JP2014076728A - 車両前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】前輪の操舵を考慮した車両の空力特性を設定する。
【解決手段】車両前部構造Ｓが適用された車両１０では、エアダクト２６の内壁３４が、接線Ｆに沿って排出口３０の車両幅方向内側の縁部３０Ａから車両前側へ延びている。そして、この接線Ｆは、平断面視において、所定角度（０°より大きく１０°以下）に操舵されたタイヤ２０の角部２０Ａに接すると共に、排出口３０の縁部３０Ａを通過している。これにより、エアダクト２６の内壁３４に沿って流れる空気流Ａが、エアダクト２６から排出されて、所定角度に操舵されたタイヤ２０の角部２０Ａに接するように流れる。したがって、車両１０の空力特性仕様に合わせて空気流Ａが接するタイヤ２０の所定角度を設定することで、タイヤ２０の操舵を考慮した車両１０の空力特性を設定できる。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の前輪の車両前側に配置されたダクトを備えた車両前部構造に関する。

下記の特許文献１に記載された車両の空力特性向上装置は、前輪の車両前側に配置されると共に、第１の空気ダクトと第２の空気ダクトとを含んで構成されている。そして、車両の走行時には、第１の空気ダクト内及び第２の空気ダクト内に導入された空気が、第１の空気ダクト及び第２の空気ダクトの各々の排出口から排出されて、前輪の車両幅方向外側面の領域に噴射される。これにより、前輪の当該領域における空気の剥離の発生及び渦流の発生が抑制される。したがって、車両の空気抵抗が低減されて車両の操縦安定性を向上させることができる。

特開２００５−１７０３０４号公報

しかしながら、この空力特性向上装置では、前輪が車両幅方向外側へ操舵された際における車両の空力特性（車両の空気抵抗の低減性能及び車両の操縦安定性）については、考慮されていない。このため、この空力特性向上装置では、前輪の操舵を考慮して車両の空力特性を設定する点において改善の余地がある。

本発明は、上記事実を考慮し、前輪の操舵を考慮した車両の空力特性を設定できる車両前部構造を提供することを目的とする。

請求項１に記載の車両前部構造は、車両前端部に設けられると共に内部に空気を導入する導入口と、車両の前輪の車両前側に設けられた排出口と、前記導入口と前記排出口とを連通する連通路と、を含んで構成されたダクトと、前記連通路の車両幅方向内側部分を構成すると共に、平断面視において、車両幅方向外側へ０°より大きく１０°以下の範囲内の所定角度に操舵された前記前輪の車両幅方向外側の角部に接し且つ前記排出口の車両幅方向内側の縁部を通過する接線に沿って当該縁部から車両前側へ延びる内壁と、を備えた車両前部構造。

請求項１に記載の車両前部構造では、前輪の車両前側にダクトが設けられている。このダクトは、車両前端部に設けられた導入口と、前輪の車両前側に設けられた排出口と、を含んで構成されており、導入口と排出口とは連通路によって連通されている。また、この連通路の車両幅方向内側部分は、内壁によって構成されている。そして、車両の走行時には、導入口から連通路内に空気が導入されて、ダクト内に生じる空気流が、内壁に沿って車両後側へ流れて排出口から排出される。

ここで、平断面視において、車両幅方向外側へ０°より大きく１０°以下の範囲内の所定角度に操舵された前輪の車両幅方向外側の角部に接し且つ排出口の車両幅方向内側の縁部を通過する接線に沿って、内壁が当該縁部から車両前側へ延びている。すなわち、平断面視において、内壁に沿って車両後側へ延びる延長線が、車両幅方向外側へ０°より大きく１０°以下の範囲内の所定角度に操舵された前輪の角部に接するようになっている。これにより、ダクトの内壁を沿って流れる空気流が、ダクトから排出されて、当該所定角度に操舵された前輪の角部に接する。

ところで、操舵された前輪にダクトから排出される空気流が接する際の当該操舵角度に対する車両の空気抵抗の低減性能と操縦安定性とは、トレードオフの関係になる。そして、６°〜７°の範囲内の操舵角度において空気抵抗の低減性能及び操縦安定性のいずれもが良好になり、６°より小さい操舵角度において空気抵抗の低減性能が良好になり、７°より大きい操舵角度において操縦安定性が良好になることを判明した。

