JP2012241533A - 車両用ターボ過給機の配管構造 - Google Patents
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Abstract
【課題】アクチュエータの前方に車体部材を配置した車両用ターボ過給機の配管構造において、吸気圧損の増加を抑制しつつ、部品点数の増加を招くことなく、車両に外力が作用した際に、ターボ過給機の周辺に配置されるオイル供給配管やアクチュエータを保護することにある。
【解決手段】金属製のターボアウトレットパイプ（２２）を接続するターボ過給機（１６）のハウジング（２６）の空気吐出口部（２７）を前側斜め上方に向けて開口させ、ターボアウトレットパイプ（２２）をアクチュエータ（３０）のケース部（３１）よりも車両前側へ延ばした後でケース部（３１）の斜め下方を横切るように湾曲させている。
【選択図】図１
【解決手段】金属製のターボアウトレットパイプ（２２）を接続するターボ過給機（１６）のハウジング（２６）の空気吐出口部（２７）を前側斜め上方に向けて開口させ、ターボアウトレットパイプ（２２）をアクチュエータ（３０）のケース部（３１）よりも車両前側へ延ばした後でケース部（３１）の斜め下方を横切るように湾曲させている。
【選択図】図１
Description
この発明は、車両用ターボ過給機の配管構造に係り、特に配管等の保護機能を備える車両用ターボ過給機の配管構造に関する。
従来、図７に示すように、車両１０１において、エンジンルーム１０２内に搭載されたエンジン１０３には、前側にターボ過給機１０４を配置しているものがある。
このターボ過給機１０４を構成するハウジング１０５の長手方向端部寄りには、金属製のターボアウトレットパイプ１０６を接続する空気吐出口部１０７が配置されている。
また、ハウジング１０５の長手方向で空気吐出口部１０７よりも中央寄りには、オイル供給配管１０８を接続するオイル供給口部１０９が配置されている。
このオイル供給口部１０９の上方付近には、アクチュエータ１１０が配置される。このアクチュエータ１１０は、円筒状のケース部１１１とシャフト部１１２とを同軸に配置して成り、ケース部１１１が最上部に配置されるとともに軸線Ｃが鉛直方向から前方へ傾けられた状態で配置されている。
また、エンジンルーム１０２内では、アクチュエータ１１０の前方に車体部材であるフードロックブレース１１３が配置されている。
そして、車両１を正面から視た際に、オイル供給配管１０８を接続するオイル供給口部１０９とアクチュエータ１１０のケース部１１１とが車両前方に向けて露出され、ターボアウトレットパイプ１０６と連結するゴム製のインタークーラインレットホース１１４がオイル供給口部１０９とアクチュエータ１１０の車両幅方向側方に配置されている。
このターボ過給機１０４を構成するハウジング１０５の長手方向端部寄りには、金属製のターボアウトレットパイプ１０６を接続する空気吐出口部１０７が配置されている。
また、ハウジング１０５の長手方向で空気吐出口部１０７よりも中央寄りには、オイル供給配管１０８を接続するオイル供給口部１０９が配置されている。
このオイル供給口部１０９の上方付近には、アクチュエータ１１０が配置される。このアクチュエータ１１０は、円筒状のケース部１１１とシャフト部１１２とを同軸に配置して成り、ケース部１１１が最上部に配置されるとともに軸線Ｃが鉛直方向から前方へ傾けられた状態で配置されている。
また、エンジンルーム１０２内では、アクチュエータ１１０の前方に車体部材であるフードロックブレース１１３が配置されている。
そして、車両１を正面から視た際に、オイル供給配管１０８を接続するオイル供給口部１０９とアクチュエータ１１０のケース部１１１とが車両前方に向けて露出され、ターボアウトレットパイプ１０６と連結するゴム製のインタークーラインレットホース１１４がオイル供給口部１０９とアクチュエータ１１０の車両幅方向側方に配置されている。
特許文献１に係る車両用エンジンの吸気装置は、エンジンルーム内に配置されるエンジンの前側にターボ過給機を取り付け、このターボ過給機にターボアウトレットパイプを連結し、このターボアウトレットパイプをエンジンの前方に配置したものである。
