CN105620562A - 车辆侧表面上的管道结构 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆侧表面上的管道结构。设置在车辆的侧表面上的管道结构包括第一开口部分、第二开口部分和管道。第一开口部分被布置在车辆后轮胎的在车辆前后方向上的前方，并且朝向车辆的前方开口。第二开口部分在前后方向上被布置在所述第一开口部分的后方并且在所述后轮胎的前方，并且朝向车辆的后方开口或者在车辆宽度方向上向外开口。管道在前后方向上延伸，以将第一开口部分和第二开口部分相互连接。管道包括第一倾斜区域。第一倾斜区域是管道的在车辆宽度方向上的内侧部分。第一倾斜区域从第二开口部分朝向车辆的前方在车辆宽度方向上向内延伸。

Description

车辆侧表面上的管道结构

技术领域

本发明涉及一种设置在车辆的侧表面上以减轻后轮胎周围的空气湍流的管道结构。

背景技术

根据日本专利申请公报No.2013-203096(JP2013-203096A)，挡泥板衬里的凸缘设置有管道，并且该管道允许沿着车辆的底表面流动的行驶气流(由于车辆行驶运动引起的气流)被从轮胎罩的外侧排出。从管道排出的第四行驶气流阻挡从轮胎罩向车辆外侧排出的第三行驶气流。因此，由于第三行驶气流，第四行驶气流抑制了沿着车辆侧表面流动的第二行驶气流从侧表面的分离。

发明内容

如在JP2013-203096A中描述地，第三行驶气流很可能在前轮胎罩中产生。同时，行驶气流在后轮胎罩中的流动很可能不同于在前轮胎罩中的流动。具体地，沿着车辆侧表面流动的空气很可能进入后轮胎罩的内侧。

如果空气进入后轮胎罩，则空气与后轮胎碰撞，这可能增加对于车辆的行驶阻力(空气阻力)或者可能降低车辆的驾驶稳定性。然而，在JP2013-203096A中对于这点无任何说明。

而且，在JP2013-203096A中描述的管道只是朝向车辆上侧凹入。即，管道具有如下结构，即，沿着车辆底表面流动的行驶气流通过管道的整个下部而被引入管道中。利用这种管道结构，当沿着车辆底表面流动的行驶气流被引入管道中时，湍流很可能在管道内部发生。结果，第四行驶气流的流动很可能是混乱的，这使得难以实现由第四行驶气流产生的上述效果。

本发明提供一种设置在车辆侧表面上的管道结构。

本发明的一个方面涉及一种设置在车辆的侧表面上的管道结构，该管道结构包括第一开口部分、第二开口部分和管道。第一开口部分被布置在车辆的后轮胎的在车辆的前后方向上的前方，并且第一开口部分朝向车辆的前方开口。第二开口部分被布置在所述第一开口部分的在所述车辆的前后方向上的后方并且在所述后轮胎的在所述车辆的前后方向上的前方。所述第二开口部分朝向所述车辆的后方开口或者在所述车辆的车辆宽度方向上向外开口。所述管道在所述车辆的前后方向上延伸，以将所述第一开口部分和所述第二开口部分相互连接。所述管道包括第一倾斜区域。所述第一倾斜区域是所述管道的在所述车辆宽度方向上的内侧部分，并且所述第一倾斜区域从所述第二开口部分朝向所述车辆的前方在所述车辆宽度方向上向内延伸。

根据本发明的以上方面，在车辆行驶(前进)时，空气流入第一开口部分中。通过第一开口部分引入管道中的空气沿着管道的第一倾斜区域移动。因为第二开口部分经由管道连接到第一开口部分，所以通过第二开口部分排出通过第一开口部分引入管道中的空气。因为第一倾斜区域从第二开口部分朝向车辆的前方在车辆宽度方向上向内延伸，所以沿着第一倾斜区域移动并且通过第二开口部分排出的空气被朝向在后轮胎的在车辆宽度方向上的外侧的位置引导。因此，能够防止沿着车辆侧表面流动的空气与后轮胎碰撞。

