DE102004053339A1

DE102004053339A1 - Scheinwerfervorrichtung für Fahrzeug

Info

Publication number: DE102004053339A1
Application number: DE102004053339A
Authority: DE
Inventors: Ippei Yamamoto; Takehiko Tajima
Original assignee: Koito Manufacturing Co Ltd
Current assignee: Koito Manufacturing Co Ltd
Priority date: 2003-11-04
Filing date: 2004-11-04
Publication date: 2005-06-16
Anticipated expiration: 2024-11-05
Also published as: DE102004053339B4; US20050122726A1; JP4334976B2; JP2005138622A; US7204620B2

Abstract

Die Frontalsichtbarkeit während der Kurvenfahrt kann durch eine Scheinwerfervorrichtung für ein Fahrzeug verbessert werden, die dafür ausgelegt ist, eine Schwenksteuerung durchzuführen. Die Scheinwerfervorrichtung ist derart ausgelegt, dass, wenn ein Fahrzeug 2 eine rechte Kurvenfahrt mit einem niedrigen Strahl ausführt, die Fahrzeuggeschwindigkeit V und der geschätzte, horizontale G-Wert verwendet werden, um den Kurvenfahrtradius R zu berechnen, der dann zusammen mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V verwendet wird, um den Fahrerbetrachtungspunktwinkel THETA zu berechnen, zu dem die linksseitige Abweichung beta der höchsten Lichtintensitätsposition in dem Lichtverteilungsmuster PL für niedrigen Strahl hinzuaddiert wird, um den Sollschwenkwinkel alpha zu berechnen, auf dessen Basis die Beleuchtungsbefestigungseinheit des Scheinwerfers 10R über den Sollschwenkwinkel alpha derart geschwenkt wird, dass der Lichtstrahl in Richtung eines Bereiches emittiert wird, der den Fahrerbetrachtungspunkt EP auf der Straße vor dem Fahrzeug in der Vorwärtsrichtung umgibt. In diesem Aufbau kann der Fahrerbetrachtungspunktwinkel THETA unter Verwendung nur der Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten als Parameter ohne die Verwendung der Lenkwinkeldaten berechnet werden, wodurch es ermöglicht wird, den Betrieb der Schwenksteuerung zu vereinfachen und das Erfordernis der Verwendung des Lenkwinkelsensors zu beseitigen.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Scheinwerfervorrichtung für ein Fahrzeug, die dafür ausgelegt ist, eine Schwenksteuerung durchzuführen.

HINTERGRUND

Das japanische Patentdokument JP-A-2003-123514 offenbart eine Scheinwerfervorrichtung für ein Fahrzeug, die einen Scheinwerfer, der eine Schwenkvorrichtung zum Schwenken einer Beleuchtungsbefestigungseinheit von einer Seite zur anderen hat, und eine Antriebssteuereinheit zum Antreiben und Steuern der Schwenkvorrichtung der Beleuchtungsbefestigungseinheit aufweist.

Die Scheinwerfervorrichtung für das Fahrzeug, die in dem vorhergehenden Patent offenbart ist, ist derart ausgelegt, dass die Antriebssteuereinheit veranlasst wird, die Schwenkvorrichtung gemäß der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und dem Lenkwinkel derart anzutreiben, dass die Beleuchtungsbefestigungseinheit in der Kurvenfahrrichtung des Fahrzeugs geschwenkt wird.

Wenn eine solche Schwenksteuerung durchgeführt wird, kann der Lichtstrahl entlang der Straße dem Fahrzeug voran in der Vorwärtsrichtung auch dann emittiert werden, wenn gewendet bzw. gekurvt wird, wodurch es ermöglicht wird, die Frontalsichtbarkeit während des Kurvenfahrens zu verbessern.

Es wird gewünscht, dass der Lichtstrahl in Richtung des Fahrerbetrachtungspunktes (d.h., des Punkts, auf den der Fahrer während des Betriebs schaut) auf die Straße vor dem Fahrzeug in der Vorwärtsrichtung emittiert wird. Der Fahrerbetrachtungspunkt kann jedoch mit dem Kurvenfahrtradius (d.h. dem Radius der verlaufenden Kurve, entlang der das Fahrzeug fährt) oder mit der Geschwindigkeit des Fahrzeugs variieren.

Dementsprechend werden die Fahrzeuggeschwindigkeit und der Lenkwinkel als Parameter verwendet, um den Kurvenfahrtradius zu berechnen, der dann mit der Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet wird, um den Winkel der Richtung des Fahrerbetrachtungspunktes relativ zu der Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs (nachfolgend als "Fahrerbetrachtungspunktwinkel" bezeichnet) berechnen zu können. Der Fahrerbetrachtungspunktwinkel wird dann verwendet, den entsprechenden Sollschwenkwinkel zu bestimmen, um den die Beleuchtungsbefestigungseinheit geschwenkt wird.

Probleme können auftreten, da der Betrieb der Antriebssteuereinheit schwierig wird. Dass ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor und ein Lenkwinkelsensor benötigt werden, um diese Antriebssteuerung durchführen zu können, ist auch nachteilig.

ÜBERBLICK

Ein Ziel oder eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Scheinwerfervorrichtung für ein Fahrzeug bereitzustellen, die dafür ausgelegt ist, eine Schwenksteuerung durchzuführen, die eine verbesserte Frontalsichtbarkeit während der Kurvenfahrt unter Verwendung einer einfachen Vorrichtung bereitstellen kann.

Die vorliegende Anwendung oder Anmeldung kann das zuvor erwähnte Ziel durch Steuern des Antriebs einer Schwenkvorrichtung erreichen.

Die Scheinwerfervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung kann eine Scheinwerferlampe enthalten, die eine Beleuchtungsbefestigungseinheit zum Emittieren eines Lichtstrahls in der Vorwärtsrichtung, eine Schwenkvorrichtung zum Schwenken der Beleuchtungsbefestigungseinheit von einer Seite zur anderen, und eine Antriebssteuereinheit zum Steuern des Antriebs des Schwenkvorrichtung hat, worin die Antriebssteuereinheit derart ausgelegt ist, dass ein Fahrerbetrachtungspunktwinkel aus der Fahrzeuggeschwindigkeit und einem vorgegebenen, geschätzten horizontalen G-Wert während des Kurvenfahrens berechnet werden kann und dass der Winkel entsprechend dem Fahrerbetrachtungspunktwinkel als ein Sollschwenkwinkel bestimmt werden kann, um den die Beleuchtungsbefestigungseinheit geschwenkt wird.

