JP4334976B2 - 車両用前照灯装置 - Google Patents

Description

本願発明は、スイブル制御を行うように構成された車両用前照灯装置に関するものである。

従来より、例えば「特許文献１」に記載されているように、灯具ユニットを左右方向に傾動させるスイブル機構を有する前照灯と、この前照灯のスイブル機構を駆動制御する駆動制御手段とを備えた車両用前照灯装置が知られている。

その際、この「特許文献１」に記載された車両用前照灯装置においては、その駆動制御手段により車速と舵角とに応じてスイブル機構を駆動して、灯具ユニットを車両旋回方向へ向けて傾動させるようになっている。

特開２００３−１２３５１４号公報

このようなスイブル制御を行うことにより、旋回走行時にも車両前方路面へ向けて光照射を行うことが可能となり、これにより旋回走行時の前方視認性を高めることができる。

その際、車両前方路面への光照射はドライバ注視点（すなわちドライバが運転中に見つめている点）へ向けて行うことが望まれるが、このドライバ注視点は、曲路旋回半径（すなわちカーブを旋回走行している車両の走行曲線の曲率半径）や車速によって異なったものとなる。

したがって、これを実現するためには、車速と舵角とをパラメータとして曲路旋回半径を算出し、この算出された曲路旋回半径と車速とから、ドライバ注視点の方向が車両正面方向となす角度（以下「ドライバ注視点角度」という）を算出し、このドライバ注視点角度に対応した目標スイブル角まで灯具ユニットを傾動させる必要がある。

このため、駆動制御手段における演算処理が面倒なものとなってしまう、という問題がある。また、このような駆動制御を行うためには、車速センサと舵角センサとが必要となってしまう、という問題もある。

本願発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、スイブル制御を行うように構成された車両用前照灯装置において、簡単な構成により旋回走行時の前方視認性を高めることができる車両用前照灯装置を提供することを目的とするものである。

本願発明は、スイブル機構に対する駆動制御の方法に工夫を施すことにより、上記目的達成を図るようにしたものである。

すなわち、本願発明に係る車両用前照灯装置は、
車両前方へ向けて光照射を行う灯具ユニットおよび該灯具ユニットを左右方向に傾動させるスイブル機構を備えてなる前照灯と、上記スイブル機構の駆動を制御する駆動制御手段と、を備えてなる車両用前照灯装置において、
上記駆動制御手段が、旋回走行時、車速と所定の横Ｇ想定値とからドライバ注視点角度を算出するとともに、このドライバ注視点角度に対応した角度を目標スイブル角として設定し、この目標スイブル角まで上記灯具ユニットを傾動させるように構成されており、
上記灯具ユニットが、該灯具ユニットからの光照射により、エルボ点を左寄りに囲む高光度領域を有するロービーム用配光パターンを形成するように構成されており、
上記目標スイブル角が、対向車線側への旋回走行時には、上記ロービーム用配光パターンの高光度領域における最高光度位置の車両正面方向からの側方変位量分だけ上記ドライバ注視点角度よりも大きい値に設定されており、路肩側への旋回走行時には、上記側方変位量分だけ上記ドライバ注視点角度よりも小さい値に設定されている、ことを特徴とするものである。

上記「灯具ユニット」は、車両前方へ向けて光照射を行うように構成されたものであれば、その具体的構成は特に限定されるものではない。また、この「灯具ユニット」は、ロービーム用配光パターンを形成するための光照射を行うように構成されたものであってもよいし、ハイビーム用配光パターンを形成するための光照射を行うように構成されたものであってもよいし、ロービーム用配光パターンを形成するための光照射とハイビーム用配光パターンを形成するための光照射とを選択的に行い得るように構成されたものであってもよい。

