JP2020203519A

JP2020203519A - タイヤ

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Publication number: JP2020203519A
Application number: JP2019111039A
Authority: JP
Inventors: 島田　卓; Taku Shimada; 卓島田
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2019-06-14
Filing date: 2019-06-14
Publication date: 2020-12-24
Anticipated expiration: 2039-06-14
Also published as: WO2020250459A1; EP3984771B1; US20220227181A1; CN113950418A; EP3984771A1; EP3984771A4; CN113950418B; JP7126987B2; US11964513B2

Abstract

【課題】トレッド部における発熱温度の上昇を抑制可能なタイヤを提供する。【解決手段】タイヤ円周方向沿って形成された周方向溝と、タイヤ円周方向に沿って所定の周期で設けられ、一端がタイヤ側面に開口し、他端が前記周方向溝に連通する横溝と、周方向溝と横溝とで区画されたブロックに、一端がタイヤ側面に開口し、他端が前記周方向溝と連通する細溝とを備えたタイヤであって、タイヤ側面に開口する細溝よりもタイヤ円周方向の一方、又は他方側において、細溝が開口するタイヤ側面形状よりもタイヤ幅方向外側に張り出す張出面を備え、張出面は、細溝の接地端から溝底を含むようにタイヤ半径方向に延長する構成とした。【選択図】図２

Description

本発明は、タイヤに関し、特に、大型ダンプトラック、建設車両等の重荷重車に使用される重荷重用タイヤの耐久性の向上に好適なタイヤに関する。

従来、特許文献１に示すような重荷重用タイヤが知られている。このようなタイヤでは、トレッドゲージを厚くすることで、摩耗ライフの向上が図られている。

特開２００８−１１４７３８号公報

しかしながら、トレッドゲージを厚くすると、トレッド部における発熱温度が上昇し、ベルト等の構造部材の耐久性を低下させ、タイヤとしての機能が損なわれる虞がある。
本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、トレッド部における発熱温度の上昇を抑制可能なタイヤを提供することを目的とする。

上記課題を解決するためのタイヤの構成として、タイヤ円周方向沿って形成された周方向溝と、タイヤ円周方向に沿って所定の周期で設けられ、一端がタイヤ側面に開口し、他端が前記周方向溝に連通する横溝と、周方向溝と横溝とで区画されたブロックに、一端がタイヤ側面に開口し、他端が前記周方向溝と連通する細溝とを備えたタイヤであって、タイヤ側面に開口する細溝よりもタイヤ円周方向の一方、又は他方側において、細溝が開口するタイヤ側面形状よりもタイヤ幅方向外側に張り出す張出面を備え、張出面は、細溝の接地端から溝底を含むようにタイヤ半径方向に延長する構成とした。
本構成によれば、タイヤ側面を流れる空気が、細溝に強制的な空気の流れを生じさるため、トレッド部における発熱温度の上昇を抑制することができる。
また、タイヤの他の構成として、張出面は、細溝の溝深さの範囲でタイヤ半径方向に延長する第１張出面と、第１張出面よりもタイヤ半径方向の内側に設けられた第２張出面とを備え、第２張出面が第１張出面よりも細溝側に位置するようにタイヤ円周方向に位置ずれして設けるようにしても良い。

トレッド部の平面図及びタイヤの断面図を示す図である。ショルダーブロックの外観斜視図である。図１（ａ）に示すＡ−Ａ断面図及びタイヤ側面の平面図である。タイヤ接地時における張出部の作用を示す図である。張出部の他の形態を示す図である。張出部の他の形態を示す図である。張出部の他の形態を示す図である。

以下、発明の実施形態を通じて本発明を詳説するが、以下の実施形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではなく、また実施形態の中で説明される特徴の組み合わせのすべてが発明の解決手段に必須であるとは限らず、選択的に採用される構成を含むものである。