Die zuvor erwähnte "Beleuchtungsbefestigungseinheit" ist nicht in ihrem speziellen Aufbau beschränkt, soweit sie dafür ausgelegt ist, einen Lichtstrahl in der Vorwärtsrichtung zu emittieren. Die "Beleuchtungsbefestigungseinheit" kann derart ausgelegt sein, dass sie eine Lichtemission zum Ausbilden eines Lichtverteilungsmusters für einen niedrigen bzw. unteren Strahl oder einen hohen bzw. oberen Strahl bereitstellen kann, oder kann ausgelegt sein, dass sie eine Lichtemission zum Ausbilden eines Lichtverteilungsmusters für einen unteren Strahl und einen oberen Strahl selektiv bereitstellen kann.

Die zuvor erwähnte "Schwenkvorrichtung" ist nicht in ihrem speziellen Aufbau beschränkt, soweit sie derart ausgelegt ist, dass sie die Beleuchtungsbefestigungseinheit von Seite zu Seite neigen bzw. kippen kann.

Der zuvor erwähnte "geschätzte, horizontale G-Wert" ist nicht speziell beschränkt.

Der zuvor erwähnte "Sollschwenkwinkel" kann gleich dem oder unterschiedlich zu dem Fahrerbetrachtungspunktwinkel sein, soweit er dem Fahrerbetrachtungspunktwinkel entspricht.

Ein Vorteil oder mehrere der nachfolgenden Vorteile können in den verschiedenen Realisierungen vorhanden sein.

Die Antriebssteuereinheit kann derart ausgelegt sein, dass sie den Fahrerbetrachtungspunktwinkel aus der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem vorbestimmten, geschätzten horizontalen G-Wert während des Kurvenfahrens berechnet und den Winkel entsprechend dem Fahrerbetrachtungspunktwinkel als den Sollschwenkwinkel bestimmt, um den die Beleuchtungsbefestigungseinheit geneigt bzw. geschwenkt wird, wodurch es ermöglicht wird, die nachfolgenden Effekte bereitzustellen.

Auf ein Fahrzeug, das in der Kurve fährt, wirkt eine Zentrifugalkraft bzw. Zentripedalkraft gemäß dem Kurvenfahrtradius und der Fahrzeuggeschwindigkeit ein. Ein horizontales G tritt deshalb als eine Zentripedalkraft auf. Die Größe des horizontalen G, die erzeugt werden kann, während das Fahrzeug normal in der Kurve fährt, ist beschränkt. Dementsprechend kann ein geeigneter, horizontaler G-Wert als ein geschätzter, horizontaler G-Wert vorgegeben werden. Auch wenn der Lenkwinkel des Fahrzeugs nicht bekannt ist, kann deshalb der Kurvenfahrtradius aus dem geschätzten, horizontalen G-Wert und der Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet werden. Zudem kann der Fahrerbetrachtungspunktwinkel aus dem Kurvenfahrtradius bzw. dem Kurvenradius und der Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet werden. Dementsprechend kann der Lichtstrahl durch Neigen bzw. Verstellen der Beleuchtungsbefestigungseinheit um den Sollschwenkwinkel entsprechend dem Fahrerbetrachtungspunktwinkel in Richtung des Bereichs, der den Fahrerbetrachtungspunkt umgibt, auf die Straße vor dem Fahrzeug geworfen werden.

Während der vorhergehenden Prozedur kann der Fahrerbetrachtungspunktwinkel unter Verwendung nur der Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten als einen Parameter, ohne dass die Lenkwinkeldaten verwendet werden, berechnet werden, wodurch es ermöglicht wird, den Betrieb durch die Antriebssteuereinheit zu vereinfachen. Zudem ist es nicht erforderlich, den Lenkwinkel zu detektieren. Somit ist es nicht erforderlich, irgendeinen Lenkwinkelsensor zu verwenden.

In Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung kann deshalb eine Scheinwerfervorrichtung für ein Fahrzeug, die dafür ausgelegt ist, eine Schwenksteuerung durchzuführen, mit einer verbesserten Frontalsichtbarkeit bereitgestellt werden, die durch einen einfachen Aufbau erreicht wird.

Zudem ist es nicht erforderlich, den Kurvenfahrtzustand bzw. Lenkzustand des Fahrzeugs zu detektieren. Stattdessen kann der Kurvenfahrtzustand des Fahrzeugs detektiert werden, indem bestimmt wird, dass der Lenkwinkel nicht kleiner als ein vorgegebener Wert ist. Ein einfacher Sensor kann deshalb für diesen Zweck verwendet werden.

Wie zuvor erwähnt wurde, ist der geschätzte, horizontale G-Wert in der zuvor erwähnten Anordnung nicht speziell beschränkt. Durch Vorgeben des geschätzten, horizontalen G-Wertes mit 0,4 G oder weniger, können die nachfolgenden Effekte erreicht werden.

Im Allgemeinen ist der maximale, horizontale G-Wert, der an einem Fahrzeug erzeugt werden kann, das normal in der Kurve fährt, ungefähr 0,4 G. Wenn der horizontale G-Wert diesen Wert überschreitet, erzeugen die Reifen ein Quietschen, das es für das Fahrzeug unmöglich macht, eine normale Kurvenfahrt beizubehalten. Wenn der geschätzte, horizontale G-Wert mit 0,4 G vorgegeben wird, was dem Grenzwert des horizontalen G-Wertes entspricht, ist folglich der berechnete Kurvenfahrtradius der minimal mögliche Wert bei dem normalen Kurvenfahrtzustand. Der Sollschwenkwinkel ist deshalb der maximal mögliche Wert im normalen Kurvenfahrtzustand. Durch Vorgeben des geschätzten, horizontalen G-Wertes mit einem geeigneten Wert von 0,4 G oder weniger (z.B. von ungefähr 0,2 G bis 0,3 G), kann dann der Sollschwenkwinkel mit einem Wert entsprechend dem Fahrerbetrachtungspunktwinkel des Fahrzeugs vorgegeben werden, das tatsächlich eine Kurvenfahrt ausführt, wodurch es ermöglicht wird, die Frontalsichtbarkeit bzw. die Voraussichtverhältnisse während der Kurvenfahrt weiter zu verbessern.

Die Schwenksteuerung, wie sie in der vorliegenden Anmeldung durchgeführt wird, kann besonders effektiv sein, wenn das Fahrzeug mit einem unteren bzw. niedrigen Lichtstrahl in der Kurve fährt, bei dem es schwierig sein kann, die gewünschte Frontalsichtbarkeit im Vergleich mit dem Fall zu erhalten, wenn das Fahrzeug mit einem hohen Lichtstrahl in der Kurve fährt.

