JP2012530634A - 自動車のヘッドライトを調節する方法 - Google Patents

Abstract

本発明は、ヘッドライト角度を計算する工程を有する、自動車のヘッドライトを調節する方法に関する。本発明の方法は、対象車を検出する工程と、当該自動車に対する対象車の横方向位置を計算する工程と、対象車の横方向位置に対する横方向角度シフトを計算する工程と、ヘッドライト角度および横方向角度シフトの関数としてヘッドライトを調節する工程とをさらに有することを特徴としている。
【選択図】図１

Description

本発明は、ヘッドランプ角度を計算する工程を有する、自動車用ヘッドランプの調節方法に関する。

また、本発明は、前記方法を実施するための装置にも関する。

本発明は、自動車の分野に有利に適用できるものである。

自動車の分野におけるヘッドランプの調節に関する従来の公知の方法は、車両がカーブに入る場合に、車両の進路を見ることができるようにするヘッドランプ角度を計算する工程を備えている。

この方法は、車の前の進路、従ってカーブを照らすために、ヘッドランプのビームのカットオフを横方向に移動するように、ヘッドランプの中に設置された光モジュールを機械的に回転する工程を備えている。これは、ヘッドランプの動的調節（または「動的ベンディング照明」）と呼ばれている。

さらに、ヘッドランプの別の調節方法は、道路の照明を最適化する手段として、対象車の検出から始まって、ビームのカットオフを垂直に移動させるために、実質上垂直に（または回転して）動くシャッタで、自動車のヘッドランプのビームを覆う工程を備えている。

これは、プログレッシブタイプ（または「プログレッシブビーム」）のヘッドランプビームの調節と呼ばれている。従って、ヘッドランプは、この場合、ビームの範囲を拡大して使用されている。このプログレッシブビームは、当該車両の運転者の視認性を高めることができる。

最後に別の調節方法は、ヘッドランプが（道路をよく照らすように）「悪天候」ロービームモードにされるとき、またはヘッドランプが（もっと先を照らすように）「高速道路」ロービームモードにされるとき、ビームの範囲を拡大してヘッドランプを使用する工程を備えている。ビームの１つの使用は、範囲拡大ＡＦＳ（またはアダプティブ・フロント・ライティング・システム）モードと呼ばれている。

この従来技術のシステムの１つの欠点は、対象車の運転者が、自動車の範囲の拡大したビームによって悪影響を受けるおそれがあることであり、自動車がまさに入ろうとしているカーブに対象車の運転者がいるとき、特に右カーブに対象車の運転者がいるとき、眩惑されかねないことである。

さらに、特許文献１は、対向車の運転者を眩惑するのを避けるために、道路の曲率の関数として、車両のヘッドランプの角度を制御する装置について述べている。

米国特許出願第２００／１０６８８６号明細書

Ｐ．Ｆ．Ａｌｃａｎｔａｒｉｌｌａ、Ｌ．Ｍ．Ｂｅｒｇａｓａ、Ｐ．Ｊｉｍｅｎｅｚ、Ｍ．Ａ．Ｓｏｔｅｌｏ、Ｉ．Ｐａｒｒａ、Ｄ．Ｆｅｒｎａｎｄｅｚ、Ｓ．Ｓ．Ｍａｙｏｒａｌ共著、「運転支援光ビーム制御装置用の夜間の車両検出(Night Time Vehicle Detection for Driving Assistance Light Beam Controller)」、Ｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔ Ｖｅｈｉｃｌｅｓ Ｓｙｍｐｏｓｉｕｍ、ＩＶ２００８、アイントホーフェン、２００８年６月４〜６日、ｐ．２９１−２９６ Ｊ．Ｍｏｉｚａｒｄ、Ｂ．Ｒｅｉｓｓ共著、「先進的ハイビーム／ロービーム移行：プログレッシブビームおよび予測平準化(Advance High Beam/Low Beam Transitions: Progressive Beam and Predictive Levelling)」、Ｖａｌｅｏ Ｌｉｇｈｔｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍｓ、ｃｏｎｆｅｒｅｎｃｅ Ｖｉｓｉｏｎ ２００８、２００８年１０月７〜８日、参照番号：２００８−０２、ｐ．４−５

本発明の目的は、自動車用ヘッドランプの調節方法であって、対象車を眩惑する問題、特に当該自動車のヘッドランプのビームがプログレッシブタイプのときに、右カーブにおいて対象車を眩惑する問題を解決できる、ヘッドランプ角度を計算する工程を有する調節方法を提供することである。

本発明の第１の主題によれば、この目的は、ヘッドランプ角度を計算する工程を有する、自動車用ヘッドランプの調節方法によって達成され、その調節方法は、
−対象車を検出する工程と、
−当該自動車に対する対象車の横方向位置を計算する工程と、
−対象車の横方向位置に関する横方向角度オフセットを計算する工程と、
−ヘッドランプ角度および横方向角度オフセットの関数として、ヘッドランプを調節する工程とを有することを特徴としている。

本明細書の以下の詳細から分かるように、ヘッドランプ角度に加えて、当該自動車に対する対象車の横方向位置を考慮に入れた角度オフセットを使用することにより、当該自動車のヘッドランプをより正確に調節可能になるとともに、ヘッドランプのビームのカットオフを十分に相殺することが可能になり、当該自動車が右カーブに入っているときに対象車を眩惑しなくなる。さらに、左カーブでは、左への角度オフセットは、当該自動車が進んでいる道路の照明の最適化も可能にして、当該自動車の運転者の視認性を改善する。

限定しない複数の実施形態において、調節方法は、以下の特徴の中から１つ以上の追加の特徴をさらに備えていてもよい。
−対象車の横方向位置は、当該自動車に対する対象車の横方向位置角度および距離の関数として計算される。この計算は、実施が容易である。
−対象車両の一端部で、かつ通行種類に対応する一端部に位置する対象光源に関して、カメラ基準フレームにおける横方向位置角度を定める追加の工程をさらに有する。これによって、先行車および対向車を眩惑するのを避けるために、角度を最も右に計算することが可能になる。
−横方向角度オフセットの計算は、対象車の横方向位置に対して、およびヘッドランプ角度に対して行われる。これによって、車両のハンドルが十分に切られて、対象車を眩惑しないかまたは既に十分に道路を照らしているときに、角度オフセットを適用しないことが可能になる。
−横方向位置角度にカメラ−車両基準フレーム変更を適用する追加の工程を有する。これによって、対象車を眩惑しないようにヘッドランプの位置を正しく定めるために、当該自動車のヘッドランプに関して、正しい横方向位置角度の計算が可能になる。
−横方向位置角度が、カメラ−ヘッドランプ基準フレーム変更から生じる２つのヘッドランプ基準フレームにおいて定められる、２つの横方向位置角度の小さい方の値を有する横方向位置角度であると定める追加の工程をさらに有する。これによって、対象車に関してより正確な角度オフセットの取得が可能になり、ひいては照明の最適化が可能になる。
−自動車のヘッドランプがビーム範囲拡大動作モードにあるかどうかを確認する初期工程をさらに有する。これによって、ヘッドランプが標準的に使用される場合に、本方法のすべての工程の実行を余儀なくするのを避けられる。実際のところ、この場合、対象車の運転者を眩惑する恐れはない。