ところで、図７に示す配管構造では、車両１０１に車両前方からの外力が加わった際、エンジンルーム１０２の前側に配置される車体部材であるフードロックブレース１１３がインタークーラインレットホース１１４を押し潰して、このフードロックブレース１１３がオイル供給口部１０９及びアクチュエータ１１０と接触するおそれがあった。
また、上記の特許文献１では、ターボアウトレットパイプをターボ過給機から下方に延ばしているため、ターボ過給機を構成するハウジングの上方にオイル供給配管のオイル供給口部やアクチュエータを備えている場合、車両の正面視において、オイル供給口部及びアクチュエータが露出する。そのため、車両が車両前方から外力を受けた際、エンジンルームの前側に配置される車体部材がオイル供給配管のオイル供給口部やアクチュエータと接触するおそれがあった。
また、上記の特許文献１では、ターボアウトレットパイプをターボ過給機から下方に延ばしているため、ターボ過給機を構成するハウジングの上方にオイル供給配管のオイル供給口部やアクチュエータを備えている場合、車両の正面視において、オイル供給口部及びアクチュエータが露出する。そのため、車両が車両前方から外力を受けた際、エンジンルームの前側に配置される車体部材がオイル供給配管のオイル供給口部やアクチュエータと接触するおそれがあった。
上記のような不具合を解消するために、図８に示すように、エンジン１０３には、オイル供給口部１０９及びアクチュエータ１１０との車両前側に板状のプロテクタ１１５を設けた構造のものがある。
しかしながら、このような構造では、構造が複雑化するとともに、部品点数が増加する問題があった。また、エンジンルーム１０２の前側に配置されるフードロックブレース１１３とエンジン１０３との間の空間が狭い車両１０１の場合には、板状のプロテクタ１１５を用いると、プロテクタ１１５がフードロックブレース１１３に近接する。そのため、板状のプロテクタ１１５がエンジン１０３の振動によって大きく振幅した際に、プロテクタ１１５とフードロックブレース１１３とが接触するおそれがあった。
また、図８の配管構造では、ハウジング１０５の空気吐出口部１０７を車両下方に開口させて、ターボアウトレットパイプ１０６の途中を上方に反転させている。
そのため、ターボアウトレットパイプ１０６の途中に急激な屈曲が生じて、ターボ過給機１０４とインタークーラ１１６とを繋ぐ空気の通路全長が長くなるとともに、空気がスムーズに流れ難くなり、吸気圧損が増加するおそれがあり、改善が望まれていた。
しかしながら、このような構造では、構造が複雑化するとともに、部品点数が増加する問題があった。また、エンジンルーム１０２の前側に配置されるフードロックブレース１１３とエンジン１０３との間の空間が狭い車両１０１の場合には、板状のプロテクタ１１５を用いると、プロテクタ１１５がフードロックブレース１１３に近接する。そのため、板状のプロテクタ１１５がエンジン１０３の振動によって大きく振幅した際に、プロテクタ１１５とフードロックブレース１１３とが接触するおそれがあった。
また、図８の配管構造では、ハウジング１０５の空気吐出口部１０７を車両下方に開口させて、ターボアウトレットパイプ１０６の途中を上方に反転させている。
そのため、ターボアウトレットパイプ１０６の途中に急激な屈曲が生じて、ターボ過給機１０４とインタークーラ１１６とを繋ぐ空気の通路全長が長くなるとともに、空気がスムーズに流れ難くなり、吸気圧損が増加するおそれがあり、改善が望まれていた。
そこで、この発明の目的は、吸気圧損の増加を抑制しつつ、部品点数の増加を招くことなく、車両に外力が作用した際に、ターボ過給機の周辺に配置されるオイル供給配管やアクチュエータ等の部品を保護することができる車両用ターボ過給機の配管構造を提供することにある。
この発明は、エンジンの前側にターボ過給機を配置し、このターボ過給機を構成するハウジングの長手方向端部寄りに金属製のターボアウトレットパイプを接続する空気吐出口部を配置し、前記ハウジングの長手方向で前記空気吐出口部よりも中央寄りにオイル供給配管を接続するオイル供給口部を配置し、円筒状のケース部とシャフト部とを同軸に配置して成るアクチュエータを前記ケース部が最上部に配置されるとともに軸線が鉛直方向から前方へ傾けられた状態で前記オイル供給口部の上方付近に配置し、前記アクチュエータの前方に車体部材を配置した車両用ターボ過給機の配管構造において、前記空気吐出口部を前側斜め上方に向けて開口させ、前記ターボアウトレットパイプを前記ケース部よりも車両前側へ延ばした後で前記ケース部の斜め下方を横切るように湾曲させて配置したことを特徴とする。