これにより、例えば、６°以上７°以下の範囲内の任意の角度に所定角度を設定することで、車両の空力特性を空気抵抗の低減性能及び操縦安定性を両立させた仕様にできる。

また、例えば、０°より大きく６°未満の範囲内の任意の角度に所定角度を設定することで、車両の空力特性を空気抵抗の低減性能を優先した仕様にできる。

また、例えば、７°より大きくかつ１０°以下の範囲内の任意の角度に所定角度を設定することで、車両の空力特性を操縦安定性を優先した仕様にできる。なお、車両の空気抵抗の低減性能の効果が得られる操舵角度の範囲を考慮して、所定角度が１０°以下に設定されている。

以上により、前輪の操舵を考慮した車両の空力特性を設定できる。

請求項２に記載の車両前部構造は、請求項１に記載の車両前部構造において、前記ダクトは、前記連通路の車両後側部分を構成する整流路を有し、前記整流路は、平断面視で前記内壁の車両幅方向外側において前記内壁と平行に配置された外壁と、前記内壁と、を含んで構成されており、前記整流路の長さが１０ｍｍ以上１００ｍｍ以下に設定されている。

請求項２に記載の車両前部構造では、連通路の車両後側部分が整流路によって構成されており、整流路は、内壁と外壁とを含んで構成されている。この外壁は、平断面視で内壁の車両幅方向外側において内壁と平行に配置されている。そして、整流路の長さが１０ｍｍ以上に設定されている。これにより、流通路内に生じる空気流が整流路によって整流されて、当該空気流の方向が外壁によっても規制される。

また、整流路内の内壁と外壁とは、平行に配置されているため、内壁及び外壁から空気流が剥離されることが抑制され、排出口から排出される空気流の乱れを抑制できる。さらに、整流路が１００ｍｍ以下に設定されているため、ダクトの大型化を抑制でき、ひいては車両前部における大型化を抑制できる。

請求項３に記載の車両前部構造は、請求項１又は請求項２に記載の車両前部構造において、前記導入口の開口面積と前記排出口の開口面積とが同じ面積に設定されている。

請求項３に記載の車両前部構造では、導入口の開口面積と排出口の開口面積とが、同じ面積に設定されているため、ダクト内の空気を効率よく排出口に送ることができ、車両の空気抵抗を効率よく低減できる。

すなわち、仮に導入口の開口面積を排出口の開口面積に比して大きくすると、ダクト内における空気の圧力損失が増加する。これに対して、導入口の開口面積と排出口の開口面積とが同じ面積に設定されているため、ダクト内における空気の圧力損失の増加が抑制され、ダクト内の空気を効率よく排出口に送ることができる。

また、仮に導入口の開口面積を排出口の開口面積に比して小さくすると、排出口から排出される空気流の速度が低下する。これに対して、導入口の開口面積と排出口の開口面積とが同じ面積に設定されているため、排出口から排出される空気流の速度の低下を抑制でき、車両の空気抵抗を効率よく低減できる。

請求項１に記載の車両前部構造によれば、前輪の操舵を考慮した車両の空力特性を設定できる。

請求項２に記載の車両前部構造によれば、空気流の方向を規制でき、排出口から排出される空気流の乱れを抑制できる。

請求項３に記載の車両前部構造によれば、ダクト内の空気を効率よく排出口に送ることができ、車両の空気抵抗を効率よく低減できる。

本実施の形態に係る車両前部構造が適用された車両の前部を示す車両下方から見た断面図（図２の１−１線断面図）である。 図１に示される車両の前部を示す車両左斜め前方から見た斜視図である。 図１に示される、エアダクトの排出口を車両後方から見た一部破断した断面図（図２の３−３線断面図）である。 （Ａ）は、図１に示されるエアダクトの側面を説明するための模式図であり、（Ｂ）は、（Ａ）に示されるエアダクトの導入口の面積を説明するための模式図（図４（Ａ）の４Ｂの矢視図）であり、（Ｃ）は、（Ａ）に示されるエアダクトの排出口の面積を説明するための模式図（図４（Ａ）の４Ｃの矢視図）である。 図１に示されるエアダクトが省略された場合を説明するための説明図である。 図１に示されるエアダクトから排出される空気流の向きを設定するためのタイヤの操舵角度に対する空気抵抗の低減性能と操縦安定性との関係を示すグラフである。 図１に示されるエアダクトの排出口内にフランジが形成された場合を説明するための説明図である。