具体地，在容纳后轮胎的后轮罩中，沿着车辆侧表面流动的空气很可能进入后轮罩的内侧。然后，引入后轮罩中的空气与后轮胎碰撞。根据本发明的以上方面，能够通过朝向在后轮胎的在车辆宽度方向上的外侧的位置引导通过第二开口部分排出的空气来抑制沿着车辆侧表面流动的空气进入后轮罩。结果，能够抑制空气与后轮胎碰撞。

如果空气与后轮胎碰撞，则对于车辆的行驶阻力(空气阻力)可能增加或者车辆的驾驶稳定性可能降低。然而，根据本发明的以上方面，能够通过抑制空气与后轮胎碰撞来防止车辆行驶阻力(空气阻力)的增加和驾驶稳定性的降低。

在本发明的以上方面中，第一开口部分朝向车辆的前方开口，并且因此在车辆行驶(前进)时，空气易于被引入第一开口部分中。然后，通过第一开口部分引入管道中的空气易于被管道引导到第二开口部分。

在以上方面，管道可以包括第二倾斜区域。第二倾斜区域是管道的在车辆宽度方向上的内侧部分。第二倾斜区域从第一开口部分的前方的位置朝向车辆的后放在车辆宽度方向上向内延伸。

当车辆行驶(前进)时，空气很可能沿着车辆的外表面(例如侧表面)流动。因为第二倾斜区域从第一开口部分的前方的位置朝向车辆的后方延伸，所以空气易于沿着第二倾斜区域流动。此外，第二倾斜区域在车辆宽度方向上向内延伸，并且因此沿着第二倾斜区域流动的空气易于被抽吸到第一开口部分中。

因此，能够增加通过第一开口部分流入管道中的空气量，并且能够增加通过第二开口部分排出的空气量。如上所述，增加通过第二开口部分排出的空气量使得更加易于抑制空气与后轮胎碰撞。

在以上方面，管道可以包括第三倾斜区域。第三倾斜区域是所述管道的在所述车辆宽度方向上的外侧部分。所述第三倾斜区域在朝向所述第二开口部分的方向上朝向所述第一倾斜区域延伸。因此，管道的在车辆宽度方向上的宽度朝向第二开口部分减小。这使得能够增加前往第二开口部分的空气的流速，由此增加通过第二开口部分排出的空气的流速。因此，通过第二开口部分排出的空气易于朝向后轮罩的外侧推回试图进入后轮罩的空气。

在以上方面，第二开口部分可以面对容纳后轮胎的后轮罩。因此，沿着第一倾斜区域流动并且通过第二开口部分排出的空气通过后轮罩并且被排出到后轮罩的外侧。产生这种气流使得更加易于抑制沿着车辆侧表面流动的空气进入后轮罩。

附图说明

将在下面参考附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，其中类似的数字表示类似的元件，并且其中：

图1是车辆的侧视图；

图2是示意具有入口的门槛模制件的一部分的透视外部视图；

图3是管道结构的分解透视图；

图4是根据本发明的第一实施例的管道结构的水平截面视图；

图5是根据本发明第二实施例的管道结构的水平截面视图；

图6是根据本发明第三实施例的管道结构的水平截面视图；并且

图7是根据本发明第四实施例的管道结构的水平截面视图。

具体实施方式

在下文中，将描述本发明的第一实施例。在图1中，箭头UP示意车辆100的向上方向，并且箭头FR示意车辆100的向前方向。与向上方向UP和向前方向FR这两者垂直的方向，即，与绘制图1的纸张垂直的方向是车辆100的宽度方向(车辆宽度方向)。

如在图1中所示意地，车辆100包括容纳后轮胎110的后轮罩120，和容纳前轮胎130的前轮罩140。虽然在图1中示意了车辆100的仅仅一个侧表面，但是车辆100的另一个侧表面具有与在图1中示意的结构相同的结构。即，车辆100的这两个侧表面的结构关于与车辆宽度方向垂直并且穿过车辆100的在车辆宽度方向上的中心的直线是对称的。

