JP5890370B2

JP5890370B2 - ドアフレーム

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Publication number: JP5890370B2
Application number: JP2013217075A
Authority: JP
Inventors: 大彰山崎; 克眞村松
Original assignee: Shiroki Corp
Current assignee: Shiroki Corp
Priority date: 2013-10-18
Filing date: 2013-10-18
Publication date: 2016-03-22
Anticipated expiration: 2033-10-18
Also published as: WO2015056623A1; MX367295B; CN105636808B; US9776480B2; US20160257183A1; CN105636808A; JP2015077921A; MX2016004691A

Description

本発明は、車両の車外側に位置するアウタ部材と、該アウタ部材に取り付けられ、前記アウタ部材より車内側に位置する部分を有するインナ部材とからなる立柱を有するドアフレームに関する。

一般に、車両のドアフレームの立柱として図１２、図１３に示すような構造のものがある。図１２はドアフレームの構成を示す正面図、図１３は図１２の切断線XIII-XIIIでの断面図である。

図１２に示すように、ドアフレーム１は、ウインドガラスの昇降を案内する立柱としてのロアフレーム３，センターピラー２と、ロアフレーム３とセンターピラー２を離間した形に結合しかつウインドガラスの上死点を確定するアッパフレーム４とからなっている。

図１３に示すように、立柱としてのセンターピラー２は、車両の車外側に位置するアウタ部材７と、該アウタ部材７に取り付けられ、アウタ部材より車内側に部分を有するインナ部材９とを有している。

アウタ部材７は、意匠部１１と、ウインドガラスの昇降を案内する溝１３を形成する溝形成部１５とを有している。
インナ部材９は、断面形状が略Ｕ字形の本体部１６と、本体部１６の他方の側部より延出し、意匠部１１の車内側面に沿う取付部１７とからなっている。

アウタ部材１１の溝形成部１５の車内側の側壁部には、折り返し部２１と、折り返し部２１に連設され、車内側へ延出し、インナ部材９の本体部１６内に位置する取付部２３とが形成されている。

そして、インナ部材９の本体部１６の一方の側部の端面がアウタ部材１１の折り返し部２１に突き当てられた状態で、アウタ部材７とインナ部材９とは溶接により取り付けられている。

また、アウタ部材７の意匠部１１には、インナ部材９の他方の側部を抱き込むヘミング加工部１９が形成されている。そして、アウタ部材７とインナ部材９とは、インナ部材９の他方の側部がアウタ部材７のヘミング加工部１９により挟まれることにより取り付けられている（例えば、特許文献１参照）。

別の構成として、図１４に示すように、アウタ部材１１の溝形成部１５の車内側の側部に、溝を有する折り返し部３１を形成し、折り返し部３１内にインナ部材９の本体部１６の一方の側部の端部を挿入し、該端部の端面を折り返し部３１の底部３１ａに突き当て、抵抗溶接法等でアウタ部材７とインナ部材１１とを取り付ける構成も知られている（特許文献２参照）。

特開２００５−１３２２３２号公報特開２０１１−０６８１８１号公報

しかし、図１３、図１４に示す構成の立柱において、インナ部材９の本体部１５の上下方向の一方の側部の端面をアウタ部材７に突き当てて、アウタ部材７とインナ部材１１とは溶接で取り付けられている。

インナ部材９の端面をアウタ部材７に突き当てて、溶接することにより、ドアフレームの立柱の車幅方向の寸法（図１３、図１４での寸法Ｈ）の精度が悪いという問題点がある。

本発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、その課題は、寸法精度が良好な立柱を有するドアフレームを提供することにある。

上述した課題のうち少なくとも一つを実現するために、本発明の一側面を反映したドアフレームは、車両の車外側に位置するアウタ部材と、該アウタ部材に取り付けられ、前記アウタ部材より車内側に位置する部分を有するインナ部材とを有する立柱を具備するドアフレームにおいて、前記アウタ部材は、前記車両の側面に沿う基部から車内側に曲げられた第１曲げ部を有し、前記インナ部材は、前記基部と前記第１曲げ部とに対向する側部を有し、前記インナ部材の側部の前記基部に対向する面と前記アウタ部材の基部との間に隙間があるように、前記アウタ部材の第１曲げ部とインナ部材の側部とが溶接で取り付けられることを特徴とする。

