JP2013056648A - 車両用ドア - Google Patents

Abstract

【課題】補強ブラケットの配置に制約が少なく、ドアフレームとドアパネルの結合部分の強度向上が可能な車両用ドアを提供する。
【解決手段】ドアフレームのうち、ドアパネル内への挿入部から窓開口を形成するフレーム形成部１７ｂに亘って設けられる車内側への突出部の少なくとも一つの構成面上に、フレーム形成部１７ｂ側の面領域３５ｂと挿入部側の面領域３５ａを分ける段部３５ｃを形成し、該段部に連続する挿入部側の面領域をインナパネル２２に対向するインナパネル対向面とし、該インナパネル対向面が段部によってインナパネル２２から離間する方向にシフトされ、このシフトしたインナパネル対向面に沿って補強ブラケット５０を重ねたことを特徴とする車両用ドア。
【選択図】図１

Description

本発明は車両用ドアに関し、特にドアフレームとドアパネルの結合部分の構造に関する。

枠状のドアフレーム（サッシュ）をドアパネルに対して組み付ける構造の車両用ドアで、ドアパネルを構成するインナパネルとドアフレームの結合部分に、ドアロック機構やドアミラーを支持する補強ブラケット（リンフォース）を併せて固定したものが知られている。剛性の高い補強ブラケットを介在させることにより、ドアフレームとインナパネルの結合部分の強度向上を図ることができる。

特許第４２９５０６９号公報

ドアフレームとインナパネルの結合部分の強度部材として補強ブラケットを用いる場合、ドアフレームとインナパネルの間に挟む形で固定される。強度向上の観点からは、ドアフレームとインナパネルに対して補強ブラケットが重なる領域をできるだけ広く確保することが望ましい。しかし、インナパネルの上縁部では、インナパネルとドアフレームの間隔が狭くなっており、補強ブラケットの配置スペースに制約があった。

本発明は、以上の問題点に鑑みてなされたものであり、補強ブラケットの配置に制約が少なく、ドアフレームとドアパネルの結合部分の強度向上が可能な車両用ドアを提供することを目的とする。

本発明は、ドアパネルを構成するインナパネルとアウタパネルの間に挿入されて支持される挿入部と、ドアパネルから突出して窓開口を形成するフレーム形成部を有するドアフレームと、ドアフレームの挿入部とインナパネルの間に固定される補強ブラケットを有する車両用ドアに関するものである。ドアフレームは意匠部から車内側に突出する突出部をフレーム形成部から挿入部に亘って有している。突出部を構成する突出部構成面の少なくとも一つに、フレーム形成部側の面領域と挿入部側の面領域を分ける段部を有し、該段部に連続する挿入部側の面領域をインナパネルに対向するインナパネル対向面とし、該インナパネル対向面が段部によってインナパネルから離間する方向にシフトされている。そして、このシフトしたインナパネル対向面に沿って補強ブラケットが重ねられる。

ドアフレームの突出部構成面は、車内側を向く車内側壁面と、該車内側壁面を挟んでドアフレームの内周側と外周側に離間する対向壁面を有し、外周側の対向壁面上に段部が形成されることが好ましい。この場合、外周側の対向壁面におけるフレーム形成部側の面領域にウェザストリップを支持するとよい。

インナパネルの上縁部とドアフレームの間には、製造誤差吸収などのために所定以上の隙間を設けることが必要である。本発明の車両用ドアでは、インナパネルの上縁部をドアフレームの突出部における段部に対向して位置させ、該インナパネルの上縁部を、突出部構成面のうち段部に連続するフレーム形成部側の面領域と略面一にさせることも可能である。この構成によれば、インナパネルの上縁部とドアフレームの隙間が外観に表れず美観が向上する。

以上の本発明によれば、ドアフレームの挿入部における突出部のインナパネル対向面とインナパネルとの間のスペース的余裕が大きくなり、インナパネルに干渉することなく補強ブラケットを配置可能な上限位置を高くすることができるため、車両用ドアにおけるドアフレームとドアパネルの結合部分の強度向上を図ることができる。

