JP2013018442A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 トレッド部の剛性や耐摩耗性を損なうことなく、確実に放熱性を向上させる。
【解決手段】陸部ブロック１００の側面１０１（バットレス部１４）のタイヤ周方向におけるブロック中央線Ｂｃよりもタイヤ周方向の一方側の領域１０１ａには、側面１０１からトレッド幅方向ｔｗの外側に突出するとともにタイヤ径方向に延びる突部２０１，２０２が形成される。突部２０１，２０２のタイヤ径方向ｔｒの長さＬｈ１，Ｌｈ２は、トレッド部１３の表面から横溝４０Ａの溝底４０Ａｂまでの長さＨ（すなわち、横溝４０Ａの深さＨ）よりも短い。実施形態では、突部２０１，２０２は、タイヤ径方向ｔｒに並んで形成されている。
【選択図】図３

Description

本発明は、ビード部と、ビード部に連なるサイドウォール部と、路面に当接するトレッド部と、トレッド部のトレッド幅方向外側に位置するトレッド端部からタイヤ径方向内側に向かって横溝部の溝底まで延びるバットレス部と、を有するタイヤに関する。

粘弾性を有するゴム材料は、ヒステリシス挙動に従うため、タイヤのトレッド部は、転動による変形と収縮を繰り返すことにより発熱する。トレッド部を構成するゴム材料が増えると、タイヤ転動時における曲げ変形やせん断変形によるヒステリシスロスが増大する。そのため、トレッド部の厚みが厚いタイヤは、温度が上昇し易い。

特に、鉱山や建築現場などで使用される大型の車両に用いられる大型タイヤは、使用されているゴム材料の量が多いだけでなく、重負荷状態、劣悪路面、及び過酷なトラクション条件の下で使用され、タイヤが変形と収縮とを繰り返すため、発熱しやすいという特徴がある。走行中にタイヤが高温になると、トレッド部を形成するゴム材料とベルト層との剥離（セパレーション）などの原因にもなり、タイヤの交換サイクルを早めることに繋がる。

そこで、従来、トレッド部にトレッド幅方向に沿った副溝を形成することにより、発熱源であるゴム材料の量を減らすとともに、トレッド部の表面積を増加させることによってトレッド部の放熱を促進する方法が知られている（例えば、特許文献１）。

特開２００３−２０５７０６号公報 図１など

しかし、従来のタイヤには、以下のような問題点があった。すなわち、タイヤ周方向に交差する横溝部（副溝）を形成し、溝面積を増やすことによって放熱を促進できるが、溝面積の増加は、トレッド部の剛性の低下や耐摩耗性の低下に繋がる。このように、タイヤの放熱性とタイヤの剛性とは、二律背反の関係にあるため、溝面積を増やすことにより、放熱性を確保するにも限界があった。

そこで、本発明は、トレッド部の剛性や耐摩耗性を損なうことなく、確実に放熱性を向上させることができるタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決するため、本発明の第１の特徴は、ビード部（ビード部１１）と、前記ビード部に連なるサイドウォール部（サイドウォール部１２）と、路面に当接する接地面を有するトレッド部（トレッド部１３）を有するタイヤ（空気入りタイヤ１）であって、前記トレッド部の前記接地面には、前記接地面からタイヤ径方向内側に向かって窪みタイヤ周方向（タイヤ周方向ｔｃ）に交差する方向に延びる複数の横溝部（横溝４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃ）と、前記横溝部によって区画された陸部（周方向陸部３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ）と、が形成され、前記トレッド部の幅方向外側に位置するトレッド端部からタイヤ径方向の内側に向かって前記横溝部の溝底まで延びるバットレス部（バットレス部１４）を備え、前記陸部は、前記タイヤ周方向に沿った側面（側面１０１）を有し、前記側面の前記タイヤ周方向における中央（ブロック中央線Ｂｃ）よりもタイヤ周方向の一方側の領域（領域１０１ａ）には、前記側面から前記トレッド幅方向の外側に突出するとともにタイヤ径方向に延びる複数の突部（突部２０１，２０２）が形成されており、前記突部の前記タイヤ径方向の長さ（Ｌｈ１，Ｌｈ２）は、前記接地面から前記横溝部の底部までの長さ（深さＨ）よりも短いことを要旨とする。

本発明に係るタイヤでは、陸部のタイヤ周方向に沿った側面に、タイヤ径方向に沿った突部が形成されるため、タイヤの表面を通過する空気は、突部に当たって乱されて、再び付着する。突部が陸部に形成された横溝部の近くに位置すると、タイヤ周囲の空気の流れが突部で乱されることで横溝部内へ取り込まれ、横溝部内を流れる空気の流量を増加させることができる。これにより、横溝部内部の熱伝達率が向上し、陸部の温度を低減させることができる。更には、トレッド部の温度を低減させることができる。

また、例えば、突部のタイヤ径方向の長さが横溝部の深さ相当であった場合には、タイヤが接地することによって、陸部がタイヤ径方向に圧縮されるように変形したとき、突部がタイヤ径方向に対して屈曲する座屈変形が生じ易い。悪路走行などによって、突部の座屈変形が繰り返されることにより、突部が損傷を受けやすくなることが有り得るが、本発明に係るタイヤでは、突部のタイヤ径方向の長さは、接地面から横溝部の底部までの長さよりも短く形成されているため、陸部が接地することによる突部の座屈変形が起こりにくく、突部が損傷しにくい。従って、横溝部内部の熱伝達率や放熱性能を向上させて、陸部の温度を低減させる効果を持続させることができる。

上述した本発明の特徴では、複数の前記突部は、タイヤ径方向に並んでいてもよい。

上述した本発明の特徴では、複数の前記突部は、タイヤ周方向に並んでおり、タイヤ周方向からの正面視において、複数の前記突部の一部同士は、タイヤ径方向において重複してもよい。

