JPH05340280A - 車載用電子制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ハーネス等の接触不良により失火状態となっ
た場合でも、安全でかつ運転者に不快感を与えず、また
エンストも防止する。 【構成】 エンジン１の失火検出手段と通信用ＩＣ３０
６を備えた電子制御装置３０において、エンジン失火を
検出した場合、その失火状態フラグを通信用ＩＣ３０６
から他の電子制御装置３１，３２の通信用ＩＣに送信し
て、失火状態かどうかを知らせるようにする。これによ
り、他の電子制御装置３１は、失火状態時に通常のトラ
クション制御を解除し、同様に電子制御装置３２は失火
時に定速走行制御を解除できる。そのため、ハーネスの
接触不良等により断続的な失火が発生しても安全かつ不
快感もなく、またエンストなども防ぐことができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両用の電子制御装置に
関し、特に内燃機関の失火検出手段により失火検出時、
同一車両に搭載された他の車載用電子制御装置の制御内
容を変更する、あるいは自分の制御内容を失火状態に応
じて変更するようにした内燃機関車載用電子制御装置に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来この種の制御装置としては、失火検
出手段として例えば特開昭６２−１１８０３１号公報に
開示されたものであり、また車載用電子制御装置の通信
手段としては例えば特開昭６３−１１４５２号公報によ
り開示されたものである。更に、従来の定速走行装置と
しては例えば実開昭63ー105523号公報に開示されたもの
があり、またトラクション制御装置としては例えば特開
昭60ー107430号公報に開示されたようなものがある。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】従来の失火検出手段，
通信手段，定速走行装置，トラクション制御装置は以上
のように個々に構成されており、失火検出手段により失
火を検出しても、定速走行装置，トラクション制御装置
の制御内容は失火の有無に無関係に通常の制御を行って
いた。このため、例えば燃料系あるいは点火系のハーネ
スの接触不良等により特定気筒に断続的に失火が起った
場合、失火状態時，定速走行装置は失火により車速が低
下しているにも拘らず、スロットルバルブを開側に制御
し、車速を一定に保とうとする。その状態で、接触不良
が一時的に直った場合、車速は急に上昇し、安全上危険
であるとか、そういう状態が断続的に繰り返されると車
速は上下にハンチングし、運転者に非常に不快感を与え
るなどの問題点があった。

【０００４】また、同じように、ハーネスの接触不良等
により断続的に失火が起った場合、失火状態時、トラク
ション制御装置が働くと、設定値以上にトルクが低減さ
れ、激しい加速ショックを起こすとか、あるいはトラク
ション制御装置からの信号により特定気筒の燃料，点火
を制御し失火を起こさせ、トルク低減をはかるようなも
のにおいては４気筒のうち３気筒が失火状態となり、エ
ンストに到るなどの不具合があった。

【０００５】本発明は以上の点に鑑み、上記のような問
題点を解決するためになされたもので、ハーネス等の接
触不良により失火状態となった場合でも安全でかつ運転
者に不快感を与えず、またエンストも防止できる車載用
電子制御装置を得ることを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明に係る車載用電子
制御装置は、内燃機関の失火検出手段と通信手段を備
え、失火を検出した場合、他の電子制御装置に失火状態
であることを知らせることにより、他の電子制御装置の
通常の制御内容を変更させる、あるいは自分の制御内容
を失火状態に応じて変更するようにしたものである。

【０００７】

【作用】本発明における車載用電子制御装置は、失火検
出手段により検出された失火状態を通信手段により知ら
され、通常の制御内容を変更するので、ハーネスの接触
不良等により断続的な失火が発生しても安全かつ不快感
もなく、またエンストも防止できる。

【０００８】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面と共に説明す
る。図１は本発明の一実施例の概略構成図であり、ガソ
リンエンジンを備えた自動車に本発明を適用したもので
ある。同図において、１は４気筒の燃料噴射式エンジ
ン、２は吸気管、３はエアーフローメータ、４は吸入空
気中に燃料を噴射する各気筒毎に設けられた燃料噴射
弁、５は点火プラグ（燃料噴射弁４，点火プラグ５は１
気筒分のも図示している。）、６は点火プラグ５に高電
圧を供給するディストリビュータ、７は歯車と電磁ピッ
クアップからなるエンジン回転センサである。

