JP5781851B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、ビード部と、ビード部に連なるサイドウォール部と、路面に当接するトレッド部と、トレッド部の幅方向外側に位置するトレッド端部からタイヤ径方向内側に向かって横溝部の溝底まで延びるバットレス部と、を有するタイヤに関する。

粘弾性を有するゴム材料は、ヒステリシス挙動に従うため、タイヤのトレッド部は、転動による変形と収縮を繰り返すことにより発熱する。トレッド部を構成するゴム材料が増えると、タイヤ転動時における曲げ変形やせん断変形によるヒステリシスロスが増大する。そのため、トレッド部の厚みが厚いタイヤは、温度が上昇し易い。

特に、鉱山や建築現場などで使用される大型の車両に用いられる大型タイヤは、使用されているゴム材料の量が多いだけでなく、重負荷状態、劣悪路面、及び過酷なトラクション条件の下で使用され、タイヤが変形と収縮とを繰り返すため、発熱しやすいという特徴がある。走行中にタイヤが高温になると、トレッド部を形成するゴム材料とベルト層との剥離（セパレーション）などの原因にもなり、タイヤの交換サイクルを早めることに繋がる。

そこで、従来、トレッド部にトレッド幅方向に沿った副溝を形成することにより、発熱源であるゴム材料の量を減らすとともに、トレッド部の表面積を増加させることによってトレッド部の放熱を促進する方法が知られている（例えば、特許文献１）。

特開２００３−２０５７０６号公報 図１など

しかし、従来のタイヤには、以下のような問題点があった。すなわち、タイヤ周方向に交差する横溝部（副溝）を形成し、溝面積を増やすことによって放熱を促進できるが、溝面積の増加は、トレッド部の剛性の低下や耐摩耗性の低下に繋がる。このように、タイヤの放熱性とタイヤの剛性とは、二律背反の関係にあるため、溝面積を増やすことにより、放熱性を確保するにも限界があった。

そこで、本発明は、トレッド部の剛性や耐摩耗性を損なうことなく、確実に放熱性を向上させることができるタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決するため、本発明の特徴は、ビード部（ビード部１１）と、前記ビード部に連なるサイドウォール部（サイドウォール部１２）と、路面に当接する接地面を有するトレッド部（トレッド部１３）を備えるタイヤ（空気入りタイヤ１）であって、前記トレッド部の前記接地面には、前記接地面からタイヤ径方向内側に向かって窪みタイヤ周方向（タイヤ周方向ｔｃ）に交差する方向に延びる複数の横溝部（横溝４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃ）と、前記横溝部によって区画された陸部（周方向陸部３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ）と、が形成され、前記トレッド部の幅方向外側に位置するトレッド端部からタイヤ径方向内側に向かって前記横溝部の溝底まで延びるバットレス部（バットレス部１４）を備え、前記陸部は、前記タイヤ周方向に沿った陸部側面（陸部側面１０１）を有し、前記タイヤ周方向における前記陸部側面の中央（ブロック中央線Ｂｃ）よりもタイヤ周方向の一方側の領域（領域１０１ａ）には、前記陸部側面から前記タイヤ周方向に交差する方向に突出するとともにタイヤ径方向（タイヤ径方向ｔｒ）に延びる突部（突部２００）が形成されており、前記突部は、前記陸部側面に連結される連結部（連結部２００Ｎ）と、前記トレッド幅方向の最外側に位置する先端部（先端部２００Ｍ）と、を有し、前記先端部の少なくとも一部は、タイヤ法線方向からみた平面視において、前記連結部よりもタイヤ周方向における一方側に位置するように形成されたことを要旨とする。

本発明の特徴によれば、タイヤの回転に対して相対的に発生する、回転方向とは反対向きの風を突部に受けることができる。タイヤの表面を通過する空気の流れは、突部に当たって乱され、陸部に形成された横溝に取り込まれる。

また、先端部の少なくとも一部が連結部よりもタイヤ周方向における一方側に位置するように形成されている。そのため、タイヤの回転方向に応じて、突部側面に当たった相対風ＡＲをトレッド幅方向ｔｗの内側に導きやすい。

これにより、横溝４０Ａ内を流れる空気の流量が増加する。このため、横溝４０Ａ内部の熱伝達率が向上し、陸部ブロック１００の温度上昇を低減させることができる。更には、トレッド部１３の温度上昇を低減させることができる。

