JP2013095204A

JP2013095204A - 自動車のサイドドア構造

Info

Publication number: JP2013095204A
Application number: JP2011237745A
Authority: JP
Inventors: Akihiro Kurita; 明宏栗田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2011-10-28
Filing date: 2011-10-28
Publication date: 2013-05-20
Anticipated expiration: 2031-10-28
Also published as: JP5772512B2

Abstract

【課題】車両前後方向に沿った所望の領域でアウタリインフォースメントの曲げ剛性を向上させることができる自動車のサイドドア構造を得る。
【解決手段】サイドドア構造１０では、アウタリインフォースメント２８の上下の縁部が、サイドドア本体部１６の前部側に設定された折れ曲り予定部を除く領域で車両幅方向内側へ曲げられることにより、アウタリインフォースメント２８に上側フランジ部２８Ｂ及び下側フランジ部２８Ｅが設けられている。ここで、アウタリインフォースメント２８の上下の縁部には、配線や組付用の穴等を形成する必要性が少ないため、アウタリインフォースメント２８の車両前後方向に沿った所望の箇所に上側フランジ部２８Ｂ及び下側フランジ部２８Ｅを設定することができる。それにより、アウタリインフォースメント２８の曲げ剛性を所望の領域で向上させることができる。
【選択図】図２

Description

本発明は、自動車のサイドドア本体部内にドアベルトラインに沿ってアウタリインフォースメントが設けられたサイドドア構造に関する。

下記特許文献１に示された自動車のリヤドア構造では、アウタパネルの上端のベルトライン部に沿ってベルトラインリインフォースが設けられている。このベルトラインリインフォースは、車両前後方向に延びる稜線を有しており、当該稜線により剛性を付与されている。また、このベルトラインリインフォースの前側には、剛性の低い部分が設けられており、側面衝突時には、ベルトラインリインフォースが上記剛性の低い部分で局部的に折れ曲がる。これにより、後席の着座位置の領域におけるベルトラインリインフォースの車室内側への変形量を低減し、後席乗員の生存空間を確保するようにしている。

特開２００９−１３２３０２号公報

上述の如きベルトラインリインフォース（アウタリインフォースメント）には、配線や組付用の穴等が形成されることが多い。また、サイドドアのベルトライン部においては、ドアアウタパネルからドアインナパネルまでの空間が狭い上に、両者の間にはドアガラスが配設されるため、スペースが限られている。このため、アウタリインフォースに十分な長さと上下幅を備えた稜線（ビード）を設けることが難しく、ビードの剛性が低くなったり、途切れ途切れのビード形状になることがある。そのような場合、側面衝突時の荷重によってビード自体に折れ線が生じたり、ビードが途切れた箇所に折れ線が生じることがあり、アウタリインフォースメントが狙い通りの位置で折れ曲がらなくなる虞がある。

本発明は上記事実を考慮し、車両前後方向に沿った所望の領域でアウタリインフォースメントの曲げ剛性を向上させることができる自動車のサイドドア構造を得ることを目的としている。

請求項１に記載の発明に係る自動車のサイドドア構造は、ドアアウタパネルとドアインナパネルとを有するサイドドア本体部と、前記サイドドア本体部内にドアベルトラインに沿って設けられ、前記ドアアウタパネルに結合され、上下の縁部のうち少なくとも一方における車両前後方向に沿った少なくとも一部の領域が車両幅方向一側へ曲げられることにより補強部が形成されたアウタリインフォースメントと、を備えている。

請求項１に記載の自動車のサイドドア構造では、アウタリインフォースメントには、上下の縁部のうち少なくとも一方における車両前後方向に沿った少なくとも一部の領域が車両幅方向一側へ曲げられることにより補強部が設けられている。ここで、アウタリインフォースメントの上下の縁部には、配線や組付用の穴等を形成する必要性が少ないため、アウタリインフォースメントの車両前後方向に沿った所望の領域に補強部を設けることができる。したがって、アウタリインフォースメントの曲げ剛性を、車両前後方向に沿った所望の領域で向上させることができる。