本発明を適用した車両用ドアを車外側から見た側面図である。 図１のドアを構成するドアフレームとリンフォースを車内側から見た図である。 図１のドアを構成するドアフレームとリンフォースを車外側から見た図である。 ドアフレームを構成するリアサイドフレームを車内側から見た図である。 リアサイドフレームを車外側から見た図である。 リアサイドフレームを後方から見た図である。 リアサイドフレームの挿入部を拡大した図である。 ロックリンフォースを車内側から見た図である。 ロックリンフォースを車外側から見た図である。 ロックリンフォースを後方から見た図である。 ロックリンフォースにリアサイドフレームを固定した状態を車内側から見た図である。 図１１の状態を車外側から見た図である。 図１１の状態を後方から見た図である。 リアサイドフレームの挿入部とロックリンフォースとインナパネルを重ねて固定した状態を車内側から見た図である。 図１４の状態を車外側から見た図である。 図１４の状態を後方から見た図である。 図２のＡ-Ａ線に沿う断面図である。 図１４のＢ-Ｂ線に沿う断面図である。 図１６のＣ-Ｃ線に沿う断面図である。 リアサイドフレームの挿入部とインナパネルの上縁部の相対的な位置関係を図１９と異ならせた別実施形態を示す断面図である。

図１は本発明を適用する乗用車のフロントドア（以下、ドア）１０の概略構造を示している。ドア１０は、ドアパネル１１とドアフレーム１２を備え、ドアパネル１１の上縁部とドアフレーム１２の内周部に囲まれる領域が窓開口部１３となっている。窓開口部１３内に昇降可能なドアガラス１４が設けられる。ドアフレーム１２は、ドア１０の上縁部を形成するアッパフレーム１５と、アッパフレーム１５の前端部から下方へ延出されるフロントサイドフレーム１６と、アッパフレーム１５の後端部から下方へ延出されるリアサイドフレーム１７とを備えている。以下の説明では、ドアフレーム１２のうち窓開口部１３に面する側を内周側、これと反対の側を外周側と呼ぶ。また、以下の説明における前後方向や上下方向は、ドア１０が取り付けられる車両の前後方向や上下方向に対応するものである。

ドアパネル１１は、車外側に位置するアウタパネル２１（図１）と車内側に位置するインナパネル２２とを有する。インナパネル２２は図１４ないし図１９にその一部を示しており、図１４と図１６では、車内側から見た状態でインナパネル２２の背後（車外側）に重なって位置する要素を見やすくするためにインナパネル２２を仮想線（二点鎖線）で示している。図２及び図３に示すように、フロントサイドフレーム１６とリアサイドフレーム１７の下方の一部領域は、アウタパネル２１とインナパネル２２の間の空間内に挿入されて支持される挿入部１６ａ、１７ａとなっており、図１に示すドア１０の完成状態では挿入部１６ａ、１７ａは外観に露出せずフレーム外観部（フレーム形成部）１６ｂ、１７ｂのみがドアパネル１１から上方に突出する。

図２及び図３に示すように、フロントサイドフレーム１６とリアサイドフレーム１７の挿入部１６ａ、１７ｂを接続する位置に、ベルトラインリンフォース１８と、前側ブラケット（補強ブラケット）１９と、ロックリンフォース（補強ブラケット）５０を有している。ロックリンフォース５０はドアロック機構を支持する。ベルトラインリンフォース１８は前後方向に長く延設され、ベルトラインリンフォース１８の前端部付近が前側ブラケット１９に固定され、ベルトラインリンフォース１８の後端部付近がロックリンフォース５０に固定される。前側ブラケット１９はフロントサイドフレーム１６の挿入部１６ａに固定される。ロックリンフォース５０は後述する構造によってリアサイドフレーム１７の挿入部１７ａに固定される。ドアフレーム１２における挿入部１６ａ、１７ａと、ベルトラインリンフォース１８と、前側ブラケット１９と、ロックリンフォース５０はそれぞれ、インナパネル２２に対して固定される。本実施形態のドア１０は、リアサイドフレーム１７とロックリンフォース５０の結合部分に特徴を有しており、以下にその特徴を説明する。

図４ないし図６は、ドアフレーム１２のうちリアサイドフレーム１７を単独で示している。リアサイドフレーム１７は、車内側に位置するインナフレーム３０と、車外側に位置するアウタフレーム４０を組み合わせて構成されている。インナフレーム３０とアウタフレーム４０はそれぞれ板状の金属材料から形成されている。インナフレーム３０は、車内側に向けて突出する袋状断面の突出部３１と、突出部３１から両側に突出する内周側フランジ部３２及び外周側フランジ部３３を有している。突出部３１を構成する突出部構成面として、ドアフレーム１２の内周側と外周側（前後方向）に離間して対向する内周側壁面（対向壁面）３４及び外周側壁面（対向壁面）３５と、内周側壁面３４と外周側壁面３５を接続して車内側に向く車内側壁面３６を有しており、内周側壁面３４が内周側フランジ部３２に連続し、外周側壁面３５が外周側フランジ部３３に連続している。

