JP2019010962A - 車両用前照灯及び車両用前照灯の配光制御装置 - Google Patents

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彰 貝野
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Abstract

【課題】夜間走行時における運転者の視覚応答性の向上を図り得る車両用前照灯の配光を実現する。【解決手段】車両前方の路面１３０に向けて光を照射するように構成され、車幅方向の中央部にホットゾーン７３を有する第１配光パターン７１を形成する第１配光手段と、車両前方の沿道に向けて光を照射するように構成され、前記第１配光パターンのホットゾーンから車幅方向外側にオフセットした位置にホットゾーン８３を有する第２配光パターン８１を、前記第１配光パターン７１と重複するエリアに形成する第２配光手段とを備え、前記第２配光手段による沿道上の物体に対する光の照射範囲は、車両前方に向かって車幅方向内側に傾斜した方向に延びる上縁部１４０を有する車両用前照灯２を提供する。【選択図】図６

Description

本発明は、車両前方の路面に光を照射する車両用前照灯に関する。
自動車等の車両をより安全に運転するためには、運転者の視界において視覚的な変化が生じたときに、これに対して運転者が素早く反応することが必要になる。視覚的変化に対する運転者の反応（以下、「運転者の視覚応答性」又は単に「視覚応答性」ともいう）が悪化すると、対向車線からの対向車両のはみ出し、沿道から車道への歩行者の飛び出し、及び、前方に存在する障害物等に対する運転者の反応が遅くなる。
図１５は、昼間の前進走行中における運転者の視界において、高い視覚応答性が得られる領域（以下、「高視覚応答性領域」ともいう）Ｈ０を示している。図１５に示すように、昼間の前進走行中において、高視覚応答性領域Ｈ０は、視界Ｆ１における視点Ｖ１を含む左右方向領域の上端近傍部から下端近傍部に亘って広く形成される。
これに対して、夜間において、ヘッドライトによって車両前方の路面を照らしながら前進走行を行うときは、昼間に比べて高視覚応答性領域が狭くなり、運転者の視覚応答性が低下しやすくなる。そこで、夜間走行の安全性の向上を図るために、できるだけ昼間に近い視覚応答性が得られるようなヘッドライトの開発が望まれている。
ヘッドライトの開発においては、車両前面に正対する仮想鉛直スクリーン上に形成される配光パターンが検討される。図１６（Ａ）はハイビームの配光パターンＤＨの一例、図１６（Ｂ）はロービームの配光パターンＤＬの一例をそれぞれ示している。なお、図１６（Ａ）及び図１６（Ｂ）は、左右のヘッドライトからの照射光を合成して得られるものであり、色が濃い領域ほど照度が高いことを示している。
図１６（Ａ）に示すように、ハイビームの配光パターンＤＨでは、通例、照射エリアが全体的に概ね楕円状とされ、照射エリアにおける車幅方向の中央部で且つ上下方向の中央よりも上側部分にホットゾーンＺ１が形成され、該ホットゾーンＺ１から離れるほど照度が低くなるような照度分布となる。
一方、図１６（Ｂ）に示すように、ロービームの配光パターンＤＬでは、対向車両へのグレア抑制のために上方への照射光がカットされることから、照射エリアの上縁部にカットオフラインＣＬが形成され、ホットゾーンＺ２は、カットオフラインＣＬの下側近傍に形成される。
なお、図１６（Ｂ）に示す例では、照射エリアにおける車幅方向の全幅に亘って水平方向に延びる水平カットオフラインＣＬが形成されている。ロービームの配光パターンの別の例としては、例えば特許文献１の図１２等に示されるように、照射エリアにおける車幅方向の対向車線側の領域に水平カットオフラインが形成されるとともに、対向車線とは反対側の領域において、車幅方向外側に向かって上方に傾斜した方向に延びる斜めカットオフラインが形成されることもある。
特開２０１４−０８２１６５号公報
ところで、本願発明者は、後述の実験結果に基づいて、夜間走行時における運転者の視覚応答性には、車両の進行方向を知覚するための手がかりとなり得る視覚情報が大きな影響を及ぼすことを見出した。
そこで、本発明は、上記の新たな知見に基づいて、夜間走行時における運転者の視覚応答性の向上を図り得る車両用前照灯の配光を実現することを課題とする。
前記課題を解決するため、本発明に係る車両用前照灯及び車両用前照灯の配光制御装置は、次のように構成したことを特徴とする。
本願の請求項１に記載の発明に係る車両用前照灯は、
車両前方の路面に向けて光を照射するように構成され、車幅方向の中央部にホットゾーンを有する第１配光パターンを形成する第１配光手段と、
車両前方の沿道に向けて光を照射するように構成され、前記第１配光パターンのホットゾーンから車幅方向外側にオフセットした位置にホットゾーンを有する第２配光パターンを、前記第１配光パターンと重複するエリアに形成する第２配光手段とを備え、
前記第２配光手段による沿道上の物体に対する光の照射範囲は、車両前方に向かって車幅方向内側に傾斜した方向に延びる上縁部を有することを特徴とする。
なお、本明細書でいう「ホットゾーン」とは、配光パターンにおけるその他の領域に比べて照度が高い領域を意味する。また、本明細書における「第１配光手段」及び「第２配光手段」は、少なくとも１つの光源を備えており、リフレクタ、プリズム、レンズ、及びシェードのいずれかのうち少なくとも１つからなる光学系を更に備えてもよい。「第１配光手段」の構成要素と、「第２配光手段」の構成要素は、互いに完全に独立していてもよいし、部分的に重複していてもよい。つまり、同じ構成要素が、「第１配光手段」及び「第２配光手段」の両者に兼用されてもよいし、車両の進行方向等に応じて「第１配光手段」又は「第２配光手段」のいずれか一方に選択的に用いられてもよい。
請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の発明において、
前記照射範囲の上縁部は、車両前方側の視界における消失点に向かって延びるように配置された線状部であることを特徴とする。
請求項３に記載の発明は、前記請求項１又は請求項２に記載の発明において、
前記第２配光パターンのホットゾーンの照度は、前記第１配光パターンのホットゾーンの照度と同等であることを特徴とする。
請求項４に記載の発明に係る車両用前照灯は、
第１の波長を有する光を発する少なくとも１つの第１光源と、
第２の波長を有する光を発する少なくとも１つの第２光源と、
車両前方側の視界において、前記第１光源から発せられた光が照射される第１照射エリアと、前記第２光源から発せられた光が照射される第２照射エリアとを互いに隣接させて形成し、前記第１照射エリアと前記第２照射エリアとの境界を、消失点に向かって延びるように形成する配光手段とを備えていることを特徴とする。