請求項２に記載の発明に係る自動車のサイドドア構造は、請求項１に記載の自動車のサイドドア構造において、前記アウタリインフォースメントの下縁部における車両前後方向に沿った少なくとも一部の領域が車両幅方向一側へ折り曲げられることにより前記補強部としての下側フランジ部が形成されており、当該下側フランジ部と前記アウタリインフォースメントの本体部とのなす角が９０度以下に設定されている。

請求項２に記載の自動車のサイドドア構造では、アウタリインフォースメントの下縁部における車両前後方向に沿った少なくとも一部が車両幅方向一側へ折り曲げられることにより、下側フランジ部が形成されている。この下側フランジ部とアウタリインフォースメントの本体部とのなす角は、９０度以下に設定されている。ここで、上記なす角が９０度に設定されている場合、アウタリインフォースメントの下縁部側における下側フランジ部が設けられた領域の曲げ剛性を効果的に向上させることができる。一方、上記なす角が９０度未満に設定されている場合、側面衝突の荷重によってアウタリインフォースメントが曲がろうとすると、下側フランジ部がアウタリインフォースメントの本体部に重なる方向へ折れ曲がろうとする。その結果、下側フランジ部がアウタリインフォースメントの本体部に重なるように折れ曲がると、アウタリインフォースメントの下縁部側における下側フランジ部が設けられた領域の断面幅が２倍になる。これにより、当該領域におけるアウタリインフォースメントの曲げ剛性を確保することができる。なお、上記なす角が、０度に設定されている場合にも、アウタリインフォースメントの下縁部側における下側フランジ部が設けられた領域の断面幅が２倍になるため、同様の効果を得ることができる。

請求項３に記載の発明に係る自動車のサイドドア構造は、請求項１又は請求項２に記載の自動車のサイドドア構造において、前記アウタリインフォースメントの上縁部における車両前後方向に沿った少なくとも一部の領域が車両幅方向内側へ折り曲げられることにより前記補強部としての上側フランジ部が形成されており、当該上側フランジ部と前記アウタリインフォースメントの本体部とのなす角が９０度未満に設定されている。

請求項３に記載の自動車のサイドドア構造では、アウタリインフォースメントの上縁部における車両前後方向に沿った少なくとも一部が車両幅方向内側へ折り曲げられることにより、上側フランジ部が形成されている。この上側フランジ部とアウタリインフォースメントの本体部とのなす角は、９０度未満に設定されている。このため、側面衝突の荷重によってアウタリインフォースメントが曲がろうとすると、上側フランジ部がアウタリインフォースメントの本体部に重なる方向へ折れ曲がろうとする。その結果、上側フランジ部がアウタリインフォースメントの本体部に重なるように折れ曲がると、アウタリインフォースメントの上縁部側における上側フランジ部が設けられた領域の断面幅が２倍になる。これにより、当該領域におけるアウタリインフォースメントの曲げ剛性を確保することができる。なお、上記なす角が、０度に設定されている場合にも、アウタリインフォースメントの上縁部側における上側フランジ部が設けられた領域の断面幅が２倍になるため、同様の効果を得ることができる。また、本発明では、上側フランジ部がアウタリインフォースメントの本体部に接近する側に折り曲げられているため、車両幅方向に沿った上側フランジ部の配置スペースを小さく設定することができる。これにより、ドアガラス等の配置スペースが不要に侵食されることを抑制できる。

請求項４に記載の発明に係る自動車のサイドドア構造は、請求項３に記載の自動車のサイドドア構造において、前記ドアベルトラインにおける前記ドアアウタパネルの上縁部が、前記上側フランジ部に結合され、当該上側フランジ部と共に車両幅方向内側へ折り曲げられている。

