JP2012206651A - 車体側部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車体側面に沿う空気を、車体側面の任意の位置で剥離することを可能にするとともに、空気の剥離量を増やして空気抵抗の低減を図ることを可能にする。
【解決手段】車体１１の側面を構成する側面パネル１４と、側面パネル１４の後端に連続して車体１１の後面を構成する後面パネル１５と、側面パネル１４に沿って後方に流れる車体前方からの空気を、側面パネル１４から剥離させる剥離手段３０と、を備えた車体側部構造であって、剥離手段３０に、側面パネル１４から車体外方側に突出し、車体前方からの空気の流れに対して交差する方向に延在する第１の突出部３１と、第１の突出部３１の後方に所定間隔をおいて第１の突出部３１の延在方向に沿うように配置される第２の突出部３２と、を備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、側面パネルに沿って後方に流れる車体前方からの空気を、側面パネルから剥離させる剥離手段を備えた車体側部構造に関する。

車体側部構造は、リヤフェンダパネルの湾曲部本体の外面における、リヤフェンダパネル本体の下部に形成されたリヤホイールハウスの上端とリヤフェンダパネル本体の上部に設定された車体のウエストラインとの間にリヤコンビネーションランプが設けられ、リヤコンビネーションランプの前端部の外面に、湾曲部本体の外面から突出した突出部が設けられ、突出部により車体の前方からリヤフェンダパネル本体の外面に沿って流れてきた空気流が車体から剥離する剥離点が形成されている。

この車体側部構造によれば、リヤコンビネーションランプの突出部で空気の流れを剥離することで車体の空力性能を高めることが可能である（例えば、特許文献１参照。）。

特許第４３２１０６３号公報

ここで、特許文献１の車体側部構造は、空気の流れを剥離する突出部がリヤコンビネーションランプに設けられ、この突出部に車体から空気を剥離する剥離点が設定されている。このため、リヤコンビネーションランプの配置位置やリヤコンビネーションランプの形状で、剥離点の配置位置や形状が決定されてしまう。すなわち、剥離点の配置位置の自由度や形状を決定する際の設計の自由度が低い。これでは、所望の空気抵抗の低減をし、空力性能の向上を図ることが困難である。

本発明は、車体側面に沿う空気を、車体側面の任意の位置で剥離させることができ、且つ空気の剥離量を増やして空気抵抗の低減を図ることができる車体側部構造を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、車体の側面を構成する側面パネルと、側面パネルの後端に連続して車体の後面を構成する後面パネルと、側面パネルに沿って後方に流れる車体前方からの空気を、側面パネルから剥離させる剥離手段と、を備えた車体側部構造であって、剥離手段に、側面パネルから車体外方側に突出し、車体前方からの空気の流れに対して交差する方向に延在する第１の突出部と、第１の突出部の後方に所定間隔をおいて第１の突出部の延在方向に沿うように配置される第２の突出部と、を備えることを特徴とする。

請求項２に係る発明は、請求項１において、第１の突出部の突出端部を第１の頂部、第２の突出部の突出端部を第２の頂部とするときに、第２の頂部が、第１の頂部よりも側面パネルから離間する側に配置されることを特徴とする。

請求項３に係る発明は、請求項１又は請求項２において、第１の突出部の上端部が下端部よりも車体前方側に位置する前上がり傾斜に配置されることを特徴とする。

請求項４に係る発明は、請求項３において、第１の突出部と第２の突出部との間の距離が、剥離手段の上部に向かうに連れて徐々に広くなるよう形成されたことを特徴とする。

請求項５に係る発明は、請求項１〜４のいずれか１項において、剥離手段に、第１の突出部と第２の突出部との間を連続する連続部を備え、連続部に、第１の頂部と第２の頂部よりも側面パネル近傍側に位置する底部と、底部と第２の頂部とを湾曲状に連続する湾曲面部を備えることを特徴とする。

請求項６に係る発明は、請求項１〜５のいずれか１項において、剥離手段に、側面パネルから第１の突出部に向けて、側面パネルに対する垂直角度よりも車体後方側に傾斜して第１の突出部に連続する前面部を備えることを特徴とする。