挡泥板衬里121在面对后轮胎110的外周面的位置处被布置在后轮罩120中。挡泥板衬里121在车辆100的上下方向和宽度方向上弯曲，以便遵循后轮胎110的外周面。挡泥板衬里141在面对前轮胎130的外周面的位置处被布置在前轮罩140中。挡泥板衬里141在车辆100的上下方向和宽度方向上弯曲，以便遵循前轮胎130的外周面。

门槛模制件10被固定到车辆100的侧面板150。门槛模制件10被布置在后轮罩120的在车辆100的前后方向上的前方。

如在图1和图2中所示意地，门槛模制件10具有入口10A(在本发明中第一开口部分的实例)，在车辆100行驶时空气被引入该入口10A中。入口10A被布置在后轮胎110的在车辆100的前后方向上的前方。具体地，入口10A被布置在后轮罩120的在车辆100的前后方向上的前方。另外，入口10A在侧门160不与入口10A接触的位置处被布置在侧门160的在车辆100的前后方向上的后方。

入口10A朝向车辆100的前方开口。因此，在车辆100行驶(前进)时，沿着车辆100的侧表面流动的空气流入入口10A中。如将在以后描述地，被引入入口10A中的空气被排出到后轮罩120。

门槛模制件10具有带有入口10A的管道部分10B和从管道部分10B朝向车辆100的前方延伸的延伸部分10C。管道部分10B被弯曲以便在车辆100的宽度方向上向外隆起。延伸部分10C在车辆100的上下方向上被布置在侧门160的下方。可以省略延伸部分10C。

在本实施例中，已经描述了包括两个侧门160的车辆100。然而，本发明还能够应用于包括四个侧门160的车辆100。在该情形中，入口10A可以被布置在后轮罩120的在车辆100的前后方向上的前方，并且在后侧门160的在车辆100的前后方向上的后方。

接着，将描述门槛模制件10周围的结构。

如在图3中所示意地，门槛模制件10在多个固定点处被固定到侧面板150。固定点的位置和数目可以根据需要设定。在图3中，侧面板150具有将被侧门160关闭的门开口部分151。

第一进气管道20和第二进气管道30被布置在门槛模制件10的管道部分10B和侧面板150之间。即，第一进气管道20和第二进气管道30被布置在管道部分10B的在车辆100的宽度方向上的内侧。第二进气管道30被布置在管道部分10B和第一进气管道20之间。

固定部分21a、21b被设置在第一进气管道20的上端处，并且固定部分22a、22b、22c被设置在第一进气管道20的下端处。固定部分11a、11b被设置于在门槛模制件10的内壁表面上并且在门槛模制件10的上端处的位置处。固定部分12a、12b、12c被设置于在门槛模制件10的内壁表面上并且在门槛模制件10的下端处的位置处。

固定部分21a被固定到被固定部分11a，并且固定部分21b被固定到被固定部分11b。固定部分22a被固定到被固定部分12a，固定部分22b被固定到被固定部分12b，并且固定部分22c被固定到被固定部分12c。

当第一进气管道20被固定到门槛模制件10时，如在图4中所示意地，在第一进气管道20和门槛模制件10的管道部分10B之间限定了通道P，通过入口10A引入的空气流过通道P。图4是沿着图3中的线A-A截取的截面视图。在图4中示意的箭头OUT示意车辆100的在车辆宽度方向上的向外方向。通道P从入口10A朝向车辆100的后方延伸。因此，通过入口10A引入的空气沿着通道P朝向车辆100的后方流动。

是在车辆100的前后方向上的前端部分的第一进气管道20的前端部分23具有遵循门槛模制件10的管道部分10B的内端部分13的形状，并且该前端部分23被连接到内端部分13。内端部分13位于管道部分10B的在车辆100的宽度方向上的内部中。当第一进气管道20的前端部分23被连接到管道部分10B的内端部分13时，通道P在与车辆100的前后方向垂直的平面中被转变成闭合的空间。通道P在车辆100的前后方向上延伸，并且被形成为管状形状。