上記「スイブル機構」は、灯具ユニットを左右方向に傾動させ得るように構成されたものであれば、その具体的構成は特に限定されるものではない。

上記「横Ｇ想定値」の具体的な値は特に限定されるものではない。

上記「目標スイブル角」は、ドライバ注視点角度に対応した角度であれば、このドライバ注視点角度と同じ値であってもよいし異なる値であってもよい。

上記構成に示すように、本願発明に係る車両用前照灯装置は、その駆動制御手段が、旋回走行時、車速と所定の横Ｇ想定値とからドライバ注視点角度を算出するとともに、このドライバ注視点角度に対応した角度を目標スイブル角として設定し、この目標スイブル角まで灯具ユニットを傾動させるように構成されているので、次のような作用効果を得ることができる。

すなわち、旋回走行中の車両には、曲路旋回半径および車速に応じた向心力が作用しており、その向心加速度としての横Ｇが発生しているが、通常の旋回走行を行っている状態で発生し得る横Ｇの大きさは自ずと限られているので、適当な大きさの横Ｇを横Ｇ想定値として設定することにより、たとえ車両の舵角が判っていなくても、この横Ｇ想定値と車速とから曲路旋回半径を算出することができる。そして、この曲路旋回半径と車速とからドライバ注視点角度を算出することができるので、このドライバ注視点角度に対応した目標スイブル角まで灯具ユニットを傾動させることにより、車両前方路面におけるドライバ注視点の周辺領域へ向けて光照射を行うことができる。

その際、舵角データを用いることなく車速データのみをパラメータとしてドライバ注視点角度を算出することができるので、駆動制御手段での演算処理を簡略化することができる。また、舵角を検出する必要がなくなるので、舵角センサを不要とすることができる。

このように本願発明によれば、スイブル制御を行うように構成された車両用前照灯装置において、簡単な構成により旋回走行時の前方視認性を高めることができる。

なお本願発明においても、車両が旋回走行状態にあることの検出は必要となるが、この検出は舵角が所定値以上になったこと等により行えば足りるので、簡単なセンサを用いることが可能である。

上記構成において、横Ｇ想定値の具体的な値が特に限定されないことは上述したとおりであるが、これを０．４Ｇ以下の値に設定するようにすれば、次のような作用効果を得ることができる。

すなわち、通常の旋回走行を行っている車両において発生し得る横Ｇの最大値は０．４Ｇ程度であり、それ以上の横Ｇではタイヤのスキール音が発生して通常の旋回走行を維持することができなくなる。したがって、横Ｇ想定値を横Ｇ限界値である０．４Ｇに設定した場合には、曲路旋回半径の算出結果は通常の旋回走行状態において考えられる最小値となり、これにより目標スイブル角は通常の旋回走行状態において考えられる最大値となる。そこで、横Ｇ想定値を０．４Ｇ以下の適当な値（例えば０．２〜０．３Ｇ程度の値）に設定すれば、目標スイブル角を実際に旋回走行している車両のドライバ注視点角度に対応した値に設定することができ、これにより旋回走行時の前方視認性を一層高めることができる。

本願発明において行われるスイブル制御は、ハイビームでの旋回走行時に比して前方視認性を確保しにくいロービームでの旋回走行時に特に効果的である。

この場合において、ロービーム用配光パターンは、一般にその高光度領域が灯具ユニットの光軸に対して路肩側にずれた位置に形成されるので、旋回走行時の前方視認性を高める観点からは、この高光度領域がドライバ注視点角度に位置するように灯具ユニットを傾動させることが望ましい。

そこで、目標スイブル角を、対向車線側への旋回走行時にはドライバ注視点角度よりも大きい値に設定し、路肩側への旋回走行時にはドライバ注視点角度よりも小さい値に設定すれば、左右いずれの方向へ旋回走行する場合にも、高光度領域がドライバ注視点角度に位置するように灯具ユニットを傾動させることが可能となり、これにより旋回走行時の前方視認性をより一層高めることができる。

ところで、四輪車等においては、その左右両側部に１対の前照灯が設けられるが、その際、これら左右１対の前照灯の双方に対してスイブル制御を行うようにしてもよいし、いずれか一方の前照灯に対してのみスイブル制御を行うようにしてもよい。