上述した本発明の特徴では、前記連結部の前記陸部側面に連結される部分の形状は、タイヤ径方向に長辺を有する矩形状であり、タイヤ周方向における前記突部の中央部に前記突部の長手方向に沿った突部中心線を定義し、タイヤ周方向における前記陸部側面の端部から前記突部中心線までの長さｐ、前記陸部において前記横溝部の間隔Ｗとするとき、ｐ＜０．４Ｗを満たしてもよい。

上述した本発明の特徴では、タイヤ法線が前記突部の前記長手方向に一致してもよい。

上述した本発明の特徴では、前記突部のトレッド幅方向の長さをＬｗ、前記横溝部の間隔をＷとするとき、２．００≦Ｗ／Ｌｗを満たしていてもよい。

上述した本発明の特徴では、前記陸部のタイヤ周方向の長さをＷＢ、前記突部のタイヤ周方向の長さをＬｒとするとき、０＜Ｌｒ／ＷＢ≦０．５を満たしていてもよい。

上述した本発明の特徴では、タイヤ法線方向からみた平面視において、前記横溝部は、トレッド幅方向に沿ったトレッド幅方向線に対して所定角度傾斜して形成され、前記先端部の一部と前記連結部の一部とを結ぶ仮想線と前記トレッド幅方向線に対する傾斜角度は、前記所定角度に合わせて形成されていてもよい。

上述した本発明の特徴では、前記傾斜角度は、前記所定角度の±１０°以内になるように形成されていてもよい。

上述した本発明の特徴では、タイヤ法線方向からみた平面視において、前記突部のタイヤ周方向の長さは、前記トレッド幅方向外側に向かうに連れて短くなっていてもよい。

上述した本発明の特徴では、前記突部は、前記連結部に連なる中央部分と、前記中央部分よりもトレッド幅方向外側に位置する先端部分と、を有し、タイヤ法線方向からみた平面視において、前記突部は、前記中央部分において屈曲していてもよい。

上述した本発明の特徴では、タイヤ周方向に沿った周方向溝部が形成されており、前記横溝部は、前記周方向溝部に連通されていてもよい。

上述した本発明の特徴では、前記突部は、前記バットレス部に形成されていてもよい。

本発明によれば、トレッド部の剛性や耐摩耗性を損なうことなく、確実に放熱性を向上させることが可能なタイヤを提供できる。

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの斜視図である。 図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド幅方向及びタイヤ径方向の断面図である。 図３は、空気入りタイヤのトレッド部の一部を拡大した拡大斜視図である。 図４は、図３の矢印Ａ方向からみた側面図である。 図５は、図３の矢印Ｂ方向からみた平面図である。 図６は、変形例として示す空気入りタイヤのトレッド部の一部を拡大した拡大斜視図である。 図７は、図６の矢印Ｂ１方向からみた平面図である。 図８は、図６の矢印Ａ１方向からみた側面図である。 図９は、突部の形状の変形例を説明する陸部ブロックの平面図である。 図１０は、突部の形状の変形例を説明する陸部ブロックの平面図である。 図１１は、突部の形状の変形例を説明する陸部ブロックの平面図である。 図１２は、突部の形状の変形例を説明する陸部ブロックの平面図である。 図１３は、突部の形状の変形例を説明する陸部ブロックの平面図である。

本発明に係る空気入りタイヤ１の実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的には、（１）空気入りタイヤの構成、（２）突部の説明、（３）作用・効果、（４）変形例、（５）その他の実施形態、について説明する。

なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なのものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることを留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれる。

（１）空気入りタイヤの構成の説明
図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の斜視図である。図２は、空気入りタイヤ１のトレッド幅方向ｔｗ及びタイヤ径方向ｔｒに沿った断面図である。

図２に示すように、空気入りタイヤ１は、リムに当接するビード部１１と、タイヤの側面を構成するサイドウォール部１２と、路面に接地するトレッド部１３と、サイドウォール部１２とトレッド部１３との間に位置するバットレス部１４とを有する。

バットレス部１４は、サイドウォール部１２のタイヤ径方向ｔｒの延長上に位置しており、トレッド部１３の側面が連なる部分である。バットレス部１４は、トレッド部１３のトレッド幅方向外側のトレッド端部１３ｅからタイヤ径方向ｔｒ内側に向けて延びる。バットレス部１４は、通常走行時では接地しない部分である。バットレス部は、トレッド部の幅方向外側のトレッド端部からタイヤ径方向の内側に向けて横溝４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃ）の溝底まで延びる領域である。