請求項７に係る発明は、請求項１〜６のいずれか１項において、剥離手段に、側面パネルから第２の突出部に向けて、側面パネルに対する垂直角度よりも車体前方側に傾斜して第２の突出部に連続する後面部を備えることを特徴とする。

請求項８に係る発明は、請求項１〜７のいずれか１項において、車体に、車体上面を構成するルーフパネルと、ルーフパネルの後端に連続して後ろ下がりに傾斜して後面パネルに連続するリヤウインドウガラスと、を備え、側面パネルに、後輪を収納するホイルアーチ部を備え、剥離手段が、車体高さ方向に関して後面パネルとリヤウインドウガラスの境界部分よりも下方で且つ、ホイルアーチ部の最も車体上方側のアーチ頂部よりも上方の領域に設けられることを特徴とする。

請求項９に係る発明は、請求項１〜８のいずれか１項において、剥離手段が、側面パネルと別体で成形されることを特徴とする。

本発明は以下の効果を奏する。
請求項１に係る発明では、車体側部構造に、車体の側面を構成する側面パネルと、側面パネルの後端に連続して車体の後面を構成する後面パネルと、側面パネルに沿って後方に流れる車体前方からの空気を、側面パネルから剥離させる剥離手段と、を備える。
剥離手段に、側面パネルから車体外方側に突出し、車体前方からの空気の流れに対して交差する方向に延在する第１の突出部と、第１の突出部の後方に所定間隔をおいて第１の突出部の延在方向に沿うように配置される第２の突出部と、を備えたので、空気の剥離量を増やして空気抵抗の低減を図ることができる。
詳細には、第１の突出部で剥離した風と側面パネルとの間に負圧領域が発生し、剥離した風の一部がこの負圧領域内へ吸い寄せられて、後面パネルに向けて流れようとするが、第２の突出部によってこの剥離しきれなかった風を剥離させることができる。これにより、車体側面から車体後面へ回り込む空気を大幅に少なくすることができる。この結果、車体の空気抵抗が減少し、燃費や走行安定性を向上させることができる。

請求項２に係る発明では、第１の突出部の突出端部を第１の頂部、第２の突出部の突出端部を第２の頂部とするときに、第２の頂部が、第１の頂部よりも側面パネルから離間する側に配置されたので、負圧領域内へ吸い寄せられた風を、第２の突出部によってより確実に剥離させることができる。

請求項３に係る発明では、第１の突出部の上端部が下端部よりも車体前方側に位置する前上がり傾斜に配置されたので、側面パネルに沿って流れる風の一部が車体下方側に向けて流れることとなり、ルーフパネルの上面から後面パネルに沿って下方側に向かう風の流れに対して沿うように流れることとなる。これにより、ルーフパネルの上面からの風と側面パネルからの風が合流して車体後部に発生する渦流を小さくすることができる。この結果、空気抵抗を減少することができる。

請求項４に係る発明では、第１の突出部と第２の突出部との間の距離が、剥離手段の上部に向かうに連れて徐々に広くなるよう形成された。傾斜配置された第１の突出部を通過した風は下側に向けて流れ、第１の突出部の上端部から下端部に向かうほどに、風はより下側に向けて流れるようになる（下向きの角度が大きくなる）。
すなわち、第１の突出部と第２の突出部との間の距離を、剥離手段の上部に向かうに連れて徐々に広くなるよう形成することで、風の流れる方向に沿った第１及び第２の突出部間の距離を略一定に近づけることができる。これにより、第２の突出部による風の剥離を確実におこなわせることができる。

請求項５に係る発明では、剥離手段に、第１の突出部と第２の突出部との間を連続する連続部を備え、この連続部に、第１の頂部と第２の頂部よりも側面パネル近傍側に位置する底部を備えたので、第１の突出部による風の剥離をより確実におこなわせることができる。また、連続部に、底部と第２の頂部とを湾曲状に連続する湾曲面部を備えたので、第２の突出部による風の剥離をより確実におこなわせることができる。