図１は、トレッド部の平面図及びタイヤの断面図を示す図である。図１に示すタイヤＴは、重荷重用のタイヤに適用される構造である。
図１（ｂ）に示すように、タイヤＴは、コード部材を主体として形成されるビードコア１２、カーカス１４、ベルト１６、チェーファー１８と、ゴム部材を主体として形成されるビードフィラー２０、ベルトアンダーゴム２２、リムクッションゴム２４、サイドゴム２６、ベースゴム２８、トレッドゴム３０、インナーライナー３２とを備える。

なお、以下の説明では、図１に示すように、タイヤ幅方向、タイヤ円周方向及びタイヤ半径方向として方向を説明する。また、タイヤ幅方向については、タイヤセンターＣＬを中心線として紙面向かって左右とし、タイヤセンターＣＬ側を内側、左右の接地面Ｔｍの端部Ｔｔ側を外側等として方向を定義する。また、説明の便宜上、図中矢印に示すようにタイヤＴの回転方向を特定した。

ビードコア１２は、リング状に形成され、タイヤＴにおいて左右一対設けられる。カーカス１４は、一枚以上のカーカスプライを重ねて構成され、各ビードコア１２の内側から外側に巻き上げるように折り返され、ビードコア１２間をトロイダル状に延在するように形成される。ベルト１６は、一枚以上のベルトプライを重ねて構成され、トロイダル状に形成されたカーカス１４のクラウン部を円周方向に巻き付けて設けられる。チェーファー１８は、シート状に形成され、ビードコア１２に巻き付けられたカーカス１４の外側を包むように設けられる。

ビードフィラー２０は、ビードコア１２に折り返されたカーカス１４の間に設けられる。ベルトアンダーゴム２２は、ベルト１６のタイヤ幅方向の各端部に、カーカス１４との間に設けられる。リムクッションゴム２４は、チェーファー１８のタイヤ幅方向外側に設けられ、サイドゴム２６は、リムクッションゴム２４のタイヤ半径方向外側に設けられ、ベルトアンダーゴム２２のタイヤ幅方向外側を覆うように設けられる。ベースゴム２８は、ベルト１６のタイヤ半径方向外側に設けられ、左右のサイドゴム２６間に延在する。トレッドゴム３０は、ベースゴム２８のタイヤ半径方向外側に重ねて設けられ、左右のサイドゴム２６のタイヤ半径方向外側を覆うように延在し、タイヤＴにおけるトレッド部を形成する。インナーライナー３２は、トロイダル状に形成されたカーカス１４の内周の全域を覆うように設けられ、空気入りタイヤとしての気密性を付与する。

図１（ａ）に示すように、トレッドゴム３０には、ブロックパターンで構成されたトレッドパターンが形成される。本実施形態に係るブロックパターンは、タイヤ円周方向にジグザグに延長する複数（本例では２本）の周方向溝４０；４２により、タイヤ円周方向に連続する２つのショルダー陸部５０；５２とセンター陸部５４とを画成し、各陸部５０；５２；５４にタイヤ幅方向に延長する横溝４４；４６；４８をタイヤ円周方向に所定の間隔で複数配置することで形成される。

横溝４４は、一端が一方のタイヤ側面Ｔｓに開口し、他端が周方向溝４０に連通するように一方のショルダー陸部５０に形成され、タイヤ円周方向に所定の間隔で設けられる。つまり、ショルダー陸部５０は、隣接する横溝４４；４４と周方向溝４０とで区画されたショルダーブロック５０Ａがタイヤ円周方向に連続的に配置されたことで構成されている。
横溝４６は、一端が他方のタイヤ側面Ｔｓに開口し、他端が周方向溝４２に連通するように他方のショルダー陸部５２に形成され、タイヤ円周方向に所定の間隔で設けられる。つまり、ショルダー陸部５２は、隣接する横溝４６；４６と周方向溝４２とで区画されたショルダーブロック５２Ａがタイヤ円周方向に連続的に配置されたことで構成されている
。また、横溝４８は、周方向溝４０と周方向溝４２とを連通するように、タイヤ幅方向に対して所定角度傾斜してセンター陸部５４に形成され、タイヤ円周方向に所定の間隔で設けられる。つまり、センター陸部５４は、隣接する横溝４８；４８と周方向溝４０；４２とで区画されたセンターブロック５４Ａがタイヤ円周方向に連続的に配置されたことで構成されている。