トレッド部１３には、トレッド部１３の表面（接地面）からタイヤ径方向内側に向かって窪み、タイヤ周方向に沿った周方向溝２０Ａ，２０Ｂが形成されている。また、周方向溝２０Ａ，２０Ｂによって区画された周方向陸部３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃが形成される。

また、トレッド部１３には、トレッド部１３の表面からタイヤ径方向内側に向かって窪み、タイヤ周方向に交差する方向に延びる複数の横溝が形成されている。図１に示されるように、周方向陸部３０Ａには、タイヤ周方向に交わる横溝４０Ａが形成される。周方向陸部３０Ｂには、タイヤ周方向に交わる横溝４０Ｂが形成される。周方向陸部３０Ｃには、タイヤ周方向に交わる横溝４０Ｃが形成される。本実施形態では、周方向陸部３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃは、横溝４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃによって分断されることにより、陸部ブロック１００，１１０，１２０が形成される。また、横溝４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃは、周方向溝２０Ａ，２０Ｂに連通されている。

空気入りタイヤ１は、空気入りタイヤ１の骨格となるカーカス層５１を有する。カーカス層５１のタイヤ径方向内側には、チューブに相当する気密性の高いゴム層であるインナーライナー５２が設けられている。カーカス層５１の両端は、一対のビード５３によって支持されている。

カーカス層５１のタイヤ径方向外側には、ベルト層５４が配置されている。ベルト層５４は、スチールコードをゴム引きした第１ベルト層５４ａと第２ベルト層５４ｂとを有する。第１ベルト層５４ａと第２ベルト層５４ｂとを構成するスチールコードは、タイヤ赤道線ＣＬに対して所定の角度を有して配置されている。トレッド部１３は、ベルト層５４（第１ベルト層５４ａ及び第２ベルト層５４ｂ）のタイヤ径方向外側に配置されている。

空気入りタイヤ１の周方向陸部３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ、すなわち陸部ブロック１００，１１０，１２０には、周方向陸部３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃのタイヤ周方向に沿った側面を有する。一例として、陸部ブロック１００の陸部側面１０１には、陸部側面１０１からトレッド幅方向に突出する突部２００を有する。

空気入りタイヤ１の最大幅をＳＷ、空気入りタイヤ１のトレッド部１３の幅をＴＷと表す。空気入りタイヤ１には、空気ではなく、窒素ガスなどの不活性ガスが充填されてもよい。本実施形態では、空気入りタイヤ１は、例えば、偏平率８０％以下、リム径が５７”以上、荷重負荷能力が６０ｍｔｏｎ以上、荷重係数（ｋ−ｆａｃｔｏｒ）が１．７以上のラジアルタイヤである。

（２）突部の説明
図３は、空気入りタイヤ１のトレッド部１３の一部を拡大した拡大斜視図である。図４は、図３の矢印Ａ方向からみた側面図である。図５は、図３の矢印Ｂ方向からみた平面図である。

陸部ブロック１００の陸部側面１０１のタイヤ周方向におけるブロック中央線Ｂｃよりもタイヤ周方向の一方側の領域１０１ａには、陸部側面１０１からトレッド幅方向ｔｗの外側に突出するとともにタイヤ径方向に延びる突部２００が形成されている。すなわち、突部２００は、バットレス部１４に形成されている。

突部２００は、陸部側面１０１に連結される連結部２００Ｎと、トレッド幅方向ｔｗの最外側に位置する先端部２００Ｍとを有する。先端部２００Ｍの少なくとも一部は、タイヤ法線方向からみた平面視において、連結部２００Ｎよりもタイヤ周方向ｔｃにおける一方側に位置するように形成されている。

すなわち、先端部２００Ｍの少なくとも一部は、タイヤ法線方向からみた平面視において、タイヤ周方向ｔｃにおいて、ブロック中央線Ｂｃ側とは反対側に位置しており、連結部２００Ｎは、タイヤ周方向ｔｃにおいて、先端部２００Ｍの少なくとも一部よりもブロック中央線Ｂｃ側に位置している。

連結部２００Ｎは、タイヤ周方向ｔｃの一方側の端部２００ｎｂと、他方側の端部２００ｎｆとを有する。先端部２００Ｍは、タイヤ周方向ｔｃの一方側の端部２００ｍｂと、他方側の端部２００ｍｆとを有する。