図２には、本実施の形態に係る車両前部構造Ｓが適用された車両１０の前部が車両左斜め前方から見た斜視図にて示されている。なお、図面では、車両前方を矢印ＦＲで示し、車両左方（車両幅方向一側）を矢印ＬＨで示し、車両上方を矢印ＵＰで示す。また、車両前部構造Ｓでは、車両幅方向において左右対称に構成されているため、車両左方における車両前部構造Ｓについて説明して、車両右方における車両前部構造Ｓについての説明は省略する。

この図に示されるように、車両１０は、車両１０の車体の一部を構成するフェンダパネル１２を備えている。このフェンダパネル１２にはホイールアーチ１４が形成されており、ホイールアーチ１４は、側面視で車両下方へ開放された略半円形状に形成されている。

フェンダパネル１２の内側にはフェンダライナ１６が結合されており、フェンダライナ１６は側面視でホイールアーチ１４に沿うように車両下方へ開放された略半円形状に湾曲されている。これにより、フェンダライナ１６の内側にホイールハウス１８が形成されている。このホイールハウス１８内には、「前輪」としてのタイヤ２０が配置されており、タイヤ２０の車両上側部分がフェンダライナ１６によって覆われている。図１に示されるように、このタイヤ２０は、操作されることによって、矢印Ｇ方向及び矢印Ｈ方向に操舵されるようになっている。なお、図１では、タイヤ２０が車両幅方向外側（図１の矢印Ｇ方向）へ操舵された状態（タイヤ２０の車両前側部が車両幅方向外側へ変位された状態）が示されており、タイヤ２０が車両幅方向外側へ操舵された際の車両前後方向に対するタイヤ２０の角度が操舵角度δとされている。

また、ホイールハウス１８の車両前方には、フロントバンパ２２が設けられており、フロントバンパ２２は、車両幅方向に延びている。そして、フロントバンパ２２の車両幅方向両端部が、フェンダライナ１６の車両前側部分に結合されている。なお、図１では、便宜上、各部材の結合部分が図示省略されている。

図１及び図２に示されるように、フロントバンパ２２の車両幅方向両端部には、ダクト本体２４が設けられており、ダクト本体２４は、車両前方から見て車両幅方向外側に開放された断面Ｕ字形に形成されて、フロントバンパ２２に結合されている。これにより、「ダクト」としてのエアダクト２６が、フロントバンパ２２とダクト本体２４とによって構成されており、エアダクト２６は略車両前後方向に開放された略筒状に形成されている。

このエアダクト２６は、導入口２８と、排出口３０と、連通路３２と、を含んで構成されている。導入口２８は、フロントバンパ２２の車両幅方向両端部に形成されると共に、車両前側へ開放されている。また、導入口２８は、車両前方から見て、略矩形状に形成されると共に、長手方向を車両上下方向にして配置されている。

排出口３０は、ホイールハウス１８の車両前側部分に形成されると共に、タイヤ２０における上部の車両前側に配置されて、車両後側へ開放されている。また、図３に示されるように、排出口３０は、車両後側から見て、長手方向を車両上下方向にして配置されると共に、タイヤ２０の外形に沿って湾曲されている。

そして、図４（Ｂ）及び（Ｃ）に示されるように、排出口３０の幅寸法Ｗ１は、導入口２８の幅寸法Ｗ２の１／２に設定されており、排出口３０の高さＨ１は、導入口２８の高さ寸法Ｈ２の２倍に設定されている。これにより、排出口３０の開口面積と導入口２８の開口面積とが同じに設定されており、図４（Ａ）に示すように、後述する連通路３２の高さ寸法が側面視で車両後側へ向かうに従い大きくなるように設定されている。なお、図４（Ｃ）では、説明の便宜上、排出口３０の形状が矩形状に記載されている。

図２に示されるように、連通路３２は、略筒状に形成されて、導入口２８と排出口３０とを連通している。これにより、車両１０の走行時には、エアダクト２６の導入口２８から空気が導入されて、エアダクト２６の連通路３２内に空気流Ａが生じると共に、当該空気流Ａが排出口３０から排出されるように構成されている（図１参照）。