リアサイドフレーム１７のうち、図１７はフレーム外観部１７ｂの断面形状、図１８は挿入部１７ａの断面形状を示している。これらの図から分かるように、インナフレーム３０における突出部３１、内周側フランジ部３２、外周側フランジ部３３の詳細な形状は挿入部１７ａとフレーム外観部１７ｂで相違する。突出部３１に関しては、フレーム外観部１７ｂよりも挿入部１７ａの方がその断面積を小さくしている。詳細には、外周側壁面３５のうち挿入部１７ａ側の面領域（インナパネル対向面３５ａとする）と、外周側壁面３５のうちフレーム外観部１７ｂ側の面領域（基準面３５ｂとする）の間に段部３５ｃが形成されている。段部３５ｃは、フレーム外観部１７ｂ側から挿入部１７ａ側へ進むにつれて徐々に内周側壁面３４に接近する傾斜面であり、これによってインナパネル対向面３５ａが基準面３５ｂよりもインナパネル２２から離間する方向にシフトされている。従って、突出部３１は、段部３５ｃの形成位置を挟んだ上下で前後方向の幅を異ならせており、段部３５ｃの上方に位置するフレーム外観部１７ｂ側よりも、下方に位置する挿入部１７ａ側の方が細幅に構成されている。以下、挿入部１７ａ側の突出部３１を幅狭フレーム部３１ａと呼び、フレーム外観部１７ｂ側の突出部３１を通常幅フレーム部３１ｂと呼ぶ。図１７に示すように、フレーム外観部１７ｂ側の通常幅フレーム部３１ｂを構成する外周側壁面３５の基準面３５ｂは、ウェザストリップ６０を保持する基底面となる。ウェザストリップ６０は基準面３５ｂに対して固定ピン６１で支持固定されており、ドア１０を閉じたときに、ウェザストリップ６０の中空弾接部６０ａが車両ボディ側のドア開口（不図示）の内縁に接触して弾性変形され、ドア１０と車両ボディの間を水密にさせる。また、挿入部１７ａ側の車内側壁面３６（インナパネル対向面３６ａとする）とフレーム外観部１７ｂ側の車内側壁面３６（基準面３６ｂとする）の間にも段部３６ｃが形成されており、インナパネル対向面３６ａが基準面３６ｂよりもインナパネル２２から離間する方向にシフトされている（図６参照）。よって、ドア１０の厚み方向においても、幅狭フレーム部３１ａが通常幅フレーム部３１ｂよりも細幅になっている。

インナフレーム３０の内周側フランジ部３２は挿入部１７ａよりもフレーム外観部１７ｂの方が幅広に形成されており、挿入部１７ａ側の内周側フランジ部３２を符号３２ａ、フレーム外観部１７ｂ側の内周側フランジ部３２を符号３２ｂで区別する。一方、外周側フランジ部３３は挿入部１７ａよりもフレーム外観部１７ｂの方が幅狭に形成されており、挿入部１７ａ側の外周側フランジ部３３を符号３３ａ、フレーム外観部１７ｂ側の外周側フランジ部３３を符号３３ｂで区別する。

アウタフレーム４０は、車外側を向く意匠面４１と、意匠面４１の内周側縁部を車内側に曲げて形成された凹状断面のガラスガイド部４２を有する。図４ないし図７及び図１７に示すように、アウタフレーム４０はインナフレーム３０の車外側に組み付けられ、意匠面４１の縁部を車内側に折り返してインナフレーム３０の縁部を挟着するヘミング加工や、所定箇所の溶接によってインナフレーム３０に固定される。この固定状態で意匠面４１がフレーム外観部１７ｂでインナフレーム３０の全体を覆い、ガラスガイド部４２がインナフレーム３０の内周側フランジ部３２に沿って位置される。ガラスガイド部４２は、リアサイドフレーム１７の上端から下端付近まで延設されており、ドアフレーム１２の完成状態では、ドアガラス１４の縁部がガラスガイド部４２に沿って昇降される。ガラスガイド部４２内に図示を省略するガラスランが保持される。ガラスランは、意匠面４１内に進入したドアガラス１４の縁部の側面を車内側と車外側から挟んで弾性的に保持するリップを有する。詳細は省略するが、アッパフレーム１５とフロントサイドフレーム１６にも、リアサイドフレーム１７のガラスガイド部４２に続くガラスガイド部が形成されている。

