JP2007191085A - 車両用整流装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両後方側における空気流の巻き込みを抑制して空力特性の向上を実現する。
【解決手段】車両用整流ユニット10は車両の左右のクォーターピラーパネルの後端部付近及びサイドアウターパネルの後端部付近に各々取り付けられ、アウターパネル18に形成された凹部20と、スリット22Aが設けられた回転軸22、回転軸22に軸支されスリット24が形成されたフィン24、フィン24を収納位置((A)の位置)に付勢するばね28から構成されている。車両の車速が所定値以上になると、スリット34,22Aから成る連通路を介して空間30が流入することで生ずる外側の空間32と内側の空間３０の圧力差によってフィン24が整流位置((B)の位置)へ回動され、空間30に流入した空気流が噴流として間隙26から排出されることで、フィン24の外側を流れて車体から剥離する空気流が後方側の空間へ巻き込むことが阻止される。
【選択図】図１

Description

本発明は車両用整流装置に係り、特に、車両走行時の空気の流れを整流する車両用整流装置に関する。

車両の空力特性は、特に高速走行時の車両の燃費や走行性能、走行安定性に多大な影響を及ぼす重要な特性であり、空力特性がより優れた車体を得るための開発が続けられている。また、空気抵抗は速度の２乗に比例して増大するが、この空気抵抗を積極的に利用し、車両走行中に空力特性を変化させて車両性能を向上させる技術も提案されている。例えば特許文献１には、車体の左右に対をなして設けたエアウイングを左右非対称に作動させ、空気力によるヨーイングによって操舵開始時の回頭性を向上させると共に、操舵戻し時に生じるヨーレートのオーバシュートを低減させることで車両の操縦性や走行安定性を向上させる技術が開示されている。
特許第２５２７０９６号公報

車両の空力特性には、詳しくは空気抵抗係数Ｃ_D、揚力係数Ｃ_L、横力係数Ｃ_S、ローリングモーメント係数Ｃ_RM、ヨーイングモーメント係数Ｃ_YM、ピッチングモーメント係数Ｃ_PMがあるが、このうち空気抵抗係数Ｃ_Dは燃費、最高速度及び加速性能に影響を及ぼす最も重要な特性である。空気抵抗係数Ｃ_Dを向上させることは、車両の走行に伴う空気流を車体の前部で剥離させず、車体の後部で後流が収束するように後部の形状を絞り込むことによって達成できるが、デザイン上の制約等により、特に車両後方側における空気流の巻き込み（この巻き込みは低Ｃ_D化を阻害する）が生ずる形状を採用せざるを得ないことも多い。このため、車体の基本形状を変えることなく、車両後方側における空気流の巻き込みを抑制して空力特性の向上（特に低Ｃ_D化）を実現する技術が待望されている。

これに対して特許文献１に記載のエアウイングは、車体から突出させることで空気抵抗を生じさせることを目的としたものであり、低Ｃ_D化には何ら寄与しないばかりか、エアウイングを車体から突出させた状態ではエアウイングの後方側でも空気流の巻き込みが発生するので、空力特性の悪化を回避するためには必要時（操舵時）以外は収納しておく必要があり、空力特性の向上は望めない。

本発明は上記事実を考慮して成されたもので、車両後方側における空気流の巻き込みを抑制して空力特性の向上を実現できる車両用整流装置を得ることが目的である。

上記目的を達成するために請求項１記載の発明に係る車両用整流装置は、車両後方側の車体表面に形成された凹部と、前記凹部の開口を略閉止する第１位置と、車両後方側の端部が前記車体表面から突出しかつ前記凹部との間に間隙が形成される第２位置の間を回動可能とされ、車両走行時に前記第２位置へ回動されると共に少なくとも前記第２位置へ回動された状態で車体外側の空間と前記間隙を連通させる連通路が形成されるように構成されたフィンと、を含んで構成されている。

請求項１記載の発明では、車両後方側の車体表面に凹部が形成されており、この凹部の開口を略閉止する第１位置と、車両後方側の端部が車体表面から突出しかつ前記凹部との間に間隙が形成される第２位置の間を回動可能とされたフィンが設けられている。ここで請求項１記載の発明に係るフィンは、車両走行時に前記第２位置へ回動されると共に、少なくとも第２位置へ回動された状態で車体外側の空間と前記間隙を連通させる連通路が形成されるように構成されている。なお、上記の「略閉止」とは、フィンが凹部の開口を完全に密閉はしないものの、凹部の開口のうち、フィンを第２位置へ回動可能とするためのクリアランスを除いた殆どの部分をフィンが隠蔽している状態をいう。これにより、車両走行時に車体表面に沿って流れる空気流は、凹部及びフィンの配設位置において、第２位置へ回動されたフィンの表面（車両外側の面）に沿って車両後方側へ流れると共に、上記連通路を経由してフィンと凹部との間隙にも流れ込み、間隙へ流れ込んだ空気流は間隙に沿ってフィンの裏面（車両内側の面）側を車両後方側へ流れることになる。

このように、請求項１記載の発明ではフィンの表面に沿って流れる空気流とフィンの裏面側を流れる空気流が各々生ずるので、フィンの表面に沿って流れる空気流がフィンの配設位置通過後に車両後方側へ巻き込むことが、フィンの裏面側を流れる空気流によって阻止される。従って、請求項１記載の発明によれば、車両後方側における空気流の巻き込みを抑制することができ、車両の空力特性を向上させることができる。また、請求項１記載の発明に係るフィンは第１位置と第２位置との間を回動可能とされ、フィンが第１位置に位置している状態では凹部の開口がフィンによって略閉止されるので、車両停止時等の場合にフィンが第１位置に位置するように構成することで、車体表面に形成した凹部が車両の美観を損ねることも防止することができる。

なお、請求項１記載の発明において、凹部及びフィンは、例えば請求項２に記載したように、車両後方側のうち、車両走行時に車体表面に沿って流れる空気流の車体からの剥離が生ずる部位付近に設けることが好ましい。なお、上記のように剥離が生ずる部位としては、例えば車体の後端角部付近の側面部や３ボックス形状の車体におけるクォーターピラー部（所謂Ｃピラー部）、２ボックス形状の車体におけるルーフ後端部等が挙げられる。上記の部位付近に凹部及びフィン（本発明に係る車両用整流装置）を設けることで、車両後方側における空気流の巻き込みをより効果的に抑制することができる。

また、請求項１記載の発明における連通路としては、例えば請求項３に記載したように、フィンが少なくとも第２位置へ回動された状態で、互いに連通して車体外側の空間と間隙を連通するようにフィン及びフィンの回動軸に各々設けた貫通孔から構成することが好ましい。これにより、フィンが少なくとも第２位置へ回動された状態で車体外側の空間と間隙を連通路によって連通させることを、簡易な構成で実現することができる。