本発明の第２の主題によれば、本発明は、自動車用ヘッドランプの調節装置にも関し、この調節装置は、少なくとも１つの制御ユニットを有するヘッドランプ角度を計算できる制御ユニットアセンブリを備え、このアセンブリは、
−対象車両の検出と、
−当該自動車に対する対象車の横方向位置の計算と、
−対象車の横方向位置に対する横方向角度オフセットの計算と、
−ヘッドランプ角度および横方向角度オフセットの関数として、ヘッドランプを調節できる調節部の制御とをさらに備えていることを特徴としている。

限定しない複数の実施形態として、調節装置は、以下の特徴の中から１つ以上の追加の特徴をさらに備えていてもよい。
−制御ユニットアセンブリは、当該自動車に対する対象車の横方向位置角度および距離の関数として、対象車の横方向位置をさらに計算することができる。
−制御ユニットアセンブリは、対象車両の一端部で、かつ通行区分に対応する一端部に位置する対象光源に関して、カメラ基準フレームにおける横方向位置角度をさらに定めることができる。
−制御ユニットアセンブリは、対象車の横方向位置に対して、およびヘッドランプ角度に対して、横方向角度オフセットの計算をさらに実行することができる。
−制御ユニットアセンブリは、横方向位置角度にカメラ−車両基準フレーム変更をさらに適用することができる。
−制御ユニットアセンブリは、横方向位置角度が、カメラ−ヘッドランプ基準フレーム変更から生じる２つのヘッドランプ基準フレームにおいて定められる、２つの横方向位置角度の小さい方の値を有する横方向位置角度であるとさらに定めることができる。
−制御ユニットアセンブリは、自動車のヘッドランプがビームの範囲拡大動作モードにあるかどうかを、さらに確認することができる。

本発明の第３の主題によれば、本発明は、命令シーケンスの実行が、従来の方法の実施を可能にする、情報処理ユニットで実行可能な１つ以上の命令シーケンスを備えているコンピュータプログラムプロダクトに関する。

本発明およびその種々のアプリケーションは、以下の説明を読み、添付の図を吟味することによって、より良く理解できると思う。

本発明の別の主題は、自動車（Ｖ）用ヘッドランプ（ＰＪ）の調節方法であって、この調節方法は、車の進行方向の関数として、例えばハンドル角度、および／またはＧＰＳデータなどの航法データなどの関数として決定されるヘッドランプ角度（ＤＢＬ）を計算する工程を備え、
−対象車（ＶＣ）を検出する工程と、
−当該自動車（Ｖ）に対する対象車（ＶＣ）の横方向位置（ＰＯＳ）を計算する工程と、
−対象車（ＶＣ）の横方向位置（ＰＯＳ）の関数として、横方向角度オフセット（ＯＦＦＳＴ）を推定する工程と、
−ヘッドランプ角度（ＤＢＬ）および横方向角度オフセット（ＯＦＦＳＴ）の関数として、１つ以上のヘッドランプ（ＰＪ）を調節する工程とをさらに有することを特徴としている。

図面は、本発明の限定しない単なる例を示すものである。

本発明による調節方法の限定しない一実施形態のフロー図である。 図１の方法において、ハンドル角度に対するヘッドランプ角度を示す曲線である。 図１の調節方法で使用される、自動車に対する対象車の距離を推定するための曲線である。 図１の調節方法で使用されるカメラ角度を示す、自動車の概略図である。 図１の調節方法で使用される画像で、自動車のカメラが取得する画像の図である。 図１の調節方法で行われる横方向位置角度の決定に関する説明図である。 図１の調節方法で行われる横方向位置角度の決定に関する説明図である。 図１の調節方法で行われる横方向位置角度の決定、および図１の調節方法で使用されるカメラ−ヘッドランプ基準フレーム変更に関する説明図である。 図１の調節方法で使用されるカメラ−ヘッドランプ基準フレーム変更に関する説明図である。 図１の調節方法で使用されるカメラ−ヘッドランプ基準フレーム変更に関する説明図である。 右カーブの場合における、図１の調節方法で使用される横方向位置角度に対する横方向角度オフセットを示す曲線の図である。 左カーブの場合における、図１の調節方法で使用される横方向位置角度に対する横方向角度オフセットを示す曲線の図である。 従来技術の調節方法による、自動車が右カーブにまさに入ろうとしているときの自動車のプログレッシブタイプのヘッドランプビームによる、対象の対向車に対する影響を示す図である。 従来技術の調節方法による、自動車が右カーブにまさに入ろうとしているときの自動車のプログレッシブタイプのヘッドランプビームによる、対象の先行車に対する影響を示す図である。 図１の調節方法による、自動車が右カーブにまさに入ろうとしているときの自動車のプログレッシブタイプのヘッドランプビームによる、対象の対向車に対する影響を示す図である。 図１の調節方法による、自動車が右カーブにまさに入ろうとしているときの自動車のプログレッシブタイプのヘッドランプビームによる、対象の先行車に対する影響を示す図である。 従来技術の調節方法による、自動車が左カーブにまさに入ろうとしているときの自動車のプログレッシブタイプのヘッドランプビームによる、対象の対向車に対する影響を示す図である。 従来技術の調節方法による、自動車が左カーブにまさに入ろうとしているときの自動車のプログレッシブタイプのヘッドランプビームによる、対象の先行車に対する影響を示す図である。 図１の調節方法による、自動車が左カーブにまさに入ろうとしているときの自動車のプログレッシブタイプのヘッドランプビームによる、対象の対向車に対する影響を示す図である。 図１の調節方法による、自動車が左カーブにまさに入ろうとしているときの自動車のプログレッシブタイプのヘッドランプビームによる、対象の先行車に対する影響を示す図である。 図１の方法に従って実装された調節装置のアーキテクチャの限定しない一実施形態の機能ブロック図である。

すべての図において、共通の要素には、同じ符号を付してある。

図１は、本発明による自動車用ヘッドランプの調節方法の非限定的な一実施形態を示す。ヘッドランプは、以降の説明ではビームと呼ぶ光ビームＦＸを放射することができる。

「自動車」という語は、あらゆる種類のエンジン付きの車両を意味するものである。

本発明の調節方法は、図１に示すように次の工程を有する。
−ヘッドランプ角度ＤＢＬを計算する工程（ＣＡＬＣ＿ＤＢＬ（ＳＴＡ）工程）。
−対象車ＶＣを検出する工程（ＤＥＴＥＣＴ＿ＶＣ工程）。
−自動車Ｖに対する対象車ＶＣの横方向位置ＰＯＳを計算する工程（ＣＡＬＣ＿ＰＯＳ（ＡＬＰ；Ｄ）工程）。
−対象車ＶＣの横方向位置ＰＯＳに対する横方向角度オフセットＯＦＦＳＴを計算する工程（ＣＡＬＣ＿ＯＦＦＳＴ（ＰＯＳ）工程）。
−ヘッドランプ角度ＤＢＬおよび横方向角度オフセットＯＦＦＳＴの関数として、ヘッドランプＰＪを調節する工程（ＣＯＮＴＲＬ＿ＰＪ（ＤＢＬ，ＯＦＦＳＴ）工程）。