在通道P的外侧上凸出的凸缘24被布置在是在车辆100的前后方向上的后端部分的第一进气管道20的后端部分处。凸缘24沿着第一进气管道20的外周面形成。如在图4中所示意地，凸缘24与挡泥板衬里121的外边缘部分121a在车辆100的前后方向上重叠，并且凸缘24被布置成离后轮胎110比外边缘部分121a离后轮胎110近。

第一进气管道20具有第一引导区域25a和第二引导区域25b。第二引导区域25b被布置在第一引导区域25a的在车辆100的前后方向上的后方，并且与第一引导区域25a和凸缘24毗邻。是在车辆100的前后方向上的前端部分的第一引导区域25a的前端部分是上述前端部分23。

第一进气管道20的第二引导区域25b是在本发明中的第一倾斜区域的实例。如在图4中所示意地，第二引导区域25b相对于车辆100的前后方向倾斜，并且在车辆100的宽度方向上从第一引导区域25a向外延伸。换言之，第二引导区域25b朝向车辆100的前方从出口10D(在以后详细地描述)在车辆100的宽度方向上向内延伸。

延长线L从第二引导区域25b沿着第二引导区域25b朝向后轮罩120延伸。延长线L朝向在后轮胎110的在车辆100的宽度方向上的外侧的位置延伸。即，延长线L不与后轮胎110交叉。

如在图3中所示意地，固定部分31a被设置在第二进气管道30的上端处，并且固定部分31a被固定到门槛模制件10的被固定部分11a。在该情形中，固定部分21a、31a被固定到被固定部分11a，并且固定部分31a被布置在被固定部分11a和固定部分21a之间。

固定部分31b被设置在第二进气管道30的下端处，并且固定部分31b被固定到门槛模制件10的被固定部分12a。在该情形中，固定部分22a、31b被固定到被固定部分12a，并且固定部分31b被布置在被固定部分12a和固定部分22a之间。

朝向门槛模制件10的管道部分10B凸出的凸缘32被布置在是在车辆100的前后方向上的后端部分的第二进气管道30的后端部分处。凸缘32沿着第二进气管道30的外周面形成。如在图4中所示意地，凸缘32与门槛模制件10的凸缘14在车辆100的前后方向上重叠。在该情形中，凸缘32被布置成离车辆100的前方比凸缘14离车辆100的前方近。

凸缘14被布置在是在车辆100的前后方向上的后端部分的管道部分10B的后端部分处，并且在通道P中向内凸出。凸缘14沿着门槛模制件10的管道部分10B的外周面形成。

如在图4中所示意地，第二进气管道30被布置在第一进气管道20的第二引导区域25b的在车辆100的宽度方向上的外侧。第二进气管道30弯曲以便朝向第一进气管道20隆起，并且具有第一引导区域33和第二引导区域34。第一引导区域33是在本发明中的第三倾斜区域的实例。

第一引导区域33在从通道P的上游侧朝向下游侧的方向上从管道部分10B的内壁表面朝向第一进气管道20延伸。换言之，第一引导区域33在朝向出口10D(在以后详细地描述)的方向上朝向第一进气管道20的第二引导区域25b延伸。因此，第一引导区域33在从通道P的上游侧朝向下游侧的方向上，换言之，在朝向出口10D(在以后详细地描述)的方向上减小通道P的在车辆宽度方向上的宽度。

第二引导区域34被布置在第一引导区域33的在车辆100的前后方向上的后方，换言之，在通道P中被布置在第一引导区域33的下游。第二引导区域34在车辆100的宽度方向上从第一引导区域33向外延伸。是在车辆100的前后方向上的后端部分的第二引导区域34的后端部分被连接到凸缘32。因此，第二引导区域34被布置成离第一进气管道20比凸缘32离第一进气管道20近。

当第一进气管道20和第二进气管道30被固定到门槛模制件10时，第一进气管道20的凸缘24和第二进气管道30的凸缘32被布置在一个平面中。由凸缘24、32围成的开口部分被用作出口10D(在本发明中第二开口部分的实例)，流过通道P的空气通过该出口10D被排出。出口10D邻接第一进气管道20的第二引导区域25b和第二进气管道30的第二引导区域34。

