８を固定する（Ｓ２）。モータＭＧ１の検査では，モータＭＧ１をエンジン５とともに動作させ，モータＭＧ１の出力特性を計測する。このとき，モータＭＧ１は，ピニオンギヤ３３を介してエンジン５と連結されている。そのため，出力軸８側（すなわちモータＭＧ２側）を何らかの手段により固定しないと，ピニオンギア３３を介して連結されるリングギア３２側にトルクが伝わり，車両が動くまたは出力軸８が空転することになって正確なトルクが計測できない。よって，モータＭＧ１の検査の際には，リングギア３２よりもトルクの伝達方向の出力軸８側となる部分を固定する必要がある。

出力軸８の固定方法としては，例えば次の２つの方法がある。１つは，電気的な固定方法として，モータＭＧ２にてロック制御を実施する。つまり，モータＭＧ２の現在位置を維持するように位置制御を行う。あるいは，直流励磁することにより，回転させずに固定動作させる。２つめは，機械的な固定方法として，ブレーキ９を利用する。つまり，パーキングブレーキ等のブレーキ手段にて出力軸８を固定する。

次に，選択された検査ポイント（Ｐ_ｎ）の条件に基づいてモータＭＧ１およびエンジン５を動作させる（Ｓ３）。すなわち，エンジン５は，目標トルクＴｅ＊となるように燃料噴射制御が行われる。モータＭＧ１は，エンジン５に負荷トルクをかけ，エンジン５が目標回転数Ｎｅ＊となるように回転数制御される。具体的には，次の演算式（１）を基にモータＭＧ１の回転数制御トルクを求め，モータＭＧ１を加速ないし減速してエンジン５の回転数Ｎｅの調節を行う。
Ｔｍｇ１＝（Ｎｅ＊−Ｎｅ）×Ｋｐ＋（Ｎｅ＊−Ｎｅ）×Ｋｉ＋Ｔｅ＊ （１）
式（１）中，Ｔｍｇ１はモータＭＧ１の制御トルク，Ｎｅ＊はエンジン５の目標回転数，Ｎｅはエンジン５の実回転数，Ｋｐは比例制御ゲイン，Ｋｉは積分制御ゲイン，Ｔｅ＊はエンジン５の目標トルクを意味する。

次に，Ｓ３の処理の開始から，あらかじめ設定されている待ち時間が経過したか否かを判定する（Ｓ４）。Ｓ４の処理が必要な理由は，エンジン５ないしモータＭＧ１がトルク出力を開始した直後は出力トルクおよび回転数がともに過渡期であり，出力特性の安定した計測が困難だからである。そのため，待ち時間が経過した場合（Ｓ４：ＹＥＳ）には，Ｓ５の処理に移行する。一方，待ち時間が経過していない場合（Ｓ４：ＮＯ）には，Ｓ４の処理を繰り返す。動作の過渡期を経て，出力安定状態になると，エンジン５の出力トルクＴｅとモータＭＧ１のモータトルクＴｍｇ１とは等しくなる。この状態の出力トルクがモータＭＧ１の検査トルクとなる。

次に，トルク出力させた状態で出力特性データを取得する（Ｓ５）。本形態では，モータＭＧ１の制御データを取得する。具体的には，Ｓ３の処理で利用したモータＭＧ１の制御トルクＴｍｇ１を取得し，ＨＶシステム制御ユニット４に記録する。

なお，モータＭＧ１の回転数によってもモータの良否判断が可能である。そのため，モータＭＧ１の実回転数Ｎｍｇ１を取得してもよい。この場合には，モータＭＧ１の回転位置検出センサからの信号をモータ制御ユニット７が取得し，その信号からモータＭＧ１の回転数Ｎｍｇ１を算出する。

また，モータＭＧ１への供給電力によってもモータの良否判断が可能である。そのため，モータＭＧ１への供給電力を計測してもよい。この場合には，直流電力計測器１１にて，ＤＣ電源９とインバータ２との間に流れる直流電流の電力を計測する。具体的には，モータＭＧ１の，電圧（Ｖｄｃ_ｍｇ１）と，電流（Ｉｄｃ_ｍｇ１）と，電力（Ｐｄｃ_ｍｇ１）とを計測する。あるいは，交流電力計測器１０にて，インバータ２とモータＭＧ１との間に流れる交流電流の電力を計測する。具体的には，電圧（Ｖａｃ_ｍｇ１）と，電流（Ｉａｃ_ｍｇ１）と，電力（Ｐａｃ_ｍｇ１）とを計測する。

モータＭＧ１の出力トルクＴｍｇ１を記録した後，エンジン５およびモータＭＧ１の出力動作を停止し，モータＭＧ１の検査動作を終了する（Ｓ６）。モータＭＧ１の検査動作を終了した後，出力軸８の固定を解除する（Ｓ７）。これにより，モータＭＧ１の検査が終了となる。そして，モータＭＧ２の検査に移行する。

次に，モータＭＧ２の検査を行う。モータＭＧ２の検査を行うに際して，まず，モータＭＧ１の回転を固定する（Ｓ８）。モータＭＧ２の検査では，モータＭＧ２をエンジン５とともに動作させ，モータＭＧ２の出力特性を計測する。このとき，モータＭＧ２は，エンジン５とは直接連結されておらず，ピニオンギヤ３３を介して連結されている。そのため，モータＭＧ１が無負荷状態ではエンジン５とモータＭＧ２との間にトルクが伝達されず，モータＭＧ２の検査が行えない。そのため，モータＭＧ２の検査の際には，ＭＧモータ１をロック制御し，固定状態にする必要がある。

ＭＧモータ１のロック制御としては，モータＭＧ１の現在位置を維持するように位置制御を行う方法がある。あるいは，直流励磁することにより，回転させずに固定動作させる方法がある。

次に，選択された検査ポイント（Ｐ_ｎ）の条件に基づいてモータＭＧ２およびエンジン５を動作させる（Ｓ９）。すなわち，エンジン５は，目標トルクＴｅ＊となるように燃料噴射制御が行われる。モータＭＧ２は，エンジン５に負荷トルクをかけ，エンジン５が目標回転数Ｎｅ＊となるように回転数制御される。具体的には，次の演算式（２）を基にモータＭＧ２の回転数制御トルクを求め，モータＭＧ２を加速ないし減速してエンジン５の回転数Ｎｅの調節を行う。
Ｔｍｇ２＝（Ｎｅ＊−Ｎｅ）×Ｋｐ＋（Ｎｅ＊−Ｎｅ）×Ｋｉ＋Ｔｅ＊ （２）
式（２）中，Ｔｍｇ２はモータＭＧ２の制御トルク，Ｎｅ＊はエンジン５の目標回転数，Ｎｅはエンジン５の実回転数，Ｋｐは比例制御ゲイン，Ｋｉは積分制御ゲイン，Ｔｅ＊はエンジン５の目標トルクを意味する。

次に，Ｓ９の処理の開始から，あらかじめ設定されている待ち時間が経過したか否かを判定する（Ｓ１０）。待ち時間が経過した場合（Ｓ１０：ＹＥＳ）には，Ｓ１１の処理に移行する。一方，待ち時間が経過していない場合（Ｓ１０：ＮＯ）には，Ｓ１０の処理を繰り返す。動作過渡期を経て，出力安定状態になると，エンジン５の出力トルクＴｅとモータＭＧ２のモータトルクＴｍｇ２とは等しくなる。この状態の出力トルクがモータＭＧ２の検査トルクとなる。