この発明の車両用ターボ過給機の配管構造は、吸気圧損の増加を抑制しつつ、部品点数の増加を招くことなく、車両に外力が作用した際に、ターボ過給機の周辺に配置されるオイル供給配管やアクチュエータ等の部品を保護することができる。
この発明は、吸気圧損の増加を抑制しつつ、部品点数の増加を招くことなく、車両に外力が作用した際に、ターボ過給機の周辺に配置されるオイル供給配管やアクチュエータ等の部品を保護する目的を、金属製のターボアウトレットパイプを接続するターボ過給機のハウジングの空気吐出口部を前側斜め上方に向けて開口させ、ターボアウトレットパイプをアクチュエータのケース部よりも車両前側へ延ばした後でケース部の斜め下方を横切るように湾曲させて実現するものである。
図１〜図６は、この発明の実施例を示すものである。
図１〜図３において、１は車両、２はエンジンフード、３はフロントバンパ、４Ｌは左前輪、４Ｒは右前輪、５はフロントメンバ、６はフロントバンパロアメンバ、７はフードロックメンバ、８はダッシュパネル、９はエンジンルームである。
車両１には、エンジンルーム９内で、クランク軸が車両前後方向Ｘと直交する方向の車両幅方向Ｙに指向したエンジン１０が搭載されている。
このエンジン１０は、シリンダブロック１１と、シリンダヘッド１２と、シリンダヘッドカバー１３とを備える。
エンジン１０には、前側に、触媒コンバータ１４を連結した排気マニホルド１５と、ターボ過給機１６とが配置されている。また、エンジン１０には、後側に、吸気マニホルド１７が配置されている。
エンジンルーム９内には、エンジン１０よりも前方で且つフードロックメンバ７よりも前方において、車両幅方向Ｙの左側でラジエータ１８が配置されているとともに、車両幅方向Ｙの右側でインタクーラ１９が配置されている。
更に、エンジンルーム９内には、フードロックメンバ５よりも後方において、左側でエアクリーナ２０が配置されている。
このエアクリーナ２０には、右端でターボ過給機１６に接続するエアクリーナアウトレットホース２１が連結している。このターボ過給機１６には、インタクーラ１９に接続する金属製のターボアウトレットパイプ２２が連結している。このターボアウトレットパイプ２２には、インタクーラ１９に接続するゴム製のインタクーラインレットホース２３が連結する。
インタクーラ１９には、車両１の右部のインタクーラ１９から立ち上がって上方に延びるゴム製のインタクーラアウトレットホース２４が接続する。このインタクーラアウトレットホース２４には、エンジン１０の吸気マニホルド１７に接続する金属製のインタクーラアウトレットパイプ２５が連結する。このインタクーラアウトレットパイプ２５は、図１に示すように、車両幅方向Ｙの左方に配置するとともに、その後、車両後方に延びて吸気マニホルド１７の左端に接続する。
図１〜図３において、１は車両、２はエンジンフード、３はフロントバンパ、４Ｌは左前輪、４Ｒは右前輪、５はフロントメンバ、６はフロントバンパロアメンバ、７はフードロックメンバ、８はダッシュパネル、９はエンジンルームである。
車両１には、エンジンルーム９内で、クランク軸が車両前後方向Ｘと直交する方向の車両幅方向Ｙに指向したエンジン１０が搭載されている。
このエンジン１０は、シリンダブロック１１と、シリンダヘッド１２と、シリンダヘッドカバー１３とを備える。
エンジン１０には、前側に、触媒コンバータ１４を連結した排気マニホルド１５と、ターボ過給機１６とが配置されている。また、エンジン１０には、後側に、吸気マニホルド１７が配置されている。
エンジンルーム９内には、エンジン１０よりも前方で且つフードロックメンバ７よりも前方において、車両幅方向Ｙの左側でラジエータ１８が配置されているとともに、車両幅方向Ｙの右側でインタクーラ１９が配置されている。