出口10D被布置在入口10A的在车辆100的前后方向上的后方，并且在后轮胎110的在车辆100的前后方向上的前方。出口10D朝向车辆100的后方开口，并且面对后轮罩120。因此，流过通道P的空气通过出口10D被排出到后轮罩120中。

限定通道P并且将入口10A连接到出口10D的一部分是在本发明中的管道部分的实例。在本实施例中，管道部分10B、第一进气管道20和第二进气管道30构成在本发明中的管道部分的实例。

将描述本实施例的操作和有利的效果。

当车辆100行驶时，在车辆100的后部处的空气的流速很可能低于在车辆100的前部处的空气的流速。因此，很可能在前轮罩140的在车辆100的宽度方上的外侧的位置处产生负压，使得空气很可能从前轮罩140的内侧朝向前轮罩140的外侧移动。

另一方面，负压较不可能在后轮罩120的在车辆100的宽度方向上的外侧的位置处产生，使得空气很可能从后轮罩120的外侧朝向后轮罩120的内侧移动。具体地，沿着车辆100的侧表面流动的空气很可能进入被限定在后轮罩120和后轮胎110之间并且位于后轮胎110的在车辆100的前后方向上的前方的空间。

当空气如上所述进入后轮罩120时，空气与后轮胎110碰撞，从而导致气流的湍流。这可能增加对于车辆100的行驶阻力(空气阻力)或者可能降低车辆100的驾驶稳定性。

在本实施例中，如将在下面描述地，通过抑制沿着车辆100的侧表面(具体地，管道部分10B的外表面)流动的空气在车辆100行驶时进入后轮罩120抑制了后轮胎110周围的气流变成湍流。

在本实施例中，第二引导区域25b从出口10D朝向车辆100的前方在车辆100的宽度方向上向内延伸。具体地，延长线L朝向在后轮胎110的在车辆100的宽度方向上的外侧的位置延伸。因此，第二引导区域25b能够将通过出口10D排出的空气向在后轮胎110的在车辆100的宽度方向上的外侧的位置引导。在该情形中，如在图4中所示意地，通过出口10D排出的空气通过在后轮胎110和凸缘14之间的空间。

能够通过以上述方式通过出口10D排出空气来抑制沿着管道部分10B的外表面流动的空气进入后轮罩120。即，通过出口10D排出的空气朝向后轮罩120的外侧推回试图进入后轮罩120的空气。如果抑制空气进入后轮罩120中，则抑制了后轮胎110周围的气流变成湍流。结果，能够抑制对于车辆100的行驶阻力(空气阻力)的增加和车辆100的驾驶稳定性的劣化。

如在图4中所示意地，通过设置第二进气管道30(特别地，第一引导区域33)，通道P的在车辆宽度方向上的宽度朝向出口10D减小。这能够增加前往出口10D的空气的流速，由此增加通过出口10D排出的空气的流速。因此，通过出口10D排出的空气易于朝向后轮罩120的外侧推回试图进入后轮罩120的空气。

第二进气管道30的第一引导区域33从管道部分10B朝向第一进气管道20延伸。利用这种结构，沿着第一引导区域33流动的空气被引导到第一进气管道20的第二引导区域25b。如果空气被引导到第二引导区域25b，则如上所述，通过出口10D排出的空气被引导到在后轮胎110的在车辆100的宽度方向上的外侧的位置。

而且，如上所述，第二进气管道30的凸缘32与管道部分10B的凸缘14重叠，并且第二引导区域34被布置成离第一进气管道20比凸缘32离第一进气管道20近。因此，当空气沿着第二进气管道30流动时，空气与门槛模制件10的凸缘14的碰撞受到抑制。然后，在流过通道P的空气与凸缘14碰撞时发生的气流的湍流受到抑制。因此，根据本实施例，能够在调节通过出口10D排出的空气的流动时，朝向在凸缘14和后轮胎110之间的空间排出空气。