次に，トルク出力させた状態にて出力特性データを取得する（Ｓ１１）。本形態では，モータＭＧ２の制御データを取得する。具体的には，Ｓ９の処理で利用したモータＭＧ２の制御トルクＴｍｇ２を取得し，ＨＶシステム制御ユニット４に記録する。なお，モータＭＧ２の出力特性データとしては，モータＭＧ２の回転数Ｎｍｇ２や，モータＭＧ２への供給電力であってもよい。

モータＭＧ２の出力トルクＴｍｇ２を記録した後，エンジン５およびモータＭＧ２の出力動作を停止し，モータＭＧ２の検査動作を終了する（Ｓ１２）。モータＭＧ２の検査動作を終了した後，モータＭＧ１の固定を解除する（Ｓ１３）。これにより，モータＭＧ２の検査が終了となる。そして，不良ユニットの判別に移行する。

次に，不良ユニットの判別を行う。まず，モータＭＧ１の出力トルクＴｍｇ１の判定を行う（Ｓ１４）。具体的には，選択された検査ポイント（Ｐ_ｎ）の条件に対応してあらかじめ設定された上限Ｔｍｇ１Ｕと下限Ｔｍｇ１Ｌとの間に出力トルクＴｍｇ１が入っているか否かを判別する。

_ モータＭＧ１の出力トルクＴｍｇ１が正常範囲内であれば（Ｓ１４：ＹＥＳ），モータＭＧ２の出力トルクＴｍｇ２の判定を行う（Ｓ１５）。具体的には，選択された検査ポイント（Ｐ_ｎ）の条件に対応してあらかじめ設定された上限Ｔｍｇ２Ｕと下限Ｔｍｇ２Ｌとの間に出力トルクＴｍｇ２が入っているか否かを判別する。

モータＭＧ２の出力トルクＴｍｇ２が正常範囲内であれば（Ｓ１５：ＹＥＳ），トランスアクスル３内のモータＭＧ１，ＭＧ２はともに正常であると判定される。モータＭＧ２の出力トルクＴｍｇ２が正常範囲外であれば（Ｓ１５：ＮＯ），モータＭＧ１は正常であることから，モータＭＧ２が異常であると判定される。

また，モータＭＧ１の出力トルクＴｍｇ１が正常範囲外であれば（Ｓ１４：ＮＯ），Ｓ１５の処理と同じく，モータＭＧ２の出力トルクＴｍｇ２の判定を行う（Ｓ１６）。モータＭＧ２の出力トルクＴｍｇ２が正常範囲内であれば（Ｓ１６：ＹＥＳ），モータＭＧ１は異常であることから，モータＭＧ１が異常であると判定される。

モータＭＧ２の出力トルクＴｍｇ２が正常範囲外であれば（Ｓ１６：ＮＯ），トランスアクスル３内のモータＭＧ１，ＭＧ２はともに異常であるということになる。しかし，モータＭＧ１の検査およびモータＭＧ２の検査は，ともにエンジン５を動作させている。そのため，エンジン５に異常があれば，モータＭＧ１，ＭＧ２ともに不良となる。そこで，エンジン５の良否を判断する（Ｓ１７）。すなわち，エンジン５が正常であれば，エンジン５の目標トルクＴｅ＊とモータＭＧ１の出力トルクＴｍｇ１およびモータＭＧ２の出力トルクＴｍｇ２とが等しくなるはずである。そのため，エンジン５の目標トルクＴｅ＊とモータＭＧ１の出力トルクＴｍｇ１（あるいはモータＭＧ２の出力トルクＴｍｇ２）とを比較する。エンジン５の目標トルクＴｅ＊とモータＭＧ１（もしくはモータＭＧ２）の出力トルクとが一致しなければ（Ｓ１７：ＹＥＳ），エンジン５が異常であると判定される。一方，エンジン５の目標トルクＴｅ＊とモータＭＧ１，ＭＧ２の出力トルクとが一致している場合（Ｓ１７：ＮＯ），その不良箇所がモータＭＧ１，ＭＧ２であるのかエンジン５であるのかまたはそれ以外にあるのかを特定できないため，不良箇所不明と判定される。つまり，モータＭＧ１，ＭＧ２，エンジン５のすべてが不良であるか，その他のユニットに何らかの不良があることになる。

［出力性能検査（第２の形態）］
以下，トランスアクスル３の出力性能検査の手順について，図７，図８のフローチャートに基づいて説明する。本検査では，モータＭＧ１の検査（Ｓ２２〜Ｓ２７），モータＭＧ２の検査（Ｓ２８〜Ｓ３３），不良ユニットの判別（Ｓ３４〜Ｓ３５）の順に検査が行われる。なお，モータＭＧ１の検査とモータＭＧ２の検査とはどちらを先に行ってもよい。

まず，あらかじめ設定された検査ポイントの中から，１つの検査ポイント（Ｐ_ｎ）が選択される（Ｓ２１）。検査ポイントの選択順序は，あらかじめ設定されており，その順に自動的に選択される。なお，順序の設定は任意である。あるいは，検査の都度，検査者が任意に設定できるようにしてもよい。検査ポイント（Ｐ_ｎ）に設定されている主な項目を表２に示す。

次に，モータＭＧ１の検査を行う。モータＭＧ１の検査を行うに際して，まず，エンジン５の出力軸を固定する（Ｓ２１）。モータＭＧ１の検査では，モータＭＧ２の回転数制御およびモータＭＧ１のトルク制御を行う。このとき，モータＭＧ１は，ピニオンギヤ３３を介してエンジン５およびモータＭＧ２と連結されている。そのため，モータＭＧ１のトルクをモータＭＧ２に出力するには，エンジン５の出力軸を何らかの手段により固定しないと，エンジンの出力軸側にトルクが伝わり，エンジン５の出力軸が空転することになって正確なトルクが計測できない。よって，モータＭＧ１の検査の際には，エンジン軸ロック機構１３によってエンジン５の出力軸を固定する必要がある。

エンジン軸ロック機構１３としては，エンジン５とモータＭＧ１とを連結しているシャフトを固定できるものであれば何でも良い。例えば電磁ブレーキ構造，パーキングブレーキ機構のような機械的固定方法が適用可能である。

次に，選択された検査ポイント（Ｐ_ｎ）の条件に基づいてモータＭＧ２の回転数制御およびモータＭＧ１のトルク制御を実施する（Ｓ２３）。すなわち，モータＭＧ１は，目標トルクＴｍｇ１＊となるようにトルク制御が行われる。モータＭＧ２は，モータＭＧ１が目標回転数Ｎｍｇ１＊となるように回転数制御が行われる。具体的には，次の演算式（３）を基にモータＭＧ２の回転数制御トルクを求め，モータＭＧ２を加速ないし減速してモータＭＧ１の回転数Ｎｍｇ１の調節を行う。
Ｔｍｇ２＝（Ｎｍｇ２＊−Ｎｍｇ２）×Ｋｐ＋（Ｎｍｇ２＊−Ｎｍｇ２）×Ｋｉ （３）
式（３）中，Ｔｍｇ２はモータＭＧ２の制御トルク，Ｎｍｇ２＊はモータＭＧ２の目標回転数，Ｎｍｇ２はモータＭＧ２の実回転数，Ｋｐは比例制御ゲイン，Ｋｉは積分制御ゲインを意味する。