左右１対の前照灯の双方に対してスイブル制御を行う場合には、両前照灯相互間で目標スイブル角を同じ値に設定してもよいし異なる値に設定してもよいが、後者の構成を採用した場合には次のような作用効果を得ることができる。

すなわち、横Ｇ想定値と車速とから算出される曲路旋回半径は正確な値ではなく概略の値となるので、目標スイブル角もドライバ注視点角度に略対応した値となるにとどまる。そこで、左右１対の前照灯相互間で目標スイブル角を異なる値に設定すれば、両前照灯によって形成されるロービーム用配光パターンの高光度領域をドライバ注視点角度の両側に位置させるようにすることも可能となる。そしてこのようにすることにより、車両前方路面におけるドライバ注視点の周辺領域へ向けて確実に光照射を行うことができ、これにより旋回走行時の前方視認性を一層高めることができる。

この場合において、両前照灯相互間で目標スイブル角を異なる値に設定するための具体的な方法は特に限定されるものではなく、例えば、一方の前照灯の横Ｇ想定値を大きめの値に設定するとともに他方の前照灯の横Ｇ想定値を小さめの値に設定する方法、あるいは、一方の前照灯の目標スイブル角をやや大きめの値に設定するとともに他方の前照灯の目標スイブル角をその何割かの値に設定する方法等が採用可能である。

以下、図面を用いて、本願発明の実施の形態について説明する。

図１は、本願発明の一実施形態に係る車両用前照灯装置を平面的に示す全体構成図である。

同図に示すように、本実施形態に係る車両用前照灯装置１００は、車両２の前端部の左右両側に設けられた1対の前照灯１０Ｌ、１０Ｒと、これら前照灯１０Ｌ、１０Ｒを制御するコントロールユニット５０とを備えてなっている。

各前照灯１０Ｌ、１０Ｒは、車両前方へ向けて光照射を行う灯具ユニット１２と、この灯具ユニット１２を左右方向に傾動させるスイブル機構１４とを備えてなっている。

灯具ユニット１２は、車両前後方向に延びる光軸Ａｘを有するパラボラ型の灯具ユニットであって、ランプボディ１６と素通し状の透明カバー１８とで形成される灯室内に収容された状態で、ランプボディ１６に対して左右方向に傾動可能に支持されている。この灯具ユニット１２は、Ｈ４ハロゲンバルブからなる光源バルブ２２と、この光源バルブ２２からの光を前方へ向けて拡散偏向反射させるリフレクタ２４とを備えてなり、ロービーム用配光パターンあるいはハイビーム用配光パターンを形成するための光照射を行うように構成されている。

図２は、灯具ユニット１２から前方へ照射される光により灯具前方２５ｍの位置に配置された仮想鉛直スクリーン上に形成される配光パターンを示す図であって、同図（ａ）がロービーム用配光パターン、同図（ｂ）がハイビーム用配光パターンを示している。

同図（ａ）に示すロービーム用配光パターンＰＬは、光源バルブ２２のロービーム用フィラメントの点灯により形成される左配光の配光パターンであって、その上端縁に水平カットオフラインＣＬ１とこの水平カットオフラインＣＬ１から１５°で立ち上がる斜めカットオフラインＣＬ２とを有しており、両カットオフラインＣＬ１、ＣＬ２の交点であるエルボ点Ｅの位置は、灯具正面方向の消点であるＨ−Ｖの０．５〜０．６°程度下方の位置に設定されている。そして、このロービーム用配光パターンＰＬにおいては、エルボ点Ｅを左寄りに囲むようにして高光度領域であるホットゾーンＨＺＬが形成されており、その最高光度位置ＰｍのＶーＶ線からの左方変位量βは３°程度の値に設定されている。

一方、同図（ｂ）に示すハイビーム用配光パターンＰＨは、光源バルブ２２のハイビーム用フィラメントの点灯により形成される配光パターンであって、Ｈ−Ｖを中心として左右方向に拡がっており、Ｈ−Ｖの周辺領域にホットゾーンＨＺＨが形成されている。