なお、本明細書における「配光手段」は、少なくとも１つの光源を備えており、リフレクタ、プリズム、レンズ、及びシェードのいずれかのうち少なくとも１つからなる光学系を更に備えてもよい。また、本明細書における「第１光源」と「第２光源」は、互いに完全に独立していてもよいし、部分的に重複していてもよい。つまり、同じ光源が、車両の進行方向等に応じて「第１光源」又は「第２光源」のいずれか一方の光源として選択的に機能するようにしてもよい。
請求項５に記載の発明に係る車両用前照灯は、
車両前方側の視界における第１照射エリアに向けて第１の照度で光を照射し、前記第１照射エリアの一部に、車両前方側の視界における消失点に向かって延びる輪郭部を有する第２照射エリアを形成し、該第２照射エリアに向けて第２の照度で光を照射する配光手段を備えていることを特徴とする。
請求項６に記載の発明に係る車両用前照灯の配光制御装置は、
車両前方の路面及び沿道に向けて光を照射して、車幅方向の中央部にホットゾーンを有する第１配光パターンと、前記第１配光パターンのホットゾーンから車幅方向外側にオフセットした位置にホットゾーンを有する第２配光パターンとを、互いのエリアが重複するように形成する前照灯と、
車両の進行方向に関する情報を検出する検出手段と、
前記情報に基づいて、車両前方側の視界における消失点を算出する消失点算出手段と、
前記前照灯による沿道上の物体に対する光の照射範囲の上縁部が、前記消失点に向かって延びる線状に配置されるように、前記前照灯を制御する制御手段と、を備えたことを特徴とする。
請求項７に記載の発明に係る車両用前照灯の配光制御装置は、
車両前方側の視界において、第１の波長を有する光が照射される第１照射エリアと、第２の波長を有する光が照射される第２照射エリアとを互いに隣接させて形成する前照灯と、
車両の進行方向に関する情報を検出する検出手段と、
前記情報に基づいて、車両前方側の視界における消失点を算出する消失点算出手段と、
車両前方側の視界における前記第１照射エリアと前記第２照射エリアとの境界が、前記消失点に向かって延びる線状に配置されるように、前記前照灯を制御する制御手段と、を備えたことを特徴とする。
請求項８に記載の発明に係る車両用前照灯の配光制御装置は、
車両前方側の視界における第１照射エリアに向けて第１の照度で光を照射し、前記第１照射エリアの一部からなる第２照射エリアに向けて第２の照度で光を照射する前照灯と、
車両の進行方向に関する情報を検出する検出手段と、
前記情報に基づいて、車両前方側の視界における消失点を算出する消失点算出手段と、
前記第２照射エリアの輪郭の少なくとも一部が前記消失点に向かって延びる線状に配置されるように、前記前照灯を制御する制御手段と、を備えたことを特徴とする。
請求項９に記載の発明は、前記請求項６から請求項８のいずれか１項に記載の発明において、
前記検出手段は、車両前方の景色を撮影する撮像手段であることを特徴とする。
請求項１に記載の発明に係る車両用前照灯によれば、第２配光手段によって沿道上の物体が明るく照らされるため、沿道に対する光の照射範囲において、車両前方に向かって車幅方向内側に傾斜した方向に延びる上縁部の輪郭が、運転者に明確に知覚されやすくなる。そのため、沿道に対する光の照射範囲の上縁部が延びる方向に基づいて、運転者が車両の進行方向を知覚しやすくなる。したがって、運転者の視空間認知機能が良好に発揮されやすくなることで、夜間走行時における運転者の視覚応答性の向上を図ることができ、これにより、夜間走行の安全性を高めることができる。
請求項２に記載の発明によれば、沿道に対する光の照射範囲の上縁部が、車両前方側の視界における消失点に向かって延びるように配置されることにより、該消失点の位置、ひいては車両の進行方向を運転者が精度よく知覚しやすくなる。そのため、運転者の視空間認知機能をより良好に発揮させやすくなり、これにより、夜間走行の安全性の向上を効果的に実現できる。
請求項３に記載の発明によれば、沿道上の物体が高照度の光によって照らされることで、該光の照射範囲の上縁部の輪郭を明確に視認しやすくなる。そのため、運転者の視空間認知機能をより良好に発揮させやすくなり、これにより、夜間走行の安全性の向上を効果的に実現できる。
請求項４に記載の発明に係る車両用前照灯によれば、車両前方の視界において照射光の色の境界が延びる方向に基づいて、消失点の位置、ひいては車両の進行方向を運転者が知覚しやすくなる。したがって、運転者の視空間認知機能が良好に発揮されやすくなることで、夜間走行時における運転者の視覚応答性の向上を図ることができ、これにより、夜間走行の安全性を高めることができる。
請求項５に記載の発明に係る車両用前照灯によれば、第１照射エリア内において第２照射エリアの輪郭部が延びる方向に基づいて、消失点の位置、ひいては車両の進行方向を運転者が知覚しやすくなる。したがって、運転者の視空間認知機能が良好に発揮されやすくなることで、夜間走行時における運転者の視覚応答性の向上を図ることができ、これにより、夜間走行の安全性を高めることができる。
請求項６に記載の発明に係る車両用前照灯の制御装置によれば、車両の進行方向に関する情報に基づいて、車両前方側の視界における消失点が算出され、前照灯による沿道上の物体に対する光の照射範囲の上縁部が、前記消失点に向かって延びる線状に配置されるように、前照灯が制御される。これにより、車両の旋回、登坂、又は降坂等により消失点が移動しても、該消失点の位置に応じて前照灯の配光が適宜制御されることで、沿道上の物体に対する光の照射範囲の上縁部を、常に消失点に向かって延びる線状に配置することができる。
そのため、夜間において車両が旋回、登坂、又は降坂走行する場合においても、沿道に対する光の照射範囲の上縁部が延びる方向に基づいて、運転者が車両の進行方向を常に知覚しやすくなる。したがって、運転者の視空間認知機能が常に良好に発揮されることで、夜間走行時における運転者の視覚応答性の向上を図ることができ、これにより、夜間走行の安全性を高めることができる。
請求項７に記載の発明に係る車両用前照灯の制御装置によれば、車両の進行方向に関する情報に基づいて、車両前方側の視界における消失点が算出され、照射光の色の境界が前記消失点に向かって延びる線状に配置されるように、前照灯が制御される。これにより、車両の旋回、登坂、又は降坂等により消失点が移動しても、該消失点の位置に応じて前照灯の配光が適宜制御されることで、照射光の色の境界を、常に消失点に向かって延びる線状に配置することができる。
そのため、夜間において車両が旋回、登坂、又は降坂走行する場合においても、照射光の色の境界が延びる方向に基づいて、運転者が車両の進行方向を常に知覚しやすくなる。したがって、運転者の視空間認知機能が常に良好に発揮されることで、夜間走行時における運転者の視覚応答性の向上を図ることができ、これにより、夜間走行の安全性を高めることができる。