上述した本発明の特徴では、複数の前記突部のタイヤ径方向の長さは、それぞれ異なっていてもよい。

上述した本発明の特徴では、タイヤの回転軸方向からの軸方向視において、複数の前記突部の延びる方向とタイヤ法線とのなす角度θが｜θ｜≦２０°を満たしていてもよい。

上述した本発明の特徴では、複数の前記突部は、タイヤ径方向に長辺を有する矩形状であり、タイヤ周方向における前記突部の中央部に前記突部の長手方向に沿った突部中心線を定義し、タイヤ周方向における前記側面の端部から前記突部中心線までの長さｐ、前記陸部において前記横溝部の間隔Ｗとするとき、ｐ＜０．４Ｗを満たしていてもよい。

上述した本発明の特徴では、複数の前記突部の前記長手方向は、タイヤ法線に一致していてもよい。

上述した本発明の特徴では、複数の前記突部のトレッド幅方向の長さをＬｗ、前記横溝部の間隔をＷとするとき、２．００≦Ｗ／Ｌｗを満たしていてもよい。

上述した本発明の特徴では、複数の前記陸部のタイヤ周方向の長さをＷＢ、前記突部のタイヤ周方向の長さをＬｒとするとき、０＜Ｌｒ／ＷＢ≦０．５を満たしていてもよい。

上述した本発明の特徴では、前記突部のタイヤ径方向の長さをＬｈ、前記横溝部の溝底から前記接地面までのタイヤ径方向の長さをＨとするとき、０．１≦Ｌｈ／Ｈ≦０．７を満たしていてもよい。

上述した本発明の特徴では、前記横溝部は、トレッド幅方向に沿ったトレッド幅方向線に対して傾斜しており、前記突部は、前記側面と前記横溝部の壁面とのなす角が鋭角になる側の陸部の端部を含む端部領域に設けられていてもよい。

上述した本発明の特徴では、タイヤ周方向に沿った周方向溝部が形成されており、前記横溝部は、前記周方向溝部に連通されていてもよい。

上述した本発明の特徴では、前記突部は、前記バットレス部に形成されてもよい。

本発明によれば、トレッド部の剛性や耐摩耗性を損なうことなく、確実に放熱性を向上させることが可能なタイヤを提供できる。

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの斜視図である。 図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド幅方向及びタイヤ径方向の断面図である。 図３は、空気入りタイヤのトレッド部の一部を拡大した拡大斜視図である。 図４は、図３の矢印Ａ方向からみた側面図である。 図５は、図３の矢印Ｂ方向からみた平面図であり、図５（ａ）は、空気入りタイヤ１が回転方向Ｒ１に回転するときに生じる空気の流れを説明する模式図であり、図５（ｂ）は、空気入りタイヤ１が回転方向Ｒ２に回転するときに生じる空気の流れを説明する模式図である。 図６は、変形例として示す空気入りタイヤのトレッド部の一部を拡大した拡大斜視図である。 図７は、図６の矢印Ｂ１方向からみた平面図である。 図８は、図６の矢印Ａ１方向からみた側面図である。 図９は、突部の配置の変形例を説明する陸部ブロックの側面図である。 図１０は、突部の配置の変形例を説明する陸部ブロックの側面図である。 図１１は、突部の配置の変形例を説明する陸部ブロックの側面図である。 図１２は、突部の配置の変形例を説明する陸部ブロックの側面図である。 図１３は、突部の配置の変形例を説明する陸部ブロックの側面図である。 図１４は、突部の配置の変形例を説明する陸部ブロックの側面図である。 図１５は、突部の配置の変形例を説明する陸部ブロックの側面図である。 図１６は、突部の配置の変形例を説明する陸部ブロックの側面図である。 図１７は、突部の配置の変形例を説明する陸部ブロックの側面図である。 図１８は、突部の形状の変形例を説明する突部の斜視図である。

本発明に係る空気入りタイヤ１の実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的には、（１）空気入りタイヤの構成の説明、（２）突部の説明、（３）作用・効果、（４）変形例、（５）その他の実施形態、について説明する。

なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なのものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることを留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれる。

（１）空気入りタイヤの構成の説明
図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の斜視図である。図２は、空気入りタイヤ１のトレッド幅方向ｔｗ及びタイヤ径方向ｔｒに沿った断面図である。

図２に示すように、空気入りタイヤ１は、リムに当接するビード部１１と、タイヤの側面を構成するサイドウォール部１２と、路面に接地するトレッド部１３と、サイドウォール部１２とトレッド部１３との間に位置するバットレス部１４とを有する。

バットレス部１４は、サイドウォール部１２のタイヤ径方向ｔｒの延長上に位置しており、トレッド部１３の側面が連なる部分である。バットレス部１４は、トレッド部１３のトレッド幅方向外側に位置するトレッド端部１３ｅからタイヤ径方向ｔｒ内側に向けて延びる。バットレス部１４は、通常走行時では接地しない部分である。バットレス部は、トレッド部の幅方向外側のトレッド端部からタイヤ径方向の内側に向けて横溝部（後述する横溝４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃ）の溝底まで延びる領域である。

トレッド部１３には、トレッド部１３の表面（接地面）からタイヤ径方向内側に向かって窪み、タイヤ周方向に沿った周方向溝２０Ａ，２０Ｂが形成されている。また、周方向溝２０Ａ，２０Ｂによって区画された周方向陸部３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃが形成される。