更に、エンジンルーム９内には、フードロックメンバ５よりも後方において、左側でエアクリーナ２０が配置されている。
このエアクリーナ２０には、右端でターボ過給機１６に接続するエアクリーナアウトレットホース２１が連結している。このターボ過給機１６には、インタクーラ１９に接続する金属製のターボアウトレットパイプ２２が連結している。このターボアウトレットパイプ２２には、インタクーラ１９に接続するゴム製のインタクーラインレットホース２３が連結する。
インタクーラ１９には、車両１の右部のインタクーラ１９から立ち上がって上方に延びるゴム製のインタクーラアウトレットホース２４が接続する。このインタクーラアウトレットホース２４には、エンジン１０の吸気マニホルド１７に接続する金属製のインタクーラアウトレットパイプ２５が連結する。このインタクーラアウトレットパイプ２５は、図１に示すように、車両幅方向Ｙの左方に配置するとともに、その後、車両後方に延びて吸気マニホルド１７の左端に接続する。
ターボ過給機１６を構成するハウジング２６の長手方向端部寄りには、金属製のターボアウトレットパイプ２２を接続する空気吐出口部２７が配置される。
また、ハウジング２６の長手方向で空気吐出口部２７よりも中央寄りには、オイル供給配管２８の一端を接続するオイル供給口部２９が配置される。オイル供給配管２８は、車両幅方向Ｙに指向している。
オイル供給口部２９の上方付近には、図３、図６に示すように、アクチュエータ３０が配置される。このアクチュエータ３０は、円筒状のケース部３１とシャフト部３２とを同軸に配置して成り、ケース部３１が最上部に配置されるとともに軸線Ｃが鉛直方向から前方へ傾けられた状態で配置される。
アクチュエータ３０の前方には、車体部材としてのフードロックグレース３３が配置される。このフードロックグレース３３は、図３、図４に示すように、エンジンルーム９内の略中央部位において、フロントロックメンバ５とフロントバンパロアメンバ６との間で上下方向に指向して配置する。
また、エンジン１０には、前側で、アクチュエータ３０よりも車両幅方向Ｙの右方に、オイル供給配管２８の他端が接続するオイルフィルタ３４が配置されている。
また、ハウジング２６の長手方向で空気吐出口部２７よりも中央寄りには、オイル供給配管２８の一端を接続するオイル供給口部２９が配置される。オイル供給配管２８は、車両幅方向Ｙに指向している。
オイル供給口部２９の上方付近には、図３、図６に示すように、アクチュエータ３０が配置される。このアクチュエータ３０は、円筒状のケース部３１とシャフト部３２とを同軸に配置して成り、ケース部３１が最上部に配置されるとともに軸線Ｃが鉛直方向から前方へ傾けられた状態で配置される。
アクチュエータ３０の前方には、車体部材としてのフードロックグレース３３が配置される。このフードロックグレース３３は、図３、図４に示すように、エンジンルーム９内の略中央部位において、フロントロックメンバ５とフロントバンパロアメンバ６との間で上下方向に指向して配置する。
また、エンジン１０には、前側で、アクチュエータ３０よりも車両幅方向Ｙの右方に、オイル供給配管２８の他端が接続するオイルフィルタ３４が配置されている。
そして、空気吐出口部２７は、図５、図６に示すように、前側斜め上方に向けて開口される。また、ターボアウトレットパイプ２２は、図４、図５に示すように、ケース部３１よりも車両前側へ延びて、その後、ケース部３１の斜め下方を横切るように湾曲して配置される。
このように、空気吐出口部２７を前側斜め上方に向けて開口させる構造とすることにより、従来構造（図７、図８参照）のような空気吐出口部１０７が車両下方に開口したものに比べて、空気吐出口部２７からオイル供給口部２９とアクチュエータ３０との間の位置までの距離を短縮できる。
また、空気吐出口部２７を前側斜め上方に向けて開口させる構造とし、さらに、ターボアウトレットパイプ２２をケース部３１よりも車両前側へ延ばした後にケース部３１の斜め下方を横切るように湾曲して配置する構造によって、ターボアウトレットパイプ２２をオイル供給口部２９とアクチュエータ３０との間の隙間に通すことができるため、ターボアウトレットパイプ２２を車両前方に大きく突出するのを抑えることができる。