請求項８に記載の発明に係る車両用前照灯の制御装置によれば、車両の進行方向に関する情報に基づいて、車両前方側の視界における消失点が算出され、第１照射エリア内における第２照射エリアの輪郭の少なくとも一部が前記消失点に向かって延びる線状に配置されるように、前照灯が制御される。これにより、車両の旋回、登坂、又は降坂等により消失点が移動しても、該消失点の位置に応じて前照灯の配光が適宜制御されることで、第２照射エリアの輪郭部を、常に消失点に向かって延びる線状に配置することができる。
そのため、夜間において車両が旋回、登坂、又は降坂走行する場合においても、第２照射エリアの輪郭部が延びる方向に基づいて、運転者が車両の進行方向を常に知覚しやすくなる。したがって、運転者の視空間認知機能が常に良好に発揮されることで、夜間走行時における運転者の視覚応答性の向上を図ることができ、これにより、夜間走行の安全性を高めることができる。
また、第２照射エリアを形成する照射光が路面に向けられる場合、沿道上に物体が存在しなかったり、沿道上の物体に光が照射されなかったりしても、路面に向けられた照射光における第２照射エリアの輪郭部が延びる方向に基づいて、消失点の位置を運転者が精度よく知覚できる。したがって、路面の周囲の状況に関わらず、運転者の視空間認知機能が良好に発揮され、これにより、夜間走行の安全性を効果的に高めることができる。
請求項９に記載の発明によれば、夜間走行中において、撮像手段によって撮影された車両前方の景色に基づいて、車両前方側の視界における消失点を精度よく算出できる。したがって、上記のように消失点の位置に応じた前照灯の配光制御を精度よく行うことができ、これにより、夜間走行の安全性を効果的に高めることができる。
本発明の第１実施形態に係る車両用前照灯を備えた車両を概略的に示す平面図である。 第１実施形態におけるヘッドライトの光源の一例を示す図である。 ヘッドライトの配光制御システムを示す図である。 ヘッドライトの配光制御の一例を示すフローチャートである。 ヘッドライトの配光パターンを示す照度分布図である。 車両前方の視界における光の照射範囲の一例を示す図である。 図２に示す光源における各光源部の照射率の設定例を示すグラフである。 ヘッドライトの光源の変形例を示す図である。 第２実施形態におけるヘッドライトからの光の照射態様及び配光パターンを示す図である。 第２実施形態におけるヘッドライトの光源の一例を示す図である。 第３実施形態におけるヘッドライトからの光の照射態様及び配光パターンを示す図である。 実験で用いられたドライビングシミュレータ及びモニタの区画を示す図である。 比較例、第１実施例、及び第２実施例の各実験におけるモニタの映像を示す図である。 比較例、第１実施例、及び第２実施例の各実験の結果を示す視覚応答性の分布図である。 昼間走行時における高視覚応答性領域を示す図である。 ハイビーム及びロービームの一般的な配光パターンを示す図である。
以下、添付図面を参照しながら、本発明の実施の形態について説明する。
［実験］
先ず、夜間走行時における運転者の視覚応答性の低下を効果的に抑制し得る車両用前照灯及びその配光制御装置を開発することを目的として、本願発明者により行われた実験について説明する。
実験では、図１２（Ａ）に示すドライビングシミュレータ１００が用いられた。ドライビングシミュレータ１００は、運転席１０１、ステアリングホイール１０２、及びモニタ１１０を備えている。ステアリングホイール１０２には、操作ボタン１０３が実験のために特別に設けられている。
モニタ１１０は、運転席１０１の前方に配置されており、モニタ１１０には、運転席から見える前方の景色を模した映像が映される。モニタ１１０の中央には開口部１１２が設けられている。開口部１１２は、運転者２００の目に対向する位置に配置されている。
図１２（Ｂ）に示すように、モニタ１１０は、左右方向に５列、上下方向に３列にそれぞれ区分されており、合計１５個の区画Ｐ１〜Ｐ１５を有する。各区分Ｐ１〜Ｐ１５の中央部には、円形の指標を表示可能となっている。運転者から見て、各区画Ｐ１〜Ｐ１５の左端部から右端部までの左右方向の角度範囲は２０度、上端部から下端部までの上下方向の角度範囲は１７度となっている。
実験において、モニタ１１０には、図１５に示すような平坦な直線路３００を夜間に時速１００ｋｍで走行するときの運転者の視界を模した映像が映された。直線路３００の左側には、車道外側線としての白線３１０が断続的に設けられている。白線３１０よりも外側の路側帯には、複数の電柱３２０が車両進行方向に間隔を空けて設けられている。
また、実験において、前記映像が映されたモニタ１１０には、数秒間毎に１回、上記の指標がいずれか１つの区分Ｐ１〜Ｐ１５に表示された。指標が表示される区分Ｐ１〜Ｐ１５は、ランダムに切り換えられた。
実験において、運転者２００には、モニタ１１０の中央が固視点になるように開口部１１２を見続けること、及び、モニタ１１０のいずれかの区分Ｐ１〜Ｐ１５に上記の指標が表示されたときにできる限り早く操作ボタン１０３を押すことが指示された。
実験は、図１３（Ａ）に示すような映像を映す比較例、図１３（Ｂ）に示すような映像を映すような第１実施例、図１３（Ｃ）に示すような第２実施例についてそれぞれ行われた。
図１３（Ａ）に示す比較例では、図１５に示す景色から電柱３２０が除かれるとともに、路面に一般的なロービームが照射された状態での夜間走行時の景色がモニタ１１０に映された。
図１３（Ｂ）に示す第１実施例、及び図１３（Ｃ）に示す第２実施例では、路面だけでなく沿道にもヘッドライトの光が照射された状態での夜間走行時の景色がモニタ１１０に映された。第１実施例及び第２実施例では、沿道への光の照射により、電柱３２０の下側の一部を視認可能となっている。
第１実施例では、沿道に対する光の照射範囲の上縁部Ｕ１が、直線路３００の左側縁部に対して略平行に配置されている。第２実施例では、沿道に対する光の照射範囲の上縁部Ｕ２が、消失点３５０に向かって直線状に延びるように配置されており、第１実施例に比べると沿道に対する光の照射範囲は狭くなっている。
実験では、比較例、第１実施例、及び第２実施例のそれぞれについて、上記のドライビングシミュレーションを行った。各ドライビングシミュレーションが行われている間、モニタ１１０に上記の指標を表示する度に、これに対する運転者２００の反応時間を計測した。具体的に、この反応時間としては、指標の表示が開始されたときから操作ボタン１０３が押されるまでに要した時間を計測した。
図１４（Ａ）は比較例、図１４（Ｂ）は第１実施例、図１４（Ｃ）は第２実施例の各計測結果を示している。具体的に、図１４（Ａ）、図１４（Ｂ）、及び図１４（Ｃ）は、モニタ１１０の全領域における反応時間の分布を示している。図１４（Ａ）、図１４（Ｂ）、及び図１４（Ｃ）の各分布図において、色が濃い領域ほど運転者２００の反応が早かったことを示している。