また、トレッド部１３には、トレッド部１３の表面からタイヤ径方向内側に向かって窪み、タイヤ周方向に交差する方向に延びる複数の横溝が形成されている。図１に示されるように、周方向陸部３０Ａには、タイヤ周方向に交わる横溝４０Ａが形成される。周方向陸部３０Ｂには、タイヤ周方向に交わる横溝４０Ｂが形成される。周方向陸部３０Ｃには、タイヤ周方向に交わる横溝４０Ｃが形成される。本実施形態では、周方向陸部３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃは、横溝４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃによって分断されることにより、陸部ブロック１００，１１０，１２０が形成される。また、横溝４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃは、周方向溝２０Ａ，２０Ｂに連通されている。

空気入りタイヤ１は、空気入りタイヤ１の骨格となるカーカス層５１を有する。カーカス層５１のタイヤ径方向内側には、チューブに相当する気密性の高いゴム層であるインナーライナー５２が設けられている。カーカス層５１の両端は、一対のビード５３によって支持されている。

カーカス層５１のタイヤ径方向外側には、ベルト層５４が配置されている。ベルト層５４は、スチールコードをゴム引きした第１ベルト層５４ａと第２ベルト層５４ｂとを有する。第１ベルト層５４ａと第２ベルト層５４ｂとを構成するスチールコードは、タイヤ赤道線ＣＬに対して所定の角度を有して配置されている。トレッド部１３は、ベルト層５４（第１ベルト層５４ａ及び第２ベルト層５４ｂ）のタイヤ径方向外側に配置されている。

空気入りタイヤ１の周方向陸部３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ、すなわち陸部ブロック１００，１１０，１２０には、周方向陸部３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃのタイヤ周方向に沿った側面を有する。一例として、陸部ブロック１００の側面１０１には、側面１０１からトレッド幅方向に突出する突部２００を有する。

空気入りタイヤ１の最大幅をＳＷ、空気入りタイヤ１のトレッド部１３の幅をＴＷと表す。空気入りタイヤ１には、空気ではなく、窒素ガスなどの不活性ガスが充填されてもよい。本実施形態では、空気入りタイヤ１は、例えば、偏平率８０％以下、リム径が５７”以上、荷重負荷能力が６０ｍｔｏｎ以上、荷重係数（ｋ−ｆａｃｔｏｒ）が１．７以上のラジアルタイヤである。

（２）突部の説明
図３は、空気入りタイヤ１のトレッド部１３の一部を拡大した拡大斜視図である。図４は、図３の矢印Ａ方向からみた側面図である。

陸部ブロック１００の側面１０１のタイヤ周方向におけるブロック中央線Ｂｃよりもタイヤ周方向の一方側の領域１０１ａには、側面１０１からトレッド幅方向ｔｗの外側に突出するとともにタイヤ径方向に延びる複数の突部２００が形成されている。すなわち、突部２００は、バットレス部１４に形成されている。
実施形態では、突部２００は、突部２０１，２０２から構成される。突部２０１，２０２のタイヤ径方向ｔｒの長さＬｈ１，Ｌｈ２は、トレッド部１３の表面から横溝４０Ａの溝底４０Ａｂまでの長さＨ（すなわち、横溝４０Ａの深さＨ）よりも短い。実施形態では、突部２０１，２０２は、タイヤ径方向ｔｒに並んで形成されている。

実施形態では、突部２０１，２０２は、タイヤ径方向ｔｒに長辺を有する矩形状である。実施形態では、突部２０１，２０２の長手方向は、タイヤ法線ｌｈに一致する。突部２００のタイヤ周方向に沿った長さは、周方向陸部３０Ａに形成された横溝４０Ａによって区画された陸部ブロック１００のタイヤ周方向の長さＷＢよりも短い。突部２０１，２０２は、突部２０１におけるタイヤ周方向ｔｃの中央部Ｍに突部２０１の長手方向に沿った突部中心線Ｌｍを定義し、タイヤ周方向ｔｃにおける側面１０１の端部１０２から突部中心線Ｌｍまでの長さｐ、横溝４０Ａの間隔Ｗとするとき、ｐ＜０．４Ｗを満たす。

また、突部２０１，２０２の陸部ブロック１００の側面１０１からのトレッド幅方向の長さをＬｗとするとき、０＜ｐ／Ｌｗ＜２０を満たす。

また、空気入りタイヤ１の最大幅をＳＷ、トレッド部１３の幅をＴＷとする（図１参照）するとき、Ｌｗ≦（ＳＷ−ＴＷ）／２を満たす。

また、突部２０１，２０２のトレッド幅方向ｔｗの長さＬｗと、横溝４０Ａの間隔Ｗとは、２．００≦Ｗ／Ｌｗを満たす。また、複数の前記陸部のタイヤ周方向ｔｃの長さをＷＢ、突部２０１，２０２のタイヤ周方向ｔｃの長さをＬｒとするとき、０＜Ｌｒ／ＷＢ≦０．５を満たす。

実施形態では、突部２０１，２０２のタイヤ径方向ｔｒの長さＬｈ１，Ｌｈ２は、等しい。また、横溝４０Ａの溝底４０Ａｂから陸部ブロック１００の表面までのタイヤ径方向ｔｒの長さ（すなわち、横溝４０Ａの深さ）をＨとするとき、０．１≦Ｌｈ／Ｈ≦０．７ （Ｌｈ＝Ｌｈ１又はＬｈ２）を満たす。

（３）作用・効果
図５（ａ）は、図３の矢印Ｂ方向からみた平面図であり、空気入りタイヤ１が回転方向Ｒ１に回転するときに生じる空気の流れを説明する模式図である。図５（ｂ）は、図３の矢印Ｂ方向からみた平面図であり、空気入りタイヤ１が回転方向Ｒ２に回転するときに生じる空気の流れを説明する模式図である。