突部２００は、端部２００ｎｆと端部２００ｍｆとを連結する突部側面２００ａと、端部２００ｎｂと端部２００ｍｂとを連結する突部側面２００ｂと、端部２００ｍｆと端部２００ｍｂとを連結する突部側面２００ｃとを有する。

タイヤ周方向ｔｃにおける連結部２００Ｎの中央部２００ｑと、タイヤ周方向ｔｃにおける先端部２００Ｍの中央部２００ｐとを結ぶ仮想線Ｌｔｍは、トレッド幅方向ｔｗに沿ったトレッド幅方向線ＴＬに対して、角度δだけ傾斜している。突部側面２００ａ，２００ｂもまた、トレッド幅方向線ＴＬに対して傾斜して形成されている。

実施形態では、突部２００のタイヤ径方向ｔｒの長さＬｈは、トレッド部１３の表面から横溝４０Ａの溝底４０Ａｂまでの長さＨ（すなわち、横溝４０Ａの深さＨ）よりも短い。実施形態では、突部２００は、タイヤ径方向ｔｒに長辺を有する矩形状である。実施形態では、突部２００の長手方向は、タイヤ法線ｌｈに一致する。突部２００のタイヤ周方向に沿った長さは、周方向陸部３０Ａに形成された横溝４０Ａによって区画された陸部ブロック１００のタイヤ周方向の長さＷＢよりも短い。突部２００は、トレッド幅方向ｔｗからみた側面視において、突部２００におけるタイヤ周方向ｔｃの中央部Ｍに突部２０１の長手方向に沿った突部中心線Ｌｍを定義し、タイヤ周方向ｔｃにおける陸部側面１０１の端部１０２から突部中心線Ｌｍまでの長さｐ、横溝４０Ａの間隔Ｗとするとき、ｐ＜０．４Ｗを満たす。

また、突部２００の陸部ブロック１００の側面１０１からのトレッド幅方向の長さをＬｗとするとき、０＜ｐ／Ｌｗ＜２０を満たす。

また、空気入りタイヤ１の最大幅をＳＷ、トレッド部１３の幅をＴＷとする（図１参照）するとき、Ｌｗ≦（ＳＷ−ＴＷ）／２を満たす。

また、突部２００のトレッド幅方向ｔｗの長さＬｗと、横溝４０Ａの間隔Ｗとは、２．００≦Ｗ／Ｌｗを満たす。また、空気入りタイヤ１が取り付けられた車両の通常走行時における回転方向を図５に示す回転方向Ｒ１とするとき、陸部ブロック１００のタイヤ周方向ｔｃの回転後方側の端部２００ｎｂからトレッド幅方向ｔｗにおける最も外側に位置する端部の最外部２００ｍまでの長さをＷＢ、突部２００のタイヤ周方向ｔｃの長さをＬｒとするとき、０＜Ｌｒ／ＷＢ≦０．５を満たす。

（３）作用・効果
図５には、空気入りタイヤ１が回転方向Ｒ１に回転するときに生じる空気の流れＡＲが描かれている。空気入りタイヤ１では、突部２００は、陸部側面１０１に連結される連結部２００Ｎと、トレッド幅方向ｔｗの最外側に位置する先端部２００Ｍとを有し、タイヤ法線方向からみた平面視において、先端部２００Ｍの少なくとも一部が連結部２００Ｎよりもタイヤ周方向ｔｃにおける一方側に位置するように形成されている。

このため、空気入りタイヤ１の回転に相対的に発生する回転方向とは反対向きの風を突部２００に受けることができる。空気入りタイヤ１の表面を通過する空気の流れは、突部２００に当たって乱され、陸部ブロック１００に形成された横溝４０に取り込まれる。

また、先端部２００Ｍの少なくとも一部が連結部２００Ｎよりもタイヤ周方向ｔｃにおける一方側に位置するように形成されている。具体的には、先端部２００Ｍにおける端部２００ｍｆは、連結部２００Ｎにおける端部２００ｎｆよりも回転方向Ｒ１の先側に位置するため、回転方向Ｒ１に回転する場合、突部側面２００ａに当たった相対風ＡＲをトレッド幅方向ｔｗの内側に導きやすい。

これにより、横溝４０Ａ内を流れる空気の流量が増加する。このため、横溝４０Ａ内部の熱伝達率が向上し、陸部ブロック１００の温度上昇を低減させることができる。更には、トレッド部１３の温度上昇を低減させることができる。