また、請求項１記載の発明における凹部は、例えば請求項４に記載したように、フィンが第２位置へ回動された状態でフィンとの間に形成される間隙の車両後方側端部付近における断面積が、前記端部付近よりも車両前方側における前記間隙の断面積よりも小さくなるように形状が定められていることが好ましい。これにより、車両走行時に連通路を経由してフィンと凹部との間隙に流れ込み、間隙に沿って車両後方側へ流れる空気流は、ベルヌイの定理により間隙の車両後方側端部付近で流速が増速され、噴流として間隙から流れ出ることになるので、車両後方側における空気流の巻き込みをより確実に抑制することができ、車両の空力特性を更に向上させることができる。

なお、請求項１記載の発明において、車両走行時にフィンを第２位置へ回動させることは、例えば請求項５に記載したように、第１位置へ回動する方向へフィンを付勢する第１付勢手段を更に設け、車両走行時に車体外側の空間に生ずる負圧により、第１付勢手段の付勢力に抗してフィンが第２位置へ回動されるように構成することで実現できる。請求項５記載の発明では、車両走行時に車体外側の空間に生ずる負圧を利用してフィンを回動させるので、フィンを回動させるためにモータ等の駆動手段を設ける必要がなくなり、本発明に係る車両用整流装置の構成を簡単にすることができる。

また、請求項１記載の発明において、車両走行時にフィンを第２位置へ回動させることは、例えば請求項６に記載したように、車両の走行状態を検出する車両走行状態検出手段と、車両走行状態検出手段によって検出された車両の走行状態に応じてフィンを回動させる駆動手段と、を更に設けることによっても実現できる。請求項６記載の発明では、駆動手段によってフィンを回動させるので、検出された車両の走行状態に応じて、任意のタイミングで任意の位置へフィンを回動させることが可能となり、車両後方側における空気流の巻き込みを抑制できることに加え、走行安定性や走行性能が向上するように車両の走行状態に応じてフィンを回動させる（詳細は後述）ことも可能となる。

また、請求項５又は請求項６記載の発明において、例えば請求項７に記載したように、フィンは、フィンの回動軸に略直交する方向へスライド移動可能とされ、第２位置へ回動される車両走行時に、車両後方側へスライド移動されるように構成することが好ましい。これにより、フィンの表面に沿って流れる空気流が、車両後方側へスライド移動されたフィンによって、より車両後方側へ案内されることになり、車両後方側における空気流の流れがよりスムーズになる。また、フィンが車両後方側へスライド移動すると、凹部とフィンの車両前方側の端部との間にも連通路が形成され、当該連通路を介して凹部とフィンの間隙に空気流が流入することで、凹部とフィンの間隙に流入する空気流の流量が増大し、フィンの裏面側を流れる空気流の流量も増大する。従って請求項７記載の発明によれば、車両後方側における空気流の巻き込みをより確実に抑制することができ、車両の空力特性を更に向上させることができる。

また、請求項７記載の発明において、車両走行時にフィンを車両後方側へスライド移動させることは、例えば請求項８に記載したように、フィンを車両前方側へスライド移動させる付勢力を生ずる第２付勢手段を更に設け、車両走行時に車体後方側の空間に生ずる負圧により、第２付勢手段の付勢力に抗してフィンが車両後方側へスライド移動されるように構成することで実現できる。請求項８記載の発明では、車両走行時に車体後方側の空間に生ずる負圧を利用してフィンをスライド移動させるので、フィンをスライド移動させるためにモータ等の駆動手段を設ける必要がなくなり、本発明に係る車両用整流装置の構成を簡単にすることができる。

また、請求項６記載の発明において、例えば請求項９に記載したように、車両走行状態検出手段は車両の走行状態として車両の速度を検出し、駆動手段は、車両走行状態検出手段によって検出された車両の速度が所定値以下の場合はフィンを前記第１位置へ回動させ、検出された車両の速度が所定値よりも大きい場合はフィンを第２位置へ回動させるように構成することが好ましい。これにより、車両の速度が所定値よりも大きい場合に車両後方側における空気流の巻き込みが抑制されることで、直進安定性の向上及び空力特性の向上（空気抵抗係数Ｃ_Dの削減）を実現することができる。

また、請求項６記載の発明において、例えば請求項１０に記載したように、凹部及びフィンは車両の左右に各々配設され、フィンは、第１位置から、第２位置を越えて、車体表面からの突出量が第２位置よりも大きい第３位置迄回動可能とされ、車両走行状態検出手段は、車両の走行状態として車両が操舵操作中か否かを検出し、駆動手段は、車両走行状態検出手段によって車両が操舵操作中であることが検出された場合に、車両の左右に配設されたフィンのうち操舵操作に伴う車両の旋回における内側のフィンを第３位置へ回動させると共に、他方のフィンを第１位置又は第２位置へ回動させるように構成することが好ましい。これにより、車両の左右に配設されたフィンのうち、操舵操作に伴う車両の旋回における内側のフィンのみが第３位置へ回動されて空気抵抗が生じ、この空気抵抗が車両の旋回を補助する力として作用することで、操舵操作に対して車両がより早期に旋回状態へ移行することになり、車両の走行性能、詳しくは操舵操作時の車両の応答性を向上させることができる。

また、請求項１０記載の発明において、例えば請求項１１に記載したように、車両走行状態検出手段は、車両の走行状態として車両のヨーレートも検出し、駆動手段は、車両走行状態検出手段によって車両が操舵操作中であることが検出され、かつ車両走行状態検出手段によって検出されたヨーレートが所定値以上の場合は、車両の左右に配設されたフィンを第１位置又は第２位置へ各々回動させるように構成することが好ましい。これにより、急操舵時や超高速旋回時にヨーレートが所定値以上となった場合には、操舵操作に伴う車両の旋回における内側のフィンも第１位置又は第２位置へ回動され、当該フィンによって生ずる空気抵抗が低減されることで、車両の走行安定性を確保することができる。

また、請求項１０記載の発明において、例えば請求項１２に記載したように、車両走行状態検出手段は、車両の走行状態として車両の左右の前記フィンの配設位置における圧力も検出し、駆動手段は、車両走行状態検出手段によって車両が操舵操作中であることが検出されておらず、かつ車両走行状態検出手段によって検出された車両の左右の圧力の差が所定値よりも大きい場合に、車両の左右に配設されたフィンのうち圧力が低い側のフィンを第３位置へ回動させると共に、他方のフィンを第１位置又は第２位置へ回動させるように構成することが好ましい。車両が操舵操作中でないにも拘わらず車両の左右の圧力の差が所定値よりも大きい場合、車両が横風を受けていると判断することができるが、請求項１２記載の発明ではこのような場合、圧力が低い側のフィンを第３位置へ回動させて空気抵抗を生じさせることで、横風によって車体に加わる横力の影響を軽減させるので、横風受風時の車両の走行安定性を確保することができる。