空気入りタイヤ１では、陸部ブロック１００のタイヤ周方向に平行な側面であるバットレス部１４のタイヤ周方向におけるブロック中央線Ｂｃよりもタイヤ周方向の一方側の領域１０１ａには、側面１０１からトレッド幅方向ｔｗの外側に突出するとともにタイヤ径方向に延びる複数の突部２００（突部２０１，２０２）が形成される。

このため、空気入りタイヤ１の回転に相対的に発生する回転方向とは反対向きの風を突部２００に受ける。空気入りタイヤ１の表面を通過する空気の流れは、突部２００に当たって乱され、陸部ブロック１００に形成された横溝４０に取り込まれる。

図５（ａ）に示すように、空気入りタイヤ１が、回転方向Ｒ１に回転する場合には、回転による空気の流れ（相対風）ＡＲは、突部２００の側面２００ａ（突部２０１，２０１の側面）に当たって横溝４０Ａに取り込まれる。これにより、横溝４０Ａ内を流れる空気の流量が増加する。このため、横溝４０Ａ内部の熱伝達率が向上し、陸部ブロック１００の温度上昇を低減させることができる。更には、トレッド部１３の温度上昇を低減させることができる。

また、図５（ｂ）に示すように、空気入りタイヤ１が、回転方向Ｒ２に回転する場合には、回転による空気の流れ（相対風）ＡＲは、突部２００の側面２００ｂに当たって、突部２００を乗り越えて流れる。このとき、突部２００の側面２００ｂの回転方向後側には、幅方向外側に向かう空気の流れが生まれる。この流れにより、横溝４０Ａや周方向溝２０Ａを通って空気が吸い出されて、横溝４０Ａから外へ向かう空気の流れＡＲが生じる。これにより、横溝４０Ａ内部の熱伝達率が向上し、陸部ブロック１００の温度を低減させることができる。更には、トレッド部１３の温度を低減させることができる。

また、例えば、突部２０１，２０２の長さＬｈ１，Ｌｈ２が横溝４０Ａの深さＨ相当であった場合には、空気入りタイヤ１の接地によって陸部ブロック１００がタイヤ径方向に圧縮されるように変形したとき、突部２０１，２０２がタイヤ径方向に対して屈曲する座屈変形が生じる。悪路走行などによって、突部２０１，２０２の座屈変形が繰り返されることにより、突部２０１，２０２が損傷を受けやすくなる。

これに対して、実施形態では、突部２０１，２０２のタイヤ径方向ｔｒの長さＬｈ１，Ｌｈ２は、トレッド部１３の表面から横溝４０Ａの溝底４０Ａｂまでの長さＨよりも短く形成されているため、突部２０１，２０２の座屈変形が起こりにくく、突部２０１，２０２が損傷しにくい。従って、横溝４０Ａ内部の熱伝達率を向上させて、陸部ブロック１００の温度を低減させる効果を持続させることができる。

また、突部２００の矩形状の長手方向とタイヤ径方向（すなわち、タイヤ法線ｌｈ）とが一致し、トレッド幅方向と矩形状の短手方向とが一致するように配置することができる。このように配置することにより、突部２００の前後における圧力変化を効率よく発生させることができる。

突部２００のトレッド幅方向の長さをＬｗは、Ｌｗ≦（ＳＷ−ＴＷ）／２を満たす。すなわち、突部２００は、空気入りタイヤ１の最大幅ＳＷよりもトレッド幅方向外側に突出しない。突部２００の端が空気入りタイヤ１の最大幅ＳＷを超えると、障害物などに接触する可能性が高まるため、好ましくない。

突部２００は、陸部ブロック１００の側面１０１のタイヤ周方向の端部１０２から突部２００のタイヤ周方向における中央部Ｍに設定される突部２００の長手方向に沿った突部中心線Ｌｍまでの長さｐは、ｐ＜０．４Ｗを満たす。また、ｐ＜０．３Ｗとすることができる。ｐ＜０．３Ｗとすると、図５（ａ）で説明した回転方向Ｒ１において、外から横溝４０Ａ内部へ向かう空気の流れＡＲを促進することができる。また、ｐ＜０．４Ｗとすると、図５（ｂ）で説明した回転方向Ｒ２において、横溝４０Ａから外へ向かう空気の流れＡＲを促進することができる。

突部２００の陸部ブロック１００の側面からトレッド幅方向の長さＬｗは、０＜ｐ／Ｌｗ＜２０を満たす。ｐ／Ｌｗがこの範囲を外れると、すなわち、突部２００が横溝４０から離れすぎると、空気の流れＡＲを発生させる効果が薄れる。

横溝４０の間隔をＷ、突部２００のトレッド幅方向の長さをＬｗ、突部２００のタイヤ周方向の長さをＬｒとするとき、２．００≦Ｗ／Ｌｗ、０＜Ｌｒ／ＷＢ≦０．５を満たす。横溝４０のピッチが狭くなると、横溝４０に空気が入り込みにくくなるため、好ましくない。また、突部２００は、ゴムで形成されるため、突部２００の幅が大きくなりすぎると、放熱性が悪くなる。

実施形態では、突部２０１，２０２のタイヤ径方向ｔｒの長さＬｈ１，Ｌｈ２と、横溝４０Ａの深さＨとは、０．１≦Ｌｈ／Ｈ≦０．７ （Ｌｈ＝Ｌｈ１又はＬｈ２）を満たす。すなわち、突部２００のタイヤ径方向の長さＬｈが横溝４０Ａの深さＨの１０％に満たない場合には、空気入りタイヤ１の回転方向Ｒ１，Ｒ２に伴う空気の流れＡＲを発生させる効果が薄れるため、横溝４０Ａ内部の熱伝達率を向上させることが難しくなる。また、突部２００のタイヤ径方向の長さＬｈが横溝４０Ａの深さＨの７０％を超えると、陸部ブロック１００がタイヤ径方向に圧縮する変形による座屈変形が起こりやすくなるため好ましくない。