【０００９】また、８はリンク機構を介してアクセルペ
ダル９の踏込みに応じて駆動されて吸気量を調節する主
スロットルバルブ、１０はこの主スロットルバルブ８の
上流に設けられ、吸気量を調節する副スロットルバル
ブ、１１はこの副スロットルバルブ１０を駆動するＤＣ
モータ、１２は主スロットルバルブ８のスロットルバル
ブ開度を検出する主スロットルセンサ、１３は副スロッ
トルバルブ１０のスロットルバルブ開度を検出する副ス
ロットルセンサである。１４はアクセルペダル９の踏込
みとは無関係に別系統で主スロットルバルブ８を駆動
し、電子制御装置３２からの信号により車速を調整する
ためのＤＣモータである。また３０，３１，３２は同一
車両に搭載された各々の電子制御装置を示す。

【００１０】ここで、電子制御装置３０，３１，３２は
マイクロコンピュータを用いて構成しており、代表とし
て電子制御装置３０に示す如く表わすことができる。電
子制御装置３０において、３０１は上記各センサ３，７
及び１２等に従って入力及び演算し、かつ失火を検出し
て、失火状態を他の電子制御装置（ＥＣＵ）に知らせる
処理を行うＣＰＵ、３０２は後述する制御プログラムや
マップ等のデータが格納されたＲＯＭ、３０３は上記各
センサからのデータや演算制御に必要なデータが一時的
に読込みされるＲＡＭを表わす。

【００１１】また、３０４は波形整形回路等を備えた入
力部、３０５は燃料噴射弁４，点火プラグ５等をＣＰＵ
３０１からの制御信号に従って駆動する駆動回路を備え
た出力部、３０６は電子制御装置３０，３１，３２間の
情報をＣＰＵ３０１に負担をかけることなく迅速に授受
することができる通信用ＩＣ、３０７はＣＰＵ３０１，
ＲＯＭ３０２等の各素子及び入力部３０４，出力部３０
５を結び、各種データの通路とされるバスラインをそれ
ぞれ表わす。

【００１２】次にこの電子制御装置３０，３１，３２の
動作について概要を説明する。電子制御装置３０はエン
ジン回転センサ７からの回転信号によりＣＰＵ３０１で
クランク軸回転周期を測定し、この周期の変動率が通常
の値よりも大きいとき失火と判定する失火検出手段を備
え、またＣＰＵ３０１はエアーフローメータ３により検
出された吸入空気量及び図示せぬ回転角センサにより検
出されたエンジン回転数のデータを入力部３０４を介し
て入力し、これらのデータから基本燃料噴射量を算出す
る。更に、この基本燃料噴射量を図示せぬ酸素センサに
より検出された排気中の残存酸素濃度によって補正し、
実燃料噴射量が算出される。

【００１３】そして、この実燃料噴射量に基づいて燃料
噴射弁４を制御し、エンジン１の運転状態に合った燃料
供給が行われる。同様に、エンジン回転数，吸入空気量
等に基づいて、例えばＲＯＭ３０２内のデータマップを
使用して最適点火時期が算出され、これに基づいて点火
時期信号が図示せぬイグナイタに送られ、エンジン回転
数等のエンジンの運転状態に応じた点火時期制御が行わ
れる。

【００１４】電子制御装置３１は、本実施例では図示せ
ぬ左右後輪駆動輪速度センサ及び左右前輪遊動輪速度セ
ンサ等の各種検出信号を受け、車両加速時に加速スリッ
プが生じることなく最大の加速性が得られるよう、副ス
ロットルバルブ１０の開度を調整するＤＣモータ１１に
駆動信号を出力して、エンジン出力を抑制制御するスリ
ップ制御を実行するとともに、通信用ＩＣ３０６を介し
てスリップ中であることを他の電子制御装置３０に知ら
せ、特定気筒の燃料カット及び点火時期リタード側への
制御を行い、スリップ制御を実行するもので、いわゆる
トラクション制御装置である。

【００１５】更に電子制御装置３２は、本実施例では図
示しない運転者が操作する設定スイッチの信号と同じく
図示しない車速センサ等の信号により設定スイッチで設
定された時点での車速を維持するように主スロットルバ
ルブ８の開度を調整するＤＣモータ１３に駆動信号を出
力して、車速が一定に保たれるように定速走行制御を実
行するもので、いわゆる定速走行装置である。