対象車ＶＣは、対向車（当該自動車Ｖの車線の反対側車線にある車両）、または先行車（当該自動車Ｖの車線と同じ車線にある車両）である。

限定しない一実施形態によれば、対象車ＶＣの横方向位置ＰＯＳは、自動車Ｖに対する対象車ＶＣの横方向位置角度ＡＬＰ、および距離Ｄの関数として計算される。

限定しない一実施形態によれば、この調節方法は、横方向位置角度ＡＬＰにカメラ−車両基準フレーム変更を適用する追加の工程（ＭＯＤ＿ＣＯＯＲＤ（ＡＬＰ）工程）をさらに有する。

限定しない一実施形態によれば、この調節方法は、自動車ＶのヘッドランプＰＪがビームＦＸの範囲拡大動作モードにあるかどうかを確認する初期工程（図１に示すＶＥＲＩＦ＿ＰＪ（ＦＸ）工程）をさらに有する。

上記の方法の限定しない実施形態についての以下の説明部分では、この方法は、これらの追加の工程を有する。

次に、本発明の方法の諸工程について、詳細に説明する。

初期工程０）において、自動車ＶのヘッドランプＰＪが、ビームＦＸの範囲拡大動作モードにあるかどうかが確認される。「範囲拡大」という語は、ヘッドランプのビームがプログレッシブモードで使用されるか、または範囲拡大ＡＦＳモード（例えば、悪天候におけるロービーム位置または高速道路におけるロービーム位置）にあることを意味する。

これが確認された場合には、ヘッドランプＰＪについての規則で定められている標準範囲に対して、ヘッドランプＰＪのビームＦＸの範囲が拡大されて使用されていることとなる。限定しない一例では、ロービームのヘッドライトの範囲が拡大されている。この場合、これから述べる調節方法の諸工程を実行する。確認されなかった場合には、ヘッドランプＰＪが標準で使用されていることを意味し、これから述べる調節方法の諸工程は実行されない。

ヘッドランプＰＪがロービーム位置にあるとき、限定しない一実施形態では、ヘッドランプＰＪは、対象車の距離Ｄが約８０〜１００ｍになるまで標準モードで使用され、約１００ｍ以上から範囲拡大モードで使用されることに注意されたい。ハイビーム位置、言い換えると車両が検出されない（工程２参照）とき、ヘッドランプのビームには、カットオフが少しもないことに留意されたい。

もちろん、この初期工程は、実行されなくてもよい。従って、別の実施形態では、上述の工程は、ヘッドランプＰＪのビームの範囲がどうであれ、実行してもよい。従って、この形態では、以下の工程は、ヘッドランプＰＪが所与のロービーム位置のいずれかにあるとき、すなわち、範囲拡大であろうとうとなかろうと、標準ロービーム、高速道路ロービーム、悪天候ロービームにあるとき、実行される。

第１の工程１）において、ヘッドランプ角度ＤＢＬが計算される。

限定しない一実施形態では、ヘッドランプ角度ＤＢＬの計算は、ハンドル角度ＡＶの関数として行われる。ハンドル角度ＡＶは、自動車の方向に対する自動車Ｖの車輪の方向を示す。ハンドルのこの角度は、自動車に配置される角度センサによって、標準的なやり方で得られる。限定しない他の異なる実施形態として、車両の速度Ｖ、ハンドルの角速度ＡＶ、車両の横方向加速度Ｖ等を、追加的に使用してもよい。

ヘッドランプ角度ＤＢＬは、自動車Ｖの進行方向を照らすようにヘッドランプＰＪを旋回させるために、自動車ＶのヘッドランプＰＪに与えなければならない角度を示す。限定しない一実施形態では、ヘッドランプ角度ＤＢＬは、ハンドル角度ＡＶに基づき経験的に計算される。限定しない一例では、ヘッドランプＰＪからの光ビームが、車両の進行方向に向けられるように（ハンドル角度ＡＶに直接関連する）、カーブの曲率半径の関数として計算された基準曲線が定められる。このような曲線は、次の式で表すことができる。
ＤＢＬ＝ａ・ＡＶ⁵＋ｂ・ＡＶ⁴＋ｃ・ＡＶ³＋ｄ・ＡＶ²＋ｄ・ＡＶ＋ｅ

次いで、この曲線は、運転の快適さを向上するために、車両走行試験で（係数ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅを調節することによって）最適化される。限定しない一例として、このようにして図２に示す最適曲線に関する次の経験値が得られている。

横座標は、ハンドル角度ＡＶの値を表し、縦座標は、ヘッドランプ角度ＤＢＬの値を示す。

第２の工程２）において、対象車ＶＣが検出される。

限定しない一実施形態では、検出は、カメラＣＡＭを用いて、対象車ＶＣのヘッドランプＰＪまたはテールライトＦなどのランプを認識することによって行われる。限定しない一例では、非特許文献１に記載されている公知の方法を使用してもよい。

もちろん、当業者に公知の他の方法を使用してもよい。

第３の工程３）において、自動車Ｖに対する対象車ＶＣの横方向位置ＰＯＳが計算される。

限定しない一実施形態では、対象車ＶＣの横方向位置ＰＯＳは、自動車Ｖに対する対象車ＶＣの横方向位置角度ＡＬＰおよび距離Ｄの関数として計算される。

限定しない一実施形態によれば、対象車ＶＣの距離Ｄに関しては、自動車ＶのカメラＣＡＭが取得した画像Ｉを使用する方法によって計算される（図１に示すサブ工程ＣＡＬＣ＿Ｄ）。この方法における、第１の工程では、対象車ＶＣの２つのヘッドランプＰＪの間のピクセル単位の距離が、図３に示す曲線に従って評価される。横座標軸上には、２つのヘッドランプＰＪ間のピクセル単位の距離Ｄｐｉｘが示されており、縦座標軸上には、自動車Ｖに対する対象車ＶＣの推定距離Ｄが示されている。第２の工程では、一連の画像について取得された距離の値を平滑するために、カルマンフィルタが適用される。このような方法は、当業者に公知であり、非特許文献２に記載されている。

横方向位置角度ＡＬＰに関して、自動車Ｖの所与の基準フレームＣＯＯＲＤにおける対象車ＶＣの角度位置を定める。限定しない一実施形態では、この角度ＡＬＰは、カメラＣＡＭを用いて決定される。従って、自動車Ｖの所与の基準フレームＣＯＯＲＤは、カメラ基準フレームＣＯＯＲＤ＿ＣＡＭである。