本発明の他の特徴は、以下に述べる発明を実施するための形態並びに添付の図面から一層明らかになるであろう。

前記アウタ部材は、前記車両の側面に沿う基部から車内側に曲げられた第１曲げ部を有し、前記インナ部材は、前記基部と前記第１曲げ部とに対向する側部を有し、前記インナ部材の側部の前記基部に対向する面と前記アウタ部材の基部との間に隙間があるように、前記アウタ部材の第１曲げ部とインナ部材の側部とが溶接で取り付けられることにより、隙間の間隔を調整することにより、ドアフレームの立柱の寸法精度が良好となる。

本発明の他の効果は、以下に述べる発明を実施するための形態並びに添付の図面から一層明らかになるであろう。

第１実施形態の発明部分を説明する図で、図３の切断線I-Iでの断面図である。図３の切断線II-IIでの断面図である。ドアフレームの正面図である。図１のIV方向矢視図である。第２実施形態を説明する図である。第２実施形態の他の形態を説明する図である。第２実施形態の他の形態を説明する図である。第２実施形態の他の形態を説明する図である。第３実施形態を説明する図である。第４実施形態を説明する図である。第５実施形態を説明する図である。ドアフレームの構成を示す正面図図１２の切断線XIII-XIIIでの断面図である。他の従来例を説明する図である。

＜第１実施形態＞
第１実施形態を図１−図４を用いて説明する。図１は第１実施形態の発明部分を説明する図で、図３の切断線I-Iでの断面図、図２は図３の切断線II-IIでの断面図、図３はドアフレームの正面図、図４は図１のIV方向矢視図である。

図３に示すように、ドアフレーム５１は、ウインドガラスの昇降を案内する立柱としてのロアフレーム５３，センターピラー５２と、ロアフレーム５３とセンターピラー５２を離間した形に結合しかつウインドガラスの上死点を確定するアッパフレーム５４とからなっている。

次に、図１、図２を用いて立柱としてのセンタピラーを説明する。これらの図において、上方が車外側、下方が車内側である。
立柱としてのセンターピラー５２は、車両の車外側に位置するアウタ部材５７と、該アウタ部材５７に取り付けられ、車内側に位置するインナ部材５９とを有している。

アウタ部材５７は、ウインドガラスの昇降を案内する溝６３を形成する溝形成部６５を有している。溝形成部６５にはウインドガラスの側部を挟み、車内へ水や埃等が侵入するのを防止するガラスラン６２が設けられる。

インナ部材５９は、断面形状が略Ｕ字形で、アウタ部材５７と協同して袋部を形成する本体部６６と、本体部６６（の他方の側部）より延出し、アウタ部材５７の溝形成部６５に、溶接で取り付けられる取付部６０と、取付部６０から折曲して外部に露出する意匠部６１とからなっている。

なお、本実施形態では、アウタ部材５７の溝形成部６５の底部にインナ部材５９の取付部６０方向に突出し、取付部６０に当接する突部６５ａを複数形成し、突部６５ａとインナ部材５９の取付部６０とを溶接で取り付けている。

本体部６６のボデーと対向する面には、ボデーに当接し、車内へ水や埃等が侵入するのを防止するウエザストリップ６８が設けられる。
アウタ部材５７の溝形成部６５の車内側の側部（車両の側面に沿う基部）６５ａには、インナ部材５９側に直角(９０°)に曲げられた第１曲げ部７１が形成されている。

なお、この曲げ角は、９０°より大きくてもかまわない。
アウタ部材５７の第１曲げ部７１と基部６５ａとの間の車内側の空間には、インナ部材５９の本体部６６の側部の端面６６ａが基部６５ａと対向するように配置されている。

詳しく説明すると、インナ部材５９は、側部（基部）６５ａと第１曲げ部７１とに対向する側部を有している。
そして、インナ部材５９の端面６６ａとアウタ部材５７の基部６５ａとの間に隙間があるように、アウタ部材５７の第１曲げ部７１とインナ部材５９の本体部６６の側部とは溶接Ｗで取り付けられる。