また、突部２００の矩形状の長手方向とタイヤ径方向（すなわち、タイヤ法線ｌｈ）とが一致し、トレッド幅方向と矩形状の短手方向とが一致するように配置することができる。このように配置することにより、突部２００の前後における圧力変化を効率よく発生させることができる。

突部２００のトレッド幅方向の長さをＬｗは、Ｌｗ≦（ＳＷ−ＴＷ）／２を満たす。すなわち、突部２００は、空気入りタイヤ１の最大幅ＳＷよりもトレッド幅方向外側に突出しない。突部２００の端が空気入りタイヤ１の最大幅ＳＷを超えると、障害物などに接触する可能性が高まるため、好ましくない。

突部２００は、陸部ブロック１００の側面１０１のタイヤ周方向の端部１０２から突部２００のタイヤ周方向における中央部Ｍに設定される突部２００の長手方向に沿った突部中心線Ｌｍまでの長さｐは、ｐ＜０．４Ｗを満たす。また、ｐ＜０．３Ｗとすることができる。ｐ＜０．３Ｗとすると、図５に示した回転方向Ｒ１において、外から横溝４０Ａ内部へ向かう空気の流れＡＲを促進することができる。また、ｐ＜０．４Ｗとすると、回転方向Ｒ１と反対の回転方向において、横溝４０Ａから外へ向かう空気の流れＡＲを促進することができる。

突部２００の陸部ブロック１００の陸部側面からトレッド幅方向の長さＬｗは、０＜ｐ／Ｌｗ＜２０を満たす。ｐ／Ｌｗがこの範囲を外れると、すなわち、突部２００が横溝４０から離れすぎると、空気の流れＡＲを発生させる効果が薄れる。

横溝４０の間隔をＷ、突部２００のトレッド幅方向の長さをＬｗ、突部２００のタイヤ周方向の長さをＬｒとするとき、２．００≦Ｗ／Ｌｗ、０＜Ｌｒ／ＷＢ≦０．５を満たす。横溝４０のピッチが狭くなると、横溝４０に空気が入り込みにくくなるため、好ましくない。また、突部２００は、ゴムで形成されるため、突部２００の幅が大きくなりすぎると、放熱性が悪くなる。

（４）変形例
（４−１）陸部ブロックの形状の変形例
図６は、変形例として示す空気入りタイヤ２のトレッド部の一部を拡大した拡大斜視図である。図７は、図６の矢印Ｂ１方向からみた平面図である。図８は、図６の矢印Ａ１方向からみた側面図である。

空気入りタイヤ２は、横溝４１Ａ及び周方向陸部３０によって区画された陸部ブロック３００を有する。陸部ブロック３００は、バットレス部を構成する陸部側面３００ｓと、横溝４１Ａの壁面を構成する側面３００ａ，３００ｂとを有する。

空気入りタイヤ２は、周方向陸部３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃに形成される横溝４１Ａの延びる方向に沿った横溝４１Ａの中心線ｌｎがトレッド幅方向に沿ったトレッド幅方向線ＴＬに対して角度θだけ傾斜している。突部２００は、陸部ブロック３００の陸部側面３００ｓのタイヤ周方向におけるブロック中央線Ｂｃよりもタイヤ周方向の一方側の領域であって、側面３００ｓと側面３００ａとのなす角度φが鋭角になる陸部ブロック３００の端部領域３０１ａに設けられる。

タイヤ周方向ｔｃにおける連結部２０１Ｎの中央部２０１ｑと、タイヤ周方向ｔｃにおける先端部２０１Ｍの中央部２０１ｐとを結ぶ仮想線Ｌｔｍと、トレッド幅方向ｔｗに沿ったトレッド幅方向線ＴＬとのなす角度δは、横溝４１Ａの中心線ｌｎとトレッド幅方向線ＴＬとのなす角度θに合わせて形成されている。例えば、｜δ−θ｜≦１０°になるように形成されることが好ましい。

図７には、空気入りタイヤ２の回転方向Ｒ１、及び回転方向Ｒ１に回転するときに生じる空気の流れＡＲが示されている。図７に示すように、空気入りタイヤ２が、回転方向Ｒ１に回転する場合には、回転による空気の流れ（相対風）ＡＲは、突部２０１の突部側面２０１ａに当たって横溝４１Ａに取り込まれる。横溝４１Ａが傾斜しているため、空気の流れＡＲが横溝４１Ａ内へ取り込まれ易い。