また、請求項６記載の発明において、例えば請求項１３に記載したように、凹部及びフィンは車両の左右に各々配設され、フィンは、第１位置から、第２位置を越えて、車体表面からの突出量が第２位置よりも大きい第３位置迄回動可能とされ、車両走行状態検出手段は、車両の走行状態として車両が制動中か否かを検出し、駆動手段は、車両走行状態検出手段によって車両が制動中であることが検出された場合に、車両の左右に配設されたフィンを第３位置へ各々回動させるように構成することが好ましい。これにより、車両が制動中に左右のフィンが第３位置へ回動されて空気抵抗が生じ、この空気抵抗が車両の制動を補助する力として作用するので、車両の制動性能を向上させることができる。

以上説明したように本発明は、車両後方側の車体表面に形成された凹部の開口を略閉止する第１位置と、車両後方側の端部が車体表面から突出しかつ凹部との間に間隙が形成される第２位置の間を回動可能とされ、車両走行時に前記第２位置へ回動されると共に少なくとも第２位置へ回動された状態で車体外側の空間と間隙を連通させる連通路が形成されるように構成されたフィンを設けたので、車両後方側における空気流の巻き込みを抑制して空力特性の向上を実現できる、という優れた効果を有する。

以下、図面を参照して本発明の実施形態の一例を詳細に説明する。

〔第１実施形態〕
図３には、本第１実施形態に係る車両用整流ユニット１０が取り付けられた車両１２が示されている。図３に示すように、車両１２には、車両後方側のうちクォーターピラーパネル１４の後端部付近及びサイドアウターパネル１６の後端部付近の２箇所に、車両用整流ユニット１０が各々取り付けられている。なお、図３は車両１２の右側を示しているが、車両１２の左側にも右側と同一箇所に車両用整流ユニット１０が取り付けられており、車両１２には合計４箇所に車両用整流ユニット１０が取り付けられている。

なお、車両に取り付ける車両用整流ユニット１０の個数及び取り付け箇所は上記に限られるものではなく、車両用整流ユニット１０を車両の左右に１個ずつ取り付けるようにしてもよいし、３個以上の車両用整流ユニット１０を車両の左右に各々取り付けるようにしてもよい。また、クォーターピラーパネル１４の後端部付近及びサイドアウターパネル１６の後端部付近は、車両１２の走行時に車体表面に沿って流れる空気流が車体から剥離する部位であるが（詳しくは、車両１２の走行時に車両１２のサイドウインドウに沿って車両後方へ流れる空気流は、クォーターピラーパネル１４の後端部付近で車体から剥離してリアウインドウの後方側の空間へ巻き込み、車両１２の走行時に車両１２のドアパネルに沿って車両後方へ流れる空気流は、クォーターピラーパネル１４の後端部付近で車体から剥離して車両１２の後方側の空間へ巻き込む）、車両用整流ユニット１０の取り付け箇所は、上記と同様に車両の走行時に車体表面に沿って流れる空気流の車体からの剥離が生ずる部位付近であることが望ましく、例えば２ボックス形状の車体におけるルーフ後端部等に車両用整流ユニット１０を取り付けるようにしてもよい。

図１(Ａ)に示すように、車両用整流ユニット１０が取り付けられている箇所には、車両１２のアウターパネル１８（図３の例ではクォーターピラーパネル１４又はサイドアウターパネル１６）に、矩形状の開口部を有する凹部２０が形成されており、この凹部２０内には、凹部２０内の車両前方側に配置され凹部２０の車両上下方向両壁面（図示省略）に両端部が固定された回転軸２２と、回転軸２２によって回動可能に基部が軸支されたフィン２４が各々設けられている。フィン２４は、図１(Ａ)に示すように凹部２０の開口を略閉止する収納位置（本発明における第１位置に相当）と、図１(Ｂ)に示すように先端部（車両１２の後方側の端部）が車体表面から突出しかつ凹部２０との間に間隙２６が形成される整流位置（本発明における第２位置に相当）の間を回動可能とされている。

フィン２４は、収納位置に位置している状態で、凹部２０の開口を略閉止すると共に、アウターパネル１８のうち凹部２０よりも車両前側の部分によって形成される車体の外面と、凹部２０よりも車両後側の部分によって形成される車体の外面を滑らかに繋ぐように、車両１２外側の面の曲率等が設定されている。またフィン２４及び凹部２０は、フィン２４が整流位置へ回動され、フィン２４と凹部２０の間に間隙２６が形成された状態で、当該間隙２６が車両１２の前方側から後方側へ向けて断面積が徐々に減少する形状となるように、凹部２０の形状及びフィン２４の車両１２内側の面の曲率等が設定されている。

また、図２に示すように、回転軸２２の一端部には捩りコイルばね２８が挿入されており、この捩りコイルばね２８の一端は、アウターパネル１８に穿設された孔を貫通してアウターパネル１８に固定されており、捩りコイルばね２８の他端はフィン２４に穿設された孔に挿入されてフィン２４に固定されている。捩りコイルばね２８はフィン２４を収納位置へ回動させる付勢力を発生し、車両１２が停止している状態で、フィン２４は捩りコイルばね２８の付勢力によって収納位置に保持される。なお、捩りコイルばね２８は請求項５に記載の第１付勢手段に対応している。

また、図２に示すように、回転軸２２にはスリット２２Ａが穿設されており、フィン２４には、フィン２４と凹部２０の間の空間３０を、スリット２２Ａを介して車両１２の外側の空間３２と連通させるスリット３４が穿設されている。フィン２４に設けられたスリット３４は、フィン２４が整流位置へ回動された状態で、回転軸２２に設けられたスリット２２Ａと一直線に並び（図１(Ｂ)も参照）、スリット３４及びスリット２２Ａから成る連通路を通過する空気流に対する抵抗が最小になるが、本第１実施形態では、図１(Ａ)に示すように、フィン２４が収納位置に位置している状態でも上記の連通路が形成される。なお、本第１実施形態において、車両１２に取り付けられた４個の車両用整流ユニット１０は各々本発明に係る車両用整流装置に対応している
次に本第１実施形態の作用として車両用整流ユニット１０の動作を説明する。車両１２が停止している場合、フィン２４は捩りコイルばね２８の付勢力によって収納位置に保持され、アウターパネル１８に形成されている凹部２０はフィン２４によって隠蔽される。フィン２４は、収納位置に位置している状態で、凹部２０の開口を略閉止すると共に、アウターパネル１８のうち凹部２０よりも車両前側の部分によって形成される車体の外面と、凹部２０よりも車両後側の部分によって形成される車体の外面を滑らかに繋ぐように、車両１２外側の面の曲率等が設定されているので、車両用整流ユニット１０を取り付けることで、車両１２停止時の車両１２のデザイン性が損なわれることが防止される。