なお、本実施形態に係るブロックパターンは、車両へのタイヤ装着時に回転方向の指定がないように形成される。即ち、接地面Ｔｍを平面視したときに、タイヤセンターＣＬ上の任意の位置に設定した点周りに対称（点対称）となるように形成したものである。換言すれば、タイヤセンターＣＬから左側を１８０°回転させ、センターブロック５４Ａを区画する横溝４８の位置を合わせして形成したものである。そして、例えば、周方向溝４０側が車体外側、周方向溝４２が車体側となるように車両に装着される。

周方向溝４０は、タイヤ円周方向に対して交互に逆向きに傾斜しながらジグザグ状に延長する傾斜溝４０Ａと、傾斜溝４０Ｂとで構成され、周方向溝４２は、タイヤ円周方向に対して交互に逆向きに傾斜しながらジグザグ状に延長する傾斜溝４２Ａと、傾斜溝４２Ｂとで形成される。本実施形態では、点対称のトレッドパターンであることから、周方向溝４０の傾斜溝４０Ａが、周方向溝４２の傾斜溝４２Ａに対応し、周方向溝４０の傾斜溝４０Ｂが、周方向溝４２の傾斜溝４２Ｂに対応する。

周方向溝４０において傾斜溝４０Ａは、タイヤ回転方向に沿ってタイヤ幅方向外側から内側に向かって傾斜し、傾斜溝４０Ｂは、タイヤ回転方向に沿ってタイヤ幅方向内側から外側に向かって傾斜して形成される。また、周方向溝４２において傾斜溝４２Ａは、タイヤ回転方向に沿ってタイヤ幅方向内側から外側に向かって傾斜し、傾斜溝４２Ｂは、タイヤ回転方向に沿ってタイヤ幅方向外側から内側に向かって傾斜して形成される。

横溝４４は、タイヤ側面から弓なりにタイヤ幅方向に延長し、傾斜溝４０Ｂと滑らかに連続するように形成され、横溝４６は、タイヤ側面から弓なりにタイヤ幅方向に延長し、傾斜溝４２Ａと滑らかに連続するように形成される。
横溝４８は、傾斜溝４０Ｂ及び傾斜溝４２Ｂと同一方向に傾斜するように形成される。横溝４８の傾斜する角度は、タイヤ幅方向に対して傾斜溝４０Ｂ及び傾斜溝４２Ｂが交差する角度よりも小さな角度が設定され、傾斜溝４０Ｂ及び傾斜溝４２Ｂに接続される。

横溝４４；４６は、溝幅ｗ４４；ｗ４６（図３（ｂ）参照）が、例えば、接続される傾斜溝４０Ｂや傾斜溝４２Ｂの溝幅よりも広く設定される。

前述の周方向溝４０；４２及び横溝４８は、摩耗による使用限界の判断基準となる溝であって、タイヤＴの使用限界を示すウェアインジケーターが設けられる。また、横溝４４；４６は、周方向溝４０；４２側が周方向溝４０；４２と同じ深さに形成され、タイヤ幅方向に行くに従って円弧状に漸次深くなるように形成される。つまり、横溝４４；４６は、タイヤ側面における開口部の溝深さｈ４４ｚが周方向溝４０；４２側の溝深さｈ４４よりも深くなるように、タイヤ側面においてタイヤ半径方向に大きく開口するように形成される（図３（ｂ）参照）。