請求項６に係る発明では、剥離手段に、側面パネルから第１の突出部に向けて、側面パネルに対する垂直角度よりも車体後方側に傾斜して第１の突出部に連続する前面部を備えたので、前面部の傾斜によって、側面パネルに沿って流れる風の勢いを殺さずに第１の突出部に向かわせることができる。この結果、第１の突出部による風の剥離をより確実におこなわせることができる。

請求項７に係る発明では、剥離手段に、側面パネルから第２の突出部に向けて、側面パネルに対する垂直角度よりも車体前方側に傾斜して第２の突出部に連続する後面部を備えたので、後面部に発生する後部負圧領域を徐々に解消することができる。この結果、風切り音の低減を図ることができる。

請求項８に係る発明では、車体上面を構成するルーフパネルと、ルーフパネルの後端に連続して後ろ下がりに傾斜して後面パネルに連続するリヤウインドウガラスと、を備える。側面パネルに、後輪を収納するホイルアーチ部を備える。
剥離手段が、後面パネルとリヤウインドウガラスの境界部分よりも下方で且つ、ホイルアーチ部の最も車体上方側のアーチ頂部よりも上方の領域に設けられた。すなわち、後面パネルとリヤウインドウガラスの境界部分よりも下方で、アーチ頂部よりも上方の領域は、後面パネルへの風の回り込み量が多い領域であり、この部位に剥離手段を設けることで、車体への空気抵抗を最も効果的に減少することができる。

請求項９に係る発明では、剥離手段が、側面パネルと別体で成形されたので、剥離手段を側面パネルの任意の位置に設けることができるとともに、形状の自由度が高くなる。また、側面パネルに直接突出部を形成する場合に比べて、側面パネルの形状を簡略化することができる。さらに、簡単に設置することが可能になり、オプションパーツ（アフタパーツ）として後付けすることも可能になる。

本発明に係る車体側部構造が採用された車両を示す斜視図である。 図１に示された車両の側面図である。 図１の３部拡大図である。 図３の４−４線断面図である。 図１に示された車体側部構造の剥離手段の形状を説明する説明図である。 図１に示された車体側部構造の剥離手段での空気の流れを示す作用説明図である。 本発明に係る車体側部構造が採用された車体の空気の流れを示す説明図である。 本発明に係る車体側部構造の剥離手段の空気の流れを示す説明図である。

本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。

図１及び図２に示されたように、車両１０は、車体１１に、車体１１の側面を構成する側面パネル（リヤフェンダパネル）１４と、側面パネル１４の後端に連続して車体１１の後面を構成する後面パネル１５と、側面パネル１４及び後面パネル１５に亘って設けられるリヤコンビネーションランプ１６と、後面パネル１５の下方に設けられるリヤバンパフェイス１７と、側面パネル１４に沿って後方に流れる車体前方からの空気を、側面パネル１４から剥離させる剥離手段（サイドスポイラ）３０と、側面パネル１４に形成され後輪１８を収納するホイルアーチ部２１と、車体上面を構成するルーフパネル２２と、ルーフパネル２２の後端に連続して後ろ下がりに傾斜して後面パネル１５に連続するリヤウインドウガラス２３と、を備える。

車体側部構造は、側面パネル１４、後面パネル１５、剥離手段３０、ホイルアーチ部２１、ルーフパネル２２、リヤウインドウガラス２３周りの構造である。

図２に車体側部構造の剥離手段設定領域Ｋ１が示される。剥離手段３０は、車体高さ方向に関して後面パネル１５とリヤウインドウガラス２３の境界部分２３ａよりも下方で且つ、ホイルアーチ部２１の最も車体上方側のアーチ頂部２１ａよりも上方の領域（剥離手段設定領域Ｋ１）に設けられる。
言い換えれば、車体高さ方向に関して後面パネル１５とリヤウインドウガラス２３の境界部分２３ａから、ホイルアーチ部２１の最も車体上方側のアーチ頂部２１ａよりも上方までの領域を、剥離手段設定領域Ｋ１とするときに、剥離手段３０は、車体高さ方向に関して剥離手段設定領域Ｋ１に設けられている。
剥離手段３０は、側面パネル１４とは別体で成形され、側面パネル１４に両面テープ２５で接着される。