請求項４に記載の自動車のサイドドア構造では、サイドドア本体部のドアベルトラインにおけるドアアウタパネルの上縁部が、アウタリインフォースメントの上側フランジ部に結合されており、上側フランジ部と共に車両幅方向内側へ折り曲げられている。これにより、上側フランジ部が設けられた領域の断面幅を更に増加させることができる。

請求項５に記載の発明に係る自動車のサイドドア構造は、請求項１に記載の自動車のサイドドア構造において、前記補強部は、車両前後方向に延びる閉断面を形成している。

請求項５に記載の自動車のサイドドア構造では、アウタリインフォースメントの上下の縁部のうち少なくとも一方が曲げられることにより、車両前後方向に延びる閉断面状の補強部が形成されている。このように、補強部が閉断面を形成しているため、当該補強部が設けられた領域においてアウタリインフォースメントの曲げ剛性を効果的に向上させることができる。

請求項６に記載の発明に係る自動車のサイドドア構造は、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の自動車のサイドドア構造において、前記補強部は、前記アウタリインフォースメントの曲げ剛性が前記サイドドア本体部の車両前後方向中央部よりも車両前方側に設定された折れ曲り予定部で低下するように、少なくとも前記折れ曲り予定部の車両後方側において車両前後方向に延在している。

請求項６に記載の自動車のサイドドア構造では、アウタリインフォースメントの補強部は、アウタリインフォースメントの折れ曲り予定部よりも車両後方側で車両前後方向に延在している。これにより、上記折れ曲り予定部においてアウタリインフォースメントの曲げ剛性が低下している。この折れ曲り予定部は、サイドドア本体部の車両前後方向中央部よりも車両前方側、すなわち車両用シートに着座した乗員の胸部から車両前方側に離れた位置に設定されている。これにより、アウタリインフォースメントが側面衝突時に乗員の胸部の側方で折れ曲がることを防止又は効果的に抑制することができる。

以上説明したように、本発明に係る自動車のサイドドア構造では、車両前後方向に沿った所望の領域でアウタリインフォースメントの曲げ剛性を向上させることができる。

本発明の実施形態に係る自動車のサイドドア構造が適用されて構成された自動車の側面図である。図１の２−２線に沿った切断面を示す拡大縦断面図である。図１に示されるフロントサイドドア本体部のドアインナパネル、インナリインフォースメント及びアウタリインフォースメントの構成を示す斜視図である。本発明の実施形態に係るアウタリインフォースメントの下側フランジ部が側面衝突の荷重によって本体部側へ更に折れ曲る際の状況を説明するための概略的な斜視図であり、（Ａ）は折れ曲り前の状態を示し、（Ｂ）は折れ曲り後の状態を示している。本発明の実施形態の変形例を示す図２に対応した縦断面図である。

以下、図１〜図５を用いて本発明の一実施形態に係る自動車のサイドドア構造１０（以下、単に「サイドドア構造１０」という）について説明する。なお、図中矢印ＦＲは車両前方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示し、矢印ＩＮは車両幅方向内方を示している。

＜構成＞
図１には、本実施形態に係るサイドドア構造１０が適用されて構成された自動車１２の側面図が示されている。この自動車１２は、車体の側部に形成された乗員乗降用のドア開口１４を開閉可能なサイドドア本体部としてのフロントサイドドア本体部１６（以下、単に「サイドドア本体部１６」という）を備えている。なお、以下の説明に記載するサイドドア本体部１６についての方向は、ドア開口１４がサイドドア本体部１６によって閉じられた状態での方向である。

図２に示されるように、サイドドア本体部１６は、ドアインナパネル１８と、ドアインナパネル１８の車両幅方向外側に配置されたドアアウタパネル２０とを備えている。ドアインナパネル１８とドアアウタパネル２０とは、周縁部がヘミング加工によって結合されており、これにより、中空状のサイドドア本体部１６が形成されている。このサイドドア本体部１６のドアベルトライン２１における上端部には、ドアガラス２２（図１参照）を挿通させるためのガラス用開口２４が形成されている。