更に、これらの構造によって、ターボアウトレットパイプ２２を空気吐出口部２７からオイル供給口部２９とアクチュエータ３０との間の位置まで延ばした場合、従来構造（図７、図８参照）に比べて、ターボアウトレットパイプ２２の全長を短くできるとともに、車両前方に突出するのを抑制できるため、クーボアウトレットパイプ２２を全長が短い滑らかな湾曲形状にすることができ、ターボアウトレットパイプ２２内を通過する空気をスムーズに流すことができ、空気の吸気圧損が増加するのを抑制できる。
さらに、空気吐出口部２７を前側斜め上方に向けて開口させる構造とし、さらに、ターボアウトレットパイプ２２をケース部３１よりも車両前側へ延ばした後にケース部３１の斜め下方を横切るように湾曲して配置する構造によって、ターボアウトレットパイプ２２がケース部３１とオイル供給口部２９より車両前側に延びているため、車両１が車両前方から外力を受けた際（図６参照）、アクチュエータ３０の前方に配置される車体部材であるフードロックブレース３３が車両後方に移動したとしても、図６に示すように、金属製のターボアウトレットパイプ２２をフードロックブレース３３に当接させて、フードロックプレース３３とアクチュエータ３０のケース部３１及びオイル供給口部２９とが接触するのを防止できる。
これにより、新規部品の増加を招くことなく、剛性の高いターボアウトレットパイプ２２でターボ過給機１６の周辺の配置されるアクチュエータ３０やオイル供給口部２９を含むオイル供給管２８を保護できる。
このように、空気吐出口部２７を前側斜め上方に向けて開口させる構造とすることにより、従来構造（図７、図８参照）のような空気吐出口部１０７が車両下方に開口したものに比べて、空気吐出口部２７からオイル供給口部２９とアクチュエータ３０との間の位置までの距離を短縮できる。
また、空気吐出口部２７を前側斜め上方に向けて開口させる構造とし、さらに、ターボアウトレットパイプ２２をケース部３１よりも車両前側へ延ばした後にケース部３１の斜め下方を横切るように湾曲して配置する構造によって、ターボアウトレットパイプ２２をオイル供給口部２９とアクチュエータ３０との間の隙間に通すことができるため、ターボアウトレットパイプ２２を車両前方に大きく突出するのを抑えることができる。
更に、これらの構造によって、ターボアウトレットパイプ２２を空気吐出口部２７からオイル供給口部２９とアクチュエータ３０との間の位置まで延ばした場合、従来構造（図７、図８参照）に比べて、ターボアウトレットパイプ２２の全長を短くできるとともに、車両前方に突出するのを抑制できるため、クーボアウトレットパイプ２２を全長が短い滑らかな湾曲形状にすることができ、ターボアウトレットパイプ２２内を通過する空気をスムーズに流すことができ、空気の吸気圧損が増加するのを抑制できる。
さらに、空気吐出口部２７を前側斜め上方に向けて開口させる構造とし、さらに、ターボアウトレットパイプ２２をケース部３１よりも車両前側へ延ばした後にケース部３１の斜め下方を横切るように湾曲して配置する構造によって、ターボアウトレットパイプ２２がケース部３１とオイル供給口部２９より車両前側に延びているため、車両１が車両前方から外力を受けた際（図６参照）、アクチュエータ３０の前方に配置される車体部材であるフードロックブレース３３が車両後方に移動したとしても、図６に示すように、金属製のターボアウトレットパイプ２２をフードロックブレース３３に当接させて、フードロックプレース３３とアクチュエータ３０のケース部３１及びオイル供給口部２９とが接触するのを防止できる。
これにより、新規部品の増加を招くことなく、剛性の高いターボアウトレットパイプ２２でターボ過給機１６の周辺の配置されるアクチュエータ３０やオイル供給口部２９を含むオイル供給管２８を保護できる。
ターボアウトレットパイプ２２は、図３〜図６に示すように、ハウジング２６に接続するフランジ部３５と、空気の通路を形成する管部３６と、フランジ部３５から管部３６に沿って延びる締付用の一対のボス部３７・３７とを有する。この場合、ボス部３７・３７は、管部３６よりも車両前方に突出させて設けられ、一対の取付ボルト３８・３８によってハウジング２６に締結される。