図３〜図５に示されたように、詳細には剥離手段３０は、側面パネル１４から車体外方側に突出し、車体前方からの空気の流れに対して交差する方向に延在する第１の突出部３１と、第１の突出部３１の後方に所定間隔をおいて第１の突出部３１の延在方向に沿うように配置される第２の突出部３２と、第１の突出部３１と第２の突出部３２との間を連続する連続部（スロープ部）３３と、側面パネル１４から第１の突出部３１に向けて、側面パネル１４に対する垂直角度よりも車体後方側に傾斜して第１の突出部３１に連続する前面部３４と、側面パネル１４から第２の突出部３２に向けて、側面パネル１４に対する垂直角度よりも車体前方側に傾斜して第２の突出部３２に連続する後面部３５と、を備える。

第１の突出部３１は、突出端部となる第１の頂部３１ａを備え、第２の突出部３２は突出端部となる第２の頂部３２ａを備える。第１の突出部３１と第２の突出部３２との間の距離が、剥離手段３０の上部に向かうに連れて徐々に広くなるよう形成される。
連続部３３は、側面パネル１４近傍側に最も接近する底部４１と、底部４１と第１の突出部３１を連続的に結ぶ前湾曲面部４２と、底部４１と第２の突出部３２を湾曲状に連続的に結ぶ湾曲面部（後湾曲面部）４３と、から構成される。

ここで、前面部範囲をＡ、第１の突出部範囲をＢ、前湾曲面部範囲をＣ、湾曲面部範囲をＤ、第２の突出部範囲をＥ、後面部範囲をＦと表示する。

図５において、側面パネル１４から第１の突出部３１の第１の頂部３１ａまでの高さをＨ１、側面パネル１４から第２の突出部３２の第２の頂部３２ａまでの高さをＨ２、とするときに、高さＨ２は高さＨ１よりも高く設定される（Ｈ２＞Ｈ１）。従って、高さＨ２と高さＨ１との差（Ｈ２−Ｈ１）をＨ３とすれば、Ｈ３＞０である。
この高さＨ２、高さＨ１の関係は、側面パネル１４に剥離手段３０を取付けた状態での車体前後方向に断面をとるときに、第１及び第２の頂部３１ａ，３２ａの全域に亘って成り立つ関係である。すなわち、第２の頂部３２ａが、第１の頂部３１ａよりも側面パネル１４から離間する側に配置された。

図６に、剥離手段３０での空気（走行風）模式的な流れが示される。空気（走行風）は、剥離手段３０の前面部３４で矢印ａ１の如く曲げられ、車体１１の表面から矢印ａ２の如く剥離される。しかし、剥離手段３０の連続部３３（前湾曲面部４２、底部４１及び後湾曲面部４３）と矢印ａ２で表された空気（走行風）の流れとの間には、車体１１の表面から空気（走行風）を剥離したことによる負圧発生領域（負圧領域）Ｓ１が存在する。従って、この負圧発生領域Ｓ１により、矢印ａ２で表された空気（走行風）の一部が、矢印ａ３〜ａ５の如く再度、車体１１側に引き寄せられる。しかし、剥離手段３０には、湾曲面部（後湾曲面部）４３が形成されているので、矢印ａ３〜ａ５で表された空気（走行風）は、湾曲面部４３で車体外方へ向かわせることができる。この結果、車体１１から空気（走行風）の剥離を確実におこなうことができる。
なお、後面部３５の後方には後部負圧領域Ｓ２が形成されている。

図７に示されたように、ルーフパネル２２では、ルーフパネル２２の上面からリヤウインドウガラス２３に沿って下方側に、矢印ｂ１の如くダウンウオッシュ（吹き下ろし）が発生している。一方で側面パネル（リヤフェンダ）１４周りでは、矢印ｂ２の如く車体横の流れが発生している。これらの互いに異なる方向からのダウンウォッシュと車体横の流れとが、車体１１の後方で干渉することで渦流が発生し、この渦流によって車体１１の空気抵抗が増加し、燃費や走行安定性の悪化を招くことがある。そこで、この渦流の発生を抑制するための工夫が望まれる。