図４に示すように、自動車Ｖは、２つの車線ＬＡを有する道路Ｒ上にある。この自動車は、限定しない一例では開口角Φが４０°のカメラＣＡＭを備えている。図５は、自動車ＶのカメラＣＡＭが取得する画像Ｉを示す。カメラの開口角Φは、ピクセルＰｉｘ単位の画像の全幅で示されている。横方向位置角度ＡＬＰは、ここではカメラ基準フレームＣＯＯＤ＿ＣＡＭにおける参照文字βで示されている。カメラＣＡＭが取得した画像Ｉに関して、横方向位置角度βは、画像Ｉの中央を通過する縦座標の中心軸ＹＭと、眩惑されるべきでない対象車ＶＣのランプに関連する軸ＹＣとを隔てる距離によって決定される。従って、図６ａに示すように、対象車ＶＣが１台だけ検出され、かつその対象車ＶＣが対向車である（従って、当該自動車Ｖの車線の対向車線にある）とき、相対軸ＹＣは、画像において対向車ＶＣの左ヘッドランプＰＪの左側境界上に定められる。従って、横方向位置角度βは、対向車ＶＣの左ヘッドランプの左側境界に対して定められる。これによって、対向車の運転者を眩惑するのを避けるために、ヘッドランプのビームのカットオフを、運転者の頭の左側に置くことが可能になる。すなわち、図５において右側に置くことが可能になる。対象車ＶＣが図６ｂに示すように、先行車である（従って、当該自動車Ｖと同じ車線にある）とき、相対軸ＹＣは、画像において対象車ＶＣの右側テールライトＦの右側境界上に定められる。従って、横方向位置角度βは、先行車ＶＣのテールライトの右側境界に対して定められる。これによって、先行車の運転者を眩惑するのを避けるために、ヘッドランプのビームのカットオフを、先行車の運転者の頭の右側に置くことが可能になる。

これとは対照的に、対象車ＶＣが数台検出されたとき、例えば、図６ｃに示すように対向車ＶＣ１および先行車ＶＣ２が検出されたとき、相対軸ＹＣは、画像において、対象車ＶＣの右側テールライトＦの右側境界上に定められる。従って、横方向位置角度βは、先行車ＶＣのテールライトの右側境界に対して定められる。これによって、先行車の運転者を眩惑するのを避けるために、ヘッドランプのビームのカットオフを、先行車の運転者の頭の右側に置くことが可能になる。さらに左側の車、すなわちこの例では、対向車を眩惑することもまた、避けられる。

従って、検出された対象車ＶＣが１台であろうと、それ以上であろうと、限定しない一実施形態では、横方向位置角度ＡＬＰは、カメラ基準フレームＸ１Ｙ１において、対象車ＶＣの一端部でかつ通行の種類（右または左）に対応する端部に位置する対象光源ＰＪ、Ｆに関して定められる（図１に示すサブ工程ＣＡＬＣ＿ＡＬＰ）。従って、この光源は、（フランスの車両通行のように）右側通行のときは右側端部に、そして（英国、日本あるいはオーストラリアの車両通行のように）左側通行のときは左側端部に位置している。

以下のことから分かるように、カメラ基準フレームに対する横方向位置角度ＡＬＰの決定後、２つの他の車両基準フレームすなわち２つのヘッドランプ基準フレームにおける横方向位置角度ＡＬＰを計算するために、基準フレームの変更が行われる。この基準フレームの変更は、以上で定めた通行の側の端部に配置された対象光源に対して行われる。

第４の工程４）において、横方向位置角度ＡＬＰにカメラ−ヘッドランプ基準フレーム変更が適用される。これは、正しい横方向位置角度ＡＬＰの計算を可能にし、その横方向位置角度ＡＬＰは、続いて自動車ＶのヘッドランプＰＪの調節に使用される。

従って、基準フレームの変更は、カメラ基準フレームＣＯＯＲＤ＿ＣＡＭと２つのヘッドランプ基準フレームＣＯＯＲＤ＿ＰＪとの間で行われる。後で述べるように、カメラ−ヘッドランプ基準フレーム変更は、車両Ｖのヘッドランプに関係する２つのヘッドランプ基準フレームを使用する。こうして、２つの横方向位置角度が得られる。

図６ｃ、図７および図８を用いて、基準フレーム変更の説明を行う。

図６ｃは、車両右側通行の限定しない一例における、自動車Ｖおよび２台の対象車を示しており、対象車の１台は対向車ＶＣ１で、他の１台は先行車ＶＣ２である。カメラ基準フレームＸ１Ｙ１は、カメラＣＡＭの中央を通過する横座標軸Ｘ１およびカメラＣＡＭを通過する縦座標軸Ｙ１によって定義される。このカメラ基準フレームＸ１Ｙ１における横方向位置角度ＡＬＰは、通行側端の光源に対して定められる。言い換えると、車両ＶＣ２の右側端の光源に対して定められる。図６ｃの例では、これは、対象車ＶＣ２の右側テールライトＦ_Rに相当する。図６ｃから分かるように、それはβで示されている。従って、カメラ−ヘッドランプ基準フレーム変更は、先行車ＶＣ２の右側テールライトＦ_Rに関して行われる。

ヘッドランプ基準フレームＣＯＯＲＤ＿ＰＪは、自動車Ｖの各ヘッドランプＰＪに関係している。従って、限定しない一例では、第１のヘッドランプ基準フレームＸ２_RＹ２_Rは、自動車Ｖの右ヘッドランプＰＪ_Rに関係しており、第２のヘッドランプ基準フレームＸ２_LＹ２_Lは、自動車Ｖの左ヘッドランプＰＪ_Lに関係している。第１のヘッドランプ基準フレームＸ２_RＹ２_Rは、光源によって代表される右側ヘッドランプＰＪ_Rの中央を通過する横座標軸Ｘ２_Rおよび縦座標軸Ｙ２_Rによって定義される。第２のヘッドランプ基準フレームＸ２_LＹ２_Lは、光源によって代表される左側ヘッドランプＰＪ_Lの中央を通過する横座標軸Ｘ２_Lおよび縦座標軸Ｙ２_Lによって定義される。

従って、第１のヘッドランプ基準フレームＸ２_RＹ２_Rにおける横方向位置角度ＡＬＰは、横座標軸Ｘ２_Rと先行車ＶＣ２の右側テールライトとに関して定められる。図６ｃの例証から分かるように、それは、α_Rと呼ばれている。第２のヘッドランプ基準フレームＸ２_LＹ２_Lにおける横方向位置角度ＡＬＰは、横座標軸Ｘ２_Lと先行車ＶＣ２の右側テールライトとに関して定められる。図６ｃの例証から分かるように、それは、α_Lと呼ばれている。

第１のヘッドランプ基準フレームＸ２_RＹ２_R、および第２のヘッドランプ基準フレームＸ２_LＹ２_Lに関する基準フレームの変更について、次に述べる。
第１のヘッドランプ基準フレームＸ２ _R Ｙ２ _R に関し

右ヘッドランプ基準フレームと呼ばれる第１のヘッドランプ基準フレームＸ２_RＹ２_Rに関する基準フレームの変更は、次のように行われる。先行車ＶＣ２、従って図７に示すように、自動車Ｖと同じ方向に進んでいる車両を、例にあげる。

次のデータ値が分かっている。
−カメラ基準フレームＸ１Ｙ１における検出対象車両ＶＣ２までの距離Ｄ２。
−カメラ基準フレームＸ１Ｙ１における横方向位置角度β。
−カメラヘッドランプ距離Ｄ_CAMPJ。
−ヘッドランプ間距離Ｄ_PJPJ。