以上のように、リアサイドフレーム１７は、アウタフレーム４０の全体と、インナフレーム３０の内周側フランジ部３２との外周側フランジ部３３によって車外側を向く意匠部が構成され、この意匠部から車内側に向けてインナフレーム３０の突出部３１を突出させた断面形状を有している。挿入部１７ａでは、アウタフレーム４０の大部分が存在しないが、インナフレーム３０の内周側フランジ部３２ａと外周側フランジ部３３ａによって意匠部が形成される。

ロックリンフォース５０は、板状の金属材料をプレス加工して形成されており、リアサイドフレーム１７の挿入部１７ａを車内側から覆う形状を有している。図８ないし図１０に示すように、ロックリンフォース５０は、車内側に突出してインナフレーム３０の幅狭フレーム部３１ａを嵌合させることが可能な嵌合凹部５１と、挿入部１７ａの内周側フランジ部３２ａの車内側に離間する内周側フランジ部５２と、挿入部１７ａの外周側フランジ部３３ａの車内側に位置する外周側フランジ部５３を有している。ロックリンフォース５０の下部には、図示しないドアロック機構が組み付けられるドアロック組付部５６が形成されている。嵌合凹部５１は、リアサイドフレーム１７の幅狭フレーム部３１ａにおける内周側壁面３４に沿う内周側壁面５７と、インナパネル対向面３５ａに沿う外周側壁面５８と、インナパネル対向面３６ａに沿う車内側壁面５９を有している。内周側壁面５７と外周側壁面５８の間隔は、挿入部１７ａにおける内周側壁面３４とインナパネル対向面３５ａの間隔に対応している。外周側壁面５８には溶接孔７１が貫通形成されている。

インナフレーム３０とアウタフレーム４０を組み合わせて構成したリアサイドフレーム１７の挿入部１７ａが、図１１ないし図１３に示すようにロックリンフォース５０に対して固定される。インナフレーム３０の幅狭フレーム部３１ａがロックリンフォース５０の嵌合凹部５１内に嵌合し、外周側フランジ部３３ａが外周側フランジ部５３に当接する。すると、断面積の小さい幅狭フレーム部３１ａを覆う嵌合凹部５１が断面積の大きい通常幅フレーム部３１ｂに概ね対応する前後方向幅となり、ロックリンフォース５０の嵌合凹部５１における外周側壁面５８と、インナフレーム３０の通常幅フレーム部３１ｂにおける基準面３５ｂが略面一に位置される。また、ロックリンフォース５０の車内側壁面５９は通常幅フレーム部３１ｂの基準面３６ｂよりも車外側に位置している。この組み付け状態でロックリンフォース５０の溶接孔７１を通してインナパネル対向面３５ａの一部が露出しており、この箇所が溶接される。なお、リアサイドフレーム１７の挿入部１７ａとロックリンフォース５０は、溶接孔７１以外の箇所でも溶接される。

以上のように組み合わせたリアサイドフレーム１７とロックリンフォース５０をインナパネル２２に固定する。図１４ないし図１６は、インナパネル２２のうちリアサイドフレーム１７とロックリンフォース５０への固定部分付近を示している。この固定部分ではインナパネル２２は概ねロックリンフォース５０に沿う形状を有しており、図１８に示すように、ロックリンフォース５０の嵌合凹部５１を車内側から覆う嵌合凹部２３と、内周側フランジ部５２を車内側から覆う内周側フランジ部２４と、外周側フランジ部５３を車内側から覆う外周側フランジ部２５を有している。嵌合凹部２３は、ロックリンフォース５０の内周側壁面５７、外周側壁面５８及び車内側壁面５９にそれぞれ沿う内周側壁面２６、外周側壁面２７及び車内側壁面２８を有している。ロックリンフォース５０の内周側フランジ部５２と外周側フランジ部５３上の所定位置が、インナパネル２２の内周側フランジ部２４と外周側フランジ部２５に対して溶接される。このように、リアサイドフレーム１７の挿入部１７ａとインナパネル２２の間に剛性の高いロックリンフォース５０を挟んで固定することで、挿入部１７ａとインナパネル２２の結合部分の強度が高くなっている。