次に，Ｓ２３の処理の開始から，あらかじめ設定されている待ち時間が経過したか否かを判定する（Ｓ２４）。待ち時間が経過した場合（Ｓ２４：ＹＥＳ）には，Ｓ２５の処理に移行する。一方，待ち時間が経過していない場合（Ｓ２４：ＮＯ）には，Ｓ２４の処理を繰り返す。動作の過渡期を経て，出力安定状態になると，モータＭＧ２の出力トルクＴｍｇ２とモータＭＧ２への負荷トルクであるモータＭＧ１のモータトルクＴｍｇ１とは等しくなる。この状態のトルク制御値がモータＭＧ１の検査トルクとなる。

次に，トルク出力させた状態にて出力特性データを取得する（Ｓ２５）。本形態では，モータＭＧ２の制御データを取得する。具体的には，Ｓ２３の処理で利用したモータＭＧ２の制御トルクＴｍｇ２を取得し，ＨＶシステム制御ユニット４に記録する。なお，モータＭＧ１の出力特性データとしては，モータＭＧ１の回転数Ｎｍｇ１や，モータＭＧ１への供給電力であってもよい。

モータＭＧ２の出力トルクＴｍｇ２を記録した後，モータＭＧ２およびモータＭＧ１の出力動作を停止し，モータＭＧ１の検査動作を終了する（Ｓ２６）。モータＭＧ１の検査動作を終了した後，エンジン軸ロック機構１３の固定を解除する（Ｓ２７）。これにより，モータＭＧ１の検査が終了となる。そして，モータＭＧ２の検査に移行する。

次に，モータＭＧ２の検査を行う。モータＭＧ２の検査を行うに際して，まず，エンジン５の出力軸を固定する（Ｓ２８）。モータＭＧ２の検査では，モータＭＧ１の回転数制御およびモータＭＧ２のトルク制御を行う。このとき，モータＭＧ２は，ピニオンギヤ３３を介してエンジン５およびモータＭＧ１と連結されている。そのため，モータＭＧ２のトルクをモータＭＧ１に出力するには，エンジン５の出力軸を何らかの手段により固定しないと，エンジンの出力軸側にトルクが伝わり，エンジン５の出力軸が空転することになって正確なトルクが計測できない。よって，モータＭＧ２の検査の際には，エンジン軸ロック機構１３によってエンジン５の出力軸を固定する必要がある。

次に，選択された検査ポイント（Ｐ_ｎ）の条件に基づいてモータＭＧ１の回転数制御およびモータＭＧ２のトルク制御を実施する（Ｓ２９）。すなわち，モータＭＧ２は，目標トルクＴｍｇ２＊となるようにトルク制御が行われる。モータＭＧ１は，モータＭＧ２が目標回転数Ｎｍｇ２＊となるように回転数制御が行われる。具体的には，次の演算式（４）を基にモータＭＧ１の回転数制御トルクを求め，モータＭＧ１を加速ないし減速してモータＭＧ２の回転数Ｎｍｇ２の調節を行う。
Ｔｍｇ１＝（Ｎｍｇ１＊−Ｎｍｇ１）×Ｋｐ＋（Ｎｍｇ１＊−Ｎｍｇ１）×Ｋｉ （４）
式（４）中，Ｔｍｇ１はモータＭＧ１の制御トルク，Ｎｍｇ１＊はモータＭＧ１の目標回転数，Ｎｍｇ１はモータＭＧ１の実回転数，Ｋｐは比例制御ゲイン，Ｋｉは積分制御ゲインを意味する。

次に，Ｓ２９の処理の開始から，あらかじめ設定されている待ち時間が経過したか否かを判定する（Ｓ３０）。待ち時間が経過した場合（Ｓ３０：ＹＥＳ）には，Ｓ３１の処理に移行する。一方，待ち時間が経過していない場合（Ｓ３０：ＮＯ）には，Ｓ３０の処理を繰り返す。動作の過渡期を経て，出力安定状態になると，モータＭＧ１の出力トルクＴｍｇ１とモータＭＧ１への負荷トルクであるモータＭＧ２のモータトルクＴｍｇ２とは等しくなる。この状態のトルク制御値がモータＭＧ２の検査トルクとなる。

次に，トルク出力させた状態にて出力特性データを取得する（Ｓ３１）。本形態では，モータＭＧ１の制御データを取得する。具体的には，Ｓ２９の処理で利用したモータＭＧ１の制御トルクＴｍｇ１を取得し，ＨＶシステム制御ユニット４に記録する。なお，モータＭＧ２の出力特性データとしては，モータＭＧ２の回転数Ｎｍｇ２や，モータＭＧ２への供給電力であってもよい。

モータＭＧ１の出力トルクＴｍｇ１を記録した後，モータＭＧ１およびモータＭＧ２の出力動作を停止し，モータＭＧ２の検査動作を終了する（Ｓ３２）。モータＭＧ２の検査動作を終了した後，エンジン軸ロック機構１３の固定を解除する（Ｓ３３）。これにより，モータＭＧ２の検査が終了となる。そして，不良ユニットの判別に移行する。

次に，不良ユニットの判別を行う。まず，モータＭＧ１の良否判断として，Ｓ２５の処理で取得したモータＭＧ２の出力トルクＴｍｇ２の判定を行う（Ｓ３４）。具体的には，選択された検査ポイント（Ｐ_ｎ）の条件に対応してあらかじめ設定された上限Ｔｍｇ２Ｕと下限Ｔｍｇ２Ｌとの間に出力トルクＴｍｇ２が入っているか否かを判別する。

モータＭＧ２の出力トルクＴｍｇ２が正常範囲内であれば（Ｓ３４：ＹＥＳ），次にモータＭＧ２の良否判断として，Ｓ３１の処理で取得したモータＭＧ１の出力トルクＴｍｇ１の判定を行う（Ｓ３５）。具体的には，選択された検査ポイント（Ｐ_ｎ）の条件に対応してあらかじめ設定された上限Ｔｍｇ１Ｕと下限Ｔｍｇ１Ｌとの間に出力トルクＴｍｇ１が入っているか否かを判別する。

モータＭＧ１の出力トルクＴｍｇ１が正常範囲内であれば（Ｓ３５：ＹＥＳ），トランスアクスル３内のモータＭＧ１，ＭＧ２はともに正常であると判定される。モータＭＧ２の検査中に取得したモータＭＧ１の出力トルクＴｍｇ１が正常範囲外であれば（Ｓ３５：ＮＯ），モータＭＧ２が異常であると判定される。

一方，モータＭＧ１の検査中に取得したモータＭＧ２の出力トルクＴｍｇ２が正常範囲外の場合（Ｓ３４：ＮＯ），この段階ではモータＭＧ１にのみ不良があるのか否かを限定できない。そこで，モータＭＧ２の出力トルクＴｍｇ２が正常範囲外であっても，モータＭＧ１の出力トルクＴｍｇ１の判定を行う（Ｓ３６）。このとき，モータＭＧ１の出力トルクＴｍｇ１が正常範囲内であれば（Ｓ３６：ＹＥＳ），モータＭＧ２が正常であることがわかるため，モータＭＧ１が異常であると判定される。一方，モータＭＧ１の出力トルクＴｍｇ１が正常範囲外であれば（Ｓ３６：ＮＯ），その不良箇所がモータＭＧ１，ＭＧ２であるのかまたはそれ以外にあるのかを特定できないため，不良箇所不明と判定される。つまり，モータＭＧ１，ＭＧ２ともに不良であるか，その他のユニットに何らかの不良があることになる。