このように、ターボアウトレットパイプ２２がハウジング２６に接続するフランジ部３５と空気の通路を形成する管部３６とフランジ部３５から管部３６に沿って延びる締付用のボス部３７・３７とを有する構造によって、ハウジング２６に取付ボルト３８・３８を介して締結される締付用のボス部３７・３７をフランジ部３５から管部３６に沿って延ばしたため、ボス部３７・３７とフランジ部３５とを一体にでき、ボス部３７・３７の剛性を高めることができる。
また、ターボアウトレットパイプ２２がハウジング２６に接続するフランジ部３５と空気の通路を形成する管部３６とフランジ部３４から管部３６に沿って延びる締付用のボス部３７・３７とを有する構造と、ボス部３７・３７を管部３６よりも車両前方に突出させた構造とにより、ターボアウトレットパイプ２２の中で最も剛性の高いボス部３７・３７を管部３６よりも車両前方に突出でき、車両１が車両前方から外力を受けた際に、ボス部３７・３７をフードロックブレース３３に当接させることができ、フードロックブレース３３とオイル供給口部２９及びアクチュエータ３０のケース部３１とが接触するのを確実に防止できる。
これによって、新規部品を設けることなく、オイル供給配管２８のオイル供給口部２９とアクチュエータ３０とを確実に保護することができる。
このように、ターボアウトレットパイプ２２がハウジング２６に接続するフランジ部３５と空気の通路を形成する管部３６とフランジ部３５から管部３６に沿って延びる締付用のボス部３７・３７とを有する構造によって、ハウジング２６に取付ボルト３８・３８を介して締結される締付用のボス部３７・３７をフランジ部３５から管部３６に沿って延ばしたため、ボス部３７・３７とフランジ部３５とを一体にでき、ボス部３７・３７の剛性を高めることができる。
また、ターボアウトレットパイプ２２がハウジング２６に接続するフランジ部３５と空気の通路を形成する管部３６とフランジ部３４から管部３６に沿って延びる締付用のボス部３７・３７とを有する構造と、ボス部３７・３７を管部３６よりも車両前方に突出させた構造とにより、ターボアウトレットパイプ２２の中で最も剛性の高いボス部３７・３７を管部３６よりも車両前方に突出でき、車両１が車両前方から外力を受けた際に、ボス部３７・３７をフードロックブレース３３に当接させることができ、フードロックブレース３３とオイル供給口部２９及びアクチュエータ３０のケース部３１とが接触するのを確実に防止できる。
これによって、新規部品を設けることなく、オイル供給配管２８のオイル供給口部２９とアクチュエータ３０とを確実に保護することができる。
この発明に係る車両用ターボ過給機の配管構造を、各種エンジンに適用可能である。
１ 車両
５ フロントロックメンバ
９ エンジンルーム
１０ エンジン
１６ ターボ過給機
１９ インタークーラ
２２ ターボアウトレットパイプ
２６ ターボ過給機のハウジング
２７ 空気吐出口部
２８ オイル供給管
２９ オイル供給口部
３０ アクチュエータ
３１ ケース部
３２ シャフト部
３３ フードロックグレース
３５ フランジ部
３６ 管部
３７ ボス部
３８ 取付ボルト
５ フロントロックメンバ
９ エンジンルーム
１０ エンジン
１６ ターボ過給機
１９ インタークーラ
２２ ターボアウトレットパイプ
２６ ターボ過給機のハウジング
２７ 空気吐出口部
２８ オイル供給管
２９ オイル供給口部
３０ アクチュエータ
３１ ケース部
３２ シャフト部
３３ フードロックグレース
３５ フランジ部
３６ 管部
３７ ボス部
３８ 取付ボルト
ターボ過給機１６を構成するハウジング２６の長手方向端部寄りには、金属製のターボアウトレットパイプ２２を接続する空気吐出口部２７が配置される。
また、ハウジング２６の長手方向で空気吐出口部２７よりも中央寄りには、オイル供給配管２８の一端を接続するオイル供給口部２９が配置される。オイル供給配管２８は、車両幅方向Ｙに指向している。
オイル供給口部２９の上方付近には、図３、図６に示すように、アクチュエータ３０が配置される。このアクチュエータ３０は、円筒状のケース部３１とシャフト部３２とを同軸に配置して成り、ケース部３１が最上部に配置されるとともに軸線Ｃが鉛直方向から前方へ傾けられた状態で配置される。