在本实施例中，第二进气管道30被布置在门槛模制件10的管道部分10B和第一进气管道20之间，但是第二进气管道30可以省略。即使在该情形中，因为第一进气管道20具有第二引导区域25b，所以如上所述通过出口10D排出的空气仍然抑制沿着管道部分10B的外表面流动的空气进入后轮罩120。

接着，将描述本发明的第二实施例。在本实施例中，具有与第一实施例中的功能相同的功能的部件将由与在第一实施例中的附图标记相同的附图标记表示，并且其详细说明将省略。以下，将主要描述与第一实施例的差异。本实施例提供一种允许空气易于流入入口10A中的结构。

图5是示意根据本实施例的管道结构并且对应于图4的截面视图。如在图5中所示意地，第一进气管道20具有第一引导区域25a、第二引导区域25b和第三引导区域25c。第三引导区域25c是在本发明中的第二倾斜区域的实例。

第一引导区域25a在车辆100的前后方向上被布置在第二引导区域25b和第三引导区域25c之间。第二引导区域25b被布置在第一引导区域25a的在车辆100的前后方向上的后方。第三引导区域25c被布置在第一引导区域25a的在车辆100的前后方向上的前方，并且在车辆100的前后方向上向前延伸超过入口10A。是在车辆100的前后方向上的前端部分的第三引导区域25c的前端部分是上述第一进气管道20的前端部分23。

第三引导区域25c被布置在入口10A的在车辆100的宽度方向上的内侧。第三引导区域25c相对于车辆100的前后方向倾斜。第三引导区域25c从第一进气管道20的前端部分23朝向车辆100的后方在车辆100的宽度方向上向内延伸。在车辆100的宽度方向上向内凹入的区域由第三引导区域25c和第一引导区域25a限定。

在车辆100行驶时，空气很可能沿着车辆100的侧表面(例如侧面板150、侧门160)流动。因此，当第一进气管道20具有第三引导区域25c时，空气沿着第三引导区域25c流动并且易于被抽吸到入口10A中。

因此，能够增加流入入口10A中的空气量，由此增加通过出口10D排出的空气量。增加通过出口10D排出的空气量能够更加可靠地抑制沿着管道部分10B的外表面流动的空气进入后轮罩120。

接着，将描述本发明的第三实施例。在本实施例中，具有与第一实施例中的功能相同的功能的部件将由与在第一实施例中的附图标记相同的附图标记表示，并且其详细说明将省略。以下，将主要描述与第一实施例的差异。类似第二实施例地，本实施例提供一种允许空气易于流入入口10A中的结构。

图6是示意根据本实施例的管道结构，并且对应于图4的截面视图。如在图6中所示意地，是管道部分10B的在车辆100的前后方向上的前端部分的外端部分15在车辆100的前后方向上向前延伸并且在车辆100的宽度方向上向外延伸。外端部分15被布置在入口10A的在车辆100的宽度方向上的外侧。

在车辆100行驶时，与外端部分15接触的空气沿着外端部分15流动并且被引导到入口10A中。因此，能够增加流入入口10A中的空气量，由此增加通过出口10D排出的空气量。

第三实施例和第二实施例可以组合到一起。即，可以在第三实施例中使用在第二实施例中描述的第一进气管道20。因此，外端部分15允许空气容易地流入入口10A中，而第一进气管道20的第三引导区域25c(见图5)允许空气容易地被抽吸到入口10A中。

接着，将描述本发明的第四实施例。在本实施例中，具有与第一实施例中的功能相同的功能的部件将由与在第一实施例中的附图标记相同的附图标记表示，并且其详细说明将省略。以下，将主要描述与第一实施例的差异。在本实施例中，出口10D的位置不同于在第一实施例中的位置。

图7是示意根据本实施例的管道结构，并且对应于图4的截面视图。如在图7中所示意地，出口10D被布置在从后轮罩120偏移的位置处。具体地，出口10D在后轮罩120的在车辆100的前后方向上的前方的位置处被布置在管道部分10B中，并且在车辆100的宽度方向上向外开口。

