JP2013018447A

JP2013018447A - タイヤ

Info

Publication number: JP2013018447A
Application number: JP2011155101A
Authority: JP
Inventors: Hiroki Kawakami; 裕喜川上
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2011-07-13
Filing date: 2011-07-13
Publication date: 2013-01-31
Anticipated expiration: 2031-07-13
Also published as: CN103764414A; US20140130951A1; JP5785010B2; US9561691B2; CN103764414B; ES2741639T3; EP2732986A4; EP2732986A1; EP2732986B1; WO2013008926A1

Abstract

【課題】トレッド部の剛性や耐摩耗性を損なうことなく、確実に放熱性を向上させる。
【解決手段】陸部ブロック１００は、横溝４０Ａの溝壁を形成する側面１０１（横側面部を構成する）と、周方向溝２０Ａの溝壁を形成する側面１０２（周側面部を構成する）を有し、側面１０１におけるトレッド幅方向ｔｗの中央部よりもトレッド幅方向の一方側の領域１０１ａには、側面１０１からタイヤ周方向ｔｃに突出するとともにタイヤ径方向に延びる突部２００が形成されている。
【選択図】図３

Description

本発明は、路面に当接する接地面を有するトレッド部に、複数の横溝部と、複数の周方向溝部と、横溝部と前記周方向溝によって区画された複数の陸部ブロックとを有するタイヤに関する。

粘弾性を有するゴム材料は、ヒステリシス挙動に従うため、タイヤのトレッド部は、転動による変形と収縮を繰り返すことにより発熱する。トレッド部を構成するゴム材料が増えると、タイヤ転動時における曲げ変形やせん断変形によるヒステリシスロスが増大する。そのため、トレッド部の厚みが厚いタイヤは、温度が上昇し易い。

特に、鉱山や建築現場などで使用される大型の車両に用いられる大型タイヤは、使用されているゴム材料の量が多いだけでなく、重負荷状態、劣悪路面、及び過酷なトラクション条件の下で使用され、タイヤが変形と収縮とを繰り返すため、発熱しやすいという特徴がある。走行中にタイヤが高温になると、トレッド部を形成するゴム材料とベルト層との剥離（セパレーション）などの原因にもなり、タイヤの交換サイクルを早めることに繋がる。

そこで、従来、トレッド部にトレッド幅方向に沿った副溝を形成することにより、発熱源であるゴム材料の量を減らすとともに、トレッド部の表面積を増加させることによってトレッド部の放熱を促進する方法が知られている（例えば、特許文献１）。

特開２００３−２０５７０６号公報図１など

しかし、従来のタイヤには、以下のような問題点があった。すなわち、タイヤ周方向に交差する横溝部（副溝）を形成し、溝面積を増やすことによって放熱を促進できるが、溝面積の増加は、トレッド部の剛性の低下や耐摩耗性の低下に繋がる。このように、タイヤの放熱性とタイヤの剛性とは、二律背反の関係にあるため、溝面積を増やすことにより、放熱性を確保するにも限界があった。

そこで、本発明は、トレッド部の剛性や耐摩耗性を損なうことなく、確実に放熱性を向上させることができるタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決するため、本発明の特徴は、路面に当接する接地面を有するトレッド部に、前記接地面からタイヤ径方向内側に窪んでおりトレッド幅方向に沿ったトレッド幅方向に沿って形成された複数の横溝部と、複数の前記横溝部に連通し、前記接地面からタイヤ径方向内側に窪んでおりタイヤ周方向に沿って形成された複数の周方向溝部と、前記横溝部と前記周方向溝によって区画された複数の陸部ブロックと、が形成されたタイヤであって、前記陸部ブロックは、前記横溝部の溝壁を形成する横側面部と、前記周方向溝部の溝壁を形成する周側面部と、を有し、前記横側面部の中央部よりも前記陸部ブロックのトレッド幅方向の一方側の領域には、前記横側面部から前記タイヤ周方向に突出するとともにタイヤ径方向に延びる突部が形成されていることを要旨とする。