図１に示すように、スイブル機構１４は、ランプボディ１６に取り付けられたステッピングモータやＤＣモータ等からなるアクチュエータで構成されており、その出力軸１４ａの先端部が灯具ユニット１２の車幅方向内側端部に連結されている。そして、このスイブル機構１４は、その出力軸１４ａを前後動させることにより、灯具ユニット１２をその車幅方向外側端部の支点１２ａを中心にして左右方向に傾動させるようになっている。そしてこれにより、ロービーム用配光パターンＰＬあるいはハイビーム用配光パターンＰＨを、図２に実線で示す位置を基準にして同図に２点鎖線で示すように左右方向へ移動させ得るようになっている。

図１に示すように、コントロールユニット５０には、ビーム切換えスイッチ５２、操舵センサ５４および車速センサ５６からの信号が入力されるようになっている。

ビーム切換えスイッチ５２は、ロービームとハイビームとのビーム切換えを行うためのスイッチである。また、操舵センサ５４は、車両が旋回走行状態にあることを検出するためのセンサであって、左右各方向へ所定角度以上（例えば５°以上）のステアリング操作が行われたときに、左旋回走行状態あるいは右旋回走行状態にあることを検出するようになっている。

そして、コントロールユニット５０においては、ビーム切換えスイッチ５２からの入力信号に基づいて各前照灯１０Ｌ、１０Ｒのビーム切換えを行うとともに、操舵センサ５４および車速センサ５６からの入力信号に基づいて、各前照灯１０Ｌ、１０Ｒのスイブル機構１４を各々駆動回路５８を介して駆動して、各前照灯１０Ｌ、１０Ｒの灯具ユニット１２を左右方向に傾動させるようになっている。

このコントロールユニット５０による各前照灯１０Ｌ、１０Ｒのスイブル制御は次のようにして行われるようになっている。

すなわち、このコントロールユニット５０には、所定の横Ｇ想定値ａと、ロービーム用配光パターンＰＬにおける最高光度位置Ｐｍの左方変位量βとが予め記憶されている。そして、このコントロールユニット５０は、旋回走行時、これら横Ｇ想定値ａおよび左方変位量βと車速Ｖとから目標スイブル角αを算出し、この算出結果に基づいて各前照灯１０Ｌ、１０Ｒの灯具ユニット１２を目標スイブル角αまで傾動させるようになっている。

横Ｇ想定値ａは、本実施形態においては０．２５Ｇに設定されている。このように横Ｇ想定値ａを０．２５Ｇに設定したのは、定常旋回走行を行っている車両において発生する平均的な横Ｇの値が０．２５Ｇ程度であることから、このような横Ｇ想定値ａを採用することにより、目標スイブル角αを実際の旋回走行状況にできるだけ対応させるようにしたものである。

このスイブル制御は、右側の前照灯１０Ｒに対しては右カーブ旋回走行時に行われ、左側の前照灯１０Ｌに対しては左カーブ旋回走行時に行われるようになっている。そして、右カーブ旋回走行時における左側の前照灯１０Ｌおよび左カーブ旋回走行時における右側の前照灯１０Ｒに対しては、スイブル制御が行われないようになっている。これは、左右１対の前照灯のうちの一方については、その灯具ユニット１２の向きを車両正面方向に維持しておくことにより、旋回走行時においても車両正面方向の視認性を十分に確保することができるようにするためである。

次に、このコントロールユニット５０による各前照灯１０Ｌ、１０Ｒのスイブル制御の具体的内容を、図３および４を用いて説明する。

図３は、車両２が右カーブをロービームで旋回走行しているときに、左右１対の前照灯１０Ｌ、１０Ｒからの光照射により車両前方路面に形成される２つのロービーム用配光パターンＰＬを車両２と共に示す平面図である。また、図４は、このとき右側の前照灯１０Ｒからの光照射により上記仮想鉛直スクリーン上に形成されるロービーム用配光パターンＰＬを透視的に示す図である。