また、サイドドア本体部１６内には、インナリインフォースメント２６（ベルトラインインナリインフォース）と、アウタリインフォースメント２８（ベルトラインアウタリインフォースメント）とが配置されている。インナリインフォースメント２６及びアウタリインフォースメント２８は、板金材料（ここでは鋼板）がプレス加工されることにより長尺状に形成されたものであり、サイドドア本体部１６のドアベルトライン２１に沿って（長手方向が車両前後方向に沿うようにして）配置されている（図３参照）。また、インナリインフォースメント２６及びアウタリインフォースメント２８は、各前端部がフロントピラー３０の近傍に達しており、各後端部がセンタピラー３２の近傍に達している。

インナリインフォースメント２６は、車両前後方向から見た垂直断面形状が車両幅方向外側が開口した略ハット状に形成されており、上側フランジ部２６Ａがドアインナパネル１８の上縁部に結合され、下側フランジ部２６Ｂがドアインナパネル１８の上下方向中間部に結合されている。このインナリインフォースメント２６の上下方向中央部には、車両幅方向内側へ膨出したビード２６Ｃが車両前後方向に沿って延在しており、当該ビード２６Ｃによってインナリインフォースメント２６の曲げ剛性が向上している。このインナリインフォースメント２６は、前端部及び後端部がドアインナパネル１８の前端部及び後端部に結合されており、当該インナリインフォースメント２６によってドアインナパネル１８が補強されている。

アウタリインフォースメント２８は、車両前後方向から見た垂直断面形状が略クランク状に形成された本体部２８Ａを備えている。この本体部２８Ａは、車両上下方向に延びる縦壁２８Ａ１と、縦壁２８Ａ１の下端から車両幅方向外方へ延びる外方延出壁２８Ａ２と、外方延出壁２８Ａ２の車両幅方向外側端部から車両下方へ延びる垂下壁２８Ａ３と、によって構成されている。

アウタリインフォースメント２８の上縁部は、車両前後方向に沿った略全部の領域（後述する折れ曲り予定部３４を除く領域）が、車両前後方向に延びる曲げ中心線回りに車両幅方向内側へ折り曲げられている。これにより、アウタリインフォースメント２８の上縁部には、補強部としての上側フランジ部２８Ｂが形成されている。この上側フランジ部２８Ｂには、ドアアウタパネル２０の上縁部に設けられたフランジ部２０Ａが上方側から重ね合わされている。この上側フランジ部２０Ａは、先端側がヘミング加工によって上側フランジ部２８Ｂに結合されており、上側フランジ部２８Ｂと共に車両幅方向内側へ折り曲げられている。つまり、本実施形態では、アウタリインフォースメント２８の上縁部とドアアウタパネル２０の上縁部とが重ね合わされてヘミング加工により結合されると共に、当該重ね合わされた部分が車両幅方向内側へ折り曲げられることにより、上側フランジ部２８Ｂ及びフランジ部２０Ａが形成されている。これらの上側フランジ部２８Ｂ及びフランジ部２０Ａと、本体部２８Ａ（縦壁２８Ａ１）とのなす角θ１は、本実施形態では、０度〜４５度の範囲内（０度又は鋭角）に設定されている（なお、図２及び図３では、なす角θ１が鋭角に設定された場合が図示されている）。つまり、上側フランジ部２８Ｂは、縦壁２８Ａ１（本体部２８Ａ）の上端から車両下方又は車両幅方向内方側かつ車両下方側へ向けて延びている。