また車両１２の走行時には、フィン２４の外側を流れる空気流によってフィン２４の外側の空間３２に負圧が生じる。また、スリット３４及びスリット２２Ａから成る連通路に空気流が流入することで、凹部２０とフィン２４との間の空間３０に正圧が生ずる。このフィン２４の外側の空間３２と内側の空間３０の圧力差により、車両１２の車速が所定値以上になると、フィン２４は捩りコイルばね２８の付勢力に抗して整流位置へ回動され、凹部２０とフィン２４の間に間隙２６が形成されると共に、間隙２６を通って車両１２後方側へ流れる空気流が生ずる。フィン２４が整流位置へ回動されることで、スリット３４及びスリット２２Ａから成る連通路を通過する空気流に対する抵抗が最小になり、当該連通路を通過する空気流の流量が増大する。また、フィン２４が整流位置へ回動されることでフィン２４と凹部２０の間に形成される間隙２６は、車両１２の前方側から後方側へ向けて断面積が徐々に減少する形状とされているので、間隙２６を通過する空気流はベルヌイの定理により流速が増速され、噴流として間隙２６から排出される。

これにより、フィン２４の外側を流れて車体から剥離する空気流が後方側の空間（クォーターピラーパネル１４の後端部付近に取り付けられた車両用整流ユニット１０であればリアウインドウの後方側の空間、サイドアウターパネル１６の後端部付近に取り付けられた車両用整流ユニット１０であれば車両１２の後方側の空間）へ巻き込むことが、間隙２６から噴流として排出される空気流によって阻止される。図４に示すように、本第１実施形態に係る車両用整流ユニット１０は、車両の左右のクォーターピラーパネル１４の後端部付近及びサイドアウターパネル１６の後端部付近の合計４箇所に各々取り付けられているので、車両用整流ユニット１０が取り付けられた各箇所で空気流の巻き込みが各々阻止されることで、車両１２の空力特性（特に空気抵抗係数Ｃ_D）を大幅に向上させることができる。

〔第２実施形態〕
次に本発明の第２実施形態を説明する。なお、第１実施形態と同一の部分には同一の符号を付し、説明を省略する。本第２実施形態では、回転軸２２の両端部付近が凹部２０の車両上下方向両壁面に回転可能に軸支されており、図５に示すように、回転軸２２は駆動力伝達機構４０を介してモータ４６の回転軸と連結され、駆動力伝達機構４０を介してモータ４６の駆動力が伝達されることで回転される。なお、図５では駆動力伝達機構４０として、回転軸２２の一端部に固着されたギア４２と、モータ４６の回転軸に固着されギア４２と噛合するギア４４から成る機構を示しているが、より多数のギアが設けられた機構や他のギア（例えばウォームギア等）が設けられた機構を用いてもよい。

また図６にも示すように、回転軸２２には外周側へ突出する突出部４６が形成されており、フィン２４には、回転軸２２が挿入される円孔の側部に、突出部４６を収容する円弧状の溝４８が穿設されている。本第２実施形態では、溝４８の回転軸２２の回転方向に沿った幅（穿設範囲）が、回転軸２２の回転方向に沿った突出部４６の幅よりも十分に広くされており、突出部４６が溝４８のうちフィン閉側の側面に当接したときには、図６(Ａ)に示すようにフィン２４に形成された一対のスリット３４の連通が回転軸２２によって遮断された状態となり、突出部４６が溝４８内のフィン開側の側面に近い位置に位置しているときに、図６(Ｃ)に示すようにスリット２２Ａと一対のスリット３４が一直線に並びスリット３４及びスリット２２Ａから成る連通路を通過する空気流に対する抵抗が最小の状態となり、突出部４６が溝４８のうちフィン開側の側面に当接したときには、図６(Ｂ),(Ｄ)に示すようにスリット２２Ａは一対のスリット３４と一直線に並んでいる状態から若干ずれるものの、スリット２２Ａが一対のスリット３４と連通している状態となるように、溝４８の回転軸２２の回転方向に沿った幅、スリット２２Ａの向きと突出部４６の位置の関係が調整されている。

また、本第２実施形態では回転軸２２がモータ４６の駆動力で回転されるため、突出部４６が溝４８のうちフィン閉側の側面に当接した状態で、回転軸２２がモータ４６の駆動力によってフィン２４を閉じる方向（図６における反時計回り）に回転されると、フィン２４が収納位置よりも開側に位置していれば、フィン２４は回転軸２２の回転に従動して閉方向（収納位置方向）へ回動される。また、図６(Ｄ)に示すように、本第２実施形態に係るフィン２４は、第１実施形態で説明した整流位置（図１(Ｂ)参照）よりも車体外側へ大きく突出した制動時位置（請求項１０，１２，１３に記載の第３位置に相当）迄回動可能とされており、突出部４６が溝４８のうちフィン開側の側面に当接した状態で、回転軸２２がモータ４６の駆動力によってフィン２４を開く方向（図６における時計回り）に回転されると、フィン２４が制動時位置よりも閉側に位置していれば、フィン２４は回転軸２２の回転に従動して開方向（制動時位置方向）へ回動される。

また本第２実施形態では、車両１２の４箇所に取り付けらた車両用整流ユニット１０が各々上記構成とされているが、図７に示すように、個々の車両用整流ユニット１０の回転軸２２を回転させる４個のモータ４６は、各々駆動回路５０を介してフィン駆動制御部５２に接続されており、駆動回路５０によって駆動されると共に、駆動回路５０による駆動がフィン駆動制御部５２によって制御される。フィン駆動制御部５２はＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭを含んで構成されており、ＲＯＭにはフィン駆動制御部５２のＣＰＵが後述するフィン開閉制御処理を行うためのプログラムが記憶されている（なお当該プログラムは、ＲＯＭと別に設けたフラッシュメモリやＨＤＤ等の不揮発性の記憶手段に記憶させてもよい）。図示は省略するが、フィン駆動制御部５２の電源端子はイグニッションスイッチを介して車両１２のバッテリに接続されており、車両１２のイグニッションスイッチがオンされると電力が供給されて作動される。なお、上記のモータ４６、駆動回路５０及びフィン駆動制御部５２は請求項６に記載の駆動手段に対応している。