以上ハイブリッド車両１００の検査方法について２つの方法を説明した。第１の形態では，図３に示したように，トランスアクスル３のモータとエンジン５とを組み合わせて検査している。そのため，モータＭＧ１，ＭＧ２に加え，エンジン５の出力性能を車両状態で検査することができる。この形態は，第２の形態と比較して，エンジン軸ロック機構１３が不要であり，またエンジン５の性能についても検査できる利点を有する。一方，第２の形態では，エンジン軸ロック機構１３によってエンジン５の出力軸を固定し，トランスアクスル３のモータＭＧ１，ＭＧ２を組み合わせて検査している。そのため，モータＭＧ１，ＭＧ２の出力性能検査を車両状態で実施することができる。また，トルク制御が容易なモータＭＧ１，ＭＧ２間で検査を実施している。そのため，第１の形態と比較して，エンジン５の出力制御を伴わず，精度が高い検査を行うことができる。

なお，前記の説明では，１つの検査ポイントについての動作を説明したが，検査ポイントを複数選択してもよい。その場合は，不良ユニットの特定後，再度Ｓ１の処理に戻り，検査ポイントの選択をやり直す。そして，以降同じ処理を繰り返すことで複数の検査ポイントについて検査可能となる。

［不良要因特定検査］
続いて，トランスアクスル３内のモータＭＧ１，ＭＧ２の不良要因特定検査について説明する。本検査は，先述した出力性能検査にてモータＭＧ１あるいはモータＭＧ２が不良品と判定された際，その不良要因を特定するために行う。具体的には，モータの不良要因を，図９に示すようにＡ．機械引き摺り負荷異常（機械的要因）と，Ｂ．逆起電圧異常（電気的要因）とに分類して検査する。

なお，検査を開始する前に，あらかじめ不良要因特定検査用の検査ポイントを設定しておく。図１０は，モータの機械的要因による不良を検査するための不良検査ポイント（ｆＰ_ｎ）の設定例を示すグラフである。図１０中の縦軸は，引きずりトルク（単位：Ｎｍ）を示している。図１０中の横軸は，モータの回転数（単位：ｒｐｍ）を示している。不良検査ポイントは，各モータの動作範囲内の回転数の中から，目的に応じて任意に設定される。

以下，モータの不良要因特定検査の手順について，図１１，図１２（以上，電気的要因検査），図１７，図１８（以上，機械的要因検査）のフローチャートに基づいて説明する。本検査では，電気的要因検査，機械的要因検査の順に検査が行われる。なお，電気的要因の検査と機械的要因の検査とはどちらを先に行ってもよい。

まず，電気的要因の検査（図１１，図１２）について説明する。電気的要因の検査では，モータＭＧ１の検査（Ｓ４２〜Ｓ４９），モータＭＧ２の検査（Ｓ５０〜Ｓ５７），不良モータの判別（Ｓ５８〜Ｓ５９）の順に検査が行われる。なお，モータＭＧ１の検査とモータＭＧ２の検査とはどちらを先に行ってもよい。また，良品と判定されたモータについては検査しなくてもよい。

まず，あらかじめ設定された不良検査ポイントの中から，１つの不良検査ポイント（ｆＰ_ｎ）が選択される（Ｓ４１）。不良検査ポイントの選択順序は，あらかじめ設定されており，その順に自動的に選択される。なお，順序の設定は任意である。あるいは，検査の都度，検査者が任意に設定できるようにしてもよい。不良検査ポイント（ｆＰ_ｎ）に設定されている主な項目を表３に示す。

次に，モータＭＧ１の検査を行う。まず，モータＭＧ１の電気的特性を検査するために，開閉器１２にてモータＭＧ１とインバータ２との間の電気的接続状態を開放状態とする（Ｓ４２）。モータＭＧ１とインバータ２とが電気的に接続された状態では，インバータ回路の影響により逆起電圧が精度よく計測できないためである。

次に，モータＭＧ１を空転動作させ，モータＭＧ１の逆起電圧波形を計測する。空転動作の方法としては，例えば次の２つの方法がある。１つは，トランスアクスル３の出力軸８を固定し，エンジン５のトルクによって空転させる方法（第１の方法）であり，もう１つは，エンジン５の出力軸（トランスアクスル３の入力軸）を固定し，モータＭＧ２のトルクによって空転させる方法（第２の方法）である。

第１の方法によってモータＭＧ１を空転させる場合には，出力軸８を固定する（Ｓ４３ａ）。モータＭＧ１は，ピニオンギヤ３３を介してエンジン５と連結されているため，リングギア３２よりもトルクの伝達方向の出力軸８側となる部分を固定しないとエンジン５のトルクがモータＭＧ１に伝達されない。そのため，出力軸８あるいはモータＭＧ２を機械的に固定する必要がある。出力軸８の固定方法としては，モータＭＧ２にてロック制御を実施する電気的な固定方法や，ブレーキ９を利用する機械的な固定方法がある。

次に，選択された不良検査ポイント（ｆＰ_ｎ）の条件に基づいてエンジン５を動作させる（Ｓ４４ａ）。これにより，モータＭＧ１が空転動作する。エンジン５では，目標回転数Ｎｅ＊に応じた燃料噴射制御が行われる。具体的には，次の演算式（５）を基に演算制御を行う。
Ｔｅ＝（Ｎｅ＊−Ｎｅ）×Ｋｐ＋（Ｎｅ＊−Ｎｅ）×Ｋｉ （５）
式（５）中，Ｔｅはエンジン回転数制御トルク，Ｎｅ＊はエンジン５の目標回転数，Ｎｅはエンジン５の実回転数，Ｋｐは比例制御ゲイン，Ｋｉは積分制御ゲインを意味する。

第２の方法によってモータＭＧ１を空転させる場合には，エンジン５の出力軸を固定する（４４ｂ）。モータＭＧ１は，ピニオンギヤ３３を介してモータＭＧ２と連結されているため，エンジン５の出力軸（トランスアクスル３の入力軸）を固定しないとモータＭＧ２のトルクがモータＭＧ１に伝達されない。そのため，エンジン５の出力軸を機械的に固定する必要がある。エンジン５の出力軸は，エンジン軸ロック機構１３によって固定される。

次に，選択された不良検査ポイント（ｆＰ_ｎ）の条件に基づいてモータＭＧ２を動作させる（Ｓ４４ｂ）。これにより，モータＭＧ１が空転動作する。モータＭＧ２では，目標回転数Ｎｍｇ２＊に応じた回転数制御が行われる。具体的には，次の演算式（６）を基に演算制御を行う。
Ｔｍｇ２＝（Ｎｍｇ２＊−Ｎｍｇ２）×Ｋｐ＋（Ｎｍｇ２＊−Ｎｍｇ２）×Ｋｉ （６）
式（６）中，Ｔｍｇ２はモータＭＧ２回転数制御トルク，Ｎｍｇ２＊はモータＭＧ２の目標回転数，Ｎｍｇ２はモータＭＧ２の実回転数，Ｋｐは比例制御ゲイン，Ｋｉは積分制御ゲインを意味する。