【００１６】次に上記の如く構成された電子制御装置３
０，３１，３２にて実行される失火検出時の処理につい
て図２〜図４に示すフローチャートに沿って説明する。
図２は失火検出手段と通信機能を備えた電子制御装置３
０の制御プログラムであり、エンジン回転センサ７から
の信号を受ける際に起動される割込み処理ルーチンで実
行される。なお、エンジン回転センサ７は４気筒エンジ
ン２回転に対し４つの信号を発生するように設計されて
おり、クランク軸１８０°ＣＡ毎の周期が測定できるよ
うになっている。

【００１７】まずステップ１００において、自動車が定
常運転状態であり、かつ減速域とか燃料カット域を除
く、失火検出が可能な運転条件かどうかがチェックさ
れ、条件がはずれている場合は何もしない。条件適合時
はステップ１０１において前回の回転信号が入力された
時刻と今回の回転信号が入力された時刻とから、クラン
ク角１８０°ＣＡ間の周期時間が演算される。次にステ
ップ１０２において、４つの周期情報の移動平均により
最新のエンジン２回転間のクランク角１８０°ＣＡ間の
平均周期を演算する。

【００１８】次にステップ１０３では、ステップ１０
１，１０２で演算した今回の周期と平均周期より今回の
周期Ｔｉを平均周期Ｔｏで除する、つまりＴｉ／Ｔｏで
周期変動率を演算する。次のステップ１０４では周期変
動率の値があらかじめ定められた所定値以上かどうか判
定する。失火が起こった場合、クランク軸の回転速度が
遅くなるため、変動率は大きくなり設定値を越える。変
動率が設定値以上の場合、失火と判定し、ステップ１０
５へ進み失火検出カウンタの値を「１」増加させる。変
動率が所定値以内の場合は、正常燃焼と判定しステップ
１０６へ進む。ステップ１０６では失火率を検出するた
めの点火回数カウンタの値を「１」増加させる。

【００１９】次にステップ１０７では、失火検出カウン
タの値Ｃａを点火回数カウンタの値Ｃｂで除して、つま
りＣａ／Ｃｂにより失火率を演算し、この値が所定値以
上か以下かを判定し、失火率が所定値以上の場合はステ
ップ１０８で失火状態フラグをセットし、失火率が所定
値以下の場合はステップ１０９で失火状態フラグをリセ
ットする。ステップ１１０では点火回数カウンタが所定
値例えば10000回を越えたかどうかをチェックし、所定
値を越えていた場合は点火回数カウンタ及び失火検出カ
ウンタの値を初期化して、次回以降の失火率の判定に備
える。次にステップ１１２ではステップ１０８，１０９
でセット，リセットされた失火状態フラグを電子制御装
置３１，３２の通信用ＩＣに送信し、失火状態かどうか
を知らせる。

【００２０】図３はトラクション制御を行う機能を備え
た電子制御装置３１の制御プログラムであり、ステップ
１２０では図２のステップ１１２で電子制御装置３０か
ら送信された失火状態フラグ情報を当該通信用ＩＣ３０
６で受信する。次にステップ１２１では受信した失火状
態フラグがセットされ、失火が起っているかどうかをチ
ェックする。エンジンが失火状態ならばトラクション制
御は行なわず処理を終える。また、失火状態でない場合
はステップ１２２へ進み、駆動輪速度センサ，遊動輪速
度センサ等の信号から、トラクション制御が必要な条件
かどうか判断する。

【００２１】そして、このトラクション制御が必要な条
件ではステップ１２３に進み、副スロットルバルブ１０
の開度を調整するＤＣモータ１１に駆動信号を出力し、
エンジン出力を抑制制御すると共に、当該通信用ＩＣを
介してスリップ中であることを電子制御装置３０に知ら
せ、特定気筒の燃料カット及び点火時期リタード制御を
行いスリップ制御を実行する。

【００２２】図４は定速走行制御を行う機能を備えた電
子制御装置３２の制御プログラムであり、上述と同様
に、ステップ１３０では電子制御装置３０から送信され
た失火フラグ情報を当該通信用ＩＣ３０６で受信する。
次にステップ１３１では受信した失火状態フラグがセッ
トされ、失火が起こっているかどうかをチェックする。
エンジンが失火状態ならば定速走行制御は行なわず処理
を終える。

【００２３】また、失火状態でない場合は、ステップ１
３２へ進み、運転者が操作する設定スイッチの信号によ
り定速走行実行条件が成立しているかどうか判定し、条
件が成立していればステップ１３３へ進み、車速センサ
の信号より設定スイッチで設定された時点での車速を維
持するように主スロットルバルブ８の開度を調整するＤ
Ｃモータ１４に駆動信号を出力して、車速が一定に保た
れるように定速走行制御を実行する。