フィン駆動制御部５２には、車両１２の速度を検出する車速センサを含んで構成された車速検出部５４、車両１２に加わる加速度を検出する加速度センサを含んで構成された加速度検出部５６、車両１２のブレーキが操作されているか否かに応じて接点が切り替わるブレーキスイッチ５８、車両１２のステアリングホイールが操作されることで変化する車両１２の操舵角を検出する操舵角センサを含んで構成された操舵角検出部６０、車両１２のヨーレートを検出するヨーレートセンサを含んで構成されたヨーレート検出部６２、車両１２の左側の車体側面に設けられ車両１２の左側方の空間の圧力を検出する圧力センサを含んで構成された圧力検出部６４、車両１２の右側の車体側面に設けられ車両１２の右側方の空間の圧力を検出する圧力センサを含んで構成された圧力検出部６６が設けられている。なお、各検出部は各種センサに加えて増幅器、Ａ／Ｄ変換器を各々内蔵しており、各種センサから出力された信号は増幅器によって増幅されＡ／Ｄ変換器によってデジタルデータに変換されてフィン駆動制御部５２に入力される。

なお、上記の車速検出部５４、加速度検出部５６、ブレーキスイッチ５８、操舵角検出部６０、圧力検出部６４，６６は請求項６に記載の車両走行状態検出手段に各々対応しており、より詳しくは、車速検出部５４は請求項９に記載の車両走行状態検出手段に、加速度検出部５６は請求項６に記載の車両走行状態検出手段に、ブレーキスイッチ５８は請求項１３に記載の車両走行状態検出手段に、操舵角検出部６０は請求項１０に記載の車両走行状態検出手段に、ヨーレート検出部６２は請求項１１に記載の車両走行状態検出手段に、圧力検出部６４，６６は請求項１２に記載の車両走行状態検出手段に対応している。

次に本第２実施形態の作用として、車両１２のイグニッションスイッチがオンされ、フィン駆動制御部５２に電力が供給されている間、フィン駆動制御部５２のＣＰＵが前述のプログラムを実行することで実現されるフィン開閉制御処理について、図８のフローチャートを参照して説明する。

フィン開閉制御処理では、まずステップ１００で車両１２の現在の車速Ｖを表す車速データを車速検出部５４から取り込み、次のステップ１０２において、現在の車速Ｖが所定値Ｖ１よりも大きいか否か判定する。なお、所定値Ｖ１としては、フィン２４が有効に機能する最低車速、例えば40〜60km/h程度の値を用いることができる。ステップ１０２の判定が否定された場合はステップ１０４へ移行し、車両１２の左右に取り付けられている複数の車両用整流ユニット１０の中に、回転軸２２が図６(Ａ)に示す位置（収納時回転位置）に位置していない車両用整流ユニット１０が存在していれば、対応するモータ４６を駆動して回転軸２２を上記の収納時回転位置へ回転させることで、全ての車両用整流ユニット１０の回転軸を収納時回転位置に位置させる。

これにより、車両１２の左右に取り付けられている複数の車両用整流ユニット１０の中に、フィン２４が収納位置に位置していない車両用整流ユニット１０が存在していたとしても、当該車両用整流ユニット１０のフィン２４が回転軸２２の回転に従動して閉方向（収納位置方向）へ回動され、全ての車両用整流ユニット１０のフィン２４が各々収納位置に位置することになる。ステップ１０４の処理を行うとステップ１００に戻り、ステップ１００〜ステップ１０４を繰り返す。従って、車両１２の車速Ｖが所定値Ｖ１以下の間、フィン２４は収納位置に位置している状態で維持され、車両１２に複数個の車両用整流ユニット１０を設けることで車両１２の停止時や低速走行時に車両１２のデザイン性が損なわれることが防止される。また、回転軸２２が収納時回転位置に位置している状態では、図６(Ａ)に示すようにフィン２４に形成された一対のスリット３４の連通が回転軸２２によって遮断されるので、凹部２０への塵埃等の侵入も阻止される。

また、車両１２の現在の車速が所定値Ｖ１よりも大きい場合はステップ１０２の判定が肯定されてステップ１０６へ移行し、車両１２に現在加わっている加速度を表す加速度データを加速度検出部５６から取り込み、取り込んだ加速度データが表す加速度を減速度Ｇに換算（符号を反転）することで、車両１２の減速度Ｇを取得する。次のステップ１０８では、ステップ１０６で取得した車両１２の減速度Ｇが所定値Ｇ１よりも大きいか否か判定する。車両１２の減速度Ｇが所定値Ｇ１以下の場合はステップ１０８の判定が否定されてステップ１１０へ移行し、車両１２の現在の操舵角αを表す操舵角データを操舵角検出部６０から取得する。次のステップ１１２では、ステップ１１０で取得した操舵角αの絶対値|α|が０（これに代えて０よりも若干大きい値を用いてもよい）よりも大きいか否か判定する。

ステップ１１２の判定が否定された場合は車両１２が操舵操作中でないと判断できるので、ステップ１２６へ移行し、車両１２の左側方の空間の圧力Ｐ_Lを表す圧力データを圧力検出部６４から取り込むと共に、車両１２の右側方の空間の圧力Ｐ_Rを表す圧力データを圧力検出部６６から取り込み、車両１２の左側方の空間と右側方の空間の圧力差Ｐ(＝Ｐ_R−Ｐ_L)を演算する。次のステップ１２８では、ステップ１２６で演算した車両１２の左右の空間の圧力差Ｐの絶対値|Ｐ|が所定値Ｐ１よりも大きいか否か判定する。

先に説明したステップ１０８，１１２の判定に加えて上記のステップ１２８の判定も否定された場合、車両１２は所定値Ｖ１よりも大きい車速で直進しており、運転者によってブレーキ操作も操舵操作も行われておらず、車両１２が横風も受けていない定常走行状態であると判断できるので、ステップ１３８へ移行し、車両１２の左右に取り付けられている複数の車両用整流ユニット１０の中に、回転軸２２が図６(Ｂ),(Ｃ)に示す位置（整流時回転位置）に位置していない車両用整流ユニット１０が存在していれば、対応するモータ４６を駆動して回転軸２２を上記の整流時回転位置へ回転させることで、全ての車両用整流ユニット１０の回転軸２２を整流時回転位置に位置させる。なお、ステップ１３８の処理を行うとステップ１００に戻る。