本発明に係るタイヤでは、横溝部と繋がる周方向溝部に対して、横溝部内を流れる相対風の一部を周方向溝部内部に誘導することができ、周方向溝部内の風量を増加させることができる。もともと、周方向溝部内には、タイヤが回転することによってタイヤ周方向に沿って、タイヤの回転方向とは反対向きの相対風が流れているが、横側面部に形成した突部により、横溝部から周方向溝部に空気を流入させることで、従前発生する空気の流れを増幅させることができる。これにより、熱伝達率が向上し、トレッドの温度を低減させることができる。

上述した本発明の特徴では、前記突部の前記タイヤ径方向の長さは、前記接地面から前記横溝部の底部までの長さよりも短く、前記突部のタイヤ径方向の端部は、前記接地面よりもタイヤ径方向内側に位置していてもよい。

上述した発明の特徴では、前記突部は、タイヤ径方向を長手方向とする矩形状であり、前記ブロック側面部におけるトレッド幅方向の端部からトレッド幅方向における前記突部の端部までの長さｐとし、前記突部のタイヤ周方向の長さＬｔｓとするとき、
ｐ＜２・Ｌｔｓ
を満たすように形成されていてもよい。

上述した発明の特徴では、前記突部のタイヤ周方向の長さＬｔｓとし、前記横溝部のタイヤ周方向の幅をＬｌｓとするとき、
Ｌｔｓ＜０．５Ｌｌｓ
を満たすように形成されていてもよい。

上述した発明の特徴では、前記横側面部は、トレッド幅方向に沿ったトレッド幅方向線に対して傾斜しており、前記突部は、前記横側面部と前記周側面部とのなす角が鋭角になる前記横側面部に形成されていてもよい。

上述した発明の特徴では、前記タイヤは、ビード部と、前記ビード部に連なるサイドウォール部と、路面に当接するトレッド部と、前記トレッド部の幅方向外側に位置するトレッド端部からタイヤ径方向内側に向かって前記横溝部の溝底まで延びるバットレス部とを有し、前記バットレス部には、トレッド幅方向に突出する突部が形成されていてもよい。

本発明によれば、トレッド部の剛性や耐摩耗性を損なうことなく、確実に放熱性を向上させることが可能なタイヤを提供できる。

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの斜視図である。図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド幅方向及びタイヤ径方向の断面図である。図３は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を拡大した拡大斜視図である。図４は、図３の矢印Ａ方向からみた平面図である。図５は、本実施形態に係る空気入りタイヤの突部の位置を説明する平面図である。図６は、本実施形態に係る空気入りタイヤの突部の変形例１を説明する斜視図である。図７は、本実施形態に係る空気入りタイヤの突部の変形例２を説明する平面図である。図８は、本実施形態に係る空気入りタイヤの変形例を説明する平面図である。図９は、本実施形態に係る空気入りタイヤの突部の形状を説明する平面図である。図１０は、本実施形態に係る空気入りタイヤの突部の形状を説明する平面図である。図１１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの突部の形状を説明する平面図である。図１２は、本実施形態に係る空気入りタイヤの突部の形状を説明する平面図である。図１３は、本実施形態に係る空気入りタイヤの突部の形状を説明する平面図である。

本発明に係る空気入りタイヤ１の実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的には、（１）空気入りタイヤの構成の説明、（２）突部の説明、（３）作用・効果、（４）変形例、（５）その他の実施形態、について説明する。

なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なのものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることを留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれる。

（１）空気入りタイヤの構成の説明
図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の斜視図である。図２は、空気入りタイヤ１のトレッド幅方向ｔｗ及びタイヤ径方向ｔｒに沿った断面図である。

図２に示すように、空気入りタイヤ１は、リムに当接するビード部１１と、タイヤの側面を構成するサイドウォール部１２と、路面に接地するトレッド部１３と、サイドウォール部１２とトレッド部１３との間に位置するバットレス部１４とを有する。