次に，Ｓ４４ａまたはＳ４４ｂの処理の開始から，あらかじめ設定されている待ち時間が経過したか否かを判定する（Ｓ４５）。待ち時間が経過した場合（Ｓ４５：ＹＥＳ）には，Ｓ４６の処理に移行する。一方，待ち時間が経過していない場合（Ｓ４５：ＮＯ）には，Ｓ４５の処理を繰り返す。

次に，モータＭＧ１の電気的特性として，エンジン５あるいはモータＭＧ２が目標回転数に達した際のモータＭＧ１の逆起電圧Ｖｍｇ１を計測する（Ｓ４６）。逆起電圧は，交流電力計測器１０にて計測される。永久磁石同期モータにおいては，モータを回転させることで電圧が生じる。この電圧，すなわち逆起電圧を計測することで，モータ磁石の状態や巻線に異常があるか否かを検査するのである。具体的には，交流電力計測器１０にて計測される交流電圧実効値を，モータの回転角度とともにＨＶシステム制御ユニット４にて記録する。

モータＭＧ１の逆起電圧を記録した後，エンジン５あるいはモータＭＧ２の出力動作を停止し，モータＭＧ１の検査動作を終了する（Ｓ４７）。モータＭＧ１の検査動作を終了した後，出力軸８の固定を解除する（Ｓ４８ａ）。あるいはエンジン軸ロック機構１３の固定を解除する（Ｓ４８ｂ）。さらに，開閉器１２にてモータＭＧ１とインバータ２との間の電気的接続状態を接続状態とする。これにより，モータＭＧ１の検査が終了となる。そして，モータＭＧ２の検査に移行する。

次に，モータＭＧ２の検査を行う。まず，モータＭＧ２の電気的特性を検査するために，開閉器１２にてモータＭＧ２とインバータ２との間の電気的接続状態を開放状態とする（Ｓ５０）。モータＭＧ２とインバータ２とが電気的に接続された状態では，インバータ回路の影響により逆起電圧が精度よく計測できないためである。

次に，モータＭＧ２を空転動作させ，モータＭＧ２の逆起電圧波形を計測する。空転動作の方法としては，モータＭＧ１を固定し，エンジン５のトルクによって空転させる方法（第１の方法）や，エンジン５の出力軸を固定し，モータＭＧ１のトルクによって空転させる方法（第２の方法）がある。

第１の方法によってモータＭＧ２を空転させる場合には，モータＭＧ１を固定する（Ｓ５１ａ）。モータＭＧ２は，ピニオンギヤ３３を介してエンジン５と連結されているため，モータＭＧ１を固定しないとエンジン５のトルクがモータＭＧ２に伝達されない。そのため，モータＭＧ１を固定する必要がある。モータＭＧ１の固定方法としては，モータＭＧ１にてロック制御を実施する電気的な固定方法がある。

次に，選択された不良検査ポイント（ｆＰ_ｎ）の条件に基づいてエンジン５を動作させる（Ｓ５２ａ）。これにより，モータＭＧ２が空転動作する。エンジン５では，目標回転数Ｎｅ＊に応じた燃料噴射制御が行われる。具体的には，次の演算式（７）を基に演算制御を行う。
Ｔｅ＝（Ｎｅ＊−Ｎｅ）×Ｋｐ＋（Ｎｅ＊−Ｎｅ）×Ｋｉ （７）
式（７）中，Ｔｅはエンジン回転数制御トルク，Ｎｅ＊はエンジン５の目標回転数，Ｎｅはエンジン５の実回転数，Ｋｐは比例制御ゲイン，Ｋｉは積分制御ゲインを意味する。

第２の方法によってモータＭＧ２を空転させる場合には，エンジン５の出力軸を固定する（５１ｂ）。モータＭＧ２は，ピニオンギヤ３３を介してモータＭＧ１と連結されているため，エンジン５の出力軸（トランスアクスル３の入力軸）を固定しないとモータＭＧ１のトルクがモータＭＧ２に伝達されない。そのため，エンジン５の出力軸を機械的に固定する必要がある。エンジン５の出力軸は，エンジン軸ロック機構１３によって固定される。

次に，選択された不良検査ポイント（ｆＰ_ｎ）の条件に基づいてモータＭＧ１を動作させる（Ｓ５２ｂ）。これにより，モータＭＧ２が空転動作する。モータＭＧ１では，目標回転数Ｎｍｇ１＊に応じた回転数制御が行われる。具体的には，次の演算式（８）を基に演算制御を行う。
Ｔｍｇ１＝（Ｎｍｇ１＊−Ｎｍｇ１）×Ｋｐ＋（Ｎｍｇ１＊−Ｎｍｇ１）×Ｋｉ （８）
式（８）中，Ｔｍｇ１はモータＭＧ１回転数制御トルク，Ｎｍｇ１＊はモータＭＧ１の目標回転数，Ｎｍｇ１はモータＭＧ１の実回転数，Ｋｐは比例制御ゲイン，Ｋｉは積分制御ゲインを意味する。

次に，Ｓ５２ａまたはＳ５２ｂの処理の開始から，あらかじめ設定されている待ち時間が経過したか否かを判定する（Ｓ５３）。待ち時間が経過した場合（Ｓ５３：ＹＥＳ）には，Ｓ５４の処理に移行する。一方，待ち時間が経過していない場合（Ｓ５３：ＮＯ）には，Ｓ５３の処理を繰り返す。

次に，モータＭＧ２の電気的特性として，エンジン５あるいはモータＭＧ１が目標回転数に達した際のモータＭＧ２の逆起電圧Ｖｍｇ２を計測する（Ｓ５４）。逆起電圧は，交流電力計測器１０にて計測される。具体的には，交流電力計測器１０にて計測される交流電圧実効値を，モータの回転角度とともにＨＶシステム制御ユニット４にて記録する。

モータＭＧ２の逆起電圧を記録した後，エンジン５あるいはモータＭＧ１の出力動作を停止し，モータＭＧ２の検査動作を終了する（Ｓ５５）。モータＭＧ２の検査動作を終了した後，出力軸８の固定を解除する（Ｓ５６ａ）。あるいはエンジン軸ロック機構１３の固定を解除する（Ｓ５６ｂ）。さらに，開閉器１２にてモータＭＧ２とインバータ２との間の電気的接続状態を接続状態とする（Ｓ５７）。これにより，モータＭＧ２の検査が終了となる。そして，異常判定検査に移行する。

次に，モータの電気的特性異常の判別を行う。まず，モータＭＧ１の逆起電圧Ｖｍｇ１の判定を行う（Ｓ５８）。具体的には，選択された検査ポイント（ｆＰ_ｎ）の条件に対応してあらかじめ設定された上限Ｖｍｇ１Ｕと下限Ｖｍｇ１Ｌとの間に計測値Ｖｍｇ１が入っているか否かを判別する。

詳細には，例えば検査対象モータが３相交流モータであれば，図１３に示すようにモータ回転角度に対して１２０度の間隔で逆起電圧（Ｕ−Ｖ，Ｖ−Ｗ，Ｗ−Ｕ間波形）が発生する。これらの波形は，基本的には正弦波形状である。逆起電圧波形が正常であるならば，図１４に示すように，計測された波形が目標範囲内に収まる。すなわち，逆起電圧上限Ｖｍｇ１Ｕよりも小さく，逆起電圧下限Ｖｍｇ１Ｌよりも大きくなる。しかしながら，ステータ（巻線）構造もしくはロータ（磁石）構造により完全な正弦波ではなく，多少の歪みを持つ波形となることもある。