また、本実施形態では、図４に示すように、アウタ部材５７の第１曲げ部７１には、長手方向に沿って複数の矩形状の切り欠き７３が設けられ、切り欠き７３の周縁部とインナ部材５９とが溶接Ｗで取り付けられている。

更に、溶接Ｗのビードは、図１に示すように、ガラスラン６２のリップで覆われている。
上記構成によれば、以下のような効果が得られる。

(1) インナ部材５９の端面６６ａとアウタ部材５７の基部６５ａとの間に隙間があるように、アウタ部材５７の第１曲げ部７１とインナ部材５９の本体部６６の側部とは溶接Ｗで取り付けられることにより、隙間の間隔を調整することにより、図１において寸法Ｈで示すドアフレームの立柱の車幅方向の寸法精度が良好となる。

(2) アウタ部材５７の第１曲げ部７１には、長手方向に沿って複数の切り欠き７３が設けられ、切り欠き７３の周縁部とインナ部材５９とが溶接Ｗで取り付けられている。よって、切り欠き７３の壁面により溶接Ｗのビードの垂れが阻止され、見映えがよい。

なお、アウタ部材５７の第１曲げ部７１とインナ部材５９の本体部６６の側部とは、密着状態で溶接されても良いし、両者に若干の隙間がある状態で溶接されてもよい。
更に、本実施形態は、立柱として、フロントドアのセンターピラー（リア側の立柱）で説明を行ったが、フロンドドアのフロント側の立柱でもよく、リヤドアのフロント側、リヤドアのリヤ側の立柱でも良い。

＜第２実施形態＞
第２実施形態を図５、図６、図７、図８を用いて説明する。本実施形態と、第１実施形態との相違点は、アウタ部材５７の第１曲げ部７１である。第１実施形態は、第１曲げ部７１に切り欠き７３を形成したが、矩形や円形等、種々の形状の抜き穴で形成してもよい。図５では、長穴状の抜き穴７５で形成している。

また、切り欠きの場合でも、その形状は矩形に限定されるものではない。例えば、図６に示すように、半円状の切り欠き７６であってもよいし、図７に示すように、鳩尾状の切り欠き７７であってもよいし、図８に示すように、台形状の切り欠き７８であってもよい。

＜第３実施形態＞
第３実施形態を図９を用いて説明する。本実施形態と、第１実施形態との相違点は、立柱としてのセンタピラーの断面形状である。

立柱としてのセンターピラー１５２は、車両の車外側に位置する第１アウタ部材１５７と、第２アウタ部材１５８と、第１アウタ部材１５７に取り付けられ、車内側に位置するインナ部材１５９とを有している。

第１アウタ部材１５７は、第２アウタ部材１５８と協同してウインドガラスの昇降を案内する溝１６３を形成する溝形成部１６５を有している。第２アウタ部材１５８と溝形成部１６５にはウインドガラスの側部を挟み、車内へ水や埃等が侵入するのを防止するガラスラン１６２が設けられる。更に、第１アウタ部材１５７には、外部に露出する意匠部１６１が形成されている。

インナ部材１５９は、第１アウタ部材１５７と協同して閉断面状の袋部を形成する。
インナ部材１５９のボデーと対向する面には、ボデーに当接し、車内へ水や埃等が侵入するのを防止するウエザストリップ１６８が設けられる。

第１アウタ部材１５７の溝形成部１６５の車内側の側部（車両の側面に沿う基部）１６５ａには、インナ部材１５９側に曲げられた第１曲げ部１７１が形成されている。
第１アウタ部材１５７の第１曲げ部１７１と基部１６５ａとの間の車内側の空間には、インナ部材１５９の一方の側部の端面１５９ａが基部１６５ａと対向するように配置されている。

詳しく説明すると、インナ部材１５９は、側部（基部）１６５ａと第１曲げ部１７１とに対向する側部を有している。
そして、インナ部材１５９の端面１５９ａと第１アウタ部材１５７の基部１６５ａとの間に隙間があるように、第１アウタ部材１５７の第１曲げ部１７１とインナ部材１５９の側部とは溶接Ｗで取り付けられる。

また、第１アウタ部材１５７の意匠部１６１には、インナ部材１５９の他方の側部を抱き込むヘミング加工部１１９が形成されている。そして、第１アウタ部材１５７とインナ部材１５９とは、インナ部材１５９の他方の側部が第１アウタ部材１５７のヘミング加工部１１９により挟まれることにより取り付けられている。