コントロールユニット５０においては、車速Ｖと横Ｇ想定値ａとから曲路旋回半径Ｒを算出し、この曲路旋回半径Ｒと車速Ｖとからドライバ注視点角度θを算出し、このドライバ注視点角度θに左方変位量βを角度補正値としてプラスすることにより目標スイブル角αを算出し、そして、この目標スイブル角αまで前照灯１０Ｒの灯具ユニット１２を傾動させるよう、そのスイブル機構１４を駆動するようになっている。ここで、ドライバ注視点角度θは、上述したようにドライバ注視点ＥＰの方向が車両正面方向となす角度である。この場合において、ドライバ注視点ＥＰは、車両２の走行曲線Ｃ上において車両２が３秒後に到達する地点として設定されている。

このスイブル制御により、右側の前照灯１０Ｒからの光照射により形成されるロービーム用配光パターンＰＬは旋回方向前方路面に形成され、そのホットゾーンＨＺＬはドライバ注視点ＥＰの周辺領域に形成される。一方、左側の前照灯１０Ｌからの光照射により形成されるロービーム用配光パターンＰＬは車両正面方向路面に形成される。

そしてこれにより、車両２が右カーブをロービームで旋回走行する際、その旋回方向前方路面および車両正面方向路面に対して十分な光照射が行われ、その視認性が高められることとなる。

図５は、車両２が左カーブをロービームで旋回走行しているときに、左右１対の前照灯１０Ｌ、１０Ｒからの光照射により車両前方路面に形成される２つのロービーム用配光パターンＰＬを車両２と共に示す平面図である。

同図に示すように、コントロールユニット５０による左側の前照灯１０Ｌに対するスイブル制御の内容は、右カーブ旋回走行時に右側の前照灯１０Ｒに対して行われるスイブル制御と同様であるが、目標スイブル角αがドライバ注視点角度θから左方変位量βを角度補正値としてマイナスすることにより算出されるようになっている点で異なっている。

この左カーブ旋回走行時には、左側の前照灯１０Ｌからの光照射により形成されるロービーム用配光パターンＰＬは旋回方向前方路面に形成され、そのホットゾーンＨＺＬはドライバ注視点ＥＰの周辺領域に形成される。一方、右側の前照灯１０Ｒからの光照射により形成されるロービーム用配光パターンＰＬは車両正面方向路面に形成される。

そしてこれにより、車両２が左カーブをロービームで旋回走行する際、その旋回方向前方路面および車両正面方向路面に対して十分な光照射が行われ、その視認性が高められることとなる。

なお、本実施形態においては、車両２がハイビームで旋回走行する場合にも、ロービームで旋回走行する場合と同様のスイブル制御が行われるようになっている。そしてこれにより、車両２がハイビームで左右いずれの方向へ旋回走行する場合にも、その旋回方向前方路面および車両正面方向路面に対して十分な光照射が行われ、その視認性が高められることとなる。

以上詳述したように、本実施形態に係る車両用前照灯装置１００は、コントロールユニット５０が、旋回走行時、車速Ｖと横Ｇ想定値ａとから曲路旋回半径Ｒを算出し、この曲路旋回半径Ｒと車速Ｖとからドライバ注視点角度θを算出し、このドライバ注視点角度θにロービーム用配光パターンＰＬにおける最高光度位置Ｐｍの左方変位量βを角度補正値としてプラスあるいはマイナスして目標スイブル角αを算出するようになっているので、この算出結果に基づいてスイブル機構１４を駆動して、灯具ユニット１２を目標スイブル角αまで傾動させることにより、車両前方路面におけるドライバ注視点ＥＰの周辺領域へ向けて光照射を行うことができる。

その際、舵角データを用いることなく車速データのみをパラメータとしてドライバ注視点角度θを算出することができるので、コントロールユニット５０での演算処理を簡略化することができる。また、舵角を検出する必要がなくなるので、舵角センサを不要とすることができる。したがって、本実施形態によれば、簡単な構成により旋回走行時の前方視認性を高めることができる。