（４）変形例
（４−１）陸部ブロックの形状の変形例
図６は、変形例として示す空気入りタイヤ２のトレッド部の一部を拡大した拡大斜視図である。図７は、図６の矢印Ｂ１方向からみた平面図である。図８は、図６の矢印Ａ１方向からみた側面図である。

空気入りタイヤ２は、横溝４１Ａ及び周方向陸部３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃによって区画された陸部ブロック３００を有する。陸部ブロック３００は、バットレス部を構成する側面３００ｓと、横溝４１Ａの壁面を構成する側面３００ａ，３００ｂとを有する。

空気入りタイヤ２は、周方向陸部３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃに形成される横溝４１Ａの延びる方向に沿った横溝４１Ａの中心線ｌｎがトレッド幅方向に沿ったトレッド幅方向線ＴＬに対して角度θだけ傾斜している。突部２００（突部２０１，２０２）は、陸部ブロック３００の側面３００ｓのタイヤ周方向におけるブロック中央線Ｂｃよりもタイヤ周方向の一方側の領域であって、側面３００ｓと側面３００ａとのなす角度φが鋭角になる陸部ブロック３００の端部領域３０１ａに設けられる。

図７には、空気入りタイヤ２の回転方向Ｒ１、Ｒ１方向に回転するときに生じる空気の流れＡＲ１、空気入りタイヤ２の回転方向Ｒ２、Ｒ２方向に回転するときに生じる空気の流れＡＲ２が示されている。

図７に示すように、空気入りタイヤ２が、回転方向Ｒ１に回転する場合には、回転による空気の流れ（相対風）ＡＲ１は、突部２０１，２０２の側面２０１ａ，２０２ａに当たって横溝４１Ａに取り込まれる。横溝４１Ａが傾斜しているため、空気の流れＡＲが横溝４１Ａ内へ取り込まれ易い。

また、図７に示すように、空気入りタイヤ２が、回転方向Ｒ２に回転する場合には、回転による空気の流れ（相対風）ＡＲ２は、突部２０１，２０２の側面２０１ｂ，２０２ｂに当たって、突部２０１，２０２を乗り越えて流れる。このとき、突部２０１の側面２０１ｂの回転方向Ｒ２後側には、トレッド幅方向ｔｗ外側に向かう空気の流れが生まれる。この流れにより、横溝４１Ａを通って空気が吸い出されて、横溝４１Ａから外へ向かう空気の流れＡＲ２が生じる。また、横溝４１Ａが傾斜しているため、横溝４１Ａから外へと空気が流れ易くなる。これにより、横溝４１Ａ内部の熱伝達率が向上し、陸部ブロック３００の温度を低減させる効果を高めることができる。

なお、図７に示した空気入りタイヤ２においても、Ｌｗ≦（ＳＷ−ＴＷ）／２、ｐ＜０．４Ｗ（好ましくは、ｐ＜０．３Ｗ）、０＜ｐ／Ｌｗ＜２０、２．００≦Ｗ／Ｌｗ、０＜Ｌｒ／ＷＢ≦０．５、０．１≦Ｌｈ／Ｈ≦０．７（Ｌｈ＝Ｌｈ１又はＬｈ２）を満たす。

（４−２）突部の形状及び配置の変形例
上述した実施形態及び変形例で説明した突部の形状及び配置は、以下のような変形が可能である。図９〜図１７は、突部の配置の変形例を示す陸部ブロックの側面図である。図９〜図１７では、陸部ブロックの形状として図３に示すタイプを例示する。

図９〜図１４に示す突部は、タイヤ周方向ｔｃに並んでおり、タイヤ周方向ｔｃからの正面視において、複数の突部の一部同士がタイヤ径方向ｔｒにおいて重複する。図９に示す陸部ブロック１００の側面１０１のタイヤ周方向におけるブロック中央線Ｂｃよりもタイヤ周方向の一方側の領域１０１ａには、側面１０１からトレッド幅方向ｔｗの外側（紙面表側）に突出するとともにタイヤ径方向ｔｒに延びる突部４０１，４０２が形成される。突部４０１，４０２のタイヤ径方向ｔｒの長さＬｈ１，Ｌｈ２は、Ｌｈ１＝Ｌｈ２であり、０．１≦Ｌｈ／Ｈ≦０．７（Ｌｈ＝Ｌｈ１、Ｌｈ２）を満たす。

図１０に示す突部４０３，４０４のタイヤ径方向ｔｒの長さＬｈ１，Ｌｈ２は、それぞれ異なっている。すなわち、Ｌｈ１＞Ｌｈ２であり、０．１≦Ｌｈ／Ｈ≦０．７（Ｌｈ＝Ｌｈ１、Ｌｈ２）を満たす。なお、この場合、突部は、タイヤ径方向ｔｒに並んで配置されてもよい。

図１１に示す陸部ブロック１００の側面１０１のタイヤ周方向におけるブロック中央線Ｂｃよりもタイヤ周方向の一方側の領域１０１ａには、側面１０１からトレッド幅方向ｔｗの外側（紙面表側）に突出するとともにタイヤ径方向ｔｒに延びる突部４０５，４０６，４０７が形成されている。

突部４０５，４０６は、タイヤ径方向ｔｒに並んで配置されている。突部４０７は、タイヤ周方向ｔｃにおいて、突部４０５と突部４０６よりもブロック中央線Ｂｃ側に配置される。突部４０７は、タイヤ周方向ｔｃからみて、突部４０５と突部４０６との間に位置する。突部４０７のタイヤ径方向ｔｒの長さＬｈ１，Ｌｈ２，Ｌｈ３は、Ｌｈ１＝Ｌｈ２＝Ｌｈ３であり、０．１≦Ｌｈ／Ｈ≦０．７（Ｌｈ＝Ｌｈ１、Ｌｈ２、又はＬｈ３）を満たす。