Mit Bezug auf das Lichtverteilungsmuster eines niedrigen Strahls, das somit ausgeführt wird, wird ein hoher Lichtintensitätsbereich normalerweise in einer Position ausgebildet, die in Richtung des Straßenrands von der optischen Achse der Beleuchtungsbefestigungseinheit abweicht. Um die Frontalsichtbarkeit während der Kurvenfahrt verbessern zu können, ist es deshalb erwünscht, die Beleuchtungsbefestigungseinheit derart zu schwenken, dass der hohe Lichtintensitätsbereich an dem Fahrerbetrachtungspunktwinkel positioniert ist.

Durch Vorgeben des Sollschwenkwinkels derart, dass er größer als der Fahrerbetrachtungspunktwinkel während der Kurvenfahrt zu der entgegengesetzten Fahrspur hin ist und dass er kleiner als der Fahrerbetrachtungspunktwinkel während der Kurvenfahrt in Richtung des Straßenrands ist, kann die Beleuchtungsbefestigungseinheit derart geschwenkt werden, dass der Bereich mit hoher Lichtintensität an dem Fahrerbetrachtungspunktwinkel positioniert ist, zu dem das Fahrzeug gelenkt wird (nach rechts oder nach links), wodurch es ermöglicht wird, die Frontalsichtbarkeit während des Lenkens bzw. der Kurvenfahrt zu verbessern.

Vierrad-angetriebene Fahrzeuge usw. sind mit einem Paar von Scheinwerfern auf jeder ihrer Seiten versehen. In diesen Anwendungen kann die Schwenksteuerung für sowohl den rechten Scheinwerfer als auch die linken Scheinwerfer des Paares bereitgestellt werden. In Alternative kann einer der rechten und linken Scheinwerfer des Paares mit der Schwenksteuerung versehen sein.

In dem Fall, bei dem der rechte und der linke Scheinwerfer des Paares mit einer Schwenksteuerung versehen sind, kann der Sollschwenkwinkel mit Werten vorgegeben sein, die die gleichen für den rechten Scheinwerfer und den linken Scheinwerfer oder unterschiedlich für den rechten Scheinwerfer und den linken Scheinwerfer sind. In dem Fall, dass die zuletzt erwähnte Vorrichtung verwendet wird, kann der nachfolgende Effekt verwendet werden werden.

Da der Kurvenfahrtradius, der aus dem geschätzten, horizontalen G-Wert und der Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet wird, nur ein Näherungswert ist, ist der Sollschwenkwert auch nur ein Wert, der ungefähr dem Fahrerbetrachtungspunktwinkel entspricht. Durch Vorgeben des Sollschwenkwinkels mit Werten, die unterschiedlich für den rechten Scheinwerfer und den linken Scheinwerfer des Paares sind, kann es deshalb ermöglicht werden, den Bereich mit hoher Lichtintensität des Lichtverteilungsmusters für einen niedrigen Lichtstrahl, der durch die rechten und linken Scheinwerfer ausgebildet wird, auf beiden Seiten des Fahrerbetrachtungspunktwinkels auszubilden. Diese Vorrichtung hilft sicherzustellen, dass der Lichtstrahl in Richtung des Bereichs emittiert wird, der den Fahrerbetrachtungspunktwinkel auf der Straße vor dem Fahrzeug umgibt, wo durch es ermöglicht wird, die Frontalsichtbarkeit während der Kurvenfahrt weiter zu verbessern.

In diesem Fall ist das Verfahren zum Bestimmen des Sollschwenkwinkels auf Werte, die für den rechten Scheinwerfer und den linken Scheinwerfer des Paares unterschiedlich sind, nicht spezifisch begrenzt. Zum Beispiel kann ein Verfahren verwendet werden, das das Vorgeben des geschätzten, horizontalen G-Wertes eines der Scheinwerfer des Paares auf einem größeren Wert und des geschätzten, horizontalen G-Wertes des anderen Scheinwerfers des Paares auf einen kleineren Wert aufweist. Ähnlich kann ein Verfahren verwendet werden, das das Vorgeben des Sollschwenkwinkels eines Scheinwerfers der Scheinwerfer des Paares auf einen etwas größeren Wert und des Sollschwenkwinkels des anderen Scheinwerfers des Paares auf einen Bruchteil des ersteren aufweist.

Weitere Merkmale und Vorteile können aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung, den beiliegenden Zeichnungen und den Ansprüchen entnommen werden.

KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

1 ist eine allgemeine Ansicht, die eine Scheinwerfervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erläutert;

2 ist ein Diagramm, das das Lichtverteilungsmuster zeigt, das durch einen Lichtstrahl ausgebildet wird, der in der Vorwärtsrichtung emittiert wird, von der Beleuchtungsbefestigungseinheit, die die zuvor erwähnte Scheinwerfervorrichtung für ein Fahrzeug auf einen Imaginären, vertikalen Schirm darstellt, der sich an der Position 25 Meter vor bzw. in Front der Beleuchtungsbefestigungseinheit befindet, worin 2A das Lichtverteilungsmuster für einen niedrigen Strahl und 2B das Lichtverteilungsmuster für einen hohen Strahl angibt;

3 ist eine Draufsicht, die zwei Lichtstrahlverteilungsmuster PL mit niedrigem Strahl, die auf der Straße in Front des Fahrzeugs durch einen Lichtstrahl ausgebildet werden, der von einem Paar von linken und rechten Scheinwerfern emittiert wird, während das Fahrzeug in eine rechte Kurve mit einem niedrigen Strahl fährt, zusammen mit dem Fahrzeug zeigt;

4 ist eine perspektivische Ansicht des Lichtverteilungsmusters mit einem niedrigen Strahl, das auf dem zuvor erwähnten imaginären Vertikalbildschirm durch einen Lichtstrahl ausgebildet wird, der durch den rechten Scheinwerfer emittiert wird, während das Fahrzeug in einer rechten Kurve mit einem niedrigen Strahl fährt;

5 ist eine ebene Ansicht, die zwei Lichtverteilungsmuster PL für einen niedrigen Lichtstrahl, die auf der Straße dem Fahrzeug voran durch einen Lichtstrahl ausgebildet werden, der durch ein Paar von linken und rechten Scheinwerfern emittiert wird, während das Fahrzeug in einer linken Kurve mit einem niedrigen Lichtstrahl fährt, zusammen mit dem Fahrzeug gezeigt wird;