ｔａｎβ＝ｙ／Ｄ２（ここで、ｙは、自動車Ｖと対象車ＶＣ２との間の縦座標軸上の距離）であることが分かっている。
従って、ｙ＝Ｄ２ｔａｎβである。
また、ｘ＝Ｘ＋Ｄ_CAMPJおよびｙ＝Ｙ−Ｄ_PJPJ／２である。
ここで、ｘ、ｙは、カメラ基準フレームにおける座標であり、Ｘ、Ｙは、右ヘッドランプ基準フレームにおける座標である。

以下の地点、
Ａ：カメラＣＡＭのある地点。
Ｂ：自動車Ｖの右ヘッドランプのある地点。
Ｃ：対象車ＶＣ２の右側ライトがある地点を考慮すると、カメラ基準フレームＸ１Ｙ１において、３地点は次の座標を有する。
Ａ：ｘ＝０、ｙ＝０
Ｂ：ｘ＝Ｄ_CAMPJ、ｙ＝−Ｄ_PJPJ／２
Ｃ：ｘ＝Ｄ２、ｙ＝−Ｄ２×ｔａｎβ

従って、右ヘッドランプ基準フレームＸ２_RＹ２_Rにおいては、３地点に関して次の座標が得られる。
Ａ：Ｘ＝−Ｄ_CAMPJ、Ｙ＝Ｄ_PJPJ／２
Ｂ：Ｘ＝０、Ｙ＝０
Ｃ：Ｘ＝Ｄ２−Ｄ_CAMPJ、Ｙ＝−（Ｄ２×ｔａｎβ）＋Ｄ_PJPJ／２

従って、右ヘッドランプ基準フレームＸ２_RＹ２_Rにおける横方向位置角度α_Rは、
ｔａｎ（α_R）＝Ｙ／Ｘ＝（−（Ｄ２×ｔａｎβ）＋Ｄ_PJPJ／２））／（Ｄ２−Ｄ_CAMPJ）
に等しい。
第２のヘッドランプ基準フレームＸ２ _L Ｙ２ _L に関し

従って、左ヘッドランプ基準フレームと呼ばれる第２のヘッドランプ基準フレームＸ２_LＹ２_Lに関する基準フレームの変更は、次のように行われる。先行車ＶＣ２、従って図７に示すように当該自動車Ｖと同じ方向に進んでいる車両を、例に取っている。次のデータ値が分かっている。
−カメラ基準フレームＸ１Ｙ１における検出対象車両ＶＣ２までの距離Ｄ２。
−カメラ基準フレームＸ１Ｙ１における横方向位置角度β。
−カメラヘッドランプ距離Ｄ_CAMPJ
−ヘッドランプ間距離Ｄ_PJPJ

ｔａｎβ＝ｙ／Ｄ２（ここで、ｙは、自動車Ｖと対象車ＶＣ２との間の縦座標軸上の距離）であることが分かっている。
従って、ｙ＝Ｄ２ｔａｎβである。
また、ｘ＝Ｘ＋Ｄ_CAMPJおよびｙ＝Ｙ＋Ｄ_PJPJ／２である。
ここで、ｘ、ｙは、カメラ基準フレームにおける座標であり、Ｘ、Ｙは、左ヘッドランプ基準フレームにおける座標である。

以下の地点、
Ａ：カメラＣＡＭのある地点
Ｄ：自動車Ｖの左ヘッドランプのある地点
Ｃ：対象車ＶＣ２の右側ライトＦ_Rがある地点が考慮される場合、カメラ基準フレームＸ１Ｙ１において、３地点は次の座標を有する。
Ａ：ｘ＝０、ｙ＝０
Ｄ：ｘ＝Ｄ_CAMPJ、ｙ＝Ｄ_PJPJ／２
Ｃ：ｘ＝Ｄ２、ｙ＝−Ｄ２×ｔａｎβ

従って、左ヘッドランプ基準フレームＸ２_LＹ２_Lにおいては、３地点に関して次の座標が得られる。
Ａ：Ｘ＝−Ｄ_CAMPJ、Ｙ＝−Ｄ_PJPJ／２
Ｂ：Ｘ＝０、Ｙ＝０
Ｃ：Ｘ＝Ｄ２−Ｄ_CAMPJ、Ｙ＝−（Ｄ２×ｔａｎβ）−Ｄ_PJPJ／２

従って、左ヘッドランプ基準フレームＸ２_LＹ２_Lにおける横方向位置角度α_Lは、
ｔａｎ（α_L）＝Ｙ／Ｘ＝（−（Ｄ２×ｔａｎβ）−Ｄ_PJPJ／２））／（Ｄ２−Ｄ_CAMPJ）
に等しい。

従って、２つの横方向位置角度α_Rおよびα_Lは、それぞれ、右ヘッドランプ基準フレームＸ２_RＹ２_Rおよび左ヘッドランプ基準フレームＸ２_LＹ２_Lから得られる。以上で行われた計算は、前に見た図６ｃの例証のように、対向車および先行車が検出される場合にも適用できることに留意されたい。

同じ種類の計算は、対向車ＶＣ１、従って図８に示すような当該自動車Ｖの車線の対向車線を進む車だけの場合にも適用しうることにも留意されたい。

第５の工程５）において、横方向角度オフセットＯＦＦＳＴが、対象車ＶＣの横方向位置ＰＯＳに関して計算される。

限定しない一実施形態では、角度オフセットＯＦＦＳＴの計算は、対象車ＶＣの横方向位置ＰＯＳおよびヘッドランプ角度ＤＢＬに対して、そして特に、
−対象車距離Ｄと、
−ヘッドランプ角度ＤＢＬと横方向位置角度ＡＬＰとの差とに対して行われる。実際のところ、ヘッドランプＰＪの方向が、右カーブの際に横方向位置角度ＡＬＰより大きい場合、および左カーブの際に横方向位置角度ＡＬＰより小さい場合、ヘッドランプ角度ＤＢＬに角度オフセットＯＦＦＳＴを追加して増やすことは無意味である。これらの場合、ヘッドランプＰＪからの光ビームは眩惑しない。従って、
Ｄ＿ＡＬＰ＿ＤＢＬ＝ＤＢＬ−ＡＬＰ＞０の場合、右カーブなら、ＯＦＦＳＴ＝０、そうでなければＯＦＦＳＴ≠０。
Ｄ＿ＡＬＰ＿ＤＢＬ＝ＤＢＬ−ＡＬＰ＜０の場合、左カーブなら、ＯＦＦＳＴ＝０、そうでなければＯＦＦＳＴ≠０。

対象車距離Ｄを考慮に入れることにより、横方向角度オフセットＯＦＦＳＴの計算を最適化できることに留意されたい。

限定しない一実施形態では、横方向位置ＰＯＳで使用される横方向位置角度ＡＬＰ=αは、ヘッドランプ基準フレームにおいて前に定められた２つの角度α_Rとα_Lの小さい方の値を有する横方向位置角度αとなる。これにより、眩惑することの最も少ない角度オフセットを、２つの角度α_Rとα_Lに関係する２つの入手可能な角度から得ることが可能にする（図１に示すサブ工程ＭＩＮ＿ＡＬＰ（α_R，α_L））。