上記構成によれば、以下のような効果が得られる。
インナ部材１５９の端面１５９ａと第１アウタ部材１５７の基部１６５ａとの間に隙間があるように、第１アウタ部材１５７の第１曲げ部１７１とインナ部材１５９の側部とは溶接Ｗで取り付けられることにより、隙間の間隔を調整することにより、ドアフレームの立柱の寸法精度が良好となる。

＜第４実施形態＞
第４実施形態を図１０を用いて説明する。本実施形態と第１実施形態との相違点は、第１曲げ部２７１の曲げ角と、インナ部材５９にアウタ部材５７の第１曲げ部２７１に面接触する第２曲げ部２７３が形成されている点である。

本実施形態の第１曲げ部２７１の溝形成部６５の車内側の側部（車両の外面に沿う基部）６５ａに対する曲げ角は９０°未満とした。
本実施形態によれば、以下のような効果が得られる。

(1) 第１曲げ部２７１の溝形成部６５の車内側の側部（車両の外面に沿う基部）６５ａに対する曲げ角は９０°未満としたことにおり、第１曲げ部２７１の成形性が向上する。
(2) インナ部材５９にアウタ部材５７の第１曲げ部２７１に面接触する第２曲げ部２７３を形成したことにより、溶接Ｗによる残留応力が第２曲げ部２７３の基部に集中するので、第２曲げ部２７３以外の本体部６６への溶接による熱歪みの影響が少なくなり、見映えが良くなる。

＜第５実施形態＞
第５実施形態を図１１を用いて説明する。本実施形態と第３実施形態との相違点は、第１曲げ部３７１の曲げ角と、インナ部材１５９に第１アウタ部材１５７の第１曲げ部３７１に面接触する第２曲げ部３７３が形成されている点である。

本実施形態の第１曲げ部３７１の溝形成部１６５の車内側の側部（車両の外面に沿う基部）１６５ａに対する曲げ角は９０°未満とした。
本実施形態によれば、以下のような効果が得られる。

(1) 第１曲げ部３７１の溝形成部１６５の車内側の側部（車両の外面に沿う基部）１６５ａに対する曲げ角は９０°未満としたことにおり、第１曲げ部３７１の成形性が向上する。

(2) インナ部材１５９に第１アウタ部材１５７の第１曲げ部３７１に面接触する第２曲げ部３７３を形成したことにより、溶接Ｗによる残留応力が第２曲げ部３７３の基部に集中するので、第２曲げ部３７３以外のインナ部材１５９への溶接による熱歪みの影響が少なくなり、見映えが良くなる。

５２センターピラー(立柱)
５７アウタ部材
６１インナ部材
６５溝形成部６５
６５ａ側部（車両の外面に沿う基部）
６６ａ端面
７１第１曲げ部

Claims

車両の車外側に位置するアウタ部材と、該アウタ部材に取り付けられ、前記アウタ部材より車内側に位置する部分を有するインナ部材とを有する立柱を具備するドアフレームにおいて、
前記アウタ部材は、前記車両の側面に沿う基部から車内側に曲げられた第１曲げ部を有し、
前記インナ部材は、前記基部と前記第１曲げ部とに対向する側部を有し、
前記インナ部材の側部の前記基部に対向する面と前記アウタ部材の基部との間に隙間があるように、前記アウタ部材の第１曲げ部とインナ部材の側部とが溶接で取り付けられることを特徴とするドアフレーム。
前記アウタ部材の第１曲げ部には、長手方向に沿って複数の切り欠き、抜き穴のうちのどちらか一方が設けられ、
該切り欠き、抜き穴のうちのどちらか一方の周縁部と前記インナ部材とが溶接で取り付けられていることを特徴とする請求項１記載のドアフレーム。
前記アウタ部材には、ガラスランが設けられ、ウインドガラスの昇降を案内する溝形成部が形成され、
前記溶接のビードは前記ガラスランで覆われることを特徴とする請求項１または２記載のドアフレーム。
前記インナ部材の側部に、前記アウタ部材の第１曲げ部に面接触する第２曲げ部が形成されていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか記載のドアフレーム。