アクチュエータ３０の前方には、車体部材としてのフードロックブレース３３が配置される。このフードロックブレース３３は、図３、図４に示すように、エンジンルーム９内の略中央部位において、フロントロックメンバ５とフロントバンパロアメンバ６との間で上下方向に指向して配置する。
また、エンジン１０には、前側で、アクチュエータ３０よりも車両幅方向Ｙの右方に、オイル供給配管２８の他端が接続するオイルフィルタ３４が配置されている。
また、ハウジング２６の長手方向で空気吐出口部２７よりも中央寄りには、オイル供給配管２８の一端を接続するオイル供給口部２９が配置される。オイル供給配管２８は、車両幅方向Ｙに指向している。
オイル供給口部２９の上方付近には、図３、図６に示すように、アクチュエータ３０が配置される。このアクチュエータ３０は、円筒状のケース部３１とシャフト部３２とを同軸に配置して成り、ケース部３１が最上部に配置されるとともに軸線Ｃが鉛直方向から前方へ傾けられた状態で配置される。
アクチュエータ３０の前方には、車体部材としてのフードロックブレース３３が配置される。このフードロックブレース３３は、図３、図４に示すように、エンジンルーム９内の略中央部位において、フロントロックメンバ５とフロントバンパロアメンバ６との間で上下方向に指向して配置する。
また、エンジン１０には、前側で、アクチュエータ３０よりも車両幅方向Ｙの右方に、オイル供給配管２８の他端が接続するオイルフィルタ３４が配置されている。
そして、空気吐出口部２７は、図５、図６に示すように、前側斜め上方に向けて開口される。また、ターボアウトレットパイプ２２は、図４、図５に示すように、ケース部３１よりも車両前側へ延びて、その後、ケース部３１の斜め下方を横切るように湾曲して配置される。
このように、空気吐出口部２７を前側斜め上方に向けて開口させる構造とすることにより、従来構造（図７、図８参照）のような空気吐出口部１０７が車両下方に開口したものに比べて、空気吐出口部２７からオイル供給口部２９とアクチュエータ３０との間の位置までの距離を短縮できる。
また、空気吐出口部２７を前側斜め上方に向けて開口させる構造とし、さらに、ターボアウトレットパイプ２２をケース部３１よりも車両前側へ延ばした後にケース部３１の斜め下方を横切るように湾曲して配置する構造によって、ターボアウトレットパイプ２２をオイル供給口部２９とアクチュエータ３０との間の隙間に通すことができるため、ターボアウトレットパイプ２２を車両前方に大きく突出するのを抑えることができる。
更に、これらの構造によって、ターボアウトレットパイプ２２を空気吐出口部２７からオイル供給口部２９とアクチュエータ３０との間の位置まで延ばした場合、従来構造（図７、図８参照）に比べて、ターボアウトレットパイプ２２の全長を短くできるとともに、車両前方に突出するのを抑制できるため、クーボアウトレットパイプ２２を全長が短い滑らかな湾曲形状にすることができ、ターボアウトレットパイプ２２内を通過する空気をスムーズに流すことができ、空気の吸気圧損が増加するのを抑制できる。
さらに、空気吐出口部２７を前側斜め上方に向けて開口させる構造とし、さらに、ターボアウトレットパイプ２２をケース部３１よりも車両前側へ延ばした後にケース部３１の斜め下方を横切るように湾曲して配置する構造によって、ターボアウトレットパイプ２２がケース部３１とオイル供給口部２９より車両前側に延びているため、車両１が車両前方から外力を受けた際（図６参照）、アクチュエータ３０の前方に配置される車体部材であるフードロックブレース３３が車両後方に移動したとしても、図６に示すように、金属製のターボアウトレットパイプ２２をフードロックブレース３３に当接させて、フードロックブレース３３とアクチュエータ３０のケース部３１及びオイル供給口部２９とが接触するのを防止できる。
これにより、新規部品の増加を招くことなく、剛性の高いターボアウトレットパイプ２２でターボ過給機１６の周辺の配置されるアクチュエータ３０やオイル供給口部２９を含むオイル供給管２８を保護できる。
このように、空気吐出口部２７を前側斜め上方に向けて開口させる構造とすることにより、従来構造（図７、図８参照）のような空気吐出口部１０７が車両下方に開口したものに比べて、空気吐出口部２７からオイル供給口部２９とアクチュエータ３０との間の位置までの距離を短縮できる。