また、角度δは、角度θに合わせて、例えば、｜δ−θ｜≦１０°になるように形成されているため、横溝４１Ａ内部の熱伝達率を向上させるとともに陸部ブロック３００の温度を低減させる効果を一層高めることができる。

なお、図７，図８に示した空気入りタイヤ２においても、Ｌｗ≦（ＳＷ−ＴＷ）／２、ｐ＜０．４Ｗ（好ましくは、ｐ＜０．３Ｗ）、０＜ｐ／Ｌｗ＜２０、２．００≦Ｗ／Ｌｗ、０＜Ｌｒ／ＷＢ≦０．５を満たす。

（４−２）突部の形状及び配置の変形例
上述した実施形態及び変形例で説明した突部の形状は、以下のような変形が可能である。図９〜図１３は、突部の変形例を示す陸部ブロックの平面図である。図９〜図１３では、陸部ブロックの形状として図６に示すタイプ（陸部ブロック３００）を例示する。

図９に示す陸部ブロック３００には、陸部側面３０１のタイヤ周方向におけるブロック中央線Ｂｃよりもタイヤ周方向の一方側の領域３０１ａに、陸部側面３０１からトレッド幅方向ｔｗの外側に突出するとともにタイヤ径方向ｔｒ（紙面表裏方向）に延びる突部４０１が形成される。突部４０１は、タイヤ法線方向からの平面視において、連結部４０１Ｎを底辺とし、先端部４０１Ｍを頂点とする略三角形状を有する。すなわち、突部４０１のタイヤ周方向ｔｃの長さは、トレッド幅方向外側に向かうに連れて短くなる。

このように、突部４０１のタイヤ周方向ｔｃの長さは、トレッド幅方向外側に向かうに連れて短く形成することにより、突部４０１が減肉されるため、突部４０１による重量増加を抑えることができ、突部４０１自体の発熱を低減できる。更に、突部４０１を設置すると、突部４０１が設置された部分の熱伝導が阻害されてしまうおそれがある。しかし、突部４０１の減肉によって、突部４０１による熱伝導の阻害を低減することができる。このように、突部４０１が減肉されることにより、熱伝導率の向上を阻害する要因を低減できる。

図１０に示す陸部ブロック３００には、突部４０１と同様の位置に突部４０２が形成される。突部４０２は、タイヤ法線方向からの平面視において、連結部４０２Ｎに連なる中央部分４０２Ｂと、中央部分４０２Ｂよりもトレッド幅方向ｔｗの外側に位置する先端部分４０２Ｍとを有する。突部４０２は、タイヤ法線方向からみた平面視において、中央部分４０２Ｂにおいて屈曲している。すなわち、突部側面４０２ａの中央部は、突部４０２の内側に向けて窪んでいる。これにより、突部側面４０２ａにおいて、相対風を受け止める効果が高められる。

図１１，図１２に示された突部４０３，４０４は、図１０と同様に、タイヤ法線方向からみた平面視において、中央部分４０３Ｂ，４０４Ｂにおいて屈曲している。更に、突部４０３，４０４のタイヤ周方向ｔｃの長さは、トレッド幅方向外側に向かうに連れて短くなる。これにより、突部４０３，４０４による重量増加を抑えることができるとともに、中央部分４０３Ｂ，４０４Ｂにおいて、相対風受け止める効果が高められる。

図１３に示された突部４０５は、連結部４０５Ｎと先端部４０５Ｍとに連なる端部側面４０５ａが湾曲されている。これにより、突部側面４０５ａにおいて、相対風を受け止める効果が高められる。

図９〜図１４に示す変形例においても、図示しないが、Ｌｗ≦（ＳＷ−ＴＷ）／２、ｐ＜０．４Ｗ（好ましくは、ｐ＜０．３Ｗ）、０＜ｐ／Ｌｗ＜２０、２．００≦Ｗ／Ｌｗを満たす。また、図９〜図１４では、陸部ブロックの形状として図６に示すタイプ例示したが、図３のように横溝がトレッド幅方向線ＴＬに平行なタイプであってもよい。上述の突部は、タイヤ周方向に配置された陸部ブロックの全てに形成されていることが好ましい。

（５）その他の実施形態
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例が明らかとなる。例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。