【００２４】このように本実施例によると、失火検出手
段と通信用ＩＣ３０６を備えた電子制御装置３０におい
て、エンジン失火を検出した場合、その失火状態フラグ
を通信用ＩＣ３０６から他の電子制御装置３１，３２の
通信用ＩＣに送信して、失火状態かどうかを知らせるこ
とにより、他の電子制御装置３１は、失火状態時に通常
のトラクション制御を解除し、同様に電子制御装置３２
は失火時に定速走行制御を解除できる。そのため、ハー
ネスの接触不良等により断続的な失火が発生しても安全
かつ不快感もなく、またエンストも防止することができ
る。

【００２５】次に本発明の他の実施例につき図５を用い
て説明する。図５において、３３は電子制御装置であ
り、構成は図１における３０の電子制御装置と同様に構
成されている。電子制御装置３３では、図１で説明した
失火検出手段，トラクション制御，定速走行制御を１つ
の電子制御装置で実行しており、従って通信用ＩＣ３０
６は不要となっている。その他は図１で説明した機能と
全く同じであり、説明は省略する。

【００２６】この実施例の動作について説明すると、図
２のステップ１００〜ステップ１１１に従ってエンジン
が失火状態かどうかがチェックされる。この場合、ＣＰ
Ｕ３０１相当は自分で失火状態かどうかがチェックでき
るので、図２のステップ１１２は不要となる。次にトラ
クション制御部のルーチンで図３のステップ１２１のよ
うに失火状態フラグが設定されているかどうかがチェッ
クされ、通常のトラクション制御を実行するか否かが判
断される。同様に、定速走行制御部のルーチンで図４の
ステップ１３１のように失火状態フラグが設定されてい
るかどうかがチェックされ、通常の定速走行制御を実行
するか否かが判断される。したがって、図５の実施例に
おいても、上記実施例と同様の効果が得られる。

【００２７】

【発明の効果】以上説明したように本発明の車載用電子
制御装置によれば、内燃機関の失火検出手段と通信手段
を備え、失火を検出した場合、他の電子制御装置に通信
手段により内燃機関が失火状態であることを知らせ、他
の電子制御装置の通常の制御内容を変更させる、あるい
は失火状態フラグにより自分の制御内容を変更するよう
にしたので、トラクション制御あるいは定速走行制御を
同時に行っている自動車においても、車速が急に上昇
し、危険であるとか、ハンチング加速ショック等による
ドライブフィーリングの悪化、あるいはエンスト等を防
止することができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の概略構成図である。

【図２】本実施例の失火検出手段と通信機能を備えた電
子制御装置の制御プログラム内容を示すフローチャート
である。

【図３】本実施例のトラクション制御を行う機能を備え
た電子制御装置の制御プログラム内容を示すフローチャ
ートである。

【図４】本実施例の定速走行制御を行う機能を備えた電
子制御装置の制御プログラム内容を示すフローチャート
である。

【図５】本発明の他の実施例の概略構成図である。

【符号の説明】 １ エンジン ７ エンジン回転センサ ３０，３３ 失火検出手段，通信機能を備えた電子制御
装置 ３１，３２ 他の車載用電子制御装置 ３０１ ＣＰＵ ３０６ 通信用ＩＣ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁵ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｐ 17/00 Ｆ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関の失火検出手段と、同一車両に
   搭載された電子制御装置間で信号の授受を行う通信手段
   を備えた車載用電子制御装置において、前記失火検出手
   段により失火を検出した場合、他の電子制御装置に対し
   前記通信手段により失火状態であることを知らせる失火
   状態報知手段を有し、その失火検出時に他の電子制御装
   置の通常の制御内容を変更させるようにしたことを特徴
   とする車載用電子制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１において、他の電子制御装置
   は、設定により車速が一定値になるよう制御する定速走
   行装置であり、失火状態の信号を受けた場合、定速走行
   の機能を解除するようにしたことを特徴とする車載用電
   子制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１において、他の電子制御装置
   は、エンジンの出力を制御するトラクション制御装置で
   あり、失火状態の信号を受けた場合トラクション制御を
   解除するようにしたことを特徴とする車載用電子制御装
   置。
4. 【請求項４】 内燃機関の失火検出手段を備えた車載用
   電子制御装置においえ、前記失火検出手段により失火を
   検出した場合、通常の制御内容を失火検出状態に応じた
   制御内容に切換える手段を具備することを特徴とする車
   載用電子制御装置。