上記のように回転軸２２が回転される前のフィン２４の当初位置が収納位置であった場合、図６(Ｂ)に示すように、回転軸２２が整流時回転位置に位置されても、フィン２４は当初、収納位置に位置している状態を維持するが、回転軸２２が整流時回転位置に位置されると、フィン２４に形成された一対のスリット３４が回転軸２２に形成されたスリット２２Ａと連通し、これに伴ってフィン２４と凹部２０の間の空間３０が車両１２の外側の空間３２と連通され、スリット３４及びスリット２２Ａから成る連通路に空気流が流入することで、凹部２０とフィン２４との間の空間３０に正圧が生ずる。一方、車両１２は所定値Ｖ１よりも大きい速度で走行しており、フィン２４の外側を流れる空気流によってフィン２４の外側の空間３２に負圧が生じているので、フィン２４の外側の空間３２と内側の空間３０の圧力差によってフィン２４は整流位置へ回動され（図６(Ｃ)参照）、個々の車両用整流ユニット１０のフィン２４が各々整流位置に位置している状態となる。

そして、フィン２４が整流位置に位置している状態となることで、凹部２０とフィン２４の間に間隙２６が形成されると共に、間隙２６を通って車両１２後方側へ流れる空気流が生ずる。また、フィン２４が整流位置に位置している状態となることで、スリット３４及びスリット２２Ａから成る連通路を通過する空気流に対する抵抗が最小になり、当該連通路を通過する空気流の流量が増大する。また、フィン２４が整流位置へ回動されることでフィン２４と凹部２０の間に形成される間隙２６は、車両１２の前方側から後方側へ向けて断面積が徐々に減少する形状とされているので、間隙２６を通過する空気流はベルヌイの定理により流速が増速され、噴流として間隙２６から排出される。これにより、フィン２４の外側を流れて車体から剥離する空気流が後方側の空間へ巻き込むことが、間隙２６から噴流として排出される空気流によって阻止される。車両１２が定常走行状態である間はステップ１３８の処理が繰り返し実行されることで、個々の車両用整流ユニット１０の回転軸２２は整流時回転位置に位置している状態で維持されるので、個々の車両用整流ユニット１０のフィン２４も整流位置に維持され、定常走行状態の車両１２の空力特性（特に空気抵抗係数Ｃ_D）を大幅に向上させることができる。

なお、上記のように、車両１２の車速Ｖが所定値Ｖ１よりも大（かつ減速度Ｇが所定値Ｇ１未満、かつ操舵角αの絶対値|α|が０、かつ車両１２の左右の圧力差Ｐの絶対値|Ｐ|が所定値Ｐ１未満）の条件を満たしている間、個々の車両用整流ユニット１０のフィン２４を整流位置に位置させる処理は、請求項５、詳しくは請求項９に記載の駆動手段に対応している。

次に、操舵操作が行われた場合の制御（操舵操作時制御）について説明する。車両１２の車速Ｖが所定値Ｖ１よりも大、かつ減速度Ｇが所定値Ｇ１未満の状態で、車両１２の運転者によってステアリングホイールが操作され、操舵角αの絶対値|α|が０よりも大きくなると、ステップ１１２の判定が肯定されてステップ１１４へ移行し、車両１２の現在のヨーレートβを表すヨーレートデータをヨーレート検出部６２から取得する。次のステップ１１６では、ステップ１１４で取得したヨーレートβの絶対値|β|が所定値β１よりも小さいか否か判定する。この判定も肯定された場合はステップ１１８へ移行し、先のステップ１１０で取得した操舵角αの符号の正負に基づいて車両１２の現在の操舵方向を判定する。

そして、現在の操舵方向が「右」と判定した場合はステップ１１８からステップ１２０へ移行し、車両１２の右側に取り付けられている各車両用整流ユニット１０の中に、回転軸２２が図６(Ｄ)に示す位置（制動時回転位置）に位置していない車両用整流ユニット１０が存在していれば、対応するモータ４６を駆動して回転軸２２を上記の制動時回転位置へ回転させることで、車両１２の右側の各車両用整流ユニット１０の回転軸２２を制動時回転位置に位置させると共に、車両１２の左側に取り付けられている各車両用整流ユニット１０の中に、回転軸２２が整流時回転位置に位置していない車両用整流ユニット１０が存在していれば、対応するモータ４６を駆動して回転軸２２を整流時回転位置へ回転させることで、車両１２の左側の各車両用整流ユニット１０の回転軸２２を整流時回転位置に位置させる。

これにより、図１０(Ｂ)にも示すように、車両１２の右側の各車両用整流ユニット１０のフィン２４は制動時位置へ回動され、車両１２の左側の各車両用整流ユニット１０のフィン２４は整流位置へ回動される。個々の車両用整流ユニット１０は車両１２の後方側に取り付けられており、このうち制動時位置へ回動された右側の各車両用整流ユニット１０のフィン２４によって、整流位置へ回動された左側の各車両用整流ユニット１０のフィン２４よりも大きな空気抵抗が生ずることで、図１０(Ｂ)にも示すように車両１２の右後方に横力（正圧）が加わり、右旋回時のヨーの発生が助長される。従って、図９に実線で示す横Ｇの変化を同図に一点鎖線で示す従来（操舵操作時制御を行わない場合）の横Ｇの変化と比較しても明らかなように、操舵操作に対して横Ｇが発生するタイミングが早くなり、操舵操作時の車両１２の応答性を従来よりも向上させることができる。また、操舵操作時の操舵角αに対する横運動（横Ｇ）のゲインも増大し、車両１２のスムーズな運動が可能となる。

なお、ステップ１３８の処理を行うとステップ１００に戻り、ステップ１００以降が繰り返されるので、車両１２の車速Ｖが所定値Ｖ１よりも大、かつ減速度Ｇが所定値Ｇ１未満、かつ右への操舵操作が行われている間は、車両１２の右側の各車両用整流ユニット１０のフィン２４が制動時位置に位置し、車両１２の左側の各車両用整流ユニット１０のフィン２４が整流位置に位置している状態が継続される。そして、車両１２の右旋回が完了して操舵角αの絶対値|α|が０に戻されると、ステップ１１２、１２８の判定が各々否定されてステップ１３８へ移行し、前述のように全ての車両用整流ユニット１０のフィン２４が整流位置へ戻される。

またステップ１１８において、現在の操舵方向が「左」と判定した場合はステップ１２２へ移行し、車両１２の左側に取り付けられている各車両用整流ユニット１０の中に、回転軸２２が図６(Ｄ)に示す位置（制動時回転位置）に位置していない車両用整流ユニット１０が存在していれば、対応するモータ４６を駆動して回転軸２２を上記の制動時回転位置へ回転させることで、車両１２の右側の各車両用整流ユニット１０の回転軸２２を制動時回転位置に位置させると共に、車両１２の左側に取り付けられている各車両用整流ユニット１０の中に、回転軸２２が整流時回転位置に位置していない車両用整流ユニット１０が存在していれば、対応するモータ４６を駆動して回転軸２２を整流時回転位置へ回転させることで、車両１２の左側の各車両用整流ユニット１０の回転軸２２を整流時回転位置に位置させる。