実施形態に係る空気入りタイヤは、例えば、偏平率８０％以下、リム径が５７”以上、荷重負荷能力が６０ｍｔｏｎ以上、荷重係数（ｋ−ｆａｃｔｏｒ）が１．７以上の、いわゆる超大型タイヤである場合に顕著な効果が得られるが、乗用車用、トラック・バス用の汎用のタイヤに適用してもよい。前記トレッド部の幅方向外側に位置するトレッド端部からタイヤ径方向内側に向かって前記横溝部の溝底まで延びるバットレス部にトレッド幅方向に突出する突部を形成することにより、空気入りタイヤの熱伝達率を向上させることができ、高速走行、悪路走行などトレッドが発熱し易い状況において、トレッド面の温度上昇を低減させることができる。

典型例として図１に示す空気入りタイヤ１のトレッドパターンについて例示した。しかし、このトレッドパターンに限定されない。例えば、空気入りタイヤ１のタイヤ赤道線付近に横溝が形成されていないリブ状陸部を有するタイプであってもよい。

上述した実施形態では、横溝部（横溝４０，横溝４１，横溝４２など）は、タイヤ周方向に対して全て同じ角度に形成されていると説明した。しかし、同一の空気入りタイヤにおいて、横溝部のタイヤ周方向に対する角度は、必ずしも同一でなくてもよい。例えば、周方向陸部３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ毎に異なる角度で形成されていてもよい。更には、一つの周方向陸部３０Ａにおいても異なる角度の横溝部が形成されていてもよい。

実施形態では、突部は、タイヤ径方向ｔｒに沿って形成されていると説明した。しかし、突部は、タイヤの回転軸方向からの軸方向視において、突部の延びる方向とタイヤ法線とのなす角度θが｜θ｜≦６０°を満たす範囲で傾斜して形成されていてもよい。突部の延びる方向をタイヤ法線に対して傾斜させることによって、陸部ブロックが接地した際に、タイヤ径方向に圧縮されるような変形を受けたとき、突部を屈曲させる方向にかかる応力を緩和させることができ、突部の損傷を防止できる。

実施形態では、突部は、トレッド幅方向ｔｗの外側（バットレス部）に配置され、かつタイヤ周方向に配置された陸部ブロックの全てに形成されると説明した。しかし、タイヤ周方向ｔｃに連続して配置された陸部ブロックのうち１つおき、もしくは複数おきに形成されていてもよい。

実施形態では、突部は、１つの陸部ブロックに１つ形成されていると説明した。しかし、突部は、複数形成されて、タイヤ径方向に並んで形成されていてもよい。また、複数の突部はタイヤ周方向に並んで形成されていてもよい。タイヤの表面を通過する空気を乱す効果を生む構造であれば、適用可能である。

実施形態では、タイヤは、空気、あるいは窒素ガスなどの気体が充填される空気入りタイヤと説明したが、気体を充填しない、いわゆる無垢タイヤ（ソリッドタイヤ）であってもよい。

このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

１…空気入りタイヤ、 １１…ビード部、 １２…サイドウォール部、 １３l…トレッド部、 １３…トレッド部、 １３ｅ…トレッド端部、 １４…バットレス部、 ２０Ａ，２０Ｂ…周方向溝、 ３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ…周方向陸部、 ４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃ…横溝、 ４０Ａｂ…溝底、 ４１…横溝、 ４１Ａ…横溝、 ４１Ａａ…壁面、 ４２…横溝、 ５１…カーカス層、 ５２…インナーライナー、 ５３…ビード、 ５４…ベルト層、 ５４ａ…第１ベルト層、 ５４ｂ…第２ベルト層、 １００，１１０，１２０…陸部ブロック、 １０１…陸部側面、 １０１ａ…端部領域、 １０２…端部、 ２００…突部、 ２００Ｍ…先端部、 ２００Ｎ…連結部、 ２００ａ，２００ｂ，２００ｃ…突部側面、 ２００ｍ…最外部、 ２００ｍｂ，２００ｍｆ…端部、 ２００ｎｂ…端部，２００ｎｆ…端部、 ２００ｐ…中央部、 ２００ｑ…中央部、 ２０１…突部、 ２０１Ｍ…先端部、 ２０１Ｎ…連結部、 ２０１ａ…突部側面、 ２０１ｐ…中央部、 ２０１ｑ…中央部、 ３００…陸部ブロック、 ３００ａ，３００ｂ…側面、 ３００ｓ…陸部側面、 ３０１ａ…端部領域、 ４０１…突部、 ４０１Ｍ…先端部、 ４０１Ｎ…連結部、 ４０２…突部、 ４０２Ｂ…中央部分、 ４０２Ｍ…先端部分、 ４０２Ｎ…連結部、 ４０２ａ…突部側面、 ４０３，４０４…突部、 ４０３Ｂ，４０４Ｂ…中央部分、 ４０５…突部、 ４０５Ｍ…先端部、 ４０５Ｎ…連結部、 ４０５ａ…突部側面、 ４０５ａ…端部側面、θ…角度、 φ…角度、 ＣＬ…タイヤ赤道線、 Ｌｍ…突部中心線、 Ｍ…中央部、 Ｒ１…回転方向、 ＴＬ…トレッド幅方向線、 ｌｍ…中心線、 ｌｎ…中心線、 ｔｒ…タイヤ径方向、 ｔｗ…トレッド幅方向