すなわち、剥離手段３０の図３に示された第１の突出部３１を、第１の突出部３１の上端部３７が下端部３８よりも車体前方側に位置する前上がり傾斜に配置することで、剥離手段３０で車体１１から剥離後の空気の流れを、矢印ｂ３の如く下方に向かわせることができる。これにより、矢印ｂ１で示されたダウンウォッシュに対して、矢印ｂ２で示された車体横の流れを沿わせることができ、この結果、ダウンウォッシュと車体横の流れとが車体１１の後方で干渉して渦流が発生することを抑制することができる。

図８に、剥離手段３０の高さ方向での空気（走行風）の流れの詳細が示される。図８（ａ）は剥離手段３０の側面図、（ｂ）は（ａ）のｂ−ｂ線断面図、（ｃ）は（ａ）のｃ−ｃ線断面図、（ｄ）は（ａ）のｄ−ｄ線断面図、（ｅ）は（ａ）のｅ−ｅ線断面図、（ｆ）は（ａ）のｆ−ｆ線断面図である。

図３、図４及び図８に示されたように、剥離手段３０は、先にも説明したように、剥離手段３０の第１の突出部３１を、第１の突出部３１の上端部３７が下端部３８よりも車体前方側に位置する前上がり傾斜に配置している。また、言い換えれば、前面部３４の上部を下部よりも前上がり傾斜に配置している。

これにより、剥離手段３０の上部４５では、矢印ｇ１の如く流れる空気（走行風）は、矢印ｈ１の如く水平方向に直進する。剥離手段３０の上中部４６では、矢印ｇ２の如く流れる空気（走行風）は、矢印ｈ２の如く下方向に曲げられる。剥離手段３０の中間部４７では、矢印ｇ３の如く流れる空気（走行風）は、矢印ｈ３の如く上中部４６よりもさらに下方向に曲げられる。剥離手段３０の下中部４８では、矢印ｇ４の如く流れる空気（走行風）は、矢印ｈ４の如く中間部４７よりもさらに下方向に曲げられる。剥離手段３０の下部４９では、矢印ｇ５の如く流れる空気（走行風）は、矢印ｈ５の如く下中部４８よりもさらに下方向に曲げられる。

ここで、剥離手段３０の上部４５での空気が横切る長さをスポイラ長さＬ１、上中部４６での空気が横切る長さをスポイラ長さＬ２、中間部４７での空気が横切る長さをスポイラ長さＬ３、下中部４８での空気が横切る長さをスポイラ長さＬ４、下部４９での空気が横切る長さをスポイラ長さＬ５、とするときに、これらのスポイラ長さＬ１〜Ｌ５は、Ｌ１＞Ｌ２＞Ｌ３＞Ｌ４＞Ｌ５の関係に設定されているが、理論的には、Ｌ１〜Ｌ５をＬ１＝Ｌ２＝Ｌ３＝Ｌ４＝Ｌ５に近づけることが好ましい。

図１に示されたように、車体側部構造では、車体１１の側面を構成する側面パネル１４と、側面パネル１４の後端に連続して車体１１の後面を構成する後面パネル１５と、側面パネル１４に沿って後方に流れる車体前方からの空気を、側面パネル１４から剥離させる剥離手段３０と、を備える。

図３及び図４に示されたように、剥離手段３０に、側面パネル１４から車体外方側に突出し、車体前方からの空気の流れに対して交差する方向に延在する第１の突出部３１と、第１の突出部３１の後方に所定間隔をおいて第１の突出部３１の延在方向に沿うように配置される第２の突出部３２と、を備えたので、空気の剥離量を増やして空気抵抗の低減を図ることができる。

詳細には、図６に示されたように、第１の突出部３１で剥離した風と側面パネル１４との間に負圧発生領域（負圧領域）Ｓ１が存在（発生）し、剥離した風の一部がこの負圧発生領域（負圧領域）Ｓ１内へ吸い寄せられて、後面パネル１５に向けて流れようとするが、第２の突出部３２によってこの剥離しきれなかった風を剥離させることができる。これにより、車体側面から車体後面へ回り込む空気を大幅に少なくすることができる。この結果、車体１１の空気抵抗が減少し、燃費や走行安定性を向上させることができる。