なお本実施形態においても、車両２が旋回走行状態にあることの検出は必要となるが、操舵センサ５４を用いることにより、簡単な構成で容易にこれを行うことができる。

また本実施形態においては、横Ｇ想定値ａが、定常旋回走行を行っている車両において発生する平均的な横Ｇの値である０．２５Ｇに設定されているので、目標スイブル角αを実際に旋回走行している車両２のドライバ注視点角度θに対応した値に設定することができ、これにより旋回走行時の前方視認性を一層高めることができる。

さらに本実施形態においては、右カーブ旋回走行時における右側の前照灯１０Ｒの目標スイブル角αが、ドライバ注視点角度θに対して、ロービーム用配光パターンＰＬにおける最高光度位置Ｐｍの左方変位量β分だけ大きい値に設定されており、左カーブ旋回走行時における左側の前照灯１０Ｌの目標スイブル角αが、ドライバ注視点角度θに対して上記左方変位量β分だけ小さい値に設定されているので、左右いずれの方向へ旋回走行する場合にも、ロービーム用配光パターンＰＬのホットゾーンＨＺＬが旋回方向前方路面におけるドライバ注視点ＥＰの周辺領域に形成されるようにすることができ、これにより旋回走行時の前方視認性をより一層高めることができる。

また本実施形態においては、右側の前照灯１０Ｒに対するスイブル制御は右カーブ旋回走行時にのみ行われる一方、左側の前照灯１０Ｌに対するスイブル制御は左カーブ旋回走行時にのみ行われ、右カーブ旋回走行時における左側の前照灯１０Ｌおよび左カーブ旋回走行時における右側の前照灯１０Ｒに対してはスイブル制御が行われないので、左右１対の前照灯１０Ｌ、１０Ｒのうちの一方については、その灯具ユニット１２の向きを車両正面方向に維持しておくことができ、これにより旋回走行時においても車両正面方向の視認性を十分に確保することができる。

次に本実施形態の変形例について説明する。

図６および７は、本変形例の構成を示す、図３および５と同様の図である。

これらの図に示すように、本変形例においては、左右いずれの方向へ旋回走行する場合にも、左右１対の前照灯１０Ｌ、１０Ｒに対してスイブル制御を行うようになっている。そして本変形例においては、目標スイブル角が両前照灯１０Ｌ、１０Ｒ相互間で異なる値に設定されている。

すなわち、右カーブ旋回走行時には、右側の前照灯１０Ｒに対する横Ｇ想定値ａは０．２５Ｇよりも大きい値（例えば０．３Ｇ）に設定されており、左側の前照灯１０Ｌに対する横Ｇ想定値ａは０．２５Ｇよりも小さい値（例えば０．２Ｇ）に設定されている。そしてこれにより、図６に示すように、右側の前照灯１０Ｒの目標スイブル角αＲを上記実施形態の目標スイブル角αよりも大きい値に設定するとともに、左側の前照灯１０Ｌの目標スイブル角αＬを上記実施形態の目標スイブル角αよりも小さい値に設定するようになっている。

一方、左カーブ旋回走行時には、左側の前照灯１０Ｌに対する横Ｇ想定値ａは０．２５Ｇよりも大きい値（例えば０．３Ｇ）に設定されており、右側の前照灯１０Ｒに対する横Ｇ想定値ａは０．２５Ｇよりも小さい値（例えば０．２Ｇ）に設定されている。そしてこれにより、図７に示すように、左側の前照灯１０Ｌの目標スイブル角αＬを上記実施形態の目標スイブル角αよりも大きい値に設定するとともに、右側の前照灯１０Ｒの目標スイブル角αＲを上記実施形態の目標スイブル角αよりも小さい値に設定するようになっている。