図１４（Ａ）に示す比較例、図１４（Ｂ）に示す第１実施例、及び図１４（Ｃ）に示す第２実施例の計測結果を比較すると、第１実施例及び第２実施例では、比較例に比べて全体的な反応時間が短いことが分かる。また、第２実施例では、高視覚応答性領域Ｈ１が、第１実施例に比べて上方に長く形成されており、昼間走行時の高視覚応答性領域Ｈ０（図１５参照）に近似した領域となっている。つまり、第２実施例では、第１実施例に比べて、特に上下方向においてより広範囲に亘って高い視覚応答性が得られることが分かった。
なお、比較例、第１実施例、及び第２実施例のいずれについても、図１４（Ａ）、図１４（Ｂ）、及び図１４（Ｃ）に示す分布図における各領域の下部が左側に拡がっている。この原因は、路面の左側に位置する白線３１０が、車両進行方向を知覚するための手がかりの一つとして機能することにより、運転者２００の意識が左下部に偏りやすかったためであると推測される。
以上の実験の結果に基づいて、本願発明者は以下の知見を得た。先ず、図１３（Ａ）に示す比較例のように一般的なロービームが使用される夜間走行時には、路面以外の視覚情報が少ないことにより、車両の進行方向を知覚するための手がかりとなり得る視覚情報が乏しくなることが、運転者２００の視空間認知機能を低下させ、ひいては視覚応答性の低下を招く一因になるものと推測される。
これに対して、図１３（Ｂ）に示す第１実施例及び図１３（Ｃ）に示す第２実施例では、沿道の電柱３２０の下側の一部にヘッドライトの光が照射されることにより、電柱３２０に対する光の照射範囲の上縁部Ｕ１，Ｕ２の輪郭を知覚することができ、該照射範囲の上縁部Ｕ１，Ｕ２が延びる方向に基づいて、車両の進行方向を知覚しやすくなるものと考えられる。つまり、ヘッドライトによって沿道を明るく照らすことにより、車両の進行方向を知覚する上での手がかりとして有効な視覚情報が得られるものと推測される。
また、第２実施例では、照射範囲の上縁部Ｕ２が消失点３５０に向かう直線状に形成されていることにより、消失点３５０の位置、ひいては車両の進行方向を正確に知覚しやすくなっているものと考えられる。このことから、消失点３５０の位置を知覚しやすくなるような光の照射を行うことによって、運転者２００の視空間認知機能が良好に発揮され、これによって、視覚応答性の向上を図ることが可能になるものと推測される。
以上の新たな知見に基づいて、夜間走行時における運転者の視覚応答性の向上を図るために、以下の実施形態に係る車両用前照灯及びその配光制御装置が提供される。以下、車両用前照灯及びその配光制御装置の具体的構成について、実施形態毎に説明する。
［第１実施形態］
図１は、第１実施形態に係る車両用前照灯を備えた車両１を示す平面図である。車両１の前縁部には、車両用前照灯として、左右一対のヘッドライト２Ｌ，２Ｒが設けられている。
図２を参照しながら、ヘッドライト２Ｌ，２Ｒの光源の構成の一例を説明する。図２に示す例において、各ヘッドライト２（２Ｌ，２Ｒ）は、複数の光源部１１（１１Ｌ，１１Ｒ），１２（１２Ｌ，１２Ｒ），１３（１３Ｌ，１３Ｒ），１４（１４Ｌ，１４Ｒ），１５（１５Ｌ，１５Ｒ）を備えている。各ヘッドライト２において、複数の光源部１１，１２，１３，１４，１５は、車幅方向に並べて配置されている。
より具体的に、各ヘッドライト２は、第１光源部１１、第２光源部１２、第３光源部１３、第４光源部１４、及び第５光源部１５を備えており、これらの光源部１１，１２，１３，１４，１５は、車幅方向の内側からこの順で並べて配置されている。
なお、図２に示す例において、各ヘッドライト２が５つの光源部１１，１２，１３，１４，１５を備えているが、各ヘッドライト２における光源部の個数は、特に限定されるものでない。
各光源部１１，１２，１３，１４，１５は、少なくとも１つのＬＥＤ素子（図示せず）を備えている。各光源部１１，１２，１３，１４，１５のオン・オフは、光源部毎に制御可能となっている。また、各光源部１１，１２，１３，１４，１５から発せられる光量は、光源部毎に調整可能となっている。
ヘッドライト２は、上記の光源部１１，１２，１３，１４，１５に加えて、リフレクタ、プリズム、レンズ、及びシェードのいずれかのうち少なくとも１つからなる光学系（図示せず）を更に備えている。各光源部１１，１２，１３，１４，１５から発せられた光は、上記の光学系を介して、主として車両１の前方の路面に向けて照射される。
図１に示すように、平面視におけるヘッドライト２からの光の照射範囲は、光源部１１，１２，１３，１４，１５毎に異なる。第１光源部１１からの光の照射範囲ＡＬ１，ＡＲ１、第２光源部１２からの光の照射範囲ＡＬ２，ＡＲ２、第３光源部１３からの光の照射範囲ＡＬ３，ＡＲ３、第４光源部１４からの光の照射範囲ＡＬ４，ＡＲ４、第５光源部１５からの光の照射範囲ＡＬ５，ＡＲ５は、車幅方向の中央側から外側に向かってこの順で並ぶように配置されている。
また、車両１には、車両１の前方の景色を撮影するカメラ２０が設けられている。カメラ２０は、ＣＣＤ又はＣＭＯＳ等の撮像素子を有する撮像手段である。カメラ２０は、例えば、車両１の車幅方向中央部に配設されている。より具体的に、カメラ２０は、車両１の前方を向くような姿勢で、例えばルームミラーの裏面に配置されている。
［配光制御］
図３に示すように、ヘッドライト２の配光は、コントロールユニット５０によって制御される。コントロールユニット５０は、例えばマイクロプロセッサを主要部として構成されている。コントロールユニット５０は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）、例えばＲＡＭ及びＲＯＭを含むメモリ、並びに、入出力インターフェース回路を備えている。
コントロールユニット５０は、上記のカメラ２０から入力された信号に基づいて、オプティカルフロー（車両１の前方の景色の流れ）を算出するオプティカルフロー算出部５１、オプティカルフロー算出部５１で算出されたオプティカルフローに基づいて、車両１前方の視界における消失点の位置を算出する消失点算出部５２、及び、ヘッドライト２の配光を制御する配光制御部５３を備えている。
図４に示すフローチャートを参照しながら、ヘッドライト２の配光制御の流れの一例を説明する。図４に示す一連の制御は、ヘッドライト２の点灯が行われている間、繰り返し実行されるものである。
ステップＳ１では、カメラ２０によって車両１の前方の景色が撮影される。具体的に、カメラ２０は、当該景色を動画像として連続的に撮影する。
続くステップＳ２では、オプティカルフロー算出部５１によって、カメラ２０で撮影された動画像に基づいてオプティカルフローが算出される。ここで算出される「オプティカルフロー」は、例えば、動画像中の物体の動きをベクトルで表したものである。