逆起電圧値が不良となる波形には，主として２つのパターンがある。１つめとしては，図１５に示すように波形が全体的に目標範囲外となるパターンがある。このような波形の場合には，着磁不足，着磁過多等の着磁不良による逆起電圧異常であると判定できる。また，２つめとしては，図１６に示すように波形が部分的に目標範囲外となるパターンがある。このような波形の場合には，巻線・絶縁不良等による逆起電圧異常であると判定できる。また，このパターンでは，異常検出時のモータ回転角度により巻線・絶縁不良等の異常発生部位も特定できる。つまり，この波形形状を検査することでモータの電気的不良要因をより詳細に特定できる。

モータＭＧ１の逆起電圧Ｖｍｇ１が正常範囲内であれば（Ｓ５８：ＹＥＳ），モータＭＧ２の逆起電圧Ｖｍｇ２の判定を行う（Ｓ５９）。具体的には，選択された不良検査ポイント（ｆＰ_ｎ）の条件に対応してあらかじめ設定された上限Ｖｍｇ２Ｕと下限Ｖｍｇ２Ｌとの間に計測値Ｖｍｇ２が入っているか否かを判別する。

モータＭＧ２の逆起電圧Ｖｍｇ２が正常範囲内であれば（Ｓ５９：ＹＥＳ），トランスアクスル３内のモータＭＧ１，ＭＧ２はともに電気的には正常であると判定される（Ｓ５９）。モータＭＧ１の逆起電圧Ｖｍｇ１が正常範囲外であれば（Ｓ５８：ＮＯ），モータＭＧ１の電気的特性が異常であると判定される。モータＭＧ２の逆起電圧Ｖｍｇ２が正常範囲外であれば（Ｓ５９：ＮＯ），モータＭＧ２の電気的特性が異常であると判定される。

次に，機械的要因の検査（図１７，図１８）について説明する。機械的要因の検査では，モータＭＧ１の検査（Ｓ７２〜Ｓ８１），モータＭＧ２の検査（Ｓ８２〜Ｓ８６），不良モータの判別（Ｓ８７〜Ｓ８８）の順に検査が行われる。なお，モータＭＧ１の検査とモータＭＧ２の検査とはどちらを先に行ってもよい。また，良品と判定されたモータについては検査しなくてもよい。

さらに，モータＭＧ１の検査では，モータＭＧ１〜モータＭＧ２・出力軸８系の機械引き摺り検査（Ｓ７２〜Ｓ７６），モータＭＧ１〜エンジン５系の機械引き摺り検査（Ｓ７７〜Ｓ８１）の順に検査が行われる。なお，モータＭＧ１〜モータＭＧ２・出力軸８系の検査とモータＭＧ１〜エンジン５系の検査とはどちらを先に行ってもよい。

まず，あらかじめ設定された不良検査ポイントの中から，１つの不良検査ポイント（ｆＰ_ｎ）が選択される（Ｓ７１）。不良検査ポイントの選択順序は，あらかじめ設定されており，その順に自動的に選択される。なお，順序の設定は任意である。あるいは，検査の都度，検査者が任意に設定できるようにしてもよい。

次に，モータＭＧ１〜モータＭＧ２・出力軸８系の機械引き摺り検査を行うに際して，エンジン５の出力軸を固定する（Ｓ７２）。モータＭＧ１は，ピニオンギヤ３３を介してエンジン５と連結されている。そのため，エンジン５の出力軸（トランスアクスル３の入力軸）をエンジン軸ロック機構１３にて固定することにより，モータＭＧ１を回転させてモータＭＧ１〜モータＭＧ２・出力軸８系の機械引き摺りトルクを計測可能になる。

次に，選択された不良検査ポイント（ｆＰ_ｎ）の条件に基づいてモータＭＧ１を動作させる（Ｓ７３）。これにより，モータＭＧ２が空転動作する。モータＭＧ１では，目標回転数Ｎｍｇ１＊となるように回転数制御が行われる。具体的には，次の演算式（９）を基に演算制御を行う。
Ｔｍｇ１＝（Ｎｍｇ１＊−Ｎｍｇ１）×Ｋｐ＋（Ｎｍｇ１＊−Ｎｍｇ１）×Ｋｉ （９）
式（９）中，Ｔｍｇ１はモータＭＧ１回転数制御トルク，Ｎｍｇ１＊はモータＭＧ１の目標回転数，Ｎｍｇ１はモータＭＧ１の実回転数，Ｋｐは比例制御ゲイン，Ｋｉは積分制御ゲインを意味する。

次に，Ｓ７３の処理の開始から，あらかじめ設定されている待ち時間が経過したか否かを判定する（Ｓ７４）。待ち時間が経過した場合（Ｓ７４：ＹＥＳ）には，Ｓ７５の処理に移行する。一方，待ち時間が経過していない場合（Ｓ７４：ＮＯ）には，Ｓ７４の処理を繰り返す。

次に，モータＭＧ１よりも出力側の機械的特性として，モータＭＧ１が目標回転数に達した際のモータＭＧ１の回転数制御トルクＴｍｇ１を計測する（Ｓ７５）。回転が安定した状態では，モータＭＧ１の回転数制御トルクＴｍｇ１と機械引き摺りトルクとが等しくなる。そのため，Ｓ７３の処理で利用したモータＭＧ１の回転数制御トルクＴｍｇ１を取得し，ＨＶシステム制御ユニット４に記録する。

モータＭＧ１の回転数制御トルクＴｍｇ１を記録した後，モータＭＧ１の出力動作を停止し，モータＭＧ１〜モータＭＧ２・出力軸８系の検査動作を終了する。検査動作を終了した後，エンジン５の出力軸の固定を解除する（Ｓ７６）。そして，モータＭＧ１〜エンジン５系の検査に移行する。

次に，モータＭＧ１〜エンジン５系の機械引き摺り検査を行うに際して，トランスアクスル３の出力軸８を固定する（Ｓ７７）。モータＭＧ１は，ピニオンギヤ３３を介してモータＭＧ２と連結されている。そのため，出力軸８をブレーキ９にて固定することにより，モータＭＧ１を回転させてモータＭＧ１〜エンジン５系の機械引き摺りトルクを計測可能になる。なお，モータＭＧ２にてロック制御を実施してもよい。

次に，選択された不良検査ポイント（ｆＰ_ｎ）の条件に基づいてモータＭＧ１を動作させる（Ｓ７８）。モータ制御ユニット７では，モータＭＧ１が選択された目標回転数Ｎｍｇ１＊となるように回転数制御が行われる。具体的には，先の演算式（９）を基に回転数制御を行う。

次に，Ｓ７８の処理の開始から，あらかじめ設定されている待ち時間が経過したか否かを判定する（Ｓ７９）。待ち時間が経過した場合（Ｓ７９：ＹＥＳ）には，Ｓ８０の処理に移行する。一方，待ち時間が経過していない場合（Ｓ７９：ＮＯ）には，Ｓ７９の処理を繰り返す。

次に，モータＭＧ１よりも入力側の機械的特性として，モータＭＧ１が目標回転数に達した際のモータＭＧ１の回転数制御トルクＴｍｇ１を計測する（Ｓ８０）。回転が安定した状態では，モータＭＧ１の回転数制御トルクＴｍｇ１と機械引き摺りトルクとが等しくなる。そのため，Ｓ７８の処理で利用したモータＭＧ１の回転数制御トルクＴｍｇ１を取得し，ＨＶシステム制御ユニット４に記録する。