図１９に示すように、インナパネル２２の上縁部２９は、リアサイドフレーム１７における挿入部１７ａとフレーム外観部１７ｂの境界を構成する段部３５ｃ（３６ｃ）の僅かに上方に位置している。インナパネル２２は、この上縁部においてリアサイドフレーム１７（フレーム外観部１７ｂ）との間に上縁隙間Ｄが形成されている。この上縁隙間Ｄは、若干の製造誤差があってもリアサイドフレーム１７とインナパネル２２を干渉させない余裕を持たせるものであり、必要最小限の幅に設定されている。インナパネル２２は上縁部２９から下方に向かうにつれて徐々に車内側へ膨らむ形状をしており、挿入部１７ａとインナパネル２２の外周側壁面２７（嵌合凹部２３）の間には上縁隙間Ｄよりも幅広の空間Ｓが形成される。この空間Ｓ内にロックリンフォース５０が位置されるが、挿入部１７ａを構成する幅狭フレーム部３１ａとフレーム外観部１７ｂを構成する通常幅フレーム部３１ｂで断面の大きさを異ならせたことにより、ロックリンフォース５０の上限位置を高くさせて挿入部１７ａに対するロックリンフォース５０の補強領域を広くし、剛性を向上させることが可能になっている。具体的には、インナパネル２２の嵌合凹部２３における外周側壁面２７は、上縁部２９に近付くにつれてインナフレーム３０の外周側壁面３５（インナパネル対向面３５ａ）に接近して空間Ｓの幅を狭くしており、ロックリンフォース５０を配置することができる空間Ｓ内の上限位置は、空間Ｓの幅がロックリンフォース５０（外周側壁面５８）の厚みを所定量超える位置までとなる。従来の構造では、図１９と異なり、インナフレーム３０の外周側壁面３５において基準面３５ｂとインナパネル対向面３５ａの間に段部３５ｃが形成されず、基準面３５ｂがそのまま挿入部１７ａの領域まで延長しているため、空間Ｓの幅が狭くなり、ロックリンフォース５０の外周側壁面５８が図１９の位置よりも図中右手方向にずれて位置される。すると、外周側壁面５８の高さ位置が図１９のままであるとインナパネル２２の外周側壁面２７に干渉してしまうため、外周側壁面５８を配設可能な限界幅の位置が図１９よりも下方に位置することになる。結果として、ロックリンフォース５０の位置が図１９に示す位置よりも下方に下がる。これに対して本実施形態では、外周側壁面３５の途中に段部３５ｃを形成して、基準面３５ｂよりもインナパネル対向面３５ａをインナパネル２２から離間する方向にシフトさせたことで、ロックリンフォース５０の外周側壁面５８を配設可能な上限位置が高くなりリアサイドフレーム１７に対するロックリンフォース５０の補強量を大きくさせることができる。

なお、図１９はリアサイドフレーム１７の外周側壁面３５やロックリンフォース５０の外周側壁面５８を通る断面位置を示しているが、リアサイドフレーム１７の車内側壁面３６においても、段部３６ｃよりも下方のインナパネル対向面３６ａが基準面３６ｂに対してインナパネル２２からの離間方向にシフトされているため、インナパネル２２の車内側壁面５９との干渉を避けつつ、ロックリンフォース５０の車内側壁面５９を配設可能な上限位置を高くすることが可能になっている。

図２０は、図１９と同様の断面位置において、リアサイドフレーム１７の挿入部１７ａとインナパネル１２２の相対位置を異ならせた別実施形態を示している。この実施形態では、インナパネル１２２の上縁部１２９が段部３５ｃに対向する位置にあり、フレーム外観部１７ｂ側の基準面３５ｂとインナパネル１２２の上縁部１２９が略面一の関係になっている。インナパネル１２２の上縁部１２９とリアサイドフレーム１７の段部３５ｃの間には、図１９と同程度の幅の上縁隙間Ｄが確保されている。その一方、上縁隙間Ｄよりも下方における挿入部１７ａとインナパネル１２２の外周側壁面１２７（嵌合凹部１２３）の間の空間Ｓは、図１９の形態よりも幅狭になっているが、挿入部１７ａのインナパネル対向面３５ａをインナパネル１２２から離れる方向にシフトさせたことでスペースの余裕が確保され、ロックリンフォース５０の外周側壁面５８の上限位置を図１９と同程度に設定してもインナパネル１２２に対して干渉しない。この図２０の構造によると、上縁隙間Ｄの上方を段部３５ｃが覆っているため、空間Ｓ内に異物が入りにくくなる。また、フレーム外観部１７ｂでウェザストリップ６０（図１７参照）を支持する基準面３５ｂとインナパネル２２の上縁部１２９の間に段差がなくなり、美観を向上させる効果も得られる。