本変形例の構成を採用することにより、次のような作用効果を得ることができる。

すなわち、上記実施形態において、車速Ｖと横Ｇ想定値ａとから算出される曲路旋回半径Ｒは正確な値ではなく概略の値となるので、目標スイブル角αもドライバ注視点角度θに略対応した値となるにとどまる。そこで本変形例のように、左右１対の前照灯１０Ｌ、１０Ｒ相互間で横Ｇ想定値ａを異なる値に設定することにより、目標スイブル角αＬ、αＲがドライバ注視点角度θに対応した上記実施形態の目標スイブル角αよりも大きい値と小さい値とに設定されるようにすれば、車両前方路面におけるドライバ注視点ＥＰの周辺領域へ向けて確実に光照射を行うことができ、これにより旋回走行時の前方視認性を一層高めることができる。

ところで、上記実施形態およびその変形例において、スイブル機構１４の駆動による灯具ユニット１２の左右方向の傾動可能角度には自ずと限界があるので、上記目標スイブル角α、αＬ、αＲに上限値を設定しておくことが好ましい。

図８は、目標スイブル角の上限値を設定した場合の具体例を示すグラフである。

同図（ａ）は、両振り時（すなわち左右１対の前照灯１０Ｌ、１０Ｒを同じ目標スイブル角で傾動させるようにした場合）における目標スイブル角の上限値を示している。

この両振り時には、曲路旋回半径が小さくなるに従って目標スイブル角が増大し、その増大率は、右カーブ旋回走行時の方が左カーブ旋回走行時よりも大きい値にされている。そして、右カーブ旋回走行時における目標スイブル角の上限値は１３．８°に設定されており、左カーブ旋回走行時における目標スイブル角の上限値は７．８°に設定されている。

同図（ｂ）は、両振り不均等時（すなわち左右１対の前照灯１０Ｌ、１０Ｒを異なる目標スイブル角で傾動させるようにした場合）における目標スイブル角の上限値を示している。

この両振り不均等時にも、曲路旋回半径が小さくなるに従って目標スイブル角が増大し、その増大率は、右カーブ旋回走行時の方が左カーブ旋回走行時よりも大きい値にされている。そして、右カーブ旋回走行時における目標スイブル角の上限値は、右側の前照灯１０Ｒが１９°、左側の前照灯１０Ｌが１１°に設定されており、左カーブ旋回走行時における目標スイブル角の上限値は、左側の前照灯１０Ｌが１４°、右側の前照灯１０Ｒが６°に設定されている。

同図（ｃ）は、片振り時（すなわち左右１対の前照灯１０Ｌ、１０Ｒの一方のみを傾動させるようにした場合）における目標スイブル角の上限値を示している。

この片振り時にも、曲路旋回半径が小さくなるに従って目標スイブル角が増大し、その増大率は、右カーブ旋回走行時の方が左カーブ旋回走行時よりも大きい値にされている。そして、目標スイブル角の上限値は、右カーブ旋回走行時に傾動する右側の前照灯１０Ｒも、左カーブ旋回走行時に傾動する左側の前照灯１０Ｌも、共に８°に設定されている。

図８に示す具体例では、両振り不均等時には、曲路旋回半径Ｒがある程度小さくなると、左右１対の前照灯１０Ｌ、１０Ｒの目標スイブル角が異なった値となり、また、片振り時には、左右１対の前照灯１０Ｌ、１０Ｒの目標スイブル角が常に異なった値となるが、その差が最大になる上限値においても両前照灯１０Ｌ、１０Ｒ間における目標スイブル角の差は８°に設定されているので、右側の前照灯１０Ｒにより形成されるロービーム用配光パターンＰＬのホットゾーンＨＺＬと、左側の前照灯１０Ｌにより形成されるロービーム用配光パターンＰＬのホットゾーンＨＺＬとが、左右に大きく離れてしまうのを防止することができる。そしてこれにより、車両前方路面に配光ムラが発生してしまうのを効果的に抑制して、旋回走行時の前方視認性を十分に高めることができる。