6 ist ein Diagramm ähnlich zu 3, das eine Modifikation der zuvor erwähnten Ausführungsform angibt;

7 ist ein Diagramm ähnlich zu 5, das den Aufbau der zuvor erwähnten Modifikation angibt; und

8 ist ein Graph, der ein spezifisches Beispiel der zuvor erwähnten Ausführungsform erläutert, worin der Sollschwenkwinkel eine obere Grenze hat.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Ausführungsformen der Implementation der vorliegenden Anmeldung bzw. Erfindung werden nachfolgend in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen beschrieben.
1 ist eine allgemeine Ansicht, die eine Draufsicht auf eine Scheinwerfervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erläutert.
Wie in 1 gezeigt ist, weist die Scheinwerfervorrichtung für das Fahrzeug 100 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ein Paar von Scheinwerfern 10L, 10R auf, die an der linken Seite bzw. der rechten Seite des Vorderendes eines Fahrzeugs angeordnet sind, und eine Steuereinheit 50 zum Steuern der Scheinwerfer 10L, 10R.
Die Scheinwerfer 10L, 10R umfassen jeweils eine Beleuchtungsbefestigungseinheit 12 zum Emittieren eines Lichtstrahls in der Vorwärtsrichtung und einen Schwenkvorrichtung 14 zum Schwenken der Beleuchtungsbefestigungseinheit 12 von Seite zu Seite.
Die Beleuchtungsbefestigungseinheit 12 ist eine parabolische Beleuchtungsbefestigungseinheit, die eine optische Achse (Ax) hat, die sich in der Längsrichtung erstreckt. Die Beleuchtungsbefestigungseinheit 12 ist derart unterstützt bzw. gelagert, dass sie von Seite zu Seite mit Bezug auf einen Lampenkörper 16 schwenken kann, während sie in einer Beleuchtungskammer aufgenommen ist, die durch den Lampenkörper 16 bzw. das Lampengehäuse und eine nicht matte, transparente Abdeckung 18 begrenzt ist. Die Beleuchtungsbefestigungseinheit 12 umfasst eine Lichtquellenröhre 22 bzw. -birne, die aus einer H4-Halogenbirne besteht, und einen Reflektor 24 zum Bereitstellen einer diffusen, abgelenkten Reflexion des Lichtstrahls von der Lichtquellenröhre 22 in der Vorwärtsrichtung und ist derart angeordnet, dass sie eine Lichtemission zum Ausbilden eines Lichtverteilungsmusters für einen niedrigen Strahl oder eines Lichtverteilungsmusters für einen hohen Strahl bereitstellt.
2 ist ein Diagramm, das das Lichtverteilungsmuster erläutert, das durch einen Lichtstrahl ausgebildet wird, der in der Vorwärtsrichtung durch die Beleuchtungsbefestigungseinheit 12 auf einen imaginären Vertikalbildschirm emittiert wird, der an der Position von 25 Metern der Lichtbefestigungseinheit 12 voran angeordnet ist, worin 2A das Lichtverteilungsmuster für einen niedrigen Strahl angibt und worin 2B das Lichtverteilungsmuster für einen hohen Strahl angibt.
Das Lichtverteilungsmuster PL für einen niedrigen Lichtstrahl, der in 2A gezeigt ist, ist ein nach links orientiertes bzw. nach links ausgerichtetes Lichtverteilungsmuster, das durch das Leuchten eines Drahtes bzw. Fadens für einen niedrigen Strahl der Lichtquellenbirne 22 ausgebildet wird. Das Lichtverteilungsmuster PL hat eine horizontale Abschneidelinie CL1 und eine schräge Abschneidelinie CL2, die von der horizontalen Abschneidelinie CL1 mit einem Winkel von 15° auf dem oberen Rand davon ansteigt. Die Position eines Ellbogenpunktes E, der ein Schnittpunkt der beiden Abschneidelinien CL-1, CL-2 ist, ist derart bestimmt, dass er von ungefähr 0,5 bis 0,6° unter H-V ist, der der Fluchtpunkt in Front der Beleuchtungsbefestigungseinheit ist. In dem Lichtverteilungsmuster PL für den niedrigen Strahl umgibt eine heiße Zone HZL, die ein Bereich einer hohen Lichtintensität ist, den Ellbogenpunkt E. Die linksseitige bzw. nach links gerichtete Abweichung β des höchsten Lichtintensitätspunktes Pm in der heißen Zone HZL ist durch ungefähr 3° vorgegeben.
Andererseits ist das Lichtverteilungsmuster PH für einen hohen Strahl, das in 2B gezeigt ist, ein Lichtverteilungsmuster, das durch Erregen eines Fadens für einen hohen Strahl der Lichtquellenbirne 22 ausgebildet wird. Das Lichtverteilungsmuster PH erstreckt sich horizontal mit H-V als eine Mitte. Eine heiße Zone HZH wird in dem Bereich ausgebildet, der H-V umgibt.
Wie in 1 gezeigt ist, enthält der Schwenkvorrichtung 14 ein Stellglied, zum Beispiel einen Schrittmotor, einen Gleichstrommotor oder Ähnliches, das an dem Lampenkörper 16 angebracht ist und mit dem kreuzweisen, inneren Ende der Beleuchtungsbefestigungseinheit 12 an dem Vorderende des Ausgangsschaftes 14a davon verbunden ist. Der Schwenkvorrichtung 14 ist derart ausgelegt, dass sie die Beleuchtungsbefestigungseinheit 12 von einer Seite zur anderen mit der Lagerung 12a auf dem kreuzweise, anderen Ende davon als Mitte schwenken kann, indem der Ausgangsschacht 14a vor und zurück bewegt wird. In dieser Anordnung können das Lichtverteilungsmuster PL für den niedri gen Strahl und das Lichtverteilungsmuster PH für den hohen Strahl von einer Seite zur anderen bewegt werden, wie durch die doppelt gestrichelte Linie in 2 gezeigt ist, wobei die Position durch die ausgezogene Linie in 2 als eine Referenz gezeigt ist.
Wie in 1 gezeigt ist, ist die Steuereinheit 50 derart ausgelegt, dass sie Signale von einem Strahlschalter 52, einem Lenkwinkelsensor 54 und einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 56 empfängt.
Der Strahlschalter 52 ist dafür ausgelegt, von einem niedrigen Strahl auf einen hohen Strahl oder vice versa umzuschalten. Der Lenkwinkelsensor 54 ist dafür ausgelegt, zu detektieren, dass das Fahrzeug in einem Kurvenfahrtzustand ist. Der Lenkwinkelsensor 54 ist ausgelegt, zu detektieren, dass das Fahrzeug in einem Linkskurvenfahrtzustand oder einem Rechtskurvenfahrtzustand ist, wenn das Lenken (nach links oder nach rechts) in einem Winkel von mindestens einem vorgegebenen Wert (z.B. 5° oder mehr) ist.
Die Steuereinheit 50 ist ausgelegt, den Strahl von den Scheinwerfern 10L, 10R auf der Basis der Eingangssignale von dem Strahlschalter 52 zu schalten und treibt die Schwenkvorrichtung 14 der Scheinwerfer 10L, 10R durch eine Antriebsschaltung 58 auf der Basis der Eingangssignale von dem Lenkwinkelsensor 54 und dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 56 an, um die Beleuchtungsbefestigungseinheit 12 der Scheinwerfer 10L, 10R von Seite zu Seite schwenken zu können.