次のステップＳ３では、消失点算出部５２によって、オプティカルフロー算出部５１で算出されたベクトルの中から代表的な複数のベクトルが選択されて、これらのベクトルの延長線の交点の位置が、消失点の位置として算出される。これにより、カメラ２０の視界における消失点の位置が算出される。この算出値は、所定の補正によって、運転者の視界における消失点の位置に換算されてもよい。
ステップＳ４では、配光制御部５３によって、ステップＳ３で算出された消失点の位置に基づいて、ヘッドライト２の配光が制御される。以下、ヘッドライト２の配光制御の具体例について説明する。
図５を参照しながら、ロービームの点灯が行われるときの配光パターンの具体例を説明する。図５（Ａ）は、本実施形態における配光パターン７０の一例を示し、図５（Ｂ）は、別の例に係る配光パターン９０を示し、図５（Ｃ）は、一般的なロービームの配光パターンと同様に構成された第１配光パターン７１を示している。
図５に示す各配光パターン７０，７１，９０は、車両１の前面に正対する仮想鉛直スクリーン６０に左右のヘッドライト２Ｌ，２Ｒからの光を照射した場合に形成されるものである。仮想鉛直スクリーン６０は、車両１の前方に２５ｍ離れた位置において車両１の前後方向に対して垂直に配置されているものとする。各配光パターン７０，７１，９０は、仮想鉛直スクリーン６０における光の照射範囲及び照度分布を示す。各配光パターン７０，７１，９０では、複数の照度領域が等照度曲線によって区分されており、色が濃い領域ほど照度が高いことを示している。
図５（Ａ）に示す配光パターン７０は、図５（Ｃ）に示す第１配光パターン７１と、仮想鉛直スクリーン６０上において第１配光パターン７１と重複するエリアに形成される一対の第２配光パターン８１とを合成してなるものである。
図５（Ｃ）に示す第１配光パターン７１は、従来のロービームの配光パターンと同様のものであり、上縁部に形成された水平カットオフライン７２と、車幅方向の中央部において水平カットオフライン７２の直下に形成されたホットゾーン７３とを有する。
第１配光パターン７１を形成する第１配光手段は、ヘッドライト２の光源のうち、例えば第１、第２、第３、及び第５光源部１１，１２，１３，１５と、これらの光源部に対応する光学系とを備え、車両１の前方の路面に向けて光を照射するように構成されている。
図５（Ａ）に示すように、第２配光パターン８１は、車幅方向の中央から左側及び右側にオフセットした位置にそれぞれ形成される。一対の第２配光パターン８１は、左右対称に形成されている。第２配光パターン８１のホットゾーン８３は、第１配光パターン７１のホットゾーン７３と比べて、上下方向において略同じ高さ位置に配置され、車幅方向にオフセットして配置されている。
第２配光パターン８１のホットゾーン８３の照度は、第１配光パターン７１のホットゾーン７３の照度に比べて同等又は高くなっている。また、第２配光パターン８１のホットゾーン８３は、第１配光パターン７１のホットゾーン７３よりも広く形成されている。
第２配光パターン８１は、第１配光パターン７１の上縁部よりも上側に張り出して形成されている。これにより、第１配光パターン７１と一対の第２配光パターン８１とを合成してなる配光パターン７０には、車幅方向の中央から左右両側に向かってそれぞれ斜め上方に延びる一対の斜めカットオフライン８２が形成されている。
第２配光パターン８１を形成する第２配光手段は、ヘッドライト２の光源のうち、例えば第４光源部１４と、これに対応する光学系とを備え、沿道に向けて光を照射するように構成されている。
図５（Ａ）に示す配光パターン７０が形成される場合、図６に示すように、車両１の前方の路面１３０だけでなく、沿道に存在する建物又は電柱１３１等の物体にも、ヘッドライト２からの光が照射される。
沿道上の物体への照射光を形成する第２配光パターン８１のホットゾーン８３は、第１配光パターン７１のホットゾーン７３と同等以上の照度を有するため、沿道上の物体は、路面と同様に明るく照らされる。そのため、沿道に対する光の照射範囲の上縁部１４０は、その輪郭が運転者に明確に知覚されやすい。このように、本実施形態では、従来のような路面に対する二次元的な配光設計のみならず、沿道上の物体に対する照射も重視した三次元的な配光設計がなされている。
したがって、本実施形態によれば、沿道に対する光の照射範囲の上縁部１４０が延びる方向に基づいて、運転者が車両１の進行方向を知覚しやすくなる。そのため、運転者の視空間認知機能が良好に発揮されやすくなることで、夜間走行時における運転者の視覚応答性の向上を図ることができ、これにより、夜間走行の安全性を高めることができる。
ここで、沿道に対する光の照射範囲の上縁部１４０は、車両１の前方に向かって車幅方向内側に傾斜した方向に延びる直線状、より具体的には、運転者又はカメラ２０の車両１前方の視界１２０における消失点１２２に向かう直線状に形成される。これにより、消失点１２２の位置、ひいては車両１の進行方向を運転者がより高精度に知覚しやすくなることで、運転者の視空間認知機能をより発揮しやすくなる。
なお、沿道に対する光の照射範囲の上縁部１４０の輪郭は、必ずしも直線状でなくてもよく、曲線状であってもよい。
左右のヘッドライト２Ｌ，２Ｒによって図５（Ａ）に示す配光パターン７０を形成するために、ヘッドライト２Ｌ，２Ｒの各光源部１１，１２，１３，１４，１５から発せられる光量は、例えば、図７に示すように設定される。図７には、最大光量に対する各光源部１１，１２，１３，１４，１５の光量の割合が示されている。なお、第１〜第５光源部１１〜１５の最大光量は、全て等しいものとする。
図７に示す例において、第１配光パターン７１を形成する第１、第２、第３、及び第５光源部１１，１２，１３，１５の光量は、車幅方向の中央側から順に大きくなるように設定され、第１光源部１１の光量は最大光量に設定されている。第２配光パターン８１を形成する第４光源部１４の光量は、第１光源部１１の光量に等しくなるように設定されている。光量の大きな第４光源部１４からの光が、車幅方向の中央からずれた位置に照射されることで、上記の第２配光パターン８１が形成され得る。
上述のように、第４光源部１４からの光は、路面１３０だけでなく沿道上の物体１３１に向けても照射される。沿道上の物体に対する光の照射範囲の上縁部１４０の配置は、第４光源部１４に対応する光学系の構成又は状態と、第４光源部１４等の光量とによって決定される。また、必要に応じて、該光学系の可動部の駆動又は第４光源部１４の光量のうち少なくとも一方が上記の配光制御部５３（図３参照）によって制御されることで、ヘッドライト２による光の照射範囲を制御可能である。