縦壁２８Ａ１の上下方向中間部には、車両幅方向外側へ膨出した上下一対のビード２８Ｃ、２８Ｄが形成されている。これらのビード２８Ｃ、２８Ｄは、車両幅方向内側が開口した断面略Ｕ字状に形成されており、車両前後方向に沿って延在している。これにより、縦壁２８Ａ１には、車両前後方向に延びる複数の稜線が形成されており、これらの稜線によって縦壁２８Ａ１（本体部２８Ａ）の曲げ剛性が向上している。また、縦壁２８Ａ１と外方延出壁２８Ａ２との間及び外方延出壁２８Ａ２と垂下壁２８Ａ３との間にも車両前後方向に延びる稜線が形成されており、これらの稜線によっても本体部２８Ａの曲げ剛性が向上している。なお、本実施形態では、垂下壁２８Ａ３がドアアウタパネル２０に対して離間して配置されており、垂下壁２８Ａ３とドアアウタパネル２０との間には隙間が形成されているが、垂下壁２８Ａ３とドアアウタパネル２０とが樹脂部材等を介して互いに接着された構成にしてもよい。

アウタリインフォースメント２８の下縁部は、車両前後方向に沿った略全部の領域（後述する折れ曲り予定部３４を除く領域）が、車両前後方向に延びる曲げ中心線回りに車両幅方向内側へ折り曲げられている。これにより、アウタリインフォースメント２８の下縁部には、補強部としての下側フランジ部２８Ｅが形成されている。この下側フランジ部２８Ｅと本体部２８Ａ（垂下壁２８Ａ３）とのなす角θ２は、本実施形態では４５度〜９０度の範囲内（鋭角又は直角）に設定されている（なお、図２及び図３では、なす角θ２が鋭角に設定された場合が図示されている）。つまり、この下側フランジ部２８Ｅは、垂下壁２８Ａ３の下端から車両幅方向内方又は車両幅方向内方側かつ車両上方側へ向けて延びている。

上述のアウタリインフォースメント２８は、前端部及び後端部がドアアウタパネル２０の前端部及び後端部に結合されており、当該アウタリインフォースメント２８によってドアアウタパネル２０が補強されている。但し、このアウタリインフォースメント２８の前部側には、折れ曲り予定部３４（弱化部）が設定されており、当該折れ曲り予定部３４においてアウタリインフォースメント２８の曲げ剛性が低下している。

具体的には、図３に示されるように、アウタリインフォースメント２８の前部側において上側フランジ部２８Ｂ及び下側フランジ部２８Ｅには、切欠部３６及び切欠部３８が形成されており、これらの切欠部３６、３８が形成された部位には、上側フランジ部２８Ｂ及び下側フランジ部２８Ｅが設けられていない構成になっている。これらの切欠部３６、３８は、車両上下方向に並んで形成されており、アウタリインフォースメント２８は、切欠部３６、３８を通る垂直断面が折れ曲り予定部３４とされている。この折れ曲り予定部３４は、サイドドア本体部１６の車両前後方向中央部よりも車両前方側に配置されている。具体的には、自動車１２に設けられた図示しないフロントシート（車両用シート）が前後位置調整機構（シートスライド機構）のスライド可能範囲における前端に調整された状態（所謂フロントモスト状態）で、当該フロントシートに着座した乗員の胸部よりも車両前方側に折れ曲り予定部３４が位置する構成になっている。そして、上側フランジ部２８Ｂ及び下側フランジ部２８Ｅは、折れ曲り予定部３４の車両前方側及び車両後方側において車両前後方向に延在している。つまり、このアウタリインフォースメント２８においては、車体に対するフロントシートの前後の位置に関わらず、当該フロントシートに着座した乗員の胸部の側方（車両幅方向外方）に位置する領域には、上側フランジ部２８Ｂ及び下側フランジ部２８Ｅが設けられた構成になっている。

＜作用及び効果＞
次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。

上記構成のサイドドア構造１０では、アウタリインフォースメント２８の上下の縁部が、折れ曲り予定部３４を除く領域で車両幅方向内側へ曲げられることにより、アウタリインフォースメント２８に上側フランジ部２８Ｂ及び下側フランジ部２８Ｅが設けられている。ここで、アウタリインフォースメント２８の上下の縁部には、配線や組付用の穴等を形成する必要性が少ないため、アウタリインフォースメント２８の車両前後方向に沿った所望の箇所に上側フランジ部２８Ｂ及び下側フランジ部２８Ｅを設定することができる。それにより、アウタリインフォースメント２８の曲げ剛性を所望の領域で容易に向上させることができる。したがって、アウタリインフォースメント２８に側面衝突の荷重Ｆ（図２参照）が入力された際に、アウタリインフォースメント２８が予定していない箇所で不用意に折れ曲がることを防止又は効果的に抑制することができ、折れ曲り予定部３４において狙い通りにアウタリインフォースメント２８を折れ曲がらせることができる。