この場合は、車両１２の左側の各車両用整流ユニット１０のフィン２４が制動時位置へ回動され、車両１２の右側の各車両用整流ユニット１０のフィン２４は整流位置へ回動されるので、車両１２の左後方に横力（正圧）が加わり、右旋回時のヨーの発生が助長される。従って、操舵方向が右の場合と同様に、操舵操作時の車両１２の応答性が従来よりも向上されると共に、車両１２のスムーズな運動が可能となる。なお、ステップ１２２の処理を行った場合にもステップ１００に戻り、ステップ１００以降が繰り返されるので、車両１２の車速Ｖが所定値Ｖ１よりも大、かつ減速度Ｇが所定値Ｇ１未満、かつ左への操舵操作が行われている間は、車両１２の左側の各車両用整流ユニット１０のフィン２４が制動時位置に位置し、車両１２の右側の各車両用整流ユニット１０のフィン２４が整流位置に位置している状態が継続され、車両１２の左旋回が完了して操舵角αの絶対値|α|が０に戻されると、全ての車両用整流ユニット１０のフィン２４が整流位置へ戻される。

なお、上記のように、車両１２の車速Ｖが所定値Ｖ１よりも大、かつ減速度Ｇが所定値Ｇ１未満、かつ操舵角αの絶対値|α|がよりも大（かつ車両１２のヨーレートβの絶対値|β|が所定値β１未満）の条件を満たしている間、操舵方向側の車両用整流ユニット１０のフィン２４を制動時位置に位置させ、操舵方向と反対側の車両整流ユニット１０のフィン２４を整流位置に位置させる処理は、請求項５、詳しくは請求項１０に記載の駆動手段に対応している。なお、操舵方向と反対側の車両整流ユニット１０のフィン２４については整流位置に代えて収納位置に位置させるようにしてもよい。

また、急操舵時や超高速旋回時には、車両１２の旋回中にヨーレートβの絶対値|β|が所定値β１以上となることがある。この場合はステップ１１６の判定が否定されてステップ１２４へ移行し、先に説明したステップ１３８と同様に全ての車両用整流ユニット１０のフィン２４を整流位置へ回動させる。この場合、操舵操作時の車両１２の応答性は低下するものの車両１２の走行安定性を確保することができる。

なお、上記のように、車両１２の車速Ｖが所定値Ｖ１よりも大、かつ減速度Ｇが所定値Ｇ１未満、かつ操舵角αの絶対値|α|がよりも大、かつ車両１２のヨーレートβの絶対値|β|が所定値β１よりも大の条件を満たしている間、個々の車両用整流ユニット１０のフィン２４を整流位置に位置させる処理は、請求項５、詳しくは請求項１１に記載の駆動手段に対応している。なお、当該処理において、個々の車両用整流ユニット１０のフィン２４を、整流位置に代えて収納位置に位置させるようにしてもよい。

続いて車両１２が横風を受けた場合の制御（横風受風時制御）について説明する。車両１２が横風を受けると車両１２の左側方の空間と右側方の空間に圧力差が生じるが、車両１２が受風している横風の風速・風量が大きくなると、図１２(Ａ)に示すように横風による横力が車両１２に加わり、この横力がヨー力として車両１２に作用することで車両１２の走行安定性に影響を及ぼす。これに対して本第２実施形態では、車両１２の車速Ｖが所定値Ｖ１よりも大、かつ減速度Ｇが所定値Ｇ１未満、かつ操舵角αの絶対値|α|が０の状態で、圧力差Ｐの絶対値|Ｐ|が所定値Ｐ１よりも大きくなると、前述したステップ１２８の判定が肯定されてステップ１３０へ移行し、ステップ１２６で取得した圧力差Ｐの符号の正負に基づき、車両１２の左右のうちより高圧力の方向を判定する。

そして、高圧力の方向が「右」と判定した場合はステップ１３０からステップ１３２へ移行し、前述のステップ１２０と同様に、車両１２の右側の各車両用整流ユニット１０のフィン２４を制動時位置へ回動させ、車両１２の左側の各車両用整流ユニット１０のフィン２４を整流位置へ回動させる（図１２(Ｂ)も参照）。また、高圧力の方向が「左」と判定した場合はステップ１３０からステップ１３４へ移行し、前述のステップ１２２と同様に、車両１２の左側の各車両用整流ユニット１０のフィン２４を制動時位置へ回動させ、車両１２の右側の各車両用整流ユニット１０のフィン２４を整流位置へ回動させる。

これにより、制動時位置へ回動された側の各車両用整流ユニット１０のフィン２４によって、整流位置へ回動された側の各車両用整流ユニット１０のフィン２４よりも大きな空気抵抗が生ずることで、図１０(Ｂ)にも示すように、右からの横風受風時には車両１２の右後方（左からの横風受風時には車両１２の左後方）に横力（正圧）が加わり、この横力が横風受風時に車両１２に作用するヨー力に対抗する力として車両１２に作用する。従って、図１１に実線で示す横Ｇの変化を同図に一点鎖線で示す従来（横風受風時制御を行わない場合）の横Ｇの変化と比較しても明らかなように、横風受風時の車両１２に加わる横Ｇが小さくなり、横風受風時の車両１２の走行安定性を従来よりも向上させることができる。なお、本第２実施形態に係るフィン開閉制御処理では、ステップ１３２又はステップ１３４の処理を行うとステップ１００に戻るので、ステップ１３２又はステップ１３４の処理は、車両１２の車速Ｖが所定値Ｖ１未満になるか、減速度Ｇが所定値Ｇ１以上になるか、操舵角αの絶対値|α|が０よりも大きくなるか、左右の圧力差Ｐの絶対値|Ｐ|が所定値Ｐ１未満となる迄継続される。

なお、上記のように、車両１２の車速Ｖが所定値Ｖ１よりも大、かつ減速度Ｇが所定値Ｇ１未満、かつ操舵角αの絶対値|α|が０、かつ車両１２の左右の圧力差Ｐの絶対値|Ｐ|が所定値Ｐ１よりも大の条件を満たしている間、高圧力側の車両用整流ユニット１０のフィン２４を制動時位置に位置させ、低圧力側の車両整流ユニット１０のフィン２４を整流位置に位置させる処理は、請求項５、詳しくは請求項１２に記載の駆動手段に対応している。なお、低圧力側の車両整流ユニット１０のフィン２４については整流位置に代えて収納位置に位置させるようにしてもよい。