図１２〜図１４に示す変形例では、陸部ブロック１００のブロック中央線Ｂｃよりもタイヤ周方向の一方側の領域１０１ａに、突部が３つ形成されており、図１１に示した変形例と突部の配置が異なる。

図１２では、突部４０９，４１０は、タイヤ径方向ｔｒに並んで配置されている。突部４０８は、タイヤ周方向ｔｃにおいて、突部４０５と突部４０６よりも陸部ブロック１００の端部側に配置される。突部４０８は、タイヤ周方向ｔｃからみて、突部４０９と突部４１０との間に位置する。

図１３では、突部４１１，４１２，４１３が形成されている。突部４１１は、タイヤ径方向ｔｒにおいて最も外側かつタイヤ周方向ｔｃにおいて最も端部側に配置される。突部４１２は、タイヤ周方向ｔｃにおいて突部４１１よりもブロック中央線Ｂｃ側、かつタイヤ径方向ｔｒにおいて突部４１１よりもタイヤ径方向ｔｒ内側に配置される。突部４１３は、タイヤ周方向ｔｃにおいて突部４１２よりもブロック中央線Ｂｃ側、かつタイヤ径方向ｔｒにおいて突部４１２よりもタイヤ径方向ｔｒ内側に配置される。

図１４では、突部４１４，４１５，４１６が形成されている。突部４１４は、タイヤ径方向ｔｒにおいて最も外側かつタイヤ周方向ｔｃにおいて最もブロック中央線Ｂｃ側に配置される。突部４１５は、タイヤ周方向ｔｃにおいて突部４１４よりも端部側、かつタイヤ径方向ｔｒにおいて突部４１４よりもタイヤ径方向ｔｒ内側に配置される。突部４１６は、タイヤ周方向ｔｃにおいて最も端部側、かつタイヤ径方向ｔｒにおいて突部４１５よりもタイヤ径方向ｔｒ内側に配置される。

図１２〜図１４に示す変形例において、タイヤ径方向ｔｒの長さＬｈ１，Ｌｈ２，Ｌｈ３は、Ｌｈ１＝Ｌｈ２＝Ｌｈ３であり、０．１≦Ｌｈ／Ｈ≦０．７（Ｌｈ＝Ｌｈ１、Ｌｈ２、又はＬｈ３）を満たす。

図１０〜図１４に示すように、突部４０１〜４１６は、タイヤ周方向ｔｃに並んでおり、タイヤ周方向ｔｃからの正面視において、複数の突部の一部同士がタイヤ径方向ｔｒにおいて重複するように配置することにより、タイヤ周方向ｔｃからの正面視において、突部の隙間がなくなるため、空気入りタイヤの表面を通過する空気の流れを乱す効果を高めることができる。

また、図１２〜図１４に示す変形例において、タイヤ径方向ｔｒの長さＬｈ１，Ｌｈ２，Ｌｈ３は、Ｌｈ１＝Ｌｈ２＝Ｌｈ３であり、０．１≦Ｌｈ／Ｈ≦０．７（Ｌｈ＝Ｌｈ１、Ｌｈ２、又はＬｈ３）を満たすことにより、突部４０１〜４１６がタイヤ径方向に対して屈曲する座屈変形を防止できる。

続いて、図１５〜図１７に示す変形例では、突部の長手方向に沿った突部中心線Ｌｍを定義するとき、陸部ブロック１００のブロック中央線Ｂｃよりもタイヤ周方向の一方側の領域１０１ａに、タイヤ法線ｌｈに対して所定角度傾斜した突部が形成されている。

図１５では、突部４２１，４２２は、タイヤ径方向ｔｒに並んで配置されている。突部４２１の突部中心線Ｌｍ１は、タイヤ法線ｌｈに対して、タイヤ周方向ｔｃにおける陸部ブロック１００の端部側に傾斜しており、傾斜角度はα１である。また、突部４２２の突部中心線Ｌｍ２は、タイヤ法線ｌｈに対して、タイヤ周方向ｔｃにおけるブロック中央線Ｂｃ側に傾斜しており、傾斜角度はα２である。角度α１，α２は、｜α１｜≦２０°、｜α２｜≦２０°を満たす。

また、突部４２１，４２２のタイヤ周方向ｔｃからみたタイヤ径方向ｔｒの長さＬｈ１，Ｌｈ２は、Ｌｈ１＝Ｌｈ２であり、０．１≦Ｌｈ／Ｈ≦０．７（Ｌｈ＝Ｌｈ１、Ｌｈ２）を満たす。

図１６では、突部４２３，４２４は、タイヤ周方向ｔｃに並んで配置されている。突部４２３の突部中心線Ｌｍ３は、タイヤ法線ｌｈに対して、タイヤ周方向ｔｃにおける陸部ブロック１００の端部側に傾斜しており、傾斜角度はβ１である。また、突部４２４の突部中心線Ｌｍ４も同様にタイヤ法線ｌｈに対して陸部ブロック１００の端部側に傾斜しており、傾斜角度はβ２である。角度β１，β２は、｜β１｜≦２０°、｜β２｜≦２０°を満たす。

また、突部４２３，４２４のタイヤ周方向ｔｃからみたタイヤ径方向ｔｒの長さＬｈ１，Ｌｈ２は、Ｌｈ１＝Ｌｈ２であり、０．１≦Ｌｈ／Ｈ≦０．７（Ｌｈ＝Ｌｈ１、Ｌｈ２）を満たす。突部４２３，４２４は、タイヤ周方向ｔｃからみてタイヤ径方向ｔｒにおいて重複している。