しかも、上述の折れ曲り予定部３４は、サイドドア本体部１６の車両前後方向中央部よりも車両前方側に設けられているため、乗員の胸部の側方に位置する領域においてアウタリインフォースメント２８が折れ曲がることを防止又は効果的に抑制することができる。

なお、アウタリインフォースメント２８の上下の縁部が補強されていない場合には、当該上下の縁部が予定していない箇所で不用意に折れ曲がり、その折れ線が本体部２８Ａ側へ伝播することがある。このような折れ曲がりは、本体部２８Ａに形成されたビード２８Ｃ、２８Ｄによっては抑制が困難であるが、本実施形態では、上側フランジ部２８Ｂ及び下側フランジ部２８Ｅによって上述の如き不用意な折れ曲がりを抑制することができる。

また、本実施形態では、下側フランジ部２８Ｅと本体部２８Ａの垂下壁２８Ａ３とのなす角θ２が４５度〜９０度の範囲内に設定されている。このなす角θ２が９０度（直角）に設定されている場合、下側フランジ部２８Ｅが側面衝突の荷重Ｆの方向に延びる（荷重Ｆと平行になる）ため、アウタリインフォースメント２８の下縁部側における下側フランジ部２８Ｅが設けられた領域の曲げ剛性を効果的に向上させることができ、下側フランジ部２８Ｅによって側面衝突の荷重Ｆを良好に支持することができる。したがって、下側フランジ部２８Ｅが設けられた領域でアウタリインフォースメント２８の曲げ剛性を効果的に向上させることができる。

一方、図４（Ａ）に示されるように、上記なす角θ２が４５度以上で９０度未満の範囲内（鋭角）に設定されている場合、荷重Ｆによってビード２８Ｃ、２８Ｄが折れ曲がろうとすると、下側フランジ部２８Ｅが本体部２８Ａの垂下壁２８Ａ３に重なる方向へ折れ曲がろうとする（図４（Ａ）の矢印Ｔ参照）。このため、仮にビード２８Ｃ、２８Ｄが折れ曲がった場合でも、図４（Ｂ）に示されるように、下側フランジ部２８Ｅが垂下壁２８Ａ３に重なり合うことにより、アウタリインフォースメント２８における下側フランジ部２８Ｅが設けられた領域の断面幅が２倍になる。これにより、当該領域においてアウタリインフォースメント２８が不用意に折れ曲がることを防止又は効果的に抑制することができる（なお、図４（Ａ）及び図４（Ｂ）では、アウタリインフォースメント２８の一部の構成が概略的に記載されている）。

同様に、本実施形態では、上側フランジ部２８Ｂと本体部２８Ａの縦壁２８Ａ１とのなす角θ１が０度〜４５度の範囲内に設定されている。このなす角θ１が、０度よりも大きく且つ４５度以下の範囲内（鋭角）に設定されている場合、上記荷重Ｆによってビード２８Ｃ、２８Ｄが折れ曲がろうとすると、上側フランジ部２８Ｂが縦壁２８Ａ１に重なる方向へ折れ曲がろうとする。このため、仮にビード２８Ｃ、２８Ｄが折れ曲がった場合でも、上側フランジ部２８Ｂが縦壁２８Ａ１に重なり合うことにより、アウタリインフォースメント２８における上側フランジ部２８Ｂが設けられた領域の断面幅が２倍になる。これにより、当該領域においてアウタリインフォースメント２８が不用意に折れ曲がることを防止又は効果的に抑制することができる。