なお、上記実施形態およびその変形例においては、各前照灯１０Ｌ、１０Ｒの灯具ユニット１２が、ロービームとハイビームとのビーム切換えが可能なパラボラ型の灯具ユニットとして構成されているが、ロービーム専用あるいはハイビーム専用の灯具ユニットとして構成されたものとすることも可能であり、また、パラボラ型以外の灯具ユニット（例えば、プロジェクタ型の灯具ユニット等）として構成されたものとすることも可能である。

本願発明の一実施形態に係る車両用前照灯装置を平面的に示す全体構成図 上記車両用前照灯装置を構成する各前照灯の灯具ユニットからの光照射により灯具前方２５ｍの位置に配置された仮想鉛直スクリーン上に形成される配光パターンを示す図であって、同図（ａ）はロービーム用配光パターンを示す図、同図（ｂ）はハイビーム用配光パターンを示す図 車両が右カーブをロービームで旋回走行しているときに、左右１対の前照灯からの光照射により車両前方路面に形成される２つのロービーム用配光パターンを車両と共に示す平面図 車両が右カーブをロービームで旋回走行しているときに、右側の前照灯からの光照射により上記仮想鉛直スクリーン上に形成されるロービーム用配光パターンを透視的に示す図 車両が左カーブをロービームで旋回走行しているときに、左右１対の前照灯からの光照射により車両前方路面に形成される２つのロービーム用配光パターンを車両と共に示す平面図 上記実施形態の変形例の構成を示す、図３と同様の図 上記変形例の構成を示す、図５と同様の図 上記実施形態および変形例において、目標スイブル角の上限値を設定した場合の具体例を示すグラフ

符号の説明

１００ 車両用前照灯装置
１０Ｌ、１０Ｒ 前照灯
１２ 灯具ユニット
１２ａ 支点
１４ スイブル機構
１４ａ 出力軸
１６ ランプボディ
１８ 透明カバー
２２ 光源バルブ
２４ リフレクタ
５０ コントロールユニット
５２ ビーム切換えスイッチ
５４ 操舵センサ
５６ 車速センサ
５８ 駆動回路
Ａｘ 光軸
Ｃ 走行曲線
ＣＬ１ 水平カットオフライン
ＣＬ２ 斜めカットオフライン
Ｅ エルボ点
ＥＰ ドライバ注視点
ＨＺＨ、ＨＺＬ ホットゾーン
ＰＨ ハイビーム用配光パターン
ＰＬ ロービーム用配光パターン
Ｐｍ 最高光度位置
Ｒ 曲路旋回半径
α、αＬ、αＲ 目標スイブル角
β 左方変位量
θ ドライバ注視点角度

Claims (3)

1. 車両前方へ向けて光照射を行う灯具ユニットおよび該灯具ユニットを左右方向に傾動させるスイブル機構を備えてなる前照灯と、上記スイブル機構の駆動を制御する駆動制御手段と、を備えてなる車両用前照灯装置において、
   上記駆動制御手段が、旋回走行時、車速と所定の横Ｇ想定値とからドライバ注視点角度を算出するとともに、このドライバ注視点角度に対応した角度を目標スイブル角として設定し、この目標スイブル角まで上記灯具ユニットを傾動させるように構成されており、
   上記灯具ユニットが、該灯具ユニットからの光照射により、エルボ点を左寄りに囲む高光度領域を有するロービーム用配光パターンを形成するように構成されており、
   上記目標スイブル角が、対向車線側への旋回走行時には、上記ロービーム用配光パターンの高光度領域における最高光度位置の車両正面方向からの側方変位量分だけ上記ドライバ注視点角度よりも大きい値に設定されており、路肩側への旋回走行時には、上記側方変位量分だけ上記ドライバ注視点角度よりも小さい値に設定されている、ことを特徴とする車両用前照灯装置。
2. 上記横Ｇ想定値が、０．４Ｇ以下の値に設定されている、ことを特徴とする請求項１記載の車両用前照灯装置。
3. 上記前照灯が、車両の左右両側部に１対設けられており、
   これら１対の前照灯相互間で、上記目標スイブル角が異なる値に設定されている、ことを特徴とする請求項１または２記載の車両用前照灯装置。

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