管道部分10B的凸缘14被固定到挡泥板衬里121的外边缘部分121a。凸缘14在车辆100的前后方向上与外边缘部分121a重叠。

第一进气管道20的第二引导区域25b与被布置在管道部分10B中的出口10D毗邻。如在第一实施例中，第二引导区域25b相对于车辆100的前后方向倾斜并且从第一引导区域25a在车辆100的宽度方向上向外延伸。

在本实施例中，流过通道P的空气沿着第二引导区域25b前进并且通过出口10D排出。通过经由出口10D排出空气，沿着管道部分10B的外表面流动的空气在离开管道部分10B的外表面的方向上被引导。虽然后轮罩120被布置在出口10D的在车辆100的前后方向上的后方，但是通过在离开管道部分10B的外表面的方向上引导沿着管道部分10B的外表面流动的空气抑制了空气进入后轮罩120中。

因此，如在第一实施例中，抑制了后轮胎110周围的气流由于进入后轮罩120的空气而变成湍流。在本实施例中，通过在更加靠近后轮罩120的位置处布置出口10D而更加可靠地实现了上述效果。

通过出口10D排出的空气在车辆100的前后方向上向后并且在车辆100的宽度方向上向外流动。能够通过以如上所述的方式通过出口10D排出空气来抑制出口10D周围的气流的湍流。

如果通过出口10D排出的空气仅仅在车辆100的宽度方向上向外前进，则空气与沿着管道部分10B的外表面流动的空气碰撞。结果，气流的湍流很可能发生。在本实施例中，通过出口10D排出的空气被在车辆100的宽度方向上向外并且在车辆100的前后方向上向后引导。因此，能够在抑制出口10D周围的气流的湍流的时同抑制空气进入后轮罩120。

第四实施例可以与第二实施例和第三实施例中的至少一个组合。即，在第二实施例中描述的结构或者在第三实施例中描述的结构可以被用作入口10A周围的结构。

而且，在本实施例中，可以设置与在第一实施例中描述的第二进气管道30对应的部件以便朝向出口10D减小通道P的在车辆宽度方向上的宽度。

虽然在第一到第三实施例中入口10A被布置在门槛模制件10中，但是本发明不应该限制于该结构。即，入口10A可以被布置在车辆100的本体(例如侧面板150)中。在该情形中，门槛模制件10可以用于形成通道P，将空气从入口10A通过该通道P引导到出口10D。

Claims (4)

1.一种设置在车辆的侧表面上的管道结构，所述管道结构的特征在于包括：

第一开口部分，所述第一开口部分被布置在所述车辆的后轮胎的在所述车辆的前后方向上的前方，所述第一开口部分朝向所述车辆的前方开口；

第二开口部分，所述第二开口部分被布置在所述第一开口部分的在所述车辆的前后方向上的后方并且在所述后轮胎的在所述车辆的前后方向上的前方，所述第二开口部分朝向所述车辆的后方开口或者在所述车辆的车辆宽度方向上向外开口；和

管道，所述管道在所述车辆的前后方向上延伸，以将所述第一开口部分和所述第二开口部分相互连接，所述管道包括第一倾斜区域，所述第一倾斜区域是所述管道的在所述车辆宽度方向上的内侧部分，并且所述第一倾斜区域从所述第二开口部分朝向所述车辆的前方在所述车辆宽度方向上向内延伸。

2.根据权利要求1所述的管道结构，其中，所述管道包括第二倾斜区域，所述第二倾斜区域是所述管道的在所述车辆宽度方向上的内侧部分，并且所述第二倾斜区域从在所述第一开口部分的前方的位置朝向所述车辆的后方在所述车辆宽度方向上向内延伸。

3.根据权利要求1或2所述的管道结构，其中，所述管道包括第三倾斜区域，所述第三倾斜区域是所述管道的在所述车辆宽度方向上的外侧部分，并且所述第三倾斜区域在朝向所述第二开口部分的方向上朝向所述第一倾斜区域延伸。

4.根据权利要求1到3中的任一项所述的管道结构，其中，所述第二开口部分面对容纳所述后轮胎的后轮罩。