また、図１に示されるように、連通路３２の車両幅方向内側部分は、内壁３４とされている。この内壁３４は、排出口３０の車両幅方向内側の縁部３０Ａから車両前側へ向けて延びると共に、車両下方から見た平断面視で車両後側へ向かうに従い車両幅方向外側へ傾斜されている。具体的には、平断面視において、０°より大きく１０°以下の範囲内の操舵角度δにおける所定角度（本実施の形態では７°）にタイヤ２０が操舵された際に、タイヤ２０の前部における車両幅方向外側の角部２０Ａに接し且つ排出口３０の縁部３０Ａを通過する接線Ｆに沿って、内壁３４が縁部３０Ａから車両前側へ延びている。すなわち、平断面視において、タイヤ２０が操舵された際のタイヤ２０の包絡線に接する接線Ｆが排出口３０の縁部３０Ａを通過するように設定されており、内壁３４から車両後側へ延びる延長線が所定角度に操舵されたタイヤ２０の角部２０Ａに接している。

また、連通路３２の車両後側部分には、外壁３６が設けられている。この外壁３６は、内壁３４よりも車両幅方向外側に配置されて、フロントバンパ２２に結合されている。そして、外壁３６の車両後側部分は、平断面視において、内壁３４と平行に配置されており、連通路３２における内壁３４と外壁３６とが平行に配置された部分が、整流路３８とされている。この整流路３８は、平断面視において車両後側へ向かうに従い車両幅方向外側へ傾斜して配置されており、整流路３８の長さＬが、１０ｍｍ以上１００ｍｍ以下に設定されている。

また、上述したように、内壁３４の車両後側端が排出口３０の車両幅方向内側の縁部３０Ａを構成し、外壁３６の車両後側端が排出口３０の車両幅方向外側の縁部３０Ｂを構成しており、排出口３０の縁部３０Ａ，３０Ｂには、排出口３０内へ突出されるフランジ等は形成されていない。

次に本実施の形態の作用及び効果について説明する。

上記のように構成された車両１０では、車両１０が走行する際にエアダクト２６の導入口２８から空気が導入されて、エアダクト２６の連通路３２内に排出口３０へ向かう空気流Ａが生じる。そして、空気流Ａは、エアダクト２６の連通路３２内における整流路３８を通過して、排出口３０から車両後側へ排出される（図１及び図２参照）。

ここで、平断面視において、内壁３４が、接線Ｆに沿って排出口３０の車両幅方向内側の縁部３０Ａから車両前側へ延びている。そして、この接線Ｆは、平断面視において、所定角度（７°）に操舵されたタイヤ２０の角部２０Ａに接すると共に、排出口３０の縁部３０Ａを通過している。すなわち、平断面視において、内壁３４に沿って車両後側へ延びる延長線が、所定角度（７°）に操舵されたタイヤ２０の角部２０Ａに接するようになっている。

これにより、エアダクト２６の内壁３４に沿って流れる空気流Ａが、エアダクト２６から排出されて、所定角度（７°）に操舵されたタイヤ２０の角部２０Ａに接するように流れる。したがって、所定角度（７°）未満にタイヤ２０が操舵される際には、タイヤ２０の車両幅方向外側における領域で、車両１０の外側を流れる走行風Ｂ（図１及び図２参照）の乱れが抑制されて、車両１０の空気抵抗が低減される。また、所定角度（７°）未満にタイヤ２０が操舵される際には、エアダクト２６から排出される空気流Ａがタイヤ２０に当たることが抑制されて、車両１０の操縦安定性が良好になる。

一方、図５に示されるように、車両１０においてエアダクト２６を仮に省略した場合には、ホイールハウス１８から車両幅方向外側へ排出される排出空気流Ｃ及びタイヤ２０が装着されるホイールから車両幅方向外側へ排出される排出空気流Ｄが、車両の外側を流れる走行風Ｂに当たり、車両１０の空気抵抗が増加する。また、この場合には、タイヤ２０が車両幅方向外側へ操舵されて、車両の外側を流れる走行風Ｂがタイヤ２０に仮に当たると、ホイールハウス１８内の圧力が上昇して、揚力が発生することで、車両１０の操縦安定性が悪化する傾向にある。

ところで、空気流Ａによる車両１０の空気抵抗の低減性能は図６の実線で示されるようになる。この図６に示されるグラフの横軸は、空気流Ａの向きを設定するためのタイヤ２０の操舵角度δを示している。また、このグラフにおける紙面左側の縦軸は、Δｃｄ値（車両１０においてエアダクト２６が省略された場合の空気抵抗係数からの変化量）を示している。

ここで、空気流Ａの向きと走行風Ｂの向きとが近づくにしたがって、空気流Ａによる走行風Ｂの乱れの抑制効果が高くなるため、車両１０の空気抵抗の低減性能が良好になる（Δｃｄ値が小さくなる）。そして、操舵角度δが０°のタイヤ２０の角部２０Ａに空気流Ａが当接される際に、空気流Ａの向きが走行風Ｂの向きに最も近づく。このため、空気流Ａの向きを設定するタイヤ２０の操舵角度δが小さくなるほど、車両１０の空気抵抗が低減されて、車両１０の空気抵抗の低減性能が良好になる。