一方、上記なす角θ１が０度に設定されている場合、つまり上側フランジ部２８Ｂが予め縦壁２８Ａ１に沿うように延びている場合でも、アウタリインフォースメント２８における上側フランジ部２８Ｂが設けられた領域の断面幅が２倍になるので、当該領域においてアウタリインフォースメント２８が不用意に折れ曲がることを防止又は効果的に抑制することができる。

しかも、本実施形態では、ドアアウタパネル２０の上縁部に設けられたフランジ部２０Ａが、アウタリインフォースメント２８の上側フランジ部２８Ｂに結合されており、当該上側フランジ部２８Ｂと共に車両幅方向内側へ折り曲げられている。これにより、上側フランジ部２８Ｂが設けられた領域の断面幅を更に増加させることができるので、アウタリインフォースメント２８の不用意な折れ曲がりを一層良好に防止又は抑制することができる。

さらに、本実施形態では、上側フランジ部２８Ｂが縦壁２８Ａ１に接近する側へ折り曲げられているため、車両幅方向に沿った上側フランジ部２８Ｂの配置スペースを小さく設定することができる。これにより、ガラス用開口２４におけるドアガラス２２の配置スペースが不要に侵食されることを抑制できる。

また、本実施形態では、上側フランジ部２８Ｂ及び下側フランジ部２８Ｅによってビード２８Ｃ、２８Ｄの剛性を補うことができるので、ビード２８Ｃ、２８Ｄの形状をシンプルなものにすることができる。これにより、アウタリインフォースメント２８の設計・製造を容易なものにすることができ、結果としてアウタリインフォースメント２８の低コスト化を図ることができる。

＜実施形態の補足説明＞
上記実施形態では、上側フランジ部２８Ｂ及び下側フランジ部２８Ｅが補強部とされた場合について説明したが、請求項１に係る発明はこれに限らず、補強部の構成（形状）は適宜変更することができる。例えば、図５に示されるサイドドア構造１０´（変形例）のように、アウタリインフォースメント２８の下縁部が曲げられることにより、円筒状の補強部２８Ｆが形成される構成にしてもよい。この補強部２８Ｆは、車両前後方向に延びる閉断面を形成しているため、当該補強部２８Ｆが設けられた領域においてアウタリインフォースメント２８の下縁部側の曲げ剛性を効果的に向上させることができる。この点は、アウタリインフォースメント２８の上縁部についても同様である。

また、上記実施形態では、下側フランジ部２８Ｅが車両幅方向内側へ折り曲げられた構成にしたが、請求項１〜請求項６に係る発明はこれに限らず、下側フランジ部が車両幅方向外側へ折り曲げられた構成にしてもよい。その場合、側面衝突の荷重により、ドアアウタパネルが下側フランジ部の先端に当接することにより、アウタリインフォースメントとドアアウタパネルとによって車両前後方向に延びる閉断面が形成される。これにより、ドアベルトラインの折れ曲がりを防止又は効果的に抑制することができる。

また、上記実施形態では、アウタリインフォースメント２８の上下の縁部における折れ曲り予定部３４を除く全部の領域に上側フランジ部２８Ｂ及び下側フランジ部２８Ｅが形成された構成にしたが、請求項１〜請求項６に係る発明はこれに限らず、折れ曲り予定部３４（切欠部３６、３８）よりも車両前方側には、上側フランジ部２８Ｂ及び下側フランジ部２８Ｅが形成されていない構成にしてもよい。この場合でも、折れ曲り予定部３４においてアウタリインフォースメント２８の断面積が急減するため、アウタリインフォースメント２８が折れ曲り予定部３４で折れ曲がるようにすることができる。