したがって、車両１の旋回、登坂、又は降坂等により消失点１２２が移動しても、該消失点１２２の位置に応じてヘッドライト２の配光が適宜制御されることで、沿道上の物体に対する光の照射範囲の上縁部１４０を、常に消失点１２２に向かって延びる線状に配置することができる。よって、夜間における車両１の旋回時、登坂時、及び降坂時等においても、運転者の視空間認知機能が常に良好に発揮されることで、高い視覚応答性が得られ、これにより、夜間走行の安全性を効果的に高めることができる。
図５（Ｂ）に示す配光パターン９０は、図５（Ｃ）に示す第１配光パターン７１に、上述の第２配光パターン８１を１つのみ合成してなるものである。図５（Ｂ）に示す配光パターン９０において、第２配光パターン８１は、車幅方向の中央を挟んで、対向車線とは反対側（図の左側）のみに形成されている。これにより、配光パターン９０には、車幅方向の中央から対向車線側に延びる水平カットオフライン７２と、車幅方向の中央から対向車線とは反対側に向かって斜め上方に延びる斜めカットオフライン８２とが形成されている。
図５（Ｂ）に示す配光パターン９０では、水平カットオフライン７２が形成された対向車線側の車幅方向領域において、上方への照射がカットされることで、対向車両へのグレアを効果的に抑制できる。また、第２配光パターン８１が形成された対向車線とは反対側の車幅方向領域では、水平カットオフライン７２よりも高い上下方向領域に向けて高照度の光が照射される。
したがって、カメラ２０によって対向車両が検知されたときなどは、図５（Ｂ）に示す配光パターン９０が形成されることで、対向車両へのグレアを効果的に抑制しつつ、対向車線とは反対側の沿道上の物体に対する光の照射範囲の上縁部１４０（図６参照）が上記のように配置される。これにより、運転者の視空間認知機能が良好に発揮され、運転者の視覚応答性の向上が図られることで、夜間走行の安全性を効果的に高めることができる。
なお、図５（Ｂ）に示す配光パターン９０を形成する場合、対向車線とは反対側のヘッドライト２Ｌにおける第４光源部１４Ｌの光量は、上記と同様に大きく設定されればよく（図７参照）、対向車線側のヘッドライト２Ｒにおける第４光源部１４は、オフにされたり、光量を小さく設定されたりすればよい。
［ヘッドライトの光源の変形例］
図８は、変形例に係るヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの光源を示している。左右の各ヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒは、上下方向及び車幅方向にそれぞれ複数列に並べられた複数の光源部３２を有する。各光源部３２は、例えば、少なくとも１つのＬＥＤ素子を有する。
図８において、各光源部３２が図示された位置には、最大光量に対する各光源部３２の光量の割合を示す数字が記載されている。なお、光源部３２の最大光量は全て等しいものとする。図８に示す各光源部３２の光量の割合は、上述した図５（Ａ）に示す配光パターン７０を形成する場合の設定例である。このように、各光源部３２の光量を光源部３２毎に制御することで、配光パターンの輪郭の形状及び照度分布を制御可能である。
したがって、図８に示すようなヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの光源を用いる場合においても、上記と同様に第１配光パターン７１と第２配光パターン８１を合成してなる配光パターン（例えば図５（Ａ）又は図５（Ｂ）に示す配光パターン７０，９０）を形成することができる。また、上記の配光制御部５３（図３参照）によって、消失点１２２（図６参照）の位置に応じてヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの配光が適宜制御されることで、運転者の視空間認知機能が常に良好に発揮された状態での安全な夜間走行が可能になる。
［第２実施形態］
図９（Ａ）は、第２実施形態におけるヘッドライト４０Ｌ，４０Ｒからの光の照射態様を示し、図９（Ｂ）は、同ヘッドライト４０Ｌ，４０Ｒの配光パターンを示している。また、図１０は、第２実施形態におけるヘッドライト４０Ｌ，４０Ｒの光源の一例を示している。なお、第２実施形態において、第１実施形態と共通する構成については、説明を省略するとともに、図９及び図１０において同一の符号を付している。
図９（Ａ）に示すように、第２実施形態におけるヘッドライト４０Ｌ，４０Ｒは、少なくとも１つの光源とこれに対応する光学系とを有する所定の配光手段によって、車両１前方側の視界１５０において、第１の波長を有する第１照射エリア１７１と、第２の波長を有する第２照射エリア１７２とを形成する。
第１照射エリア１７１は、例えば上下一対形成され、第２照射エリア１７２は、例えば左右一対形成されている。上下の各第１照射エリア１７１は、左右の第２照射エリア１７２に隣接して配置されている。これにより、第１照射エリア１７１と第２照射エリア１７２との境界１８１，１８２，１８３，１８４は４箇所に形成されている。
より具体的に、該境界１８１，１８２，１８３，１８４は、車両１前方の視界１５０において、消失点１６０よりも左側及び右側に２つずつ、消失点１６０よりも上側及び下側に２つずつ形成されている。このように、境界１８１，１８２，１８３，１８４は、車両１前方の視界１５０において、消失点１６０よりも左側及び右側のそれぞれに１つ以上、消失点１６０よりも上側及び下側のそれぞれに１つ以上形成されることが好ましい。ただし、境界１８１，１８２，１８３，１８４の個数及び配置は、これに限定されるものでない。
各境界１８１，１８２，１８３，１８４は、視界１５０における消失点１６０に向かって延びる直線状に形成されている。第１照射エリア１７１と、第２照射エリア１７２とでは、照射される光の色が異なるため、両エリア１７１，１７２の境界１８１，１８２，１８３，１８４は、運転者によって明確に視認され得る。
なお、各境界１８１，１８２，１８３，１８４の輪郭は、必ずしも直線状でなくてもよく、曲線状であってもよい。
図９（Ａ）に示す照射態様は、図９（Ｂ）に示すように一般的なハイビームの配光パターンと同様に構成された配光パターン１９０によって実現され得る。この配光パターン１９０は、全体的に概ね楕円形の輪郭を有し、仮想鉛直スクリーン６０の中央から上側にオフセットした位置にホットゾーン１９１を有する。
ただし、第２実施形態において、配光パターンの構成は特に限定されるものでなく、例えば、一般的なロービームの配光パターンであってもよいし、第１実施形態と同様の配光パターン７０，９０（図５（Ａ）及び図５（Ｂ）参照）であってもよい。
図９（Ａ）に示す照射態様は、例えば図１０に示すような光源を有するヘッドライト４０Ｌ，４０Ｒを用いて実現され得る。図１０に示す例において、左右の各ヘッドライト４０Ｌ，４０Ｒは、それぞれ複数の光源部４２を有する。各光源部４２は、例えば、少なくとも１つのＬＥＤ素子を有する。