モータＭＧ１の回転数制御トルクＴｍｇ１を記録した後，モータＭＧ１の出力動作を停止し，モータＭＧ１〜エンジン５系の検査動作を終了する。検査動作を終了した後，トランスアクスル３の出力軸８の固定を解除する（Ｓ８１）。そして，モータＭＧ２の検査に移行する。

次に，モータＭＧ２の機械引き摺り検査を行うに際して，モータＭＧ１の回転を固定する（Ｓ８２）。モータＭＧ１とエンジン５とは，ピニオンギヤ３３を介して連結されている。そのため，モータＭＧ１の回転を固定することにより，モータＭＧ２を回転させてモータＭＧ２〜エンジン５系の機械引き摺りトルクを計測可能になる。モータＭＧ１の回転固定方法としては，モータＭＧ１をロック制御する方法がある。

次に，選択された不良検査ポイント（ｆＰ_ｎ）の条件に基づいてモータＭＧ２を動作させる（Ｓ８３）。モータＭＧ２では，目標回転数Ｎｍｇ２＊となるように回転数制御が行われる。具体的には，次の演算式（１０）を基に演算制御を行う。
Ｔｍｇ２＝（Ｎｍｇ２＊−Ｎｍｇ２）×Ｋｐ＋（Ｎｍｇ２＊−Ｎｍｇ２）×Ｋｉ （１０）
式（１０）中，Ｔｍｇ２はモータＭＧ２回転数制御トルク，Ｎｍｇ２＊はモータＭＧ２の目標回転数，Ｎｍｇ２はモータＭＧ２の実回転数，Ｋｐは比例制御ゲイン，Ｋｉは積分制御ゲインを意味する。

次に，Ｓ８３の処理の開始から，あらかじめ設定されている待ち時間が経過したか否かを判定する（Ｓ８４）。待ち時間が経過した場合（Ｓ８４：ＹＥＳ）には，Ｓ８５の処理に移行する。一方，待ち時間が経過していない場合（Ｓ８４：ＮＯ）には，Ｓ８４の処理を繰り返す。

次に，モータＭＧ２の機械的特性として，モータＭＧ２が目標回転数に達した際のモータＭＧ２の回転数制御トルクＴｍｇ２を計測する（Ｓ８５）。回転が安定した状態では，モータＭＧ２の回転数制御トルクＴｍｇ２と機械引き摺りトルクとが等しくなる。そのため，Ｓ８３の処理で利用したモータＭＧ２の回転数制御トルクＴｍｇ２を取得し，ＨＶシステム制御ユニット４に記録する。

モータＭＧ２の回転数制御トルクＴｍｇ２を記録した後，モータＭＧ２の出力動作を停止し，モータＭＧ２の検査動作を終了する。検査動作を終了した後，モータＭＧ１の回転の固定を解除する（Ｓ８６）。そして，異常判定検査に移行する。

次に，モータの機械的特性異常の判別を行う。まず，モータＭＧ１の引き摺りトルクの判定を行う（Ｓ８７）。具体的には，選択された不良検査ポイント（ｆＰ_ｎ）の条件に対応してあらかじめ設定された上限Ｔｍｇ１Ｕ_ｌｏｓｓと下限Ｔｍｇ１Ｌ_ｌｏｓｓとの間にモータＭＧ１の回転数制御トルクＴｍｇ１が入っているか否かを判別する。

モータＭＧ１の回転数制御トルク（引き摺りトルク）Ｔｍｇ１が正常範囲内であれば（Ｓ８７：ＹＥＳ），モータＭＧ２の引き摺りトルクの判定を行う（Ｓ８８）。具体的には，選択された不良検査ポイント（ｆＰ_ｎ）の条件に対応してあらかじめ設定された上限Ｔｍｇ２Ｕ_ｌｏｓｓと下限Ｔｍｇ２Ｌ_ｌｏｓｓとの間にモータＭＧ２の回転数制御トルクＴｍｇ２が入っているか否かを判別する。

モータＭＧ２の回転数制御トルク（引き摺りトルク）Ｔｍｇ２が正常範囲内であれば（Ｓ８８：ＹＥＳ），モータＭＧ１，モータＭＧ２はともに機械的には正常であると判定される。モータＭＧ１の引き摺りトルクＴｍｇ１が正常範囲外であれば（Ｓ８７：ＮＯ），モータＭＧ１の機械的特性が異常であると判定される。モータＭＧ２の引き摺りトルクＴｍｇ２が正常範囲外であれば（Ｓ８８：ＮＯ），モータＭＧ２の機械的特性が異常であると判定される。

以上詳細に説明したように本形態のハイブリッド車両１００では，動力源（モータＭＧ１，モータＭＧ２，あるいはエンジン５）を車載した状態で，検査対象となる動力源を動作させ，その動力源の出力特性を計測している。すなわち，出荷された後の最終製品車両状態で動力源の出力特性を計測している。これにより，ハイブリッド車両１００について，製品の最終形態（車両状態）にて個々の動力源の性能を他のハイブリッドユニットと組み合わせた最終製品状態で検査することができ，車両の製造途中段階に限らず，製造終了段階（初期状態），使用途中段階（経年変化状態），さらには故障発生段階においても検査可能である。

また，出力特性の計測の際には，これら動力源のうち，いずれか１つをロックし，つまり２つの動力源のみを動作可能とし，動作可能な動力源を動作させ，その状態で動作中の動力源の出力特性を取得している。そして，この動力源のロックおよび出力特性の取得を，検査対象となる動力源を切り換えて少なくとも２つの組み合わせで実施する。すなわち，１つの組み合わせだけでは，異常と判定された際に，動作中の２つの動力源のどちらが不良であるか特定できない。そこで，複数の組み合わせを実施することで，正常な組み合わせがあれば，その情報に基づいて異常と判定された組み合わせに含まれる動力源のいずれが不良であるかを特定することができる。従って，ハイブリッド車用の駆動ユニットを他のユニットと組み合わせた状態で，不良ユニットを特定する検査を行うことができるハイブリッド車両の検査システムおよび検査方法が実現している。

このようにハイブリッド車両に搭載される動力源の検査を，車両状態で実現することにより，異常動作を再現し易く，異常部位の特定が容易となる。さらには，交換部品が最小限で済むことになる。

また，本形態のハイブリッド車両１００では，検査対象モータを空転させることにより逆起電圧を取得している。そして，この逆起電圧を基に電気的要因によるモータの良否判断をしている。また，非検査対象の動力源の１つをロックし，検査対象モータを動作させることにより引き摺りトルクを取得している。そして，この引き摺りトルクを基に機械的要因によるモータの良否判断をしている。つまり，不良要因をより詳細に特定することができている。

なお，本実施の形態は単なる例示にすぎず，本発明を何ら限定するものではない。したがって本発明は当然に，その要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良，変形が可能である。例えば，被検体となるハイブリッド車両は，必ずしも最終製品形態になっていなくてもよく，エンジン５，トランスアクスル３のモータＭＧ１，ＭＧ２が互いに動力伝達可能に配置されており，各動力源の動作制御およびロックが可能な状態であればよい。