図２は、ショルダーブロックの外観斜視図である。図３は、図１（ａ）に示すＡ−Ａ断面図及びタイヤ側面の平面図である。以下、図１乃至図３を用いてショルダーブロックの構成について説明するが、前述のように、本実施形態に係るトレッドパターンは、点対称であるので、周方向溝４０及びタイヤ円周方向に隣接する横溝４４；４４により区画されたショルダーブロック５０Ａを用いて説明する。

図１（ａ），図２に示すように、ショルダーブロック５０Ａは、当該ブロックの延長方向に沿って延長する細溝６０を備える。細溝６０は、一端がタイヤ側面Ｔｓに開口し、他端が周方向溝４０の傾斜溝４０Ｂに開口するように形成される。具体的には、細溝６０は、傾斜溝４０Ａの溝壁ｍ１に連続する横溝４４の溝壁４４ａと、当該ショルダーブロック５０Ａを区画するもう一方の横溝４４の溝壁４４ｂとの中間を延長するように形成される。

細溝６０は、延長方向の一端側から他端側まで、例えば、接地面Ｔｍから同一の深さで形成される。図３（ｂ）に示すように、細溝６０の溝深さｈ６０は、例えば、周方向溝４０の溝深さｈ４０の５０％〜１００％、好適には６０％〜９５％、さらに好適には６５％〜９０％、さらに好適には７０％〜８５％の範囲で形成すると良い。

また、細溝６０の溝幅ｗ６０は、例えば、ショルダーブロック５０Ａを区画する横溝４４；４４のタイヤ円周方向の距離Ｌ１の２％〜８％、好適には３％〜７％、さらに好適には４％〜６％とすると良い。

なお、ショルダーブロック５２Ａにもショルダーブロック５０Ａと同様に細溝６２が形成される。

図１（ａ）に示すように、センターブロック５４Ａは、当該ブロックを区画する横溝４８の延長方向に沿って延長する細溝６４を備える。細溝６４は、一端が周方向溝４０の傾斜溝４０Ａに開口し、他端が周方向溝４２の傾斜溝４２Ａに開口するように形成される。細溝６４は、当該ショルダーブロック５０Ａを区画する一方の横溝４８の溝壁４８ａと、他方の横溝４８の溝壁４８ｂとの中間を延長するように形成される。

細溝６４は、延長方向の一端側から他端側まで、接地面Ｔｍから例えば、同一の深さで形成される。細溝６４の溝深さｈ６４は、例えば、周方向溝４０の溝深さｈ４０の５０％〜１００％好適には６０％〜９５％、さらに好適には６５％〜９０％、さらに好適には７０％〜８５％の範囲で形成すると良い。
また、細溝６４の図外の溝幅ｗ６４は、例えば、ショルダーブロック５０Ａを区画する横溝４４；４４の中心線間の距離Ｌ２の２％〜８％、好適には３％〜７％、さらに好適には４％〜６％とすると良い。

前述のように、ショルダーブロック５０Ａ；５２Ａに細溝６０；６２を形成し、センターブロック５４Ａに細溝６４を形成したことにより、ショルダーブロック５０Ａ；５２Ａ及びセンターブロック５４Ａは、摩耗により各細溝６０；６２が消滅しない範囲で、外観上２つの小ブロックを有するように形成される。

ショルダーブロック５０Ａ；５２Ａやセンターブロック５４Ａに細溝６０；６２；６４を設けることにより、ショルダーブロック５０Ａ；５２Ａやセンターブロック５４Ａの表面積を大きくすることができ、トレッドゴム３０の厚さを厚くした場合であっても放熱面積を広くすることができる。

また、図１乃至図３に示すように、ショルダーブロック５２Ａのタイヤ側面Ｔｓ側には、タイヤ幅方向に張り出す張出部７０が設けられる。張出部７０は、例えば、細溝６０に対応して設けられる。

張出部７０は、タイヤ円周方向に沿って均等な厚みで、タイヤ幅方向に突出する張出壁７２を備える。張出壁７２は、タイヤ半径方向外側に形成される第１張出壁７３と、第１張出壁７３に連続して、タイヤ半径方向内側に形成される第２張出壁７４とを備える。