バットレス部１４は、サイドウォール部１２のタイヤ径方向ｔｒの延長上に位置しており、トレッド部１３の側面が連なる部分である。バットレス部１４は、トレッド部１３のトレッド幅方向外側のトレッド端部１３ｅからタイヤ径方向ｔｒ内側に向けて延びる。バットレス部１４は、通常走行時では接地しない部分である。バットレス部は、トレッド部の幅方向外側のトレッド端部からタイヤ径方向の内側に向かって横溝部（後述する横溝４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃ）の溝底まで延びる領域である。

トレッド部１３には、トレッド部１３の表面（接地面）からタイヤ径方向内側に向かって窪み、タイヤ周方向に沿った周方向溝２０Ａ，２０Ｂが形成されている。また、周方向溝２０Ａ，２０Ｂによって区画された周方向陸部３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃが形成される。

また、トレッド部１３には、トレッド部１３の表面からタイヤ径方向内側に向かって窪み、タイヤ周方向に交差する方向に延びる複数の横溝が形成されている。図１に示されるように、周方向陸部３０Ａには、タイヤ周方向に交わる横溝４０Ａが形成される。周方向陸部３０Ｂには、タイヤ周方向に交わる横溝４０Ｂが形成される。周方向陸部３０Ｃには、タイヤ周方向に交わる横溝４０Ｃが形成される。本実施形態では、周方向陸部３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃは、横溝４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃによって分断されることにより、陸部ブロック１００，１１０，１２０が形成される。また、横溝４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃは、周方向溝２０Ａ，２０Ｂに連通されている。

空気入りタイヤ１は、空気入りタイヤ１の骨格となるカーカス層５１を有する。カーカス層５１のタイヤ径方向内側には、チューブに相当する気密性の高いゴム層であるインナーライナー５２が設けられている。カーカス層５１の両端は、一対のビード５３によって支持されている。

カーカス層５１のタイヤ径方向外側には、ベルト層５４が配置されている。ベルト層５４は、スチールコードをゴム引きした第１ベルト層５４ａと第２ベルト層５４ｂとを有する。第１ベルト層５４ａと第２ベルト層５４ｂとを構成するスチールコードは、タイヤ赤道線ＣＬに対して所定の角度を有して配置されている。トレッド部１３は、ベルト層５４（第１ベルト層５４ａ及び第２ベルト層５４ｂ）のタイヤ径方向外側に配置されている。

空気入りタイヤ１の周方向陸部３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ、すなわち陸部ブロック１００，１１０，１２０には、周方向陸部３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃのタイヤ周方向に沿った側面を有する。一例として、陸部ブロック１００の側面１０１には、側面１０１からトレッド幅方向に突出する突部２００を有する。

空気入りタイヤ１の最大幅をＳＷ、空気入りタイヤ１のトレッド部１３の幅をＴＷと表す。空気入りタイヤ１には、空気ではなく、窒素ガスなどの不活性ガスが充填されてもよい。本実施形態では、空気入りタイヤ１は、例えば、偏平率８０％以下、リム径が５７”以上、荷重負荷能力が６０ｍｔｏｎ以上、荷重係数（ｋ−ｆａｃｔｏｒ）が１．７以上のラジアルタイヤである。

（２）突部の説明
図３は、空気入りタイヤ１のトレッド部１３の一部を拡大した拡大斜視図である。図４は、図３の矢印Ａ方向からみた平面図である。

陸部ブロック１００は、横溝４０Ａの溝壁を形成する側面１０１（横側面部を構成する）と、周方向溝２０Ａの溝壁を形成する側面１０２（周側面部を構成する）と、側面１０２の反対側の側面１０３とを有する。側面１０１は、トレッド幅方向ｔｗに沿ったトレッド幅方向線に対して傾斜している。

側面１０１におけるトレッド幅方向ｔｗの中央部よりもトレッド幅方向の一方側（図３では、タイヤ幅方向内側）の領域１０１ａには、側面１０１からタイヤ周方向ｔｃに突出するとともにタイヤ径方向に延びる突部２００が形成されている。