実施の形態に係るハイブリッド車両のシステム構成を示す図である。 トランスアクスルの動力分配部の構成を示す図である。 出力性能検査の検査の概要をまとめた表である。 出力性能検査の検査ポイントの一例を示す図である。 第１の形態における出力性能検査の動作を示すフローチャート（その１）である。 第１の形態における出力性能検査の動作を示すフローチャート（その２）である。 第２の形態における出力性能検査の動作を示すフローチャート（その１）である。 第２の形態における出力性能検査の動作を示すフローチャート（その２）である。 不良要因の具体例を示す図である。 不良要因特定検査の測定ポイントおよび引きずりトルク検査時の閾値の一例を示す図である。 不良要因特定検査の動作を示すフローチャート（電気的異常その１）である。 不良要因特定検査の動作を示すフローチャート（電気的異常その２）である。 永久磁石同期モータ（３相交流モータ）の逆起電圧波形を示す図である。 逆起電圧波形の正常パターンを示す図である。 逆起電圧波形の異常パターン（全体的不良）を示す図である。 逆起電圧波形の異常パターン（部分的不良）を示す図である。 不良要因特定検査の動作を示すフローチャート（機械的異常その１）である。 不良要因特定検査の動作を示すフローチャート（機械的異常その２）である。

符号の説明

１ バッテリ
２ インバータ
３ トランスアクスル
４ ＨＶシステム制御ユニット
５ エンジン
６ エンジン制御ユニット
７ モータ制御ユニット
８ 出力軸
９ ブレーキ
１３ エンジン軸ロック機構
１００ ハイブリッド車両
ＭＧ１ モータ
ＭＧ２ モータ

Claims (10)

1. 第１モータおよび第２モータを備えた駆動ユニットと，エンジンとを搭載し，前記エンジン，前記第１モータ，前記第２モータの各動力源が互いに動力伝達可能に配置されているハイブリッド車両の検査システムにおいて，
   前記エンジン，前記第１モータ，前記第２モータの各動力源のうち，いずれか１つをロックし，
   残りの２つの動力源を動作させ，その状態で動作中の動力源の出力特性を取得し，
   この出力特性の取得を検査対象となる動力源を切り換えて少なくとも２つの組み合わせで実施し，
   それら出力特性を基に各動力源の良否判定を行うことを特徴とするハイブリッド車両の検査システム。
2. 請求項１に記載するハイブリッド車両の検査システムにおいて，
   前記第２モータをロックし，前記エンジンを目標トルクで動作させ，前記第１モータを回転数制御で動作させた状態で，前記第１モータの出力特性を取得する組み合わせと，
   前記第１モータをロックし，前記エンジンを目標トルクで動作させ，前記第２モータを回転数制御で動作させた状態で，前記第２モータの出力特性を取得する組み合わせとを実施することを特徴とするハイブリッド車両の検査システム。
3. 請求項１に記載するハイブリッド車両の検査システムにおいて，
   前記エンジンの出力軸をロックするロック機構を有し，
   前記エンジンを前記ロック機構によりロックし，前記第１モータをトルク制御で動作させ，前記第２モータを回転数制御で動作させた状態で，少なくとも一方のモータの出力特性を取得する組み合わせと，
   前記エンジンを前記ロック機構によりロックし，前記第２モータをトルク制御で動作させ，前記第１モータを回転数制御で動作させた状態で，少なくとも一方のモータの出力特性を取得する組み合わせとを実施することを特徴とするハイブリッド車両の検査システム。
4. 請求項１から請求項３のいずれか１つに記載するハイブリッド車両の検査システムにおいて，
   前記第１モータと前記第２モータとのうち，一方を検査対象モータ，他方を非検査対象モータとし，
   前記エンジンと前記非検査対象モータとのうち，一方をロックし，他方を動作させた状態で，前記検査対象モータの逆起電圧を取得し，
   その逆起電圧を基に前記検査対象モータの良否判定を行うことを特徴とするハイブリッド車両の検査システム。
5. 請求項１から請求項３のいずれか１つに記載するハイブリッド車両の検査システムにおいて，
   前記第１モータと前記第２モータとのうち，一方を検査対象モータ，他方を非検査対象モータとし，
   前記エンジンと前記非検査対象モータとのうちの一方をロックし，前記検査対象モータを動作させた状態で，前記検査対象モータの引き摺りトルクを取得し，
   その引き摺りトルクを基に前記検査対象モータの良否判定を行うことを特徴とするハイブリッド車両の検査システム。
6. 第１モータおよび第２モータを備えた駆動ユニットと，エンジンとを搭載し，前記エンジン，前記第１モータ，前記第２モータの各動力源が互いに動力伝達可能に配置されているハイブリッド車両の検査方法において，
   前記エンジン，前記第１モータ，前記第２モータの各動力源のうち，いずれか１つをロックするロックステップと，
   残りの２つの動力源を動作させ，その状態で動作中の動力源の出力特性を取得する出力特性取得ステップとを含み，
   前記ロックステップおよび前記出力特性取得ステップを，検査対象となる動力源を切り換えて少なくとも２つの組み合わせで実施し，
   それら出力特性を基に各動力源の良否判定を行うことを特徴とするハイブリッド車両の検査方法。
7. 請求項６に記載するハイブリッド車両の検査方法において，
   前記ロックステップでは，前記第２モータをロックし，前記出力特性取得ステップでは，前記エンジンを目標トルクで動作させ，前記第１モータを回転数制御で動作させた状態で，前記第１モータの出力特性を取得する第１モータ検査ステップＡと，
   前記ロックステップでは，前記第１モータをロックし，前記出力特性取得ステップでは，前記エンジンを目標トルクで動作させ，前記第２モータを回転数制御で動作させた状態で，前記第２モータの出力特性を取得する第２モータ検査ステップＡとを含むことを特徴とするハイブリッド車両の検査方法。
8. 請求項６に記載するハイブリッド車両の検査方法において，
   前記ロックステップでは，前記エンジンをロックし，前記出力特性取得ステップでは，前記第１モータをトルク制御で動作させ，前記第２モータを回転数制御で動作させた状態で，少なくとも一方のモータの出力特性を取得する第１モータ検査ステップＢと，
   前記ロックステップでは，前記エンジンをロックし，前記出力特性取得ステップでは，前記第２モータをトルク制御で動作させ，前記第１モータを回転数制御で動作させた状態で，少なくとも一方のモータの出力特性を取得する第２モータ検査ステップＢとを含むことを特徴とするハイブリッド車両の検査方法。
9. 請求項６から請求項８のいずれか１つに記載するハイブリッド車両の検査方法において，
   前記第１モータと前記第２モータとのうち，一方を検査対象モータ，他方を非検査対象モータとし，
   前記エンジンと前記非検査対象モータとのうち，一方をロックし，他方を動作させた状態で，前記検査対象モータの逆起電圧を取得する逆起電圧取得ステップを含み，
   その逆起電圧を基に前記検査対象モータの良否判定を行うことを特徴とするハイブリッド車両の検査方法。
10. 請求項６から請求項８のいずれか１つに記載するハイブリッド車両の検査方法において，
    前記第１モータと前記第２モータとのうち，一方を検査対象モータ，他方を非検査対象モータとし，
    前記エンジンと前記非検査対象モータとのうちの一方をロックし，前記検査対象モータを動作させた状態で，前記検査対象モータの引き摺りトルクを取得する引き摺りトルク取得ステップを含み，
    その引き摺りトルクを基に前記検査対象モータの良否判定を行うことを特徴とするハイブリッド車両の検査方法。

Images