図３（ａ）に示すように、第１張出壁７３は、断面視において、接地面Ｔｍの端部Ｔｔ側からタイヤ半径方向内側に行くに従って、タイヤ側面Ｔｓの基本形状Ｆよりもタイヤ幅方向に漸次張出量が多くなるように形成される。なお、基本形状Ｆとは、張出部７０が形成されていない位置におけるタイヤ側面Ｔｓの断面外形形状をいう。

図３（ａ），（ｂ）に示すように、第１張出壁７３は、タイヤ半径方向について、例えば、接地面Ｔｍの端部Ｔｔから細溝６０の溝底６０ｚまでタイヤ幅方向に延長した範囲で形成される。

また、図３（ｂ）に示すように、第１張出壁７３は、タイヤ円周方向について、タイヤ側面Ｔｓに開口する細溝６０のタイヤ回転方向後側の溝壁６０ｂよりも距離Ｌ３後方から当該ショルダーブロック５０Ａを形成する横溝４４のタイヤ回転方向前側の溝壁４４ｂまで延長した範囲で形成される。

第１張出壁７３のタイヤ回転方向前側の端面（以下張出面という）７３Ａは、例えば、タイヤ半径方向及びタイヤ幅方向に沿って延長する平面状に形成される。なお、張出面７３Ａは、該張出面７３Ａを形成する縁部８１がタイヤ半径方向に延長することに限定されず、タイヤ半径方向に対して傾斜するように形成しても良く、後述の端面７４Ｂを形成する縁部８２と平行に延長させたりしても良い。また、第１張出壁７３のタイヤ回転方向の端面７３Ｂは、溝壁４４ｂをタイヤ幅方向に連続的に延長した平面状に形成される。

第２張出壁７４は、断面視において、第１張出壁７３のタイヤ半径方向内側からさらにタイヤ半径方向内側に行くに従って、タイヤ側面Ｔｓの基本形状Ｆよりもタイヤ半径方向に漸次張出量が少なくなるように形成される。

図３（ａ），（ｂ）に示すように、第２張出壁７４は、タイヤ半径方向について、第１張出壁７３のタイヤ半径方向内側から、横溝４４がタイヤ側面Ｔｓに開口する開口溝底４４ｘの位置よりも所定距離タイヤ半径方向外側において基本形状Ｆに連続するような範囲で形成される。即ち、第２張出壁７４は、第２張出壁７４と基本形状Ｆとの境界７４ｚが開口溝底４４ｘの位置よりもタイヤ半径方向外側に位置するように形成される。

また、図３（ｂ）に示すように、第２張出壁７４は、タイヤ円周方向について、タイヤ側面Ｔｓに開口する細溝６０のタイヤ回転方向後側の溝壁６０ｂをタイヤ半径方向内側に延長した位置から当該ショルダーブロック５０Ａを形成する横溝４４のタイヤ回転方向前側の溝壁４４ｂまで延長する範囲で形成される。

第２張出壁７４のタイヤ回転方向前側の端面（以下張出面という）７４Ａは、例えば、タイヤ半径方向及びタイヤ幅方向に沿って延長する平面状に形成される。また、第２張出壁７４のタイヤ回転方向の端面７４Ｂは、第１張出壁７３の端面７３Ｂと面一となるように平面状に形成される。

上述のように、張出面７３Ａ及び張出面７４Ａは、タイヤ回転方向に位置ずれ形成されているため、連結面７６を介して接続される。連結面７６は、例えば球面状に形成される。
図２に示すように、連結面７６は、例えば、境界縁８３をタイヤ円周方向に沿って延長した延長線ｆ１と、端面７４Ｂを形成する縁部８２の延長線ｆ２とが交差する交点ｐを中心とする球面により形成される。

連結面７６を球面状とすることにより、張出面７３Ａ及び張出面７４Ａが、路面の凹凸や石等に接触したときに、張出面７３Ａと張出面７４Ａとの間に生じる亀裂を防ぐことができる。