また、上記実施形態では、上側フランジ部２８Ｂと縦壁２８Ａ１（本体部２８Ａ）とのなす角θ１が０度〜４５度の範囲内に設定され、下側フランジ部２８Ｅと垂下壁２８Ａ３（本体部２８Ａ）とのなす角θ２が４５度〜９０度の範囲内に設定された構成にしたが、請求項１〜請求項４に係る発明はこれに限らず、上側フランジ部とアウタリインフォースメントの本体部とのなす角は、９０度未満に設定されていればよく、下側フランジ部とアウタリインフォースメントの本体部とのなす角は、９０度以下に設定されていればよい。

また、上記実施形態では、ドアアウタパネル２０のドアベルトライン２１における上縁部（フランジ部２０Ａ）が、アウタリインフォースメント２８の上側フランジ部２８Ｂと共に車両幅方向内側へ折り曲げられた構成にしたが、請求項１〜請求項３に係る発明はこれに限らず、ドアアウタパネルのドアベルトラインにおける上縁部が、アウタリインフォースメントの上側フランジ部と共に車両幅方向内側へ折り曲げられず、アウタリインフォースメントの本体部側に接合された構成にしてもよい。

また、上記実施形態では、アウタリインフォースメント２８の上下の縁部の両方に補強部（上側フランジ部２８Ｂ、下側フランジ部２８Ｅ）が設けられた構成にしたが、請求項１に係る発明はこれに限らず、補強部は、アウタリインフォースメントの上下の縁部のうち少なくとも一方に設けられていればよい。

また、上記実施形態では、アウタリインフォースメント２８の本体部２８Ａが、縦壁２８Ａ１、外方延出壁２８Ａ２及び垂下壁２８Ａ３を備えた構成にしたが、請求項１〜請求項６に係る発明はこれに限らず、アウタリインフォースメントの本体部の構成は適宜変更することができる。

また、上記実施形態では、自動車１２のフロントサイドドアに対して本発明が適用された場合について説明したが、本発明は自動車のリヤサイドドアに対しても適用することができる。

その他、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記実施形態に限定されないことはいうまでもない。

１０自動車のサイドドア構造
１６フロントサイドドア本体部（サイドドア本体部）
２０ドアアウタパネル
２１ドアベルトライン
２８アウタリインフォースメント
２８Ａ本体部
２８Ｂ上側フランジ部
２８Ｅ下側フランジ部
３４折れ曲り予定部

Claims

ドアアウタパネルとドアインナパネルとを有するサイドドア本体部と、
前記サイドドア本体部内にドアベルトラインに沿って設けられ、前記ドアアウタパネルに結合され、上下の縁部のうち少なくとも一方における車両前後方向に沿った少なくとも一部の領域が車両幅方向一側へ曲げられることにより補強部が形成されたアウタリインフォースメントと、
を備えた自動車のサイドドア構造。
前記アウタリインフォースメントの下縁部における車両前後方向に沿った少なくとも一部の領域が車両幅方向一側へ折り曲げられることにより前記補強部としての下側フランジ部が形成されており、当該下側フランジ部と前記アウタリインフォースメントの本体部とのなす角が９０度以下に設定されている請求項１に記載の自動車のサイドドア構造。
前記アウタリインフォースメントの上縁部における車両前後方向に沿った少なくとも一部の領域が車両幅方向内側へ折り曲げられることにより前記補強部としての上側フランジ部が形成されており、当該上側フランジ部と前記アウタリインフォースメントの本体部とのなす角が９０度未満に設定されている請求項１又は請求項２に記載の自動車のサイドドア構造。
前記ドアベルトラインにおける前記ドアアウタパネルの上縁部が、前記上側フランジ部に結合され、当該上側フランジ部と共に車両幅方向内側へ折り曲げられている請求項３に記載の自動車のサイドドア構造。
前記補強部は、車両前後方向に延びる閉断面を形成している請求項１に記載の自動車のサイドドア構造。
前記補強部は、前記アウタリインフォースメントの曲げ剛性が前記サイドドア本体部の車両前後方向中央部よりも車両前方側に設定された折れ曲り予定部で低下するように、少なくとも前記折れ曲り予定部の車両後方側において車両前後方向に延在している請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の自動車のサイドドア構造。