図１６では、突部４２５，４２６は、タイヤ周方向ｔｃに並んで配置されており、突部４２３，４２４と反対方向に傾斜している。すなわち、突部４２５の突部中心線Ｌｍ５は、タイヤ法線ｌｈに対してブロック中央線Ｂｃ側に傾斜しており、傾斜角度はγ１である。また、突部４２６の突部中心線Ｌｍ４も同様にタイヤ法線ｌｈに対してブロック中央線Ｂｃ側に傾斜しており、傾斜角度はγ２である。角度γ１，γ２は、｜γ１｜≦２０°、｜γ２｜≦２０°を満たす。また、Ｌｈ１＝Ｌｈ２、かつ０．１≦Ｌｈ／Ｈ≦０．７（Ｌｈ＝Ｌｈ１、Ｌｈ２）を満たす。

図１５〜図１７に示すように、突部の長手方向に沿った突部中心線Ｌｍがタイヤ法線ｌｈに対して所定角度傾斜させることにより、陸部ブロック１００がタイヤ径方向ｔｒに対して圧縮される変形を受けたときに、突部４２１〜４２６がタイヤ径方向ｔｒに圧縮される応力を緩和させることができる。従って、タイヤ径方向ｔｒに対して屈曲する座屈変形を防止できる。

また、図１６，１７のように、タイヤ周方向ｔｃからの正面視において、複数の突部の一部同士がタイヤ径方向ｔｒにおいて重複するように配置することにより、タイヤ周方向ｔｃからの正面視において、突部の隙間がなくなるため、空気入りタイヤの表面を通過する空気の流れを乱す効果を高めることができる。

図９〜図１７に示す変形例においても、図示しないが、Ｌｗ≦（ＳＷ−ＴＷ）／２、ｐ＜０．４Ｗ（好ましくは、ｐ＜０．３Ｗ）、０＜ｐ／Ｌｗ＜２０、２．００≦Ｗ／Ｌｗ、０＜Ｌｒ／ＷＢ≦０．５を満たす。

図９〜図１７では、陸部ブロックの形状として図３に示すタイプ例示したが、図６のように横溝がトレッド幅方向線ＴＬに対して傾斜したタイプであってもよい。上述の突部は、タイヤ周方向に配置された陸部ブロックの全てに形成されていることが好ましい。

（５）その他の実施形態
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例が明らかとなる。例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。

実施形態に係る空気入りタイヤは、例えば、偏平率８０％以下、リム径が５７”以上、荷重負荷能力が６０ｍｔｏｎ以上、荷重係数（ｋ−ｆａｃｔｏｒ）が１．７以上の、いわゆる超大型タイヤである場合に顕著な効果が得られるが、乗用車用、トラック・バス用の汎用のタイヤに適用してもよい。るバットレス部にトレッド幅方向に突出する突部を形成することにより、空気入りタイヤの熱伝達率を向上させることができ、高速走行、悪路走行などトレッドが発熱し易い状況において、トレッド面の温度上昇を低減させることができる。

典型例として図１に示す空気入りタイヤ１のトレッドパターンについて例示した。しかし、このトレッドパターンに限定されない。例えば、空気入りタイヤ１のタイヤ赤道線付近に横溝が形成されていないリブ状陸部を有するタイプであってもよい。

上述した実施形態では、横溝部（横溝４０，横溝４１，横溝４２など）は、タイヤ周方向に対して全て同じ角度に形成されていると説明した。しかし、同一の空気入りタイヤにおいて、横溝部のタイヤ周方向に対する角度は、必ずしも同一でなくてもよい。例えば、周方向陸部３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ毎に異なる角度で形成されていてもよい。更には、一つの周方向陸部３０Ａにおいても異なる角度の横溝部が形成されていてもよい。

実施形態では、突部は、トレッド幅方向ｔｗの外側（バットレス部）に配置され、かつタイヤ周方向に配置された陸部ブロックの全てに形成されると説明した。しかし、タイヤ周方向ｔｃに連続して配置された陸部ブロックのうち１つおき、もしくは複数おきに形成されていてもよい。

突部は、１つの陸部ブロックの対角端部に設けられていてもよい。例えば、図７に示す陸部ブロック３００において、側面３００ｓと側面３００ａとのなす角φが鋭角になる端部領域の両方に突部が形成されていてもよい。この場合、陸部ブロック３００の側面の一方側において、空気の流れＡＲを取り込み易くなり、陸部ブロック３００の側面の他方側において、吸い出す方向へ空気の流れＡＲが形成され易くなるため、空気入りタイヤの熱伝達率を効率よく高めることができる。

突部の形状は、矩形状に限定されない。突部の形状として、以下の図１８に示す形状が挙げられる。図１８（ａ）に示す突部５０１では、突部５０１の長手方向に垂直な断面の形状が三角形である。図１８（ｂ）に示す突部５０２では、突部５０２の長手方向に垂直な断面の形状は、バットレス部１４に取り付けられた付け根部分を長辺とする台形である。図１８（ｃ）に示す突部５０３では、突部５０３の長手方向に垂直な断面の形状は、バットレス部１４に取り付けられた付け根部分を短辺とする台形である。図１８（ｄ）に示す突部５０４では、突部５０４の長手方向に垂直な断面は、回転方向の一方側に向けて傾斜した形状を有する。図１８（ｅ）に示す突部５０５は、タイヤ回転軸の軸芯に沿った方向からの平面視において、平行四辺形である。図１８（ｆ）に示す突部５０６は、タイヤ回転軸の軸芯に沿った方向からの平面視において、長手方向の中央部の幅が長手方向端部の幅よりも短い形状を有する。図１８（ｇ）に示す突部５０７は、タイヤ回転軸の軸芯に沿った方向からの平面視において、楕円形である。上述した例のほか、タイヤの表面を通過する空気を乱す効果を生む構造であれば、適用可能である。