各光源部４２は、第１の波長を有する第１色Ｃ１の光、又は、第２の波長を有する第２色Ｃ２の光のいずれかを発する。なお、図１０において、各光源部４２が図示された位置には、それぞれの光源部４２が発する光の色（第１色Ｃ１又は第２色Ｃ２）が記載されている。各光源部４２は、予め決められた１色のみの発光が可能なように構成されてもよいし、第１色Ｃ１と第２色Ｃ２との間で色を選択して発光可能なように構成されてもよい。
図９（Ａ）に示す第１照射エリア１７１と第２照射エリア１７２との境界１８１，１８２，１８３，１８４の配置は、各光源部４２から発せられる光の色と、光学系の構成又は状態とによって決定される。また、必要に応じて、光学系の可動部の駆動又は各光源部４２の色の少なくとも一方が上記の配光制御部５３（図３参照）によって制御されることで、視界１５０における照射光の色の境界１８１，１８２，１８３，１８４の配置を制御可能である。
したがって、車両１の旋回、登坂、又は降坂等により消失点１６０が移動しても、該消失点１６０の位置に応じてヘッドライト４０Ｌ，４０Ｒの配光が適宜制御されることで、ヘッドライト４０Ｌ，４０Ｒの照射光の色の境界１８１，１８２，１８３，１８４を、常に消失点１６０に向かって延びる線状に配置することができる。
これにより、夜間走行時におけるヘッドライト４０Ｌ，４０Ｒの照射光の色の境界１８１，１８２，１８３，１８４が延びる方向に基づいて、消失点１６０の位置、ひいては車両１の進行方向を運転者が知覚しやすくなる。そのため、運転者の視空間認知機能が良好に発揮されやすくなることで、夜間走行時における運転者の視覚応答性の向上を図ることができ、これにより、夜間走行の安全性を高めることができる。
［第３実施形態］
図１１（Ａ）は、第３実施形態におけるヘッドライトからの光の照射態様を示し、図１１（Ｂ）は、同ヘッドライトの配光パターンを示している。なお、第３実施形態において、第１実施形態と共通する構成については、説明を省略するとともに、図１１において同一の符号を付している。
図１１（Ａ）に示すように、第３実施形態におけるヘッドライトは、少なくとも１つの光源とこれに対応する光学系とを有する所定の配光手段によって、車両１前方側の視界２５０における第１照射エリア２７１に向けて第１の照度で光を照射し、第１照射エリア２７１の一部からなる第２照射エリア２７２に向けて第２の照度で光を照射する。第２の照度は、例えば、第１の照度よりも高くなっている。
なお、第２の照度は、第１の照度よりも低くてもよい。ただし、第１の照度と第２の照度との差は、第２照射エリア２７２の輪郭を明確に視認し得る最低限の照度差以上とされている。
より具体的に、第３実施形態におけるヘッドライトによる光の照射範囲は、広範囲に亘って形成される第１照射エリア２７１と、該第１照射エリア２７１を分断するように線状に形成される一対の第２照射エリア２７２とを有する。一方の第２照射エリア２７２は、消失点２６０よりも左側に形成され、他方の第２照射エリア２７２は、消失点２６０よりも右側に形成されている。ただし、第２照射エリア２７２の個数及び配置は、これに限定されるものでない。
各第２照射エリア２７２は、例えば、視界２５０の消失点２６０に向かって延びる線状のエリアで構成されている。各第２照射エリア２７２は、第１照射エリア２７１との境界において、視界２５０の消失点２６０に向かって延びる輪郭部２８１，２８２を有する。輪郭部２８１，２８２は、左右一対形成されている。
第１照射エリア２７１と、第２照射エリア２７２とでは、照射光の照度が異なるため、第２照射エリア２７２及びその輪郭部２８１，２８２が延びる方向は、運転者によって明確に視認され得る。
図１１（Ａ）に示す照射態様は、例えば、図１１（Ｂ）に示す配光パターン２９０によって実現され得る。図１１（Ｂ）に示す配光パターン２９０は、一般的なロービームの配光パターンをベースにした構成となっている。すなわち、配光パターン２９０は、その上縁部に水平カットオフライン２９２を有するとともに、車幅方向の中央部において水平カットオフライン２９２の直下にホットゾーン２９３を有する。
図１１（Ｂ）に示す配光パターン２９０において、ホットゾーン２９３を取り囲むように形成された比較的高照度のゾーン２９５には、下方に向かって車幅方向外側に傾斜した方向に延びる左右一対の延長部２９６が形成されている。仮想鉛直スクリーン６０上においてこれらの延長部２９６を形成する照射光は、車両前方の視界２５０において第２照射エリア２７２を形成する。
ただし、第３実施形態において、配光パターンの構成は特に限定されるものでなく、例えば、一般的なハイビームの配光パターンをベースにした構成であってもよいし、第１実施形態と同様の配光パターン７０，９０（図５（Ａ）及び図５（Ｂ）参照）をベースにした構成であってもよい。
図１１（Ａ）に示す照射態様は、例えば図８に示すような光源を有する上述のヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒを用いて実現され得る。該ヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒにおいて各光源部３２の光量と光学系の構成及び状態とを適宜調整することで、図１１（Ａ）に示す照射態様を実現可能である。また、必要に応じて、光学系の可動部の駆動又は各光源部３２の光量の少なくとも一方が上記の配光制御部５３（図３参照）によって制御されることで、視界２５０における第２照射エリア２７２の配置を制御可能である。
したがって、車両１の旋回、登坂、又は降坂等により消失点２６０が移動しても、該消失点２６０の位置に応じてヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの配光が適宜制御されることで、第２照射エリア２７２及びその輪郭部２８１，２８２を、常に消失点２６０に向かって延びる線状に配置することができる。
これにより、夜間走行時における第２照射エリア２７２及びその輪郭部２８１，２８２が延びる方向に基づいて、消失点２６０の位置、ひいては車両１の進行方向を運転者が知覚しやすくなる。そのため、運転者の視空間認知機能が良好に発揮されやすくなることで、夜間走行時における運転者の視覚応答性の向上を図ることができ、これにより、夜間走行の安全性を高めることができる。
また、第３実施形態において、第２照射エリア２７２を形成する照射光が路面に向けられる場合、沿道上に物体が存在しなかったり、沿道上の物体に光が照射されなかったりしても、路面に向けられた照射光における第２照射エリア２７２及びその輪郭部２８１，２８２が延びる方向に基づいて、消失点２６０の位置を運転者が精度よく知覚できる。したがって、路面の周囲の状況に関わらず、運転者の視空間認知機能が良好に発揮され、これにより、夜間走行の安全性を効果的に高めることができる。