このように、張出部７０を設けたことにより、タイヤ側面Ｔｓに沿って流れた空気は、張出面７３Ａ、張出面７４Ａ及び連結面７６に衝突し、タイヤ半径方向やタイヤ幅方向に流れることになる。その中でもタイヤ幅方向内側に向けて流れた空気は、ショルダーブロック５０Ａに設けた細溝６０に流入し、細溝６０内に強制的な流れを生じさせ、各ショルダーブロック５０Ａを積極的に冷却することができる。

図４は、タイヤ接地時における張出部７０の作用を示す図である。さらに、張出部７０は、接地面Ｔｍが路面３に設置したときに、車両の重さによって図中点線の状態から路面３に向けて押されて変形する。このとき連結面７６は、路面３の方向に移動するため、連結面７６、張出面７３Ａ及び路面３とで囲まれた範囲の空気を、路面３に向けて押し出すように動作し、押し出した空気を細溝６０に流入させる。これにより、接地時以外の細溝６０への空気の流入量よりも多くすることができる。このように、タイヤＴの発熱の主たる要因となるタイヤＴの接地時に、空気を細溝６０の流入させることにより、各ショルダーブロック５０Ａを冷却することができる。その結果としてトレッド部における発熱を抑制することになり、タイヤＴの耐久性を向上させることができる。

次に、ショルダーブロック５２Ａに設けられた張出部７０の機能について説明する。本実施形態では、トレッドパターンを点対称としたことにより、ショルダーブロック５２Ａに設けられた張出部７０は、細溝６２のタイヤ回転方向前側に位置することになる。即ち、細溝６２における張出面７３Ａ及び張出面７４Ａは、タイヤ回転方向の後側となる。

この場合、タイヤ側面Ｔｓを流れ、張出部７０を過ぎた空気により、張出面７３Ａ及び張出面７４Ａ側は、負圧となり、細溝６２の空気を吸い出すように作用する。
したがって、上述のショルダーブロック５２Ａを用いて説明したときと同様に、細溝６２に強制的な流れを生じさせることができるため、ショルダーブロック５２Ａを内側から冷却することができる。

以上説明したように、本実施形態によれば、ブロックパターンが形成されたタイヤＴのショルダーブロック５０Ａ；５２Ａに、タイヤ側面Ｔｓに開口する細溝６０；６２を設けるとともに、細溝６０；６２に対応してタイヤ幅方向に張り出す張出部７０を設けたことにより、細溝６０；６２に、空気の強制的な流れを生じさせることができる。これにより、ショルダーブロック５０Ａは、該ショルダーブロック５０Ａを区画する横溝４４；４４及び周方向溝４０を流れる空気によって外側から冷却されるとともに、強制的に細溝６０を流れる空気によって内側から冷却されることになる。また、ショルダーブロック５２Ａは、該ショルダーブロック５２Ａを区画する横溝４６；４６及び周方向溝４２を流れる空気によって外側から冷却されるとともに、強制的に細溝６０を流れる空気によって内側から冷却されることになる。したがって、トレッドゴム３０の厚さを厚くしてもトレッド部の温度の上昇を抑制することができ、タイヤＴの耐久性を向上させることができる。

図５は、張出部７０の他の形態を示す図である。
なお、上記実施形態では、張出部７０は、タイヤ円周方向に均一な厚みで形成するものとして説明したが、これに限定されない。例えば、図５に示すように、タイヤ回転方向後側に行くにしたがって、薄く形成しても良い。即ち、第１張出壁７３及び第２張出壁７４の後端側の端面をなくすように形成しても良い。

また、上記実施形態では、張出部７０は、タイヤ半径方向について、接地面Ｔｍの端部Ｔｔから横溝４４がタイヤ側面Ｔｓに開口する開口溝底４４ｘ位置よりも所定距離タイヤ半径方向上側において基本形状Ｆに連続するような範囲で形成されるものとして説明したがこれに限定されず、少なくとも接地面Ｔｍの端部Ｔｔから細溝６０の溝底６０ｚまでを含むように形成すると良い。