限定しない一実施形態によれば、角度オフセットＯＦＦＳＴは、横方向位置ＰＯＳに対して経験的に計算される。最初の曲線は、各状況に関して観測される眩しい光に関して、当該運転状況を示す静止試験に基づいて得られる。眩しい光を取り除くことができるオフセットが求められる。距離および角度ＤＢＬのいくつかの値に対して演算が繰り返される。ヘッドランプＰＪからの光ビームのばらつき（カットオフの鋭さ、最大光度等）にもよるが、眩しい光は、多かれ少なかれ目に入り、従って煩わしい。限定しない一例では、図９ａに示す右カーブ用の曲線および図９ｂに示す左カーブ用の曲線は、このように（最初の曲線から始めて）経験的に得られている。

４つの曲線Ｃ４、Ｃ３、Ｃ２，Ｃ１に関して、横座標は、
−ヘッドランプ基準フレームＣＯＯＲＤ＿ＰＪにおいて前に計算された横方向位置角度ＡＬＰと、
−ヘッドランプ角度ＤＢＬとの差分Ｄ＿ＰＯＳ＿ＤＢＬであり、縦座標は、角度オフセットＯＦＦＳＴである。従って、各曲線Ｃ４、Ｃ３、Ｃ２、Ｃ１は、対象車距離Ｄがそれぞれ３００ｍ、２５０ｍ、２００ｍ、１００ｍに関して、横方向角度オフセットＯＦＦＳＴの決定を可能にする。例えば距離１５０ｍなどの異なる距離の曲線の取得に関しても、同じ経験的方法を適用することができることは言うまでもない。

曲線を表す以下の式が取得される。
−右カーブに対して、
ＯＦＦＳＴ＝Ａ・Ｄ×（ａ・Ｄ＿ＡＬＰ＿ＤＢＬ⁵＋ｂ・Ｄ＿ＡＬＰ＿ＤＢＬ⁴＋ｃ・Ｄ＿ＡＬＰ＿ＤＢＬ³＋ｄ・Ｄ＿ＡＬＰ＿ＤＢＬ²＋ｅ・Ｄ＿ＡＬＰ＿ＤＢＬ＋ｆ）
−左カーブに対して、
ＯＦＦＳＴ＝Ａ・Ｄ×（ａ・Ｄ＿ＡＬＰ＿ＤＢＬ⁵−ｂ・Ｄ＿ＡＬＰ＿ＤＢＬ⁴＋ｃ・Ｄ＿ＡＬＰ＿ＤＢＬ³−ｄ・Ｄ＿ＡＬＰ＿ＤＢＬ²＋ｅ・Ｄ＿ＡＬＰ＿ＤＢＬ−ｆ）
ここで、Ｄは、対象車までの距離である。

曲線は、眩しい光を評価する校正運転試験で、（係数Ａ、ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ、ｆを変えることによって）調節されることに留意されたい。

第６の工程６）において、ヘッドランプＰＪは、ヘッドランプ角度ＤＢＬ、および横方向角度オフセットＯＦＦＳＴの関数として調節される。

従って、限定しない一実施形態では、横方向角度オフセットＯＦＦＳＴがヘッドランプ角度ＤＢＬに加えられる。これによって、自動車ＶのヘッドランプＰＪを、自動車Ｖが入るカーブの湾曲（ヘッドランプオフセットＤＢＬによって）だけではなく、カーブにおける対象車ＶＣの横方向位置も（横方向角度オフセットＯＦＦＳＴによって）考慮に入れた総合的なオフセットに従って調節することが可能になる。限定しない一実施形態では、付加される横方向角度オフセットＯＦＦＳＴは、ヘッドランプの可動部（すなわち、ヘッドランプのレンズを含む機械式モジュール）の可動範囲を考慮に入れていることに留意されたい。

従って、記載の方法によって、自動車ＶのヘッドランプＰＪを次のように調節することが可能になる。ヘッドランプＰＪがビームの範囲拡大動作モード（プログレッシブモードまたはＡＦＳモード）にあり、かつ適用可能な場合、
−対象車を眩惑しない、特に自動車Ｖが入ろうとしている右カーブに対象車があるときに対象車を眩惑しない。
−自動車Ｖが左カーブにまさに入ろうとしている時に、自動車Ｖの照明を最適にし、ひいては自動車Ｖの運転者の視認性を改善する。
従って、これによって、ヘッドランプＰＪのビームのカットオフを、右カーブに対して右に、また左カーブに対して左に移動することが可能になる。

図１０および図１１は、右カーブの場合の従来技術の状況を示し、対象車ＶＣは、それぞれ対向車または先行車である。図から分かるように、ビームＦＸは、対象車ＶＣの運転者に対して明るすぎる。ビームＦＸのカットオフは、図１０および図１１に示されている軸ＡＸ１上にある。図１２および図１３は、右カーブの場合に本発明による調節方法が実施される状況を示し、対象車ＶＣは、それぞれ対向車または先行車である。図から分かるように、ビームＦＸは、対象車ＶＣの運転者に対してもはや明るすぎない。ビームＦＸのカットオフは、図１２および図１３に示されている軸ＡＸ２上にある。

図１４および図１５は、左カーブの場合の従来技術の状況を示し、対象車ＶＣは、それぞれ対向車または先行車である。図から分かるように、ビームＦＸは、対象車ＶＣの運転者に対して明るすぎない。ビームＦＸのカットオフは、図１４および図１５に示される軸ＡＸ１上にある。図１６および図１７は、左カーブの場合に本発明による調節方法が実施される状況を示し、対象車ＶＣは、それぞれ対向車または先行車である。図から分かるように、ビームＦＸは、対象車ＶＣの運転者に対して依然として明るすぎない。他方、ビームＦＸが前の場合より道路を良く照らすので、照明が最適化されている。ビームＦＸのカットオフは、図１６および図１７に示される軸ＡＸ２上にある。

本発明の方法は、（限定しない一実施形態を図１８に示す）自動車ＶのヘッドランプＰＪを調節する装置ＤＩＳＰによって実施され、装置ＤＩＳＰは、少なくとも１つの制御ユニットＵＣを備えている制御ユニットアセンブリＵＣＳを備え、このアセンブリＵＣＳは、ヘッドランプ角度ＤＢＬを計算することができる。

この装置ＤＩＳＰは、自動車Ｖに組み込まれる。

限定しない一実施形態では、アセンブリＵＣＳは、さらに次のことができる。
−対象車ＶＣの検出。
−ヘッドランプ角度ＤＢＬの計算。
−自動車Ｖに対する対象車ＶＣの横方向位置ＰＯＳの計算。
−対象車ＶＣの横方向位置に対する横方向角度オフセットＯＦＦＳＴの計算。
−ヘッドランプ角度ＤＢＬ、および横方向角度オフセットＯＦＦＳＴ、および特にヘッドランプＰＪの可動部ＭＯＤの関数として、ヘッドランプＰＪを調節できる調節部ＡＣＴの制御。