Die Schwenksteuerung der Scheinwerfer 10L, 10R durch die Steuereinheit 50 wird wie folgt durchgeführt.
Ein vorgegebener, geschätzter, horizontaler G-Wert und eine linksgerichtete Abweichung β der höchsten Lichtintensitätsposition Pm in dem Lichtverteilungsmuster PK für einen niedrigen Strahl werden zuvor in der Steuereinheit 50 gespeichert. Während des Kurvenfahrens berechnet die Steuereinheit 50 den Sollschwenkwinkel α aus dem geschätzten, horizontalen G-Wert a, der linksseitigen Abweichung β und der Fahrzeuggeschwindigkeit V und schwenkt dann die Beleuchtungsbefestigungseinheit 12 der Scheinwerfer 10L, 10R um den Sollschwenkwinkel α auf der Basis der Berechnungsergebnisse.
Der geschätzte, horizontale G-Wert a wird mit 0,25 G in der vorliegenden Ausführungsform vorgegeben. Der Grund, warum der geschätzte, horizontale G-Wert a mit 0,25 G vorgegeben ist, besteht darin, dass der durchschnittliche, horizontale G-Wert eines Fahrzeugs, das normal in der Kurve fährt, ungefähr 0,25 G beträgt. Dieser geschätzte, horizontale G-Wert ermöglicht es, den Sollschwenkwinkel α entsprechend den tatsächlichen Kurvenfahrtbedingungen so weit wie möglich zu machen.
Die Schwenksteuerung wird für den rechten Scheinwerfer 10R während der rechten Kurvenfahrt und für den linken Scheinwerfer 10L während der rechten bzw. linken Kurvenfahrt ausgeführt. Die Schwenksteuerung wird nicht für den linken Scheinwerfer 10L während der rechten Kurvenfahrt ausgeführt und wird nicht für den rechten Scheinwerfer 10R während der linken Kurvenfahrt ausgeführt. Ein Paar von rechten und linken Scheinwerfern ist derart angeordnet, dass die Beleuchtungsbefesti gungseinheit 12 nach vorne ausgerichtet bleibt, wodurch es ermöglicht wird, eine Frontalsichtbarkeit auch während der Kurvenfahrt sicherzustellen.
Die Schwenksteuerung der Scheinwerfer 10L, 10R durch die Steuereinheit 50 wird nachfolgend weiter in Verbindung mit 3 und 4 beschrieben.
3 ist eine Draufsicht, die zwei Lichtverteilungsmuster PL mit niedrigem Strahl, die auf der Straße vor einem Fahrzeugs 2 durch einen Lichtstrahl ausgebildet werden, der von einem Paar von linken und rechten Scheinwerfern 10L, 10R emittiert wird, während das Fahrzeug 2 in einer rechten Kurvenfahrt ist, zusammen mit dem Fahrzeug 2 darstellt. 4 ist eine perspektivische Ansicht der Lichtstrahlverteilung PL mit niedrigem Strahl, die auf dem zuvor erwähnten, imaginären Vertikalschirm durch den Lichtstrahl ausgebildet wird, der von dem rechten Scheinwerfer 10R emittiert wird.
Die Steuereinheit 50 ist derart ausgelegt, dass sie den Kurvenfahrtradius R der Kurve aus der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem geschätzten, horizontalen G-Wert a berechnen kann, um den Fahrerbetrachtungspunktwinkel θ aus dem Kurvenfahrtradius R und der Fahrzeuggeschwindigkeit V zu berechnen, um die linksgerichtete Abweichung β als eine Winkelkorrektur dem Fahrerbetrachtungspunktwinkels θ hinzuzuaddieren, um den Sollschwenk-winkel α berechnen zu können, und dann um den Schwenkvorrichtung 14 derart anzutreiben, dass die Beleuchtungsbefestigungseinheit 12 des rechten Scheinwerfers 10R um den Sollschwenkwinkel α geschwenkt wird. Der Fahrerbetrachtungspunktwinkel θ ist der Winkel der Richtung des Fahrerbetrachtungspunktes EP relativ zur Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs, wie vorstehend definiert wurde. In diesem Fall ist der Fahrerbetrachtungspunkt EP derart vorgegeben, dass er der Punkt ist, den das Fahrzeug 2 nach drei Sekunden auf der Fahrkurve C erreicht.
Diese Schwenksteuerung verursacht, dass das Lichtverteilungsmuster PL des niedrigen Strahls durch den Lichtstrahl, der durch den rechten Scheinwerfer 10R emittiert wird, derart ausgebildet wird, dass es auf der Straße dem Fahrzeug voraus in der Kurvenrichtung bereitgestellt wird, und dass die heiße Zone HZL in einem Bereich ausgebildet wird, der den Fahrerbetrachtungspunkt EP umgibt. Andererseits wird das Lichtverteilungsmuster PL des niedrigen Strahls – ausgebildet durch den Lichtstrahl, der von dem linken Scheinwerfer 10L emittiert wird – auf der Straße dem Fahrzeug voraus in der Vorwärtsrichtung bereitgestellt.
Mit diesem Aufbau kann, wenn das Fahrzeug 2 in eine rechte Kurve mit einem niedrigen Strahl fährt, die Straße ausreichend in Front des Fahrzeugs sowohl in Kurvenrichtung als auch in Vorwärtsrichtung ausgeleuchtet werden, wodurch es ermöglicht wird, die Sichtbarkeit zu verbessern.
5 ist eine Draufsicht, die zwei Lichtverteilungsmuster PL für niedrigen Strahl, die auf der Straße vor dem Fahrzeug 2 durch einen Lichtstrahl ausgebildet werden, der von einem Paar von linken und rechten Scheinwerfern 10L, 10R emittiert wird, während das Fahrzeug 2 in einer linken Kurve fährt, zusammen mit dem Fahrzeug 2 darstellt.
Wie in 5 gezeigt ist, sind die Einzelheiten der Schwenksteuerung für den linken Scheinwerfer 10L durch die Steuereinheit 50 die gleichen wie jene für den rechten Scheinwerfer 10R während einer rechten Kurvenfahrt, sind aber unterschiedlich von jenen für den rechten Scheinwerfer 10R während einer rechten Kurvenfahrt darin, dass der Sollschwenkwinkel α durch Subtrahieren der linksgerichteten Abweichung β als eine Winkelkorrektur von dem Fahrerbetrachtungspunktwinkel θ berechnet wird.
Während einer linken Kurvenfahrt wird das Lichtverteilungsmuster PL für niedrigen Strahl, das durch den Lichtstrahl ausgebildet wird, der von dem linken Scheinwerfer 10L emittiert wird, auf der Straße vor dem Fahrzeug 2 in der Kurvenfahrtrichtung ausgebildet, und die heiße Zone HZL wird in einem Bereich ausgebildet, der den Fahrerbetrachtungspunkt EP umgibt. Andererseits wird das Lichtverteilungsmuster PL für niedrigen Strahl, das durch den Lichtstrahl ausgebildet wird, der von dem rechten Scheinwerfer 10R emittiert wird, auf der Straße vor dem Fahrzeug in der Vorwärtsrichtung ausgebildet.
Mit diesem Aufbau kann, wenn das Fahrzeug 2 in einer Linkskurve mit niedrigem Strahl fährt, die Straße ausreichend vor dem Fahrzeug sowohl in der Kurvenrichtung als auch in der Vorwärtsrichtung ausgeleuchtet werden, wodurch es ermöglicht wird, die Sichtbarkeit zu verbessern.