また、空気吐出口部２７を前側斜め上方に向けて開口させる構造とし、さらに、ターボアウトレットパイプ２２をケース部３１よりも車両前側へ延ばした後にケース部３１の斜め下方を横切るように湾曲して配置する構造によって、ターボアウトレットパイプ２２をオイル供給口部２９とアクチュエータ３０との間の隙間に通すことができるため、ターボアウトレットパイプ２２を車両前方に大きく突出するのを抑えることができる。
更に、これらの構造によって、ターボアウトレットパイプ２２を空気吐出口部２７からオイル供給口部２９とアクチュエータ３０との間の位置まで延ばした場合、従来構造（図７、図８参照）に比べて、ターボアウトレットパイプ２２の全長を短くできるとともに、車両前方に突出するのを抑制できるため、クーボアウトレットパイプ２２を全長が短い滑らかな湾曲形状にすることができ、ターボアウトレットパイプ２２内を通過する空気をスムーズに流すことができ、空気の吸気圧損が増加するのを抑制できる。
さらに、空気吐出口部２７を前側斜め上方に向けて開口させる構造とし、さらに、ターボアウトレットパイプ２２をケース部３１よりも車両前側へ延ばした後にケース部３１の斜め下方を横切るように湾曲して配置する構造によって、ターボアウトレットパイプ２２がケース部３１とオイル供給口部２９より車両前側に延びているため、車両１が車両前方から外力を受けた際（図６参照）、アクチュエータ３０の前方に配置される車体部材であるフードロックブレース３３が車両後方に移動したとしても、図６に示すように、金属製のターボアウトレットパイプ２２をフードロックブレース３３に当接させて、フードロックブレース３３とアクチュエータ３０のケース部３１及びオイル供給口部２９とが接触するのを防止できる。
これにより、新規部品の増加を招くことなく、剛性の高いターボアウトレットパイプ２２でターボ過給機１６の周辺の配置されるアクチュエータ３０やオイル供給口部２９を含むオイル供給管２８を保護できる。
１ 車両
５ フロントロックメンバ
９ エンジンルーム
１０ エンジン
１６ ターボ過給機
１９ インタークーラ
２２ ターボアウトレットパイプ
２６ ターボ過給機のハウジング
２７ 空気吐出口部
２８ オイル供給管
２９ オイル供給口部
３０ アクチュエータ
３１ ケース部
３２ シャフト部
３３ フードロックブレース
３５ フランジ部
３６ 管部
３７ ボス部
３８ 取付ボルト
５ フロントロックメンバ
９ エンジンルーム
１０ エンジン
１６ ターボ過給機
１９ インタークーラ
２２ ターボアウトレットパイプ
２６ ターボ過給機のハウジング
２７ 空気吐出口部
２８ オイル供給管
２９ オイル供給口部
３０ アクチュエータ
３１ ケース部
３２ シャフト部
３３ フードロックブレース
３５ フランジ部
３６ 管部
３７ ボス部
３８ 取付ボルト
Claims (2)
- エンジンの前側にターボ過給機を配置し、このターボ過給機を構成するハウジングの長手方向端部寄りに金属製のターボアウトレットパイプを接続する空気吐出口部を配置し、前記ハウジングの長手方向で前記空気吐出口部よりも中央寄りにオイル供給配管を接続するオイル供給口部を配置し、円筒状のケース部とシャフト部とを同軸に配置して成るアクチュエータを前記ケース部が最上部に配置されるとともに軸線が鉛直方向から前方へ傾けられた状態で前記オイル供給口部の上方付近に配置し、前記アクチュエータの前方に車体部材を配置した車両用ターボ過給機の配管構造において、前記空気吐出口部を前側斜め上方に向けて開口させ、前記ターボアウトレットパイプを前記ケース部よりも車両前側へ延ばした後で前記ケース部の斜め下方を横切るように湾曲させて配置したことを特徴とする車両用ターボ過給機の配管構造。
- 前記ターボアウトレットパイプは、前記ハウジングに接続するフランジ部と、空気の通路を形成する管部と、前記フランジ部から前記管部に沿って延びる締付用のボス部とを有し、このボス部が前記管部よりも車両前方に突出して配置されたことを特徴とする請求項１に記載の車両用ターボ過給機の配管構造。
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