実施形態では、タイヤは、空気、あるいは窒素ガスなどの気体が充填される空気入りタイヤと説明したが、気体を充填しない、いわゆる無垢タイヤ（ソリッドタイヤ）であってもよい。

このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

１…空気入りタイヤ、 １１…ビード部、 １２…サイドウォール部、 １３l…トレッド部、 １３…トレッド部、 １３ｅ…トレッド端部、 １４…バットレス部、 ２０Ａ，２０Ｂ…周方向溝、 ３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ…周方向陸部、 ４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃ…横溝、 ４０Ａｂ…溝底、 ４１…横溝、 ４１Ａ…横溝、 ４１Ａａ…壁面、 ４２…横溝、 ５１…カーカス層、 ５２…インナーライナー、 ５３…ビード、 ５４…ベルト層、 ５４ａ…第１ベルト層、 ５４ｂ…第２ベルト層、 １００，１１０，１２０…陸部ブロック、 １０１…側面、 １０１ａ…端部領域、 １０２…端部、 ２００…突部、 ２００ａ…側面、 ２００ｂ…側面、 ２０１，２０２…突部、 ３００…陸部ブロック、 ３００ａ，３００ｂ…側面、 ３００ｓ…側面、 ３０１ａ…端部領域、 ４０１，４０２，４０３，４０４，４０５，４０６，４０７，４０８…突部、 ４１１，４１２，４１３，４１４，４１５，４１６…突部、 ４２１，４２２，４２３，４２４，４２５，４２６…突部、５０１…突部、 ５０２…突部、 ５０３…突部、 ５０４…突部、 ５０５…突部、 ５０６…突部、 ５０７…突部、 θ…角度、 φ…角度、 ＣＬ…タイヤ赤道線、 Ｌｍ…突部中心線、 Ｍ…中央部、 Ｒ１，Ｒ２…回転方向、 ＴＬ…トレッド幅方向線、 ｌｍ…中心線、 ｌｎ…中心線、 ｔｒ…タイヤ径方向、 ｔｗ…トレッド幅方向

Claims (13)

1. ビード部と、前記ビード部に連なるサイドウォール部と、路面に当接する接地面を有するトレッド部を有するタイヤであって、
   前記トレッド部の前記接地面には、
   前記接地面からタイヤ径方向内側に向かって窪みタイヤ周方向に交差する方向に延びる複数の横溝部と、前記横溝部によって区画された陸部と、が形成され、
   前記トレッド部の幅方向外側に位置するトレッド端部からタイヤ径方向内側に向かって前記横溝部の溝底まで延びるバットレス部を備え、
   前記陸部は、
   前記タイヤ周方向に沿った側面を有し、
   前記側面の前記タイヤ周方向における中央よりもタイヤ周方向の一方側の領域には、前記側面から前記トレッド幅方向の外側に突出するとともにタイヤ径方向に延びる複数の突部が形成されており、
   前記突部の前記タイヤ径方向の長さは、前記接地面から前記横溝部の底部までの長さよりも短いことを特徴とするタイヤ。
2. 複数の前記突部は、タイヤ径方向に並んでいることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
3. 複数の前記突部は、タイヤ周方向に並んでおり、タイヤ周方向からの正面視において、複数の前記突部の一部同士は、タイヤ径方向において重複することを特徴とする請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 複数の前記突部のタイヤ径方向の長さは、それぞれ異なることを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載のタイヤ。
5. タイヤの回転軸方向からの軸方向視において、複数の前記突部の延びる方向とタイヤ法線とのなす角度θが｜θ｜≦２０°を満たすことを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載のタイヤ。
6. 複数の前記突部は、タイヤ径方向に長辺を有する矩形状であり、
   タイヤ周方向における前記突部の中央部に前記突部の長手方向に沿った突部中心線を定義し、タイヤ周方向における前記側面の端部から前記突部中心線までの長さｐ、前記陸部において前記横溝部の間隔Ｗとするとき、
   ｐ＜０．４Ｗを満たす請求項１乃至５の何れか１項に記載のタイヤ。
7. 複数の前記突部の前記長手方向は、タイヤ法線に一致する請求項６に記載のタイヤ。
8. 複数の前記突部のトレッド幅方向の長さをＬｗ、前記横溝部の間隔をＷとするとき、
   ２．００≦Ｗ／Ｌｗを満たす請求項１乃至７の何れか１項に記載のタイヤ。
9. 複数の前記陸部のタイヤ周方向の長さをＷＢ、前記突部のタイヤ周方向の長さをＬｒとするとき、
   ０＜Ｌｒ／ＷＢ≦０．５を満たす請求項１乃至８の何れか１項に記載のタイヤ。
10. 前記突部のタイヤ径方向の長さをＬｈ、前記横溝部の溝底から前記接地面までのタイヤ径方向の長さをＨとするとき、
    ０．１≦Ｌｈ／Ｈ≦０．７を満たす請求項１乃至９の何れか１項記載のタイヤ。
11. 前記横溝部は、トレッド幅方向に沿ったトレッド幅方向線に対して傾斜しており、
    前記突部は、前記側面と前記横溝部の壁面とのなす角が鋭角になる側の陸部の端部を含む端部領域に設けられる請求項１乃至１０の何れか１項に記載のタイヤ。
12. タイヤ周方向に沿った周方向溝部が形成されており、前記横溝部は、前記周方向溝部に連通されている請求項１乃至１１の何れか１項に記載のタイヤ。
13. 前記突部は、前記バットレス部に形成される請求項１乃至１２の何れか１項に記載のタイヤ。

Images