In der vorliegenden Ausführungsform kann die Schwenksteuerung in der gleichen Art unabhängig davon durchgeführt werden, ob das Fahrzeug 2 mit einem niedrigen Strahl oder mit einem hohen Strahl in der Kurve fährt. Auf diese Art und Weise kann, unabhängig davon, ob das Fahrzeug eine Linkskurve oder eine Rechtskurve mit einem hohen Strahl fährt, die Straße vor dem Fahrzeug sowohl in der Kurvenrichtung als auch in der Vorwärtsrichtung ausreichend ausgeleuchtet werden, wodurch es ermöglicht wird, die Sichtbarkeit zu verbessern.
Wie vorstehend erläutert wurde, veranlasst die Scheinwerfervorrichtung für ein Fahrzeug 100 gemäß der vorliegenden Ausführungsform die Steuereinheit 50 dazu, den Kurvenfahrtradius R aus der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem geschätzten, horizontalen G-Wert a zu berechnen, den Fahrerbetrachtungspunktwinkel θ aus dem Kurvenfahrtradius R und der Fahrzeuggeschwindigkeit V zu berechnen und dann die linksseitige Abweichung β der höchsten Lichtintensitätsposition Pm in dem Lichtverteilungsmuster PL für niedrigen Strahl als eine Winkelkorrektur dem Fahrerbetrachtungspunktwinkel θ hinzuzuaddieren oder von diesem zu subtrahieren, um den Sollschwenkwinkel α während der Kurvenfahrt berechnen zu können. Auf der Basis der Resultate der Berechnung wird die Schwenkvorrichtung 14 angetrieben, die Beleuchtungsbefestigungseinheit 12 um den Sollschwenkwinkel α zu schwenken, wodurch es ermöglicht wird, den Lichtstrahl in Richtung eines Bereiches zu emittieren, der den Fahrerbetrachtungspunkt EP auf der Straße vor dem Fahrzeug in der Vorwärtsrichtung umgibt.
Während dieser Prozedur kann der Fahrerbetrachtungspunktwinkel θ nur aus der Fahrzeuggeschwindigkeit als ein Parameter ohne die Verwendung der Lenkwinkeldaten berechnet werden, wodurch es ermöglicht wird, den Betrieb der Steuereinheit 50 zu vereinfachen. Zudem ist es nicht erforderlich, den Lenkwinkel zu detektieren, und deshalb ist es nicht erforderlich, einen Lenkwinkelsensor zu verwenden. Ein einfacher Aufbau kann folg lich verwendet werden, um die Frontalsichtbarkeit während der Kurvenfahrt zu verbessern.
In der vorliegenden Ausführungsform muss der Kurvenfahrtzustand des Fahrzeugs 2 detektiert werden. Die Verwendung des Lenkwinkelsensors 54 macht es einfach, den Kurvenfahrtzustand des Fahrzeugs 2 durch einen einfachen Aufbau zu detektieren.
In der vorliegenden Ausführungsform wird der geschätzte, horizontale G-Wert mit 0,25 G vorgegeben, was der durchschnittliche, horizontale G-Wert ist, der an dem Fahrzeug entwickelt wird, das normal in die Kurve fährt. Dementsprechend kann der Sollschwenkwinkel α mit einem Wert vorgegeben werden, der dem Fahrerbetrachtungspunktwinkel θ des Fahrzeugs 2 entspricht, das tatsächlich eine normale Kurvenfahrt macht, wodurch es ermöglicht wird, die Frontalsichtbarkeit während der Kurvenfahrt weiter zu verbessern.
Zudem wird in der vorliegenden Ausführungsform der Sollschwenkwinkel α des rechten Scheinwerfers 10R während einer rechten Kurvenfahrt um die linksseitige Abweichung β der höchsten Lichtintensitätsposition Pm in dem Lichtverteilungsmuster PL des niedrigen Strahles höher als der Fahrerbetrachtungspunktwinkel θ vorgegeben, während der Sollschwenkwinkel α des linken Scheinwerfers 10L während der linken Kurvenfahrt um den linksgerichtete Abweichung β niedriger als der Fahrerbetrachtungspunktwinkel θ vorgegeben wird. Mit diesem Aufbau kann unabhängig davon, ob das Fahrzeug eine Linkskurve oder eine Rechtskurve fährt, die heiße Zone HZL des Lichtverteilungsmusters PL des niedrigen Strahls in einem Bereich ausgebildet werden, der den Fahrerbetrachtungspunkt EP auf der Straße dem Fahrzeug voran in der Kurvenrichtung umgibt, wodurch es ermöglicht wird, die Frontalsichtbarkeit während der Kurvenfahrt weiter zu verbessern.
In der vorliegenden Ausführungsform wird die Schwenksteuerung des rechten Scheinwerfers 10R nur während der rechten Kurvenfahrt ausgeführt, wohingegen die Schwenksteuerung des linken Scheinwerfers 10L nur während der linken Kurvenfahrt ausgeführt wird, aber die Schwenksteuerung für den linken Scheinwerfer 10L während der rechten Kurvenfahrt wird nicht durchgeführt und die Schwenksteuerung für den rechten Scheinwerfer 10R während der linken Kurvenfahrt wird nicht durchgeführt. In diesem Aufbau ist einer aus dem Paar von linken und rechten Scheinwerfern 10L, 10R derart ausgelegt, dass die Beleuchtungsbefestigungseinheit 12 nach vorne weisend bleibt, wodurch es ermöglicht wird, eine Frontalsichtbarkeit auch während der Kurvenfahrt sicherzustellen.
Eine Modifikation der vorhergehenden Ausführungsform wird nachfolgend beschrieben.
6 und 7 sind Diagramme, die ähnlich zu 3 und 5 sind und den Aufbau der vorliegenden Modifikation angeben.
Wie in 6 und 7 gezeigt ist, ist die vorliegende Modifikation derart ausgelegt, dass die Schwenksteuerung für sowohl den linken als auch den rechten Scheinwerfer 10L, 10R des Paares, wenn das Fahrzeug nach links oder nach rechts fährt, ausgeführt wird. In der vorliegenden Modifikation ist der Soll schwenkwinkel mit unterschiedlichen Werten für den linken Scheinwerfer 10L und den rechten Scheinwerfer 10R vorgegeben.
Der geschätzte, horizontale G-Wert a für den rechten Scheinwerfer 10R ist mit einem Wert größer als 0,25 G (z.B. 0,3 G) vorgegeben und der geschätzte, horizontale G-Wert a für den linken Scheinwerfer 10L ist mit einem Wert kleiner als 0,25 G (z.B. 0,2 G) während der rechten Kurvenfahrt vorgegeben. In diesem Aufbau ist, wie in 6 gezeigt ist, der Sollschwenkwinkel αR des rechten Scheinwerfers 10R mit einem Wert größer als der Sollschwenkwinkel α der zuvor erwähnten Ausführungsform vorgegeben, wohingegen der Sollschwenkwinkel αL des linken Scheinwerfers 10L mit einem Wert kleiner als der Sollschwenkwinkel α der zuvor erwähnten Ausführungsform vorgegeben ist.