図６は、張出部７０の他の形態を示す図である。上記実施形態では、連結面７６を球面状に形成するものとして説明したが、これに限定されない。例えば、図６に示すように、連結面７６は、張出面７３Ａ及び張出面７４Ａに直交する平面としても良く、タイヤ円周方向に沿う円弧面としても良い。

また、張出部７０は、例えば、タイヤ半径方向について接地面Ｔｍの端部Ｔｔからタイヤ最大幅部Ｔｗまで延長して形成しても良い。好ましくは、接地面Ｔｍの端部Ｔｔからタイヤ最大幅部Ｔｗまでの距離Ｌ４の５０％〜８０％、好適には５５％〜７５％、さらに好適には６０％〜７０％の範囲で、接地面Ｔｍの端部Ｔｔから形成すると良い。

図７は、張出部７０の他の形態を示す図である。また、張出部７０は、タイヤ幅方向について、接地面Ｔｍの端部Ｔｔからタイヤ半径方向に行くに従って、タイヤ幅方向に漸次張り出すものとして説明したがこれに限定されない。例えば、図７に示すように、接地面Ｔｍの端部Ｔｔにおいて予めタイヤ幅方向に張り出すようにして、張出面７３Ａを図３（ａ）に示した、略三角形状から四角形状としても良い。

本実施形態に係る張出部７０を備えたタイヤＴは、特に、連続運行時間が長く、加えてタイヤに係る荷重の大きいトラックやバス、建設車両等の重荷重用タイヤとして好適である。

３路面、１２ビードコア、１４カーカス、１６ベルト、１８チェーファー、
２０ビードフィラー、２２ベルトアンダーゴム、２４リムクッションゴム、
２６サイドゴム、２８ベースゴム、３０トレッドゴム、３２インナーライナー、
４０周方向溝、４２周方向溝、４４横溝、４４ｘ開口溝底、
４６横溝、４８横溝、
５０ショルダー陸部、５０Ａショルダーブロック、５２ショルダー陸部、
５２Ａショルダーブロック、５４センター陸部、５４Ａセンターブロック、
６０細溝、６０ｂ溝壁、６０ｚ溝底、６２細溝、６４細溝、
７０張出部、７２張出壁、
７３第１張出壁、７３Ａ端面（張出面）、
７４第２張出壁、７４Ａ端面（張出面）、７６連結面、８３境界縁、
ＣＬタイヤセンター、Ｆ基本形状、
Ｌ１距離、Ｌ２距離、Ｌ３距離、Ｌ４距離、ｍ１溝壁、ｎ１溝壁、
Ｔタイヤ、Ｔｍ接地面、Ｔｓタイヤ側面、Ｔｔ端部、Ｔｗタイヤ最大幅部。

Claims

タイヤ円周方向沿って形成された周方向溝と、
タイヤ円周方向に沿って所定の周期で設けられ、一端がタイヤ側面に開口し、他端が前記周方向溝に連通する横溝と、
前記周方向溝と前記横溝とで区画されたブロックに、一端がタイヤ側面に開口し、他端が前記周方向溝と連通する細溝とを備えたタイヤであって、
タイヤ側面に開口する前記細溝よりもタイヤ円周方向の一方、又は他方側において、前記細溝が開口するタイヤ側面形状よりもタイヤ幅方向外側に張り出す張出面を備え、
前記張出面は、
前記細溝の接地端から溝底を含むようにタイヤ半径方向に延長することを特徴とするタイヤ。
前記張出面は、
前記細溝の溝深さの範囲でタイヤ半径方向に延長する第１張出面と、前記第１張出面よりもタイヤ半径方向の内側に設けられた第２張出面とを備え、
前記第２張出面が前記第１張出面よりも前記細溝側に位置するようにタイヤ円周方向に位置ずれして設けられたことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。