Claims (10)

1. ビード部と、前記ビード部に連なるサイドウォール部と、路面に当接する接地面を有するトレッド部を備えるタイヤであって、
   前記トレッド部の前記接地面には、
   前記接地面からタイヤ径方向内側に向かって窪みタイヤ周方向に交差する方向に延びる複数の横溝部と、
   前記横溝部によって区画された陸部と、
   が形成され、
   前記トレッド部の幅方向外側に位置するトレッド端部からタイヤ径方向内側に向かって前記横溝部の溝底まで延びるバットレス部を備え、
   前記陸部は、
   前記タイヤ周方向に沿った陸部側面を有し、
   前記バットレス部を構成する前記陸部側面には、前記タイヤ周方向における中央よりもタイヤ周方向の一方側の領域に、前記バットレス部を構成する前記陸部側面から前記タイヤ周方向に交差する方向に突出するとともにタイヤ径方向に延びる突部が形成されており、
   前記突部は、
   前記陸部側面に連結される連結部と、
   トレッド幅方向の最外側に位置する先端部と、
   を有し、
   前記先端部の少なくとも一部は、タイヤ法線方向からみた平面視において、前記連結部よりもタイヤ周方向における一方側に位置するように形成されたタイヤ。
2. 前記連結部の前記陸部側面に連結される部分の形状は、タイヤ径方向に長辺を有する矩形状であり、
   タイヤ周方向における前記突部の中央部に前記突部の長手方向に沿った突部中心線を定義し、タイヤ周方向における前記陸部側面の端部から前記突部中心線までの長さｐ、前記陸部において前記横溝部の間隔Ｗとするとき、
   ｐ＜０．４Ｗ
   を満たす請求項１に記載のタイヤ。
3. タイヤ法線が前記突部の前記長手方向に一致する請求項２に記載のタイヤ。
4. 前記突部のトレッド幅方向の長さをＬｗ、前記横溝部の間隔をＷとするとき、
   ２．００≦Ｗ／Ｌｗ
   を満たす請求項１乃至３の何れか１項に記載のタイヤ。
5. 前記陸部のタイヤ周方向の長さをＷＢ、前記突部のタイヤ周方向の長さをＬｒとするとき、
   ０＜Ｌｒ／ＷＢ≦０．５
   を満たす請求項１乃至４の何れか１項に記載のタイヤ。
6. タイヤ法線方向からみた平面視において、
   前記横溝部は、トレッド幅方向に沿ったトレッド幅方向線に対して所定角度傾斜して形成され、
   前記先端部の一部と前記連結部の一部とを結ぶ仮想線と前記トレッド幅方向線に対する傾斜角度は、前記所定角度に合わせて形成される請求項１乃至５の何れか１項に記載のタイヤ。
7. 前記傾斜角度は、前記所定角度の±１０°以内になるように形成される請求項６に記載のタイヤ。
8. タイヤ法線方向からみた平面視において、
   前記突部のタイヤ周方向の長さは、前記トレッド幅方向外側に向かうに連れて短くなることを特徴とする請求項１乃至７の何れか１項に記載のタイヤ。
9. 前記突部は、
   前記連結部に連なる中央部分と、
   前記中央部分よりもトレッド幅方向外側に位置する先端部分と、
   を有し、
   タイヤ法線方向からみた平面視において、
   前記突部は、前記中央部分において屈曲している請求項１乃至８の何れか１項に記載のタイヤ。
10. タイヤ周方向に沿った周方向溝部が形成されており、前記横溝部は、前記周方向溝部に連通されている請求項１乃至９の何れか１項に記載のタイヤ。

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