Der geschätzte, horizontale G-Wert a für den linken Scheinwerfer 10L wird mit einem Wert größer als 0,25 G (z.B. 0,3 G) und der geschätzte, horizontale G-Wert a für den rechten Scheinwerfer 10R wird mit einem Wert kleiner als 0,25 G (z.B. 0,2 G) während der linken Kurvenfahrt vorgegeben. In dieser Anordnung, wie in 6 gezeigt ist, wird der Sollschwenkwinkel αL des linken Scheinwerfers 10L mit einem Wert größer als der Sollschwenkwinkel α der zuvor erwähnten Ausführungsform vorgegeben, während der Sollschwenkwinkel α des rechten Scheinwerfers 10R mit einem Wert kleiner als der Sollschwenkwinkel α der zuvor erwähnten Ausführungsform vorgegeben wird.
Die Verwendung der vorliegenden Ausführungsform ermöglicht es, die nachfolgenden Effekte zu bewirken.
In der vorhergehenden Ausführungsform ist, da der Kurvenfahrtradius R, der aus der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem geschätzten, horizontalen G-Wert a berechnet wird, ein angenäherter Wert ist, der Sollschwenkwinkel α auch ein Wert, der ungefähr dem Fahrerbetrachtungspunktwinkel θ entspricht. Wie in der vorliegenden Ausführungsform ist dann, wenn der geschätzte, horizontale G-Wert a mit unterschiedlichen Werten für den linken Scheinwerfer 10L und den rechten Scheinwerfer 10R des Paares derart vorgegeben ist, dass die Sollschwenkwinkel αL und αR mit einem Wert größer bzw. kleiner als der Sollschwenkwinkel α der vorhergehenden Ausführungsform entsprechend dem Fahrerbetrachtungspunktwinkel θ vorgegeben werden, sichergestellt, dass der Lichtstrahl in Richtung eines Bereiches emittiert werden kann, der den Fahrerbetrachtungspunkt EP auf der Straße dem Fahrzeug voran in der Vorwärtsrichtung umgibt, wodurch es ermöglicht wird, die Frontalsichtbarkeit während der Kurvenfahrt zu verbessern.
In der zuvor erwähnten Ausführungsform und ihrer Modifikation, wird es deshalb gewünscht, den Winkel zu begrenzen, um den die Lichtbefestigungseinheit 12 von Seite zu Seite schwenken kann, wenn sie von der Schwenkvorrichtung 14 angetrieben wird. Es ist deshalb erwünscht, dass die zuvor erwähnten Sollschwenkwinkel α, αL und αR obere Grenzwerte haben.
8 ist ein Kurvenverlauf, der ein spezifisches Beispiel des Falles zeigt, wo die Sollschwenkwinkel obere Grenzwerte haben.
8A gibt den oberen Grenzwert des Sollschwenkwinkels während eines doppelten Schwenkens (d.h., eines Schwenkens des Paares von linken und rechten Scheinwerfern 10L, 10R über den gleichen Sollschwenkwinkel) an.
Während des doppelten Schwenkens steigt der Sollschwenkwinkel an, wenn der Kurvenfahrtradius abnimmt. Der prozentuale Anstieg des Sollschwenkwinkels wird während der rechten Kurvenfahrt größer als während der linken Kurvenfahrt vorgegeben. Zum Beispiel kann die obere Grenze des Sollschwenkwinkels während einer rechten Kurvenfahrt mit 13,8° vorgegeben werden, wohingegen die obere Grenze des Sollschwenkwinkels während der linken Kurvenfahrt mit 7,8° vorgegeben werden kann.
8B gibt die obere Grenze des Sollschwenkwinkels während eines ungleichmäßigen Schwenkens an (d.h., während des Schwenkens des Paares von linken und rechten Scheinwerfern 10L, 10R um unterschiedliche Sollschwenkwinkel).
Während des ungleichmäßigen Doppelschwenkens steigt der Sollschwenkwinkel an, wenn der Kurvenradius abnimmt. Der prozentuale Anstieg des Sollschwenkwinkels wird während der rechten Kurvenfahrt größer als während der linken Kurvenfahrt vorgegeben. Zum Beispiel kann die obere Grenze des Sollschwenkwinkels während der rechten Kurvenfahrt mit 19° für den rechten Scheinwerfer 10R vorgegeben werden und mit 11° für den linken Scheinwerfer 10L vorgegeben werden und die obere Grenze des Sollschwenkwinkels während der linken Kurvenfahrt kann mit 14° für den linken Scheinwerfer 10L und mit 6° für den rechten Scheinwerfer 10R vorgegeben werden.
8C gibt den oberen Grenzwert des Sollschwenkwinkels während eines Einseitenschwenkens (d.h., während des Schwenkens von nur einem Scheinwerfer aus dem Paar von linken und rechten Scheinwerfern 10L, 10R) an.
Während des Einseitenschwenkens steigt der Sollschwenkwinkel auch an, wenn der Kurvenfahrtradius abnimmt. Der prozentuale Anstieg des Sollschwenkwinkels wird während der rechten Kurvenfahrt größer als während der linken Kurvenfahrt vorgegeben. Die obere Grenze des Sollschwenkwinkels kann mit 8° sowohl für den rechten Scheinwerfer 10R, der während der rechten Kurvenfahrt schwenkt, als auch für den linken Scheinwerfer 10L, der während der linken Kurvenfahrt schwenkt, vorgegeben werden.
In der speziellen Ausführungsform, die in 8 gezeigt ist, sind während des ungleichmäßigen Doppelschwenkens, wenn der Kurvenfahrtradius R etwas abnimmt, die Sollschwenkwinkel des Paares von Scheinwerfern 10L, 10R unterschiedlich zueinander. Während des Einseitenschwenkens ist der Sollschwenkwinkel des Paares von linken und rechten Scheinwerfern 10L, 10R immer zueinander unterschiedlich. Da die maximale Differenz des Sollschwenkwinkels zwischen dem linken Scheinwerfer 10L und dem rechten Scheinwerfer 10R 8° beträgt, wenn der Sollschwenkwinkel eines der Scheinwerfer von den beiden Scheinwerfern die obere Grenze erreicht, kann jedoch vermieden werden, dass die heiße Zone HZL des Lichtverteilungsmusters PL des niedrigen Strahls, das durch den rechten Scheinwerfer 10R ausgebildet wird, und die heiße Zone HZL in dem Lichtverteilungsmuster PL des niedrigen Strahls, das durch den linken Scheinwerfer 10L ausgebildet wird, drastisch bzw. stark horizontal voneinander getrennt sind. In diesem Aufbau kann das Auftreten einer un gleichmäßigen Lichtverteilung auf der Straße vor dem Fahrzeug in der Vorwärtsrichtung effektiv unterdrückt werden, wodurch es ermöglicht wird, die Frontalsichtbarkeit während der Kurvenfahrt zu verbessern.
Obwohl die zuvor erwähnte Ausführungsform und ihre Modifikation mit Bezug auf den Fall beschrieben worden sind, bei dem die Beleuchtungsbefestigungseinheit 12 der Scheinwerfer 10L, 10R in der Form einer parabolischen Beleuchtungsbefestigungseinheit ist, die ein Schalten von einem niedrigen Strahl auf einen hohen Strahl ausführen kann und umgekehrt, kann die Beleuchtungsbefestigungseinheit 12 entweder für einen niedrigen Strahl oder einen hohen Strahl ausgelegt sein. In Alternative kann die Beleuchtungsbefestigungseinheit eine andere als eine parabolische Beleuchtungsbefestigungseinheit sein (z.B. eine projektor-ähnliche Beleuchtungsbefestigungseinheit).