限定しない複数の実施形態では、制御ユニットＵＣは、カメラＣＡＭ内、調節部ＡＣＴ内、ヘッドランプＰＪ内、車両の照明機能制御プロセッサ内、そうでなければ車両コンピュータＥＣＵ内に設けられてもよい。

第１の変形の実施形態では、アセンブリＵＣＳは、制御ユニットＵＣを１つだけ備えている。

第２の変形の実施形態では、アセンブリＵＣＳは、制御ユニットＵＣを複数備えている。

従って、制御ユニットＵＣは、カメラＣＡＭ内、調節部ＡＣＴ内、ヘッドランプＰＪ内、車両の照明機能制御プロセッサ内、そうでなければ、車両コンピュータＥＣＵ内に分散されてもよい。従って、図１８に示すようなこの第２の変形の限定しない一実施形態では、制御ユニットアセンブリＵＣＳは以下のものを備えている。
−次のことができる第１の制御ユニットＵＣ１。
−ヘッドランプ角度ＤＢＬの計算。
−自動車Ｖに対する対象車ＶＣの横方向位置ＰＯＳの計算。
−対象車ＶＣの横方向位置に対する横方向角度オフセットＯＦＦＳＴの計算。
−次のことができる、検出部とも呼ばれる第２の制御ユニットＵＣ２。
−対象車ＶＣの検出
−次のことができる第３の制御ユニットＵＣ３。
−ヘッドランプ角度ＤＢＬ、および横方向角度オフセットＯＦＦＳＴ、および特にヘッドランプＰＪの可動部ＭＯＤの関数として、ヘッドランプＰＪを調節できる調節部ＡＣＴの制御。

図１８の限定しない例では、この検出機能およびヘッドランプの調節機能は、それぞれカメラ内およびヘッドランプＰＪ内に分散されている。

第３の制御ユニットＵＣを、第１の制御ユニットＵＣと組み合わせることも、もちろん可能である。

限定しない一実施形態では、調節装置ＤＩＳＰは、光ビームを供給できる少なくとも１つのヘッドランプＰＪをさらに備えている。この場合、装置（特に制御ユニットと検出部）の統合が、車両にヘッドランプＰＪを設置する間に同時に行われる。

限定しない複数の実施形態では、調節部ＡＣＴは以下のものでもよい。
−背景技術で前述のビーム機能ＤＢＬを実施するために広く使用されているアクチュエータ。アクチュエータは、ヘッドランプＰＪの可動部全体を動かすことができる。当業者に公知のやり方では、このアクチュエータは、電気機械であり、自動車Ｖの各ヘッドランプまたは両方のヘッドランプＰＪに関係している。
−ヘッドランプのビームを、このビームのカットオフを横方向に移動させるように、横方向に覆うことができる可動シャッタ。または、
−ヘッドランプからビームを作り出すことができる、光源に付随するモジュールを連合させる装置。限定しない一例では、これらの光源はＬＥＤである。

限定しない複数の実施形態では、調節装置ＤＩＳＰの制御ユニットＵＣのアセンブリＵＣＳは、さらに次のことができる。
−自動車Ｖに対する対象車ＶＣの横方向位置角度ＡＬＰおよび距離Ｄの関数として、対象車ＶＣの横方向位置ＰＯＳの計算。
−通行種類に対応する一端部かつ対象車ＶＣの一端部に配置された対象光源ＰＪ、Ｆに関して、カメラ基準フレームＸ１Ｙ１における横方向位置角度ＡＬＰを定める。
−横方向位置角度ＡＬＰへのカメラ−ヘッドランプ基準フレーム変更の適用。
−カメラ−ヘッドランプ基準フレーム変更から生じる２つのヘッドランプ基準フレームＸ_RＹ_R、Ｘ_LＹ_Lにおいて定められる、２つの横方向位置角度α_Rとα_Lの小さい方の値を有する横方向位置角度として、横方向位置角度ＡＬＰを定める

限定しない一実施形態では、調節装置ＤＩＳＰの制御ユニットＵＣのアセンブリＵＣＳは、さらに自動車ＶのヘッドランプＰＪがビームＦＸの範囲拡大動作モードかどうかを確認することができる。前述のように、ビームＦＸは、ヘッドランプがプログレッシブモードまたはＡＦＳモード（限定しない例では「悪天候」ロービームまたは「高速道路ロービーム」）のとき、範囲拡大モードで使用される。

限定しない一実施形態では、カメラＣＡＭは、ＶＧＡタイプかまたはＷＶＧＡタイプであり、サイズがそれぞれ６４０×４８０ピクセルまたは８５２×４８０ピクセルの画像の取得を可能にする。限定しない一例では、開口角Φは４０°に等しい。他の特徴を有する他のタイプのカメラも、もちろん使用されてもよい。

上記で開示の調節方法の実施は、「ソフトウェア」でプログラムされた微小装置、布線論理および／または「ハードウェア」電子コンポーネントを用いて行われてもよい。従って、調節装置ＤＩＳＰは、１つ以上のコンピュータプログラムプロダクトを備えていてもよい。このコンピュータプログラムプロダクトは、マイクロプロセッサなどの情報処理ユニット、マイクロコントローラの処理ユニット、ＡＳＩＣ、コンピュータ等で実行可能な１つ以上の命令シーケンスを備え、この命令シーケンスの実行によって記載の方法を実施することができる。このコンピュータプログラムＰＧは、ＲＯＭタイプの書き込み可能不揮発性メモリ、またはＥＥＰＲＯＭタイプもしくはフラッシュタイプの書き換え可能不揮発性メモリに書き込まれてもよい。このコンピュータプログラムＰＧは、工場で書き込まれてもよいし、あるいはメモリにロードされてもよいし、また遠隔からメモリにダウンロードされてもよい。命令シーケンスは、マシン命令のシーケンス、あるいは実行時に処理ユニットで解釈される高級言語のシーケンスでもよい。

図１８の限定しない例では、コンピュータプログラムＰＧは、装置ＤＩＳＰの制御ユニットＵＣのメモリに書き込まれている。

言うまでもなく、本発明は、上述の実施形態および例に限定されない。従って、上述の説明は、右側通行の場合についてのものであるが、もちろん左側通行用と置き換えることができる。