実施形態では、突部２００は、タイヤ径方向ｔｒに長辺を有する矩形状である。実施形態では、突部２００の長手方向は、タイヤ法線Ｌｍに一致し、トレッド幅方向ｔｗと矩形状の短手方向とが一致するように配置されている。

陸部ブロック１００のトレッド幅方向ｔｗの長さをＬｂｗ、突部２００のタイヤ径方向の長さをＬｈ、突部２００のトレッド幅方向ｔｗの長さをＬｔｗ、突部２００の側面１０１からタイヤ周方向ｔｃに沿った長さをＬｔｓ、と表す。また、横溝４０の溝幅をＬｌｓと表す。実施形態では、Ｌｔｗ＜０．５Ｌｂｗ、Ｌｔｓ＜０．５Ｌｌｓを満たす。

図５には、側面１０１における突部２００の位置が示されている。陸部ブロック１００のトレッド幅方向端部から突部２００のトレッド幅方向突部の端部までの長さｐとするとき、突部２００は、ｐ＜２・Ｌｔｓを満たすように形成されている。

（３）作用・効果
図４には、空気入りタイヤ１が回転方向Ｒ１に回転するときに生じる空気の流れ（白抜き矢印）が示されている。空気入りタイヤ１では、側面１０１におけるトレッド幅方向ｔｗの領域１０１ａに、側面１０１からタイヤ周方向ｔｃに突出するとともにタイヤ径方向に延びる突部２００が形成されている。このため、空気入りタイヤ１の回転に伴って、横溝４０Ａに沿った空気の流れを、横溝４０Ａと繋がる周方向溝２０Ａに誘導することができ、周方向溝２０Ａ内の風量を増加させることができる。

もともと、周方向溝２０Ａ内には、空気入りタイヤ１の回転に伴って、回転方向とは反対向きの相対風が流れるが、横溝４０Ａから周方向溝２０Ａに空気を流入させることで、従前発生する空気の流れを増幅させることができる。これにより、熱伝達率が向上し、トレッドの温度を低減させることができる。

実施形態では、突部２００のトレッド幅方向ｔｗの長さＬｔｗは、陸部ブロック１００のトレッド幅方向ｔｗの長さＬｂｗよりも短く、Ｌｔｗ＜０．５Ｌｂｗである。また、突部２００の側面１０１からタイヤ周方向ｔｃに沿った長さＬｔｓは、横溝４０の溝幅Ｌｌｓよりも短く、Ｌｔｓ＜０．５Ｌｌｓを満たす。

突部２００の側面１０１からタイヤ周方向ｔｃに沿った長さＬｔｓは、横溝４０内部の空気の流れを妨げないサイズであることが好ましい。Ｌｔｓ＜０．５Ｌｌｓとすることにより、横溝４０内部の空気の流れを確保できる。

実施形態では、突部２００の矩形状の長手方向とタイヤ径方向（すなわち、タイヤ法線）とが一致し、トレッド幅方向と矩形状の短手方向とが一致するように配置することができる。このように配置することにより、横溝４０Ａ内の空気の流れの一部を効率よく周方向溝２０Ａ内部に流入させることができる。

（４）変形例
（４−１）変形例１
図６は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の側面１０１に形成される突部の変形例を説明する斜視図である。図６に示された突部２０１のタイヤ径方向ｔｒの長さＬｈ１は、接地面Ｇから横溝４０Ａの溝底部４０Ａｂまでの長さＨ（すなわち、溝深さＨ）よりも短く、突部２０１のタイヤ径方向ｔｒの端部２０１ａは、使用初期の段階において、接地面Ｇよりもタイヤ径方向内側に位置するように構成されている。