図６に示されたように、車体側部構造では、第１の突出部３１の突出端部を第１の頂部３１ａ、第２の突出部３２の突出端部を第２の頂部３２ａとするときに、第２の頂部３２ａが、第１の頂部３１ａよりも側面パネル１４から離間する側に配置された（図５参照）ので、負圧領域内へ吸い寄せられた風を、第２の突出部３２によってより確実に剥離させることができる。

図３、図４及び図７に示されたように、車体側部構造では、第１の突出部３１の上端部３７が下端部３８よりも車体前方側に位置する前上がり傾斜に配置されたので、側面パネル１４に沿って流れる風の一部が車体下方側に向けて流れることとなり、ルーフパネル２２の上面から後面パネル１５に沿って下方側に向かう風の流れに対して沿うように流れることとなる。これにより、ルーフパネル２２の上面からの風と側面パネル１４からの風との合流を回避することができる。この結果、空気抵抗を減少することができる。

図３及び図８に示されたように、車体側部構造では、第１の突出部３１と第２の突出部３２との間の距離が、剥離手段３０の上部に向かうに連れて徐々に広くなるよう形成された。傾斜配置された第１の突出部３１を通過した風は下側に向けて流れ、第１の突出部３１の上端部３７から下端部３８に向かうほどに、風はより下側に向けて流れるようになる（下向きの角度が大きくなる）。

すなわち、第１の突出部３１と第２の突出部３２との間の距離を、剥離手段３０の上部に向かうに連れて徐々に広くなるよう形成することで、風の流れる方向に沿った第１及び第２の突出部３２間の距離を略一定に近づけることができる。これにより、第２の突出部３２による風の剥離を確実におこなわせることができる。

図４及び図６に示されたように、車体側部構造では、剥離手段３０に、第１の突出部３１と第２の突出部３２との間を連続する連続部３３を備え、この連続部３３に、第１の頂部３１ａと第２の頂部３２ａよりも側面パネル１４近傍側に位置する底部４１を備えたので、第１の突出部３１による風の剥離をより確実におこなわせることができる。また、連続部３３に、底部４１と第２の頂部３２ａとを湾曲状に連続する湾曲面部４３を備えたので、第２の突出部３２による風の剥離をより確実におこなわせることができる。

図３及び図４に示されたように、車体側部構造では、剥離手段３０に、側面パネル１４から第１の突出部３１に向けて、側面パネル１４に対する垂直角度よりも車体後方側に傾斜して第１の突出部３１に連続する前面部３４を備えたので、前面部３４の傾斜によって、側面パネル１４に沿って流れる風の勢いを殺さずに第１の突出部３１に向かわせることができる。この結果、第１の突出部３１による風の剥離をより確実におこなわせることができる。

図４及び図６に示されたように、車体側部構造では、剥離手段３０に、側面パネル１４から第２の突出部３２に向けて、側面パネル１４に対する垂直角度よりも車体前方側に傾斜して第２の突出部３２に連続する後面部３５を備えたので、後面部３５に発生する後部負圧領域Ｓ２を徐々に解消することができる。この結果、風切り音の低減を図ることができる。

図１に示されたように、車体側部構造では、車体上面を構成するルーフパネル２２と、ルーフパネル２２の後端に連続して後ろ下がりに傾斜して後面パネル１５に連続するリヤウインドウガラス２３と、を備える。側面パネル１４に、後輪１８を収納するホイルアーチ部２１を備える。

図２に示されたように、剥離手段３０が、後面パネル１５とリヤウインドウガラス２３の境界部分２３ａよりも下方で且つ、ホイルアーチ部２１の最も車体上方側のアーチ頂部２１ａよりも上方の領域である剥離手段設定領域Ｋ１に設けられた。すなわち、後面パネル１５とリヤウインドウガラス２３の境界部分２３ａよりも下方で、アーチ頂部２１ａよりも上方の領域は、後面パネル１５への風の回り込み量が多い領域であり、この部位に剥離手段３０を設けることで、車体１１への空気抵抗を最も効果的に減少することができる。