なお、第３実施形態では、各第２照射エリア２７２とその左右の輪郭部２８１，２８２がいずれも消失点２６０に向かって直線状に延びるように形成されているが、第２照射エリア２７２の少なくとも１つの輪郭部が消失点２６０に向かって直線状に延びるように形成される限り、その他の輪郭部の方向及び形状、並びに、第２照射エリア２７２の形状は特に限定されるものでない。
以上、上述の実施形態を挙げて本発明を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではない。
例えば、上述の各実施形態では、車両の進行方向に関する情報を検出する検出手段として、カメラ２０が用いられる例を説明したが、カメラ２０に代えて、車両１の旋回状態を検出する舵角センサ２１（図３参照）、及び／又は、路面の勾配を検出する勾配センサ２２（図３参照）が用いられてもよい。この場合、上記の消失点算出部５２（図３参照）は、舵角センサ２１により検出される車両１の旋回状態に関する情報、及び、勾配センサ２２により検出される路面の勾配に関する情報に基づいて、車両１の進行方向、及び、消失点の位置を算出するようにしてもよい。
また、上述の各実施形態では、車両用前照灯の光源としてＬＥＤが用いられる例を説明したが、本発明において、車両用前照灯の光源は、ＬＥＤに限られるものでなく、例えば、ハロゲンランプ又はＨＩＤ（high-Intensity discharge）ランプであってもよい。
以上のように、本発明によれば、夜間走行時における運転者の視覚応答性の向上を図り得る車両用前照灯の配光を実現することが可能となるから、車両用前照灯及びこれを搭載した車両の製造産業分野において好適に利用される可能性がある。
１ 車両
２，３０，４０ ヘッドライト（車両用前照灯）
１１〜１５ 光源部
２０ カメラ（撮像手段）
３２，４２ 光源部
５０ コントロールユニット
５１ オプティカルフロー算出部
５２ 消失点算出部（消失点算出手段）
５３ 配光制御部（制御手段）
６０ 仮想鉛直スクリーン
７０，９０ 配光パターン
７１ 第１配光パターン
７３ ホットゾーン
８１ 第２配光パターン
８３ ホットゾーン
１２０ 車体前方の視界
１２２ 消失点
１３０ 路面
１３１ 電柱（沿道上の物体）
１４０ 照射範囲の上縁部
１５０ 車体前方の視界
１６０ 消失点
１７１ 第１照射エリア
１７２ 第２照射エリア
１８１〜１８４ 境界
２５０ 車体前方の視界
２６０ 消失点
２７１ 第１照射エリア
２７２ 第２照射エリア
２８１，２８２ 輪郭部

Claims (9)

  1. 車両前方の路面に向けて光を照射するように構成され、車幅方向の中央部にホットゾーンを有する第１配光パターンを形成する第１配光手段と、
    車両前方の沿道に向けて光を照射するように構成され、前記第１配光パターンのホットゾーンから車幅方向外側にオフセットした位置にホットゾーンを有する第２配光パターンを、前記第１配光パターンと重複するエリアに形成する第２配光手段とを備え、
    前記第２配光手段による沿道上の物体に対する光の照射範囲は、車両前方に向かって車幅方向内側に傾斜した方向に延びる上縁部を有することを特徴とする車両用前照灯。
  2. 前記照射範囲の上縁部は、車両前方側の視界における消失点に向かって延びるように配置された線状部であることを特徴とする請求項１に記載の車両用前照灯。
  3. 前記第２配光パターンのホットゾーンの照度は、前記第１配光パターンのホットゾーンの照度と同等であることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用前照灯。
  4. 第１の波長を有する光を発する少なくとも１つの第１光源と、
    第２の波長を有する光を発する少なくとも１つの第２光源と、
    車両前方側の視界において、前記第１光源から発せられた光が照射される第１照射エリアと、前記第２光源から発せられた光が照射される第２照射エリアとを互いに隣接させて形成し、前記第１照射エリアと前記第２照射エリアとの境界を、消失点に向かって延びるように形成する配光手段とを備えていることを特徴とする車両用前照灯。
  5. 車両前方側の視界における第１照射エリアに向けて第１の照度で光を照射し、前記第１照射エリアの一部に、車両前方側の視界における消失点に向かって延びる輪郭部を有する第２照射エリアを形成し、該第２照射エリアに向けて第２の照度で光を照射する配光手段を備えていることを特徴とする車両用前照灯。
  6. 車両前方の路面及び沿道に向けて光を照射して、車幅方向の中央部にホットゾーンを有する第１配光パターンと、前記第１配光パターンのホットゾーンから車幅方向外側にオフセットした位置にホットゾーンを有する第２配光パターンとを、互いのエリアが重複するように形成する前照灯と、
    車両の進行方向に関する情報を検出する検出手段と、
    前記情報に基づいて、車両前方側の視界における消失点を算出する消失点算出手段と、
    前記前照灯による沿道上の物体に対する光の照射範囲の上縁部が、前記消失点に向かって延びる線状に配置されるように、前記前照灯を制御する制御手段と、を備えたことを特徴とする車両用前照灯の配光制御装置。
  7. 車両前方側の視界において、第１の波長を有する光が照射される第１照射エリアと、第２の波長を有する光が照射される第２照射エリアとを互いに隣接させて形成する前照灯と、
    車両の進行方向に関する情報を検出する検出手段と、
    前記情報に基づいて、車両前方側の視界における消失点を算出する消失点算出手段と、
    車両前方側の視界における前記第１照射エリアと前記第２照射エリアとの境界が、前記消失点に向かって延びる線状に配置されるように、前記前照灯を制御する制御手段と、を備えたことを特徴とする車両用前照灯の配光制御装置。
  8. 車両前方側の視界における第１照射エリアに向けて第１の照度で光を照射し、前記第１照射エリアの一部からなる第２照射エリアに向けて第２の照度で光を照射する前照灯と、
    車両の進行方向に関する情報を検出する検出手段と、
    前記情報に基づいて、車両前方側の視界における消失点を算出する消失点算出手段と、
    前記第２照射エリアの輪郭の少なくとも一部が前記消失点に向かって延びる線状に配置されるように、前記前照灯を制御する制御手段と、を備えたことを特徴とする車両用前照灯の配光制御装置。
  9. 前記検出手段は、車両前方の景色を撮影する撮像手段であることを特徴とする請求項６から請求項８のいずれか１項に記載の車両用前照灯の配光制御装置。
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