例えば、実施形態では、Ｌｈ１と溝深さＨとは、０．１≦Ｌｈ／Ｈ≦０．７（Ｌｈ＝Ｌｈ１）を満たす。

突部２０１の長さＬｈ１が横溝４０Ａの深さＨ相当であった場合には、空気入りタイヤ１の接地によって陸部ブロック１００がタイヤ径方向に圧縮されるように変形したとき、突部２０１がタイヤ径方向ｔｒに対して屈曲する座屈変形が生じる。悪路走行などによって、突部２０１の座屈変形が繰り返されることにより、突部２０１が損傷を受けやすくなる。

これに対して、変形例１の突部２０１は、タイヤ径方向ｔｒの長さＬｈ１が横溝４０Ａの溝深さＨよりも短く形成されているため、突部２０１の座屈変形が起こりにくく、突部２０１が損傷しにくい。従って、横溝４０Ａ内部の空気の流れを周方向溝２０Ａ内部に流入させる役割が持続できる。従って、熱伝達率を向上させて、陸部ブロック１００の温度を低減させる効果を持続させることができる。

実施形態では、突部２０１の長さＬｈ１が横溝４０Ａの深さＨの１０％に満たない場合には、横溝４０Ａにおける空気の流れを周方向溝２０Ａ内部に導く効果が薄れ、熱伝達率を向上させることが難しくなる。また、突部２０１のタイヤ径方向の長さＬｈが横溝４０Ａの深さＨの７０％を超えると、突部２０１の座屈変形が起こりやすくなるため好ましくない。

（４−２）変形例２
突部は、陸部ブロック１００の横側面部と周側面部とのなす角が鋭角になるような横側面部に形成されていればよい。具体的に、突部２０２は、図７に示すように、陸部ブロック１００に隣接する陸部ブロック１１０の横側面部を構成する側面１１１におけるトレッド幅方向ｔｗの中央部よりもトレッド幅方向の一方側（図７では、タイヤ幅方向外側）の領域１１１ａには、側面１１１からタイヤ周方向ｔｃに突出するとともにタイヤ径方向に延びるように形成されている。

図７には、空気入りタイヤ１が回転方向Ｒ２に回転するときに生じる空気の流れ（白抜き矢印）が示されている。空気入りタイヤ１では、空気入りタイヤ１の回転に伴って、横溝４０Ａに沿った空気の流れを、横溝４０Ａと繋がる周方向溝２０Ａに誘導することができ、周方向溝２０Ａ内の風量を増加させることができる。これにより、熱伝達率が向上し、トレッドの温度を低減させることができる。

（４−３）変形例３
図８は、空気入りタイヤ１の変形例３を説明する平面図である。図８に示すように、空気入りタイヤ１のバットレス部１４には、トレッド幅方向ｔｗに突出するバットレス突部３０１が形成されていてもよい。

バットレス部１４にバットレス突部３０１が形成される場合には、横溝４０Ａのトレッド幅方向ｔｗに沿ったトレッド幅方向線に対する傾斜角度と、陸部ブロック１００においてバットレス突部３０１が形成される位置とに応じて、突部２００を形成する効果的な位置が異なる。

図８（ａ）は、接地面側からみた平面図であり、バットレス部１４にバットレス突部３０１が形成された空気入りタイヤ１が回転方向Ｒ１に回転するときに生じる空気の流れを説明する模式図であり、図８（ｂ）は、回転方向Ｒ２に回転するときに生じる空気の流れを説明する模式図である。

図８（ａ）に示すように、空気入りタイヤ１が、回転方向Ｒ１に回転する場合には、回転による空気の流れ（相対風）ＡＲは、バットレス部１４に形成されたバットレス突部３０１の側面に当たって、バットレス突部３０１を乗り越えて流れる。このとき、バットレス突部３０１の側面の回転方向後側には、幅方向外側に向かう空気の流れが生まれる。この流れにより、横溝４０Ａや周方向溝２０Ａを通って空気が吸い出されて、横溝４０Ａから外へ向かう空気の流れＡＲが生じる。

したがって、陸部ブロック１００における側面１０１と側面１０２とのなす角が鋭角になるような位置に突部２００を形成すると、横溝４０Ａ内部を流れる空気を増やすとともに、効率よく周方向溝２０Ａ内部に流入させることができる。これにより、横溝４０Ａ内部の熱伝達率が向上し、陸部ブロック１００の温度を低減させることができる。更には、トレッド部１３の温度を低減させることができる。