図４に示されたように、車体側部構造では、剥離手段３０が、側面パネル１４と別体で成形されたので、剥離手段３０を側面パネル１４の任意の位置に設けることができるとともに、形状の自由度が高くなる。また、側面パネルに直接突出部を形成する場合に比べて、側面パネル１４を簡略化することができる。さらに、簡単に設置することが可能になり、オプションパーツ（アフタパーツ）として後付けすることも可能になる。

尚、本発明に係る車体側部構造は、図８に示すように、剥離手段３０のスポイラ長さＬ１〜Ｌ５は、Ｌ１＞Ｌ２＞Ｌ３＞Ｌ４＞Ｌ５の関係としたが、これに限るものではなく、Ｌ１＝Ｌ２＝Ｌ３＝Ｌ４＝Ｌ５と、することが好ましい。

本発明に係る車体側部構造は、セダンやワゴンなどの乗用車に採用するのに好適である。

１１…車体、１４…側面パネル、１５…後面パネル、１８…後輪、２１…ホイルアーチ部、２１ａ…アーチ頂部、２２…ルーフパネル、２３…リヤウインドウガラス、２３ａ…リヤウインドウガラスの境界部分、３０…剥離手段、３１…第１の突出部、３１ａ…第１の頂部、３２…第２の突出部、３２ａ…第２の頂部、３３…連続部、３４…前面部、３５…後面部、３７…上端部、３８…下端部、４１…底部、４３…湾曲面部（後湾曲面部）、Ｋ１…剥離手段設定領域。

Claims (9)

1. 車体の側面を構成する側面パネルと、該側面パネルの後端に連続して前記車体の後面を構成する後面パネルと、前記側面パネルに沿って後方に流れる車体前方からの空気を、前記側面パネルから剥離させる剥離手段と、を備えた車体側部構造であって、
   前記剥離手段は、前記側面パネルから車体外方側に突出し、車体前方からの空気の流れに対して交差する方向に延在する第１の突出部と、前記第１の突出部の後方に所定間隔をおいて前記第１の突出部の延在方向に沿うように配置される第２の突出部と、を備えることを特徴とする車体側部構造。
2. 前記第１の突出部の突出端部を第１の頂部、前記第２の突出部の突出端部を第２の頂部とするときに、
   前記第２の頂部は、前記第１の頂部よりも前記側面パネルから離間する側に配置されることを特徴とする請求項１記載の車体側部構造。
3. 前記第１の突出部は、該第１の突出部の上端部が下端部よりも車体前方側に位置する前上がり傾斜に配置されることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車体側部構造。
4. 前記第１の突出部と前記第２の突出部との間の距離は、前記剥離手段の上部に向かうに連れて徐々に広くなるよう形成されたことを特徴とする請求項３記載の車体側部構造。
5. 前記剥離手段は、前記第１の突出部と第２の突出部との間を連続する連続部を備え、
   前記連続部は、前記第１の頂部と前記第２の頂部よりも前記側面パネル近傍側に位置する底部と、該底部と前記第２の頂部とを湾曲状に連続する湾曲面部を備えることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項記載の車体側部構造。
6. 前記剥離手段は、前記側面パネルから前記第１の突出部に向けて、前記側面パネルに対する垂直角度よりも車体後方側に傾斜して前記第１の突出部に連続する前面部を備えることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項記載の車体側部構造。
7. 前記剥離手段は、前記側面パネルから前記第２の突出部に向けて、前記側面パネルに対する垂直角度よりも車体前方側に傾斜して前記第２の突出部に連続する後面部を備えることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項記載の車体側部構造。
8. 前記車体は、車体上面を構成するルーフパネルと、該ルーフパネルの後端に連続して後ろ下がりに傾斜して前記後面パネルに連続するリヤウインドウガラスと、を備え、
   前記側面パネルは、後輪を収納するホイルアーチ部を備え、
   前記剥離手段は、車体高さ方向に関して前記後面パネルと前記リヤウインドウガラスの境界部分よりも下方で且つ、前記ホイルアーチ部の最も車体上方側のアーチ頂部よりも上方の領域に設けられることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項記載の車体側部構造。
9. 前記剥離手段は、前記側面パネルと別体で成形されることを特徴とする請求項１〜８のいずれか１項記載の車体側部構造。

Images