以上、図示実施形態に基づき説明したが、本発明はこの実施形態に限定されるものではない。例えば、図示実施形態ではリアサイドフレーム１７とロックリンフォース５０をインナパネル２２、１２２に固定させる箇所への適用例であるが、フロントサイドフレーム１６と前側ブラケット１９をインナパネル２２、１２２に固定させる箇所に本発明を適用することも可能である。

また、図示実施形態は乗用車のフロントドアへの適用例であるが、実施形態のようにドアフレーム１２をドアパネル１１内に挿入させて固定する構造のドアであれば、本発明は広く適用が可能である。

１０ ドア
１１ ドアパネル
１２ ドアフレーム
１５ アッパフレーム
１６ フロントサイドフレーム
１６ａ 挿入部
１６ｂ フレーム外観部（フレーム形成部）
１７ リアサイドフレーム
１７ａ 挿入部
１７ｂ フレーム外観部（フレーム形成部）
１８ ベルトラインリンフォース
１９ 前側ブラケット（補強ブラケット）
２１ アウタパネル
２２ １２２ インナパネル
２３ １２３ 嵌合凹部
２４ 内周側フランジ部
２５ 外周側フランジ部
２６ 内周側壁面
２７ １２７ 外周側壁面
２８ 車内側壁面
２９ １２９ インナパネルの上縁部
３０ インナフレーム
３１ 突出部
３１ａ 幅狭フレーム部
３１ｂ 通常幅フレーム部
３２（３２ａ ３２ｂ） 内周側フランジ部
３３（３３ａ ３３ｂ） 外周側フランジ部
３４ 内周側壁面（突出部構成面、対向壁面）
３５ 外周側壁面（突出部構成面、対向壁面）
３５ａ インナパネル対向面（挿入部側の面領域）
３５ｂ 基準面（フレーム形成部側の面領域）
３５ｃ 段部
３６ 車内側壁面（突出部構成面）
３６ａ インナパネル対向面（挿入部側の面領域）
３６ｂ 基準面（フレーム形成部側の面領域）
３６ｃ 段部
４０ アウタフレーム
４１ 意匠面
４２ ガラスガイド部
５０ ロックリンフォース（補強ブラケット）
５１ 嵌合凹部
５２ 内周側フランジ部
５３ 外周側フランジ部
５６ ドアロック組付部
５７ 内周側壁面
５８ 外周側壁面
５９ 車内側壁面
６０ ウェザストリップ
６１ 固定ピン
７１ 溶接孔

Claims (4)

1. ドアパネルを構成するインナパネルとアウタパネルの間に挿入されて支持される挿入部と、ドアパネルから突出して窓開口を形成するフレーム形成部を有するドアフレームと；
   上記ドアフレームの挿入部と上記インナパネルの間に固定される補強ブラケットと；
   を有する車両用ドアにおいて、
   上記ドアフレームは意匠部から車内側に突出する突出部を上記フレーム形成部から上記挿入部に亘って有し、
   上記突出部を構成する突出部構成面の少なくとも一つに上記フレーム形成部側の面領域と上記挿入部側の面領域を分ける段部を有し、該段部に連続する上記挿入部側の面領域を上記インナパネルに対向するインナパネル対向面とし、該インナパネル対向面は上記段部によって上記インナパネルから離間する方向にシフトされ、このシフトしたインナパネル対向面に沿って上記補強ブラケットが重ねられることを特徴とする車両用ドア。
2. 請求項１記載の車両用ドアにおいて、上記突出部構成面は、車内側を向く車内側壁面と、該車内側壁面を挟んでドアフレームの内周側と外周側に離間する対向壁面を有し、外周側の対向壁面上に上記段部が形成されている車両用ドア。
3. 請求項２記載の車両用ドアにおいて、上記外周側の対向壁面における上記フレーム形成部側の面領域にウェザストリップが支持される車両用ドア。
4. 請求項１ないし３のいずれか１項記載の車両用ドアにおいて、上記インナパネルの上縁部が上記段部に対向する位置にあり、該インナパネルの上縁部が、上記突出部構成面のうち上記段部に連続する上記フレーム形成部側の面領域と略面一である車両用ドア。

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