また、図８（ｂ）に示すように、空気入りタイヤ１が、回転方向Ｒ２に回転する場合には、回転による空気の流れ（相対風）ＡＲは、バットレス部１４に形成されたバットレス突部３０１の側面に当たって横溝４０Ａに取り込まれる。このように、空気入りタイヤ１周囲の空気の流れＡＲが横溝４０Ａ内へ取り込まれ、横溝４０Ａ内を流れる空気の流量を増加させることができる。

したがって、陸部ブロック１１０における側面１１１と側面１１２とのなす角が鋭角になるような位置に突部２０２を形成すると、横溝４０Ａ内部を流れる空気を増やすとともに、効率よく周方向溝２０Ａ内部に流入させることができる。これにより、横溝４０Ａ内部の熱伝達率が向上し、陸部ブロック１００の温度を低減させることができる。更には、トレッド部１３の温度を低減させることができる。

（５）その他の実施形態
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例が明らかとなる。例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。

実施形態に係る空気入りタイヤは、例えば、偏平率８０％以下、リム径が５７”以上、荷重負荷能力が６０ｍｔｏｎ以上、荷重係数（ｋ−ｆａｃｔｏｒ）が１．７以上の、いわゆる超大型タイヤである場合に顕著な効果が得られるが、乗用車用、トラック・バス用の汎用のタイヤに適用してもよい。

実施形態では、典型例として図１に示す空気入りタイヤ１のトレッドパターンについて例示した。しかし、このトレッドパターンに限定されない。例えば、空気入りタイヤ１のタイヤ赤道線付近に横溝が形成されていないリブ状陸部を有するタイプであってもよい。

上述した実施形態では、横溝部（横溝４０，横溝４１，横溝４２など）は、タイヤ周方向に対して全て同じ角度に形成されていると説明した。しかし、同一の空気入りタイヤにおいて、横溝部のタイヤ周方向に対する角度は、必ずしも同一でなくてもよい。例えば、周方向陸部３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ毎に異なる角度で形成されていてもよい。更には、一つの周方向陸部３０Ａにおいても異なる角度の横溝部が形成されていてもよい。

実施形態では、突部は、タイヤ周方向に配置された陸部ブロックの全てに形成されると説明した。しかし、タイヤ周方向ｔｃに連続して配置された陸部ブロックのうち１つおき、もしくは複数おきに形成されていてもよい。

突部の形状は、矩形状に限定されない。突部の形状は、以下に説明するように変更可能である。

例えば、図９に示す突部２０３は、突部２０３の長手方向に垂直な断面の形状が三角形である。また、突部２０３において、周方向溝２０Ａ側の側面２０３ａは、周方向溝２０Ａの溝壁を形成する側面１０２に沿っており、周方向溝２０Ａの延びる方向に平行になるように形成されている。

図１０に示す突部２０４は、周方向溝２０Ａ側の側面２０４ａと、トレッド幅方向ｔｗ外側に面した側面２０４ｂとを有し、側面２０４ｂが屈曲している。

図１１に示す突部２０５は、突部２０５の長手方向に垂直な断面は、回転方向の一方側に向けて傾斜した形状を有する。具体的に、突部２０５の長手方向に垂直な断面の形状が三角形であり、周方向溝２０Ａ側の側面２０５ａは、周方向溝２０Ａの溝壁よりも周方向溝２０Ａの溝中心線に向けて傾斜している。

また、図１２に示す突部２０６は、突部２０６の長手方向に垂直な断面は、周方向溝２０Ａ内部に向けて傾斜した傾斜面２０６ａ、２０６ｂを有する四辺形を有する。

図１３に示す突部２０７は、周方向溝２０Ａ側の側面２０７ａと、トレッド幅方向ｔｗ外側に面した側面２０７ｂとを有し、側面２０７ａは、周方向溝２０Ａ内部に向けて傾斜している。また、側面２０７ｂは、屈曲している。