また、空気流Ａによる車両１０の操縦安定性は図６の点線で示されるようになる。このグラフにおける紙面右側の縦軸は、操縦安定性を示しており、この縦軸の紙面上側へ行くに従い、車両１０の操縦安定性が良好とされるようになっている。そして、例えば、操舵角度が０°の際に空気流Ａがタイヤ２０の角部２０Ａに接するように空気流Ａの向きが設定されると、０°（０°を含まず）と最大操舵角度との間の範囲内に操舵されたタイヤ２０に空気流Ａが当たる。一方、例えば、操舵角度が６°の際に空気流Ａがタイヤ２０の角部２０Ａに接するように空気流Ａの向きが設定されると、６°（６°を含まず）と最大操舵角度との間の範囲内に操舵されたタイヤ２０に空気流Ａが当たる。換言すると、タイヤ２０が６°未満に操舵された際には、空気流Ａがタイヤ２０に当たらない。すなわち、空気流Ａの向きを設定するタイヤ２０の操舵角度δが大きくなるほど、空気流Ａがタイヤ２０に当たるタイヤ２０の操舵角度範囲が小さくなるため、車両１０の操縦安定性が良好になる。そして、空気流Ａの向きを設定するタイヤ２０の操舵角度δが６°以上になると、車両１０の操縦安定性に対する空気流Ａによる影響の変化が少なくなる傾向になる。

以上のことをまとめると、図６に示されるグラフになり、このグラフから、６°〜７°の範囲内の操舵角度δ（空気流Ａの向きを設定するタイヤ２０の操舵角度）において空気抵抗の低減性能及び操縦安定性のいずれもが良好になり、６°より小さい操舵角度δにおいて空気抵抗の低減性能が良好になり、７°より大きい操舵角度δにおいて操縦安定性が良好になることが判明された。これにより、所定角度を７°に設定することで、車両１０の空力特性を空気抵抗の低減性能及び操縦安定性を両立させた仕様にできる。したがって、タイヤ２０の操舵を考慮した車両１０の空力特性を設定できる。

また、エアダクト２６の整流路３８における外壁３６は、平断面視で内壁３４の車両幅方向外側において内壁３４と平行に配置されている。そして、整流路３８の長さが１０ｍｍ以上に設定されている。これにより、エアダクト２６内に生じる空気流Ａが整流路３８によって整流されて、空気流Ａの方向が外壁３６によっても規制できる。

また、整流路３８内の内壁３４と外壁３６とは、平断面視において平行に配置されている。このため、整流路３８の内壁３４及び外壁３６において空気流Ａが剥離されることが抑制され、排出口３０から排出される空気流Ａの乱れを抑制できる。

さらに、整流路３８が１００ｍｍ以下に設定されている。このため、エアダクト２６の大型化を抑制でき、ひいては車両１０の前部における大型化を抑制できる。

また、エアダクト２６の排出口３０の縁部３０Ａ，３０Ｂには、排出口３０の内側へ突出されたフランジ等が設けられていない。これにより、排出口３０から排出される空気流Ａの乱れを一層抑制できる。すなわち、図７に示されるように、車両１０において、外壁３６を削除すると共に、フロントバンパ２２の剛性を確保するために排出口３０の縁部３０Ｂに排出口３０内へ突出されるフランジを仮に形成すると、当該フランジで空気流Ａが乱れて（図７の矢印Ｅ参照）、空気流Ａがタイヤ２０へ向けて偏向される。これにより、ホイールハウス１８の車両前方のエリア（図７の斜線で示されるエリア）の圧力が上昇されて、車両１０の空気抵抗の低減及び操縦安定性に悪影響を与える可能性がある。これに対して、図１に示されるように、本実施の形態では、エアダクト２６の排出口３０にフランジ等が設けられていないため、排出口３０から排出される空気流Ａの乱れを一層抑制できる。

また、導入口２８の開口面積と排出口３０の開口面積とが、同じ面積に設定されている。このため、連通路３２内の空気を効率よく排出口３０に送ることができ、車両１０の空気抵抗を効率よく低減できる。