従って、本発明は、次の利点を有する。
−実施が容易である。
−プログレッシブビーム機能を使用する車両に標準で既に設けられているアクチュエータを使用できるので、追加のコンポーネントの必要性を避けることができる。
−プログレッシブタイプのビームが使用されるとき、特に対象車があるカーブに当該自動車が入っている状況において、対象車の運転手を眩惑するのを防ぐ。これが可能なのは、対象車の横方向位置を考慮しているからである。
−カメラ−ヘッドランプ基準フレーム変更のおかげで、横方向角度オフセットを正確に考慮することができる。
−検出される対象車のタイプが考慮されるおかげで、ひいては、個別のカメラ−ヘッドランプ基準フレーム（左ヘッドランプ基準フレームまたは右ヘッドランプ基準フレーム）変更の適用のおかげで、横方向角度オフセットを正確に考慮することもできる。
−ヘッドランプがＤＢＬモードだけで使用される場合、そうでなければ範囲拡大なしのロービーム位置で使用される場合に、右カーブにおいて対象車の運転者を眩惑するのを避けることができる。これによって、対象車の運転手の目が被る不快感を減少でき、特に当該車両のヘッドランプが車両のかなり高い位置にあるとき（たとえば、４×４車両の場合）、不快感を減少することができる。
−左カーブの場合に、道路の照明を最適化でき、ひいては車両の運転者の視認性を改善することができる。
−ヘッドランプが標準で利用される場合、初期化工程のおかげで、適切な場合、ヘッドランプ角度ＤＢＬ、対象車の横方向位置ＰＯＳ、および角度オフセットＯＦＦＳＴの計算の実行の必要性を避けることができる。
−ハロゲンランプ、キセノンランプ、そうでなければＬＥＤを使用する光源など、どんなタイプの光源を使用するヘッドランプにも適合させることができる。

Claims (15)

1. 自動車（Ｖ）用のヘッドランプ（ＰＪ）の調節方法であって、前記車両の進路の関数として、例えばハンドル角度、および／またはＧＰＳデータなどの航法データの関数として決定されるヘッドランプ角度（ＤＢＬ）を計算する工程を有し、さらに、
   −対象車（ＶＣ）を検出する工程と、
   −前記自動車（Ｖ）に対する前記対象車（ＶＣ）の横方向位置（ＰＯＳ）を計算する工程と、
   −前記対象車（ＶＣ）の前記横方向位置（ＰＯＳ）の関数として、横方向角度オフセット（ＯＦＦＳＴ）を推定する工程と、
   −必要に応じて、前記ヘッドランプ角度（ＤＢＬ）および前記横方向角度オフセット（ＯＦＦＳＴ）の関数として、前記１つ以上のヘッドランプを調節する工程とを有することを特徴とする調節方法。
2. 前記対象車（ＶＣ）の前記横方向位置（ＰＯＳ）は、前記自動車（Ｖ）に対する前記対象車（ＶＣ）の横方向位置角度（ＡＬＰ）および距離（Ｄ）の関数として計算されることを特徴とする請求項１に記載の調節方法。
3. カメラ基準フレーム（Ｘ１Ｙ１）における前記横方向位置角度（ＡＬＰ）を、前記対象車（ＶＣ）の一端部に位置する対象光源（ＰＪ、Ｆ）に関して定める工程をも、さらに有することを特徴とする請求項２に記載の調節方法。
4. 前記横方向角度オフセット（ＯＦＦＳＴ）の計算は、前記対象車（ＶＣ）の前記横方向位置（ＰＯＳ）の関数として、および前記ヘッドランプ角度（ＤＢＬ）に対して実行されることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の調節方法。
5. ヘッドランプ基準フレームにおける前記横方向位置角度（ＡＬＰ）の値を取得するために、前記横方向位置角度（ＡＬＰ）にヘッドランプ−カメラ基準フレーム変更を適用する工程をも、さらに有することを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の調節方法。
6. 前記横方向位置角度（ＡＬＰ）は、２つのヘッドランプ基準フレーム（Ｘ_RＹ_R、Ｘ_LＹ_L）において定められる、２つの横方向位置角度（α_R、α_L）の小さい方の値を有する横方向位置角度であると定める工程をも、さらに有することを特徴とする請求項５に記載の調節方法。
7. 前記自動車（Ｖ）の前記ヘッドランプ（ＰＪ）が、ビームの範囲拡大動作モードにあるかどうかを確認する初期工程を、さらに有することを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の調節方法。
8. 自動車用ヘッドランプの調節装置（ＡＣＴ）であって、少なくとも１つの制御ユニット（ＵＣ）を備えている制御ユニットアセンブリ（ＵＣＳ）を備え、前記アセンブリは、ヘッドランプ角度（ＤＢＬ）を前記車両の方向の関数として計算でき、前記アンサンブルは、
   −対象車（ＶＣ）の検出と、
   −前記自動車（Ｖ）に対する前記対象車（ＶＣ）の横方向位置（ＰＯＳ）の計算と、
   −前記対象車（ＶＣ）の前記横方向位置の関数として、横方向角度オフセット（ＯＦＦＳＴ）の推定と、
   −前記ヘッドランプ角度（ＤＢＬ）および前記横方向角度オフセット（ＯＦＦＳＴ）の関数として、前記ヘッドランプ（ＰＪ）を調節できる調節部（ＡＣＴ）の制御とをさらにできるようになっていることを特徴とする調節装置。
9. 前記制御ユニットアセンブリ（ＵＣＳ）は、前記自動車（Ｖ）に対する前記対象車（ＶＣ）の横方向位置角度（ＡＬＰ）および距離（Ｄ）の関数として、前記対象車（ＶＣ）の前記横方向位置（ＰＯＳ）をさらに計算できるようになっていることを特徴とする請求項８に記載の調節装置。
10. 前記制御ユニットアセンブリ（ＵＣＳ）は、カメラ基準フレーム（Ｘ１Ｙ１）における前記横方向位置角度（ＡＬＰ）を、前記対象車（ＶＣ）の一端部に位置する対象光源（ＰＪ、Ｆ）に関してさらに定めることができるようになっていることを特徴とする請求項９に記載の調節装置。
11. 前記制御ユニットアセンブリ（ＵＣＳ）は、前記対象車（ＶＣ）の前記横方向位置（ＰＯＳ）および前記ヘッドランプ角度（ＤＢＬ）に対して、前記横方向角度オフセット（ＯＦＦＳＴ）の計算をさらに実行できるようになっていることを特徴とする請求項１０に記載の調節装置。
12. 前記制御ユニットアセンブリ（ＵＣＳ）は、ヘッドランプ基準フレームにおける前記横方向位置角度（ＡＬＰ）の値を取得するために、前記横方向位置角度（ＡＬＰ）にカメラ−ヘッドランプ基準フレーム変更をさらに適用できるようになっていることを特徴とする請求項９〜１１のいずれかに記載の調節装置。
13. 前記制御ユニットアセンブリ（ＵＣＳ）は、前記横方向位置角度（ＡＬＰ）を、２つのヘッドランプ基準フレーム（Ｘ_RＹ_R、Ｘ_LＹ_L）において定められる、２つの横方向位置角度（α_R、α_L）の小さい方の値を有する横方向位置角度であると、さらに定めることができるようになっていることを特徴とする請求項１２に記載の調節装置。
14. 前記制御ユニットアセンブリ（ＵＣＳ）は、前記自動車（Ｖ）の前記ヘッドランプ（ＰＪ）がビームの範囲拡大動作モードにあるかどうかを、さらに確認できるようになっていることを特徴とする請求項８〜１３のいずれかに記載の調節装置。
15. 情報処理ユニットが実行可能な１つ以上の命令シーケンスを備えているコンピュータプログラムプロダクト（ＰＧ）であって、前記命令シーケンスの実行により、請求項１〜１４のいずれかに記載の方法の実施を可能にしていることを特徴とするコンピュータプログラムプロダクト。

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