Claims

Scheinwerfervorrichtung für ein Fahrzeug, die eine Scheinwerferlampe, welche eine Beleuchtungsbefestigungseinheit zum Emittieren eines Lichtstrahls in der Vorwärtsrichtung hat, und eine Schwenkvorrichtung zum Schwenken der Beleuchtungsbefestigungseinheit von Seite zu Seite und eine Antriebssteuereinheit zum Steuern des Antriebs der Schwenkvorrichtung aufweist, worin die Antriebssteuereinheit derart ausgelegt ist, dass sie einen Fahrerbetrachtungspunktwinkel aus der Fahrzeuggeschwindigkeit und einem vorgegebenen, geschätzten, horizontalen G-Wert während der Kurvenfahrt berechnet und den Winkel entsprechend dem Fahrerbetrachtungspunktwinkel als einen Sollschwenkwinkel vorgibt, um den die Beleuchtungsbefestigungseinheit geschwenkt wird.
Scheinwerfervorrichtung für ein Fahrzeug, wie im Anspruch 1 definiert, worin der geschätzte, horizontale G-Wert mit 0,4 G oder weniger vorgegeben ist.
Scheinwerfervorrichtung für ein Fahrzeug, wie im Anspruch 1 definiert, worin der Sollschwenkwinkel größer als der Fahrerbetrachtungspunktwinkel während der Kurvenfahrt zu der entgegengesetzten Fahrspur, aber kleiner als der Fahrerbetrachtungspunktwinkel während der Kurvenfahrt zu einem Straßenrand vorgegeben wird.
Scheinwerfervorrichtung für ein Fahrzeug, wie im Anspruch 1 definiert, worin ein Paar von Scheinwerfern auf einer entsprechenden Seite des Fahrzeugs vorgesehen ist und worin der Sollschwenkwinkel mit unterschiedlichen Werten für jeden Scheinwerfer des Paares vorgegeben wird.
Scheinwerfervorrichtung für ein Fahrzeug, wie im Anspruch 1 definiert, worin der Fahrerbetrachtungspunktwinkel aus dem Kurvenfahrtradius und der Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet wird, wobei der Kurvenfahrtradius aus der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem geschätzten, horizontalen G-Wert berechnet wird.
Scheinwerfervorrichtung für ein Fahrzeug, wie im Anspruch 1 beansprucht, worin der Sollschwenkwinkel durch Addieren einer Abweichung einer höchsten Lichtintensitätsposition in einem Lichtverteilungsmuster mit niedrigem Strahl als eine Winkelkorrektur zu dem Fahrerbetrachtungspunktwinkel oder durch Subtrahieren der Winkelkorrektur von dem Fahrerbetrachtungspunktwinkel berechnet wird.
Scheinwerfervorrichtung für ein Fahrzeug, wie im Anspruch 4 definiert, worin der maximale Wert einer Differenz des Sollschwenkwinkels zwischen dem Paar von Scheinwerfern vorgegeben ist.