すなわち、仮に導入口２８の開口面積を排出口３０の開口面積に比して大きくすると、連通路３２内における空気の圧力損失が増加する。これに対して、本実施の形態では、導入口２８の開口面積と排出口３０の開口面積とが同じ面積に設定されているため、連通路３２内における空気の圧力損失の増加が抑制されて、連通路３２内の空気を効率よく排出口３０に送ることができる。

また、仮に導入口２８の開口面積を排出口３０の開口面積に比して小さくすると、排出口３０から排出される空気流Ａの速度が低下する。これに対して、導入口２８の開口面積と排出口３０の開口面積とが同じ面積に設定されているため、排出口３０から排出される空気流Ａの速度の低下が抑制されて、車両１０の空気抵抗を効率よく低減できる。

なお、本実施の形態では、所定角度が７°に設定されているが、所定角度を０°より大きく１０°以下の範囲内における任意の角度に設定してもよい。例えば、所定角度を６°以上７°以下の任意の角度に設定した場合には、図６のグラフから明らかなように、車両１０の空力特性を空気抵抗の低減性能及び操縦安定性を両立させた仕様にできる。また、例えば、所定角度を０°より大きく６°未満の任意の角度に設定した場合には、図６のグラフから明らかなように、車両１０の空力特性を空気抵抗の低減性能を優先した仕様にできる。さらに、例えば、所定角度を７°より大きくかつ１０°以下の任意の角度に設定した場合には、図６のグラフから明らかなように、車両１０の空力特性を操縦安定性を優先した仕様にできる。なお、図６に示されるように、操舵角度δに対する空気抵抗の低減性能の効果が得られる操舵角度δの範囲を考慮して、所定角度を１０°以下に設定した。以上説明したように、車両１０の空力特性仕様に合わせて空気流Ａが接するタイヤ２０の所定角度を設定することで、タイヤ２０の操舵を考慮した車両１０の空力特性を設定できる。

さらに、所定角度が小さい場合でも、車両１０の操縦安定性を確保するために、例えば、所定角度を２°以上１０°以下の範囲内の任意の角度に設定してもよい。すなわち、所定角度が２°以上に設定されているため、例えば、車両１０の高速走行時においてタイヤ２０を２°未満に操舵させた場合には、エアダクト２６から排出される空気流Ａとタイヤ２０との当たりが抑制されて、車両１０の操縦安定性を確保できる。

また、本実施の形態では、導入口２８及び排出口３０は略矩形状に形成されているが、導入口２８及び排出口３０はこれに限らない。例えば、導入口２８及び排出口３０を略トラック形状に形成してもよい。

さらに、本実施の形態では、導入口２８の開口面積と排出口３０の開口面積とが、同じ面積に設定されているが、車両１０における空力特性を考慮して、導入口２８の開口面積と排出口３０の開口面積とを異なる面積に設定してもよい。

また、本実施の形態では、エアダクト２６がダクト本体２４とフロントバンパ２２とによって構成されている。これに替えて、エアダクト２６をダクト本体２４のみで構成して、当該エアダクト２６をフロントバンパ２２に結合するように構成してもよい。

１０ 車両
２０ タイヤ（前輪）
２０Ａ 角部
２６ エアダクト（ダクト）
２８ 導入口
３０Ａ 縁部
３０ 排出口
３２ 連通路
３４ 内壁
３６ 外壁
３８ 整流路
Ｆ 接線
Ｓ 車両前部構造

Claims (3)

1. 車両前端部に設けられると共に内部に空気を導入する導入口と、車両の前輪の車両前側に設けられた排出口と、前記導入口と前記排出口とを連通する連通路と、を含んで構成されたダクトと、
   前記連通路の車両幅方向内側部分を構成すると共に、平断面視において、車両幅方向外側へ０°より大きく１０°以下の範囲内の所定角度に操舵された前記前輪の車両幅方向外側の角部に接し且つ前記排出口の車両幅方向内側の縁部を通過する接線に沿って当該縁部から車両前側へ延びる内壁と、
   を備えた車両前部構造。
2. 前記ダクトは、前記連通路の車両後側部分を構成する整流路を有し、
   前記整流路は、平断面視で前記内壁の車両幅方向外側において前記内壁と平行に配置された外壁と、前記内壁と、を含んで構成されており、前記整流路の長さが１０ｍｍ以上１００ｍｍ以下に設定された請求項１に記載の車両前部構造。
3. 前記導入口の開口面積と前記排出口の開口面積とが同じ面積に設定された請求項１又は請求項２に記載の車両前部構造。

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