上述した例以外であっても、横溝４０Ａ内を流れる空気を周方向溝２０Ａに流入可能な構成であれば、適用可能である。

実施形態では、タイヤは、空気、あるいは窒素ガスなどの気体が充填される空気入りタイヤと説明したが、気体を充填しない、いわゆる無垢タイヤ（ソリッドタイヤ）であってもよい。

このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

１…空気入りタイヤ、１１…ビード部、１２…サイドウォール部、１３l…トレッド部、１３…トレッド部、１３ｅ…トレッド端部、１４…バットレス部、２０Ａ，２０Ｂ…周方向溝、３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ…周方向陸部、４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃ…横溝、４０Ａｂ…溝底、４１…横溝、４２…横溝、５１…カーカス層、５２…インナーライナー、５３…ビード、５４…ベルト層、５４ａ…第１ベルト層、５４ｂ…第２ベルト層、１００，１１０，１２０…陸部ブロック、１０１…側面、１０１ａ…端部領域、１０２，１０３…側面、１１１，１１２…側面、１１１ａ…領域、２００…突部、２０１…突部、２０１ａ…端部、２０２…突部、２０３…突部、２０３ａ…側面、２０４…突部、２０４ａ…側面、２０４ｂ…側面、２０５…突部、２０５ａ…側面、２０６…突部、２０６ａ…傾斜面、２０７…突部、２０７ａ…側面、２０７ｂ…側面、３０１…バットレス突部

Claims

路面に当接する接地面を有するトレッド部に、
前記接地面からタイヤ径方向内側に窪んでおりトレッド幅方向に沿ったトレッド幅方向に沿って形成された複数の横溝部と、
複数の前記横溝部に連通し、前記接地面からタイヤ径方向内側に窪んでおりタイヤ周方向に沿って形成された複数の周方向溝部と、
前記横溝部と前記周方向溝によって区画された複数の陸部ブロックと、
が形成されたタイヤであって、
前記陸部ブロックは、
前記横溝部の溝壁を形成する横側面部と、
前記周方向溝部の溝壁を形成する周側面部と、を有し、
前記横側面部の中央部よりも前記陸部ブロックのトレッド幅方向の一方側の領域には、前記横側面部から前記タイヤ周方向に突出するとともにタイヤ径方向に延びる突部が形成されているタイヤ。
前記突部の前記タイヤ径方向の長さは、前記接地面から前記横溝部の底部までの長さよりも短く、前記突部のタイヤ径方向の端部は、前記接地面よりもタイヤ径方向内側に位置する請求項１に記載のタイヤ。
前記突部は、タイヤ径方向を長手方向とする矩形状であり、
前記ブロック側面部におけるトレッド幅方向の端部からトレッド幅方向における前記突部の端部までの長さｐとし、前記突部のタイヤ周方向の長さＬｔｓとするとき、
ｐ＜２・Ｌｔｓ
を満たす請求項１又は２に記載のタイヤ。
前記突部のタイヤ周方向の長さＬｔｓとし、前記横溝部のタイヤ周方向の幅をＬｌｓとするとき、
Ｌｔｓ＜０．５Ｌｌｓ
を満たす請求項１乃至３の何れか１項に記載のタイヤ。
前記横側面部は、
トレッド幅方向に沿ったトレッド幅方向線に対して傾斜しており、
前記突部は、
前記横側面部と前記周側面部とのなす角が鋭角になる前記横側面部に形成される請求項１乃至４の何れか１項に記載のタイヤ。
前記タイヤは、
ビード部と、前記ビード部に連なるサイドウォール部と、路面に当接するトレッド部と、前記トレッド部の幅方向外側に位置するトレッド端部からタイヤ径方向内側に向かって前記横溝部の溝底まで延びるバットレス部とを有し、
前記バットレス部に、トレッド幅方向に突出する突部が形成されている請求項１乃至５の何れか１項に記載のタイヤ。