次に、車両１２のブレーキが操作された場合の制御（制動時制御）について説明する。車両１２の車速Ｖが所定値Ｖ１よりも大の状態で、車両１２の運転者によって車両１２のブレーキが操作され、車両１２の減速度Ｇが所定値Ｇ１よりも大きくなると、ステップ１０８の判定が肯定されてステップ１３６へ移行し、ブレーキスイッチ５８がオンしているか否かに基づいて車両１２のブレーキが操作されているか否か判定する。ブレーキスイッチ５８がオフ状態の場合は車両１２のブレーキが操作されていないと判断できるので、ステップ１３６からステップ１３８へ移行し、前述のように個々の車両用整流ユニット１０のフィン２４を整流位置へ回動させる。

一方、車両１２のブレーキが操作されていることで、ブレーキスイッチ５８がオン状態となっている場合には、ステップ１３６の判定が肯定されてステップ１４０へ移行し、車両１２に取り付けられている各車両用整流ユニット１０の中に、回転軸２２が図６(Ｄ)に示す制動時回転位置に位置していない車両用整流ユニット１０が存在していれば、対応するモータ４６を駆動して回転軸２２を制動時回転位置へ回転させることで、車両１２の全ての車両用整流ユニット１０の回転軸２２を制動時回転位置に位置させる。これにより、図１３にも示すように、車両１２の全ての車両用整流ユニット１０のフィン２４が制動時位置へ回動され各車両用整流ユニット１０のフィン２４によって大きな空気抵抗が生じ、この空気抵抗が車両１２の制動を補助する力として作用することで、車両１２の制動性能を向上させることができる。

なお、本第２実施形態に係るフィン開閉制御処理では、ステップ１４０の処理を行うとステップ１００に戻るので、ステップ１４０の処理は、運転者によるブレーキ操作が終了するか、車速Ｖが所定値Ｖ１未満となるか、減速度Ｇが所定値Ｇ１未満となる迄継続される。上記のように、車両１２の車速Ｖが所定値Ｖ１よりも大、かつ減速度Ｇが所定値Ｇ１よりも大、かつブレーキスイッチ５８がオン状態、の条件を満たしている間、個々の車両用整流ユニット１０のフィン２４を制動時位置に位置させる処理は、請求項５、詳しくは請求項１３に記載の駆動手段に対応している。

なお、上記ではフィン２４の外側の空間３２と内側の空間３０の圧力差によってフィン２４が整流位置へ回動される態様を説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、モータ４６等の駆動手段の駆動力をフィン２４に直接伝達することでフィン２４を回動させるように構成してもよい。

また、上記ではフィン２４の移動を回転軸２２回りの回動のみに制限した態様を説明したが、本発明はこれに限定されるものでもなく、フィン２４が車両前後方向（回転軸２２に略直交する方向）にスライド移動することも可能としてもよい。これは、例えば図１４及び図１５に示す構成によって実現できる。この構成では、フィン２４に、回転軸２２が挿入される孔として、フィン２４の長手方向を長軸方向とする長孔７０が設けられており、この長孔７０内の回転軸２２よりも車両後方側には、一端が回転軸２２に、他端が長孔７０の内壁に固定され、フィン２４を車両前方側へ付勢する圧縮コイルばね７２が配置されている。また、凹部２０の車両上下方向両壁面のうちの一方の壁面には長孔７４が穿設されており、フィン２４の一方の側面には、この長孔７４に嵌り込む突起７６が設けられている。なお、長孔７４は車両後方側の端部における幅寸法が車両内側へ拡大され、全体として略Ｌ字型とされている。

上記構成の車両用整流ユニット１０のフィン２４は、車両１２の停止時及び低速走行時には、圧縮コイルばね７２の付勢力により、図１４(Ａ)に示すように収納位置に保持される。また、車両１２の走行時にはフィン２４の車両後方側に負圧が生じ、車両１２の車速が所定値以上になると、フィン２４は上記負圧により圧縮コイルばね７２の付勢力に抗して車両後方側へスライド移動され（図１４(Ｂ)参照）、凹部２０とフィン２４の間に、車両後方側端部に間隙２６が形成されると共に、車両前方側端部にも間隙７８が形成される。これにより、空間３０にはスリット３４及びスリット２２Ａから成る連通路に加えて、間隙７８を通る空気流も流入し、空間３０内が正圧になる。また、フィン２４のスライド移動に伴って突起７６が長孔７４の車両後方側端部が移動されると、突起７６が長孔７４内を車両内側へ移動することが可能となり、これに伴いフィン２４は、フィン２４の外側の空間３２と内側の空間３０の圧力差に応じた位置（フィン２４の先端部が図１４(Ｂ)に示す位置より車両外側へ若干移動する位置、すなわち整流位置）へ回動され、空間３０内に流入した空気流が噴流として間隙２６から排出される。

上記構成の車両用整流ユニット１０では、車両１２の車速が所定値以上になりフィン２４が整流位置に回動する際に、同時にフィン２４が車両後方側へスライド移動しているので、フィン２４の表面に沿って流れる空気流が、車両後方側へスライド移動されたフィン２４によって、より車両後方側へ案内されると共に、フィン２４の表面に沿って流れる空気流が、間隙２６から噴流として排出された空気流とより車両後方側で合流することになる。従って、フィン２４の車両後方側における空気流の流れがよりスムーズになることで、車両後方側における空気流の巻き込みをより確実に抑制することができ、車両１２の空力特性（特に空気抵抗係数Ｃ_D）を更に向上させることができる。

車両１２の車速が低下するか、又は車両１２が停止されると、フィン２４は圧縮コイルばね７２の付勢力によって車両前方側へスライド移動される。また、これに伴って突起７６も長孔７４内のうち車両前方側の幅狭部へ移動されることで、フィン２４は車両前方側へのスライド移動と同時に車両内側へ回動され、収納位置に位置している状態に戻ることになる。なお、図１４及び図１５に示す態様は請求項７，８記載の発明に対応しており、圧縮コイルばね７２は請求項８に記載の第２付勢手段に対応している。

第１実施形態に係る車両用整流ユニットを示す断面図である。 図１に示す車両用整流ユニットのフィン及び回転軸を示す斜視図である。 車両用整流ユニットの設置箇所を示す車両の斜視図である。 車両用整流ユニットによる整流作用を説明するための概念図である。 第２実施形態に係る車両用整流ユニットのフィン、回転軸、回転軸の回転駆動機構を示す斜視図である。 図５に示す車両用整流ユニットの動作を示す断面図である。 第２実施形態に係る制御系の概略構成を示すブロック図である。 フィン駆動制御部によって行われるフィン開閉制御処理の内容を示すフローチャートである。 操舵操作時の操舵角α、左右のフィンの位置、横Ｇの変化を各々示すタイミングチャートである。 操舵操作時の制御を右転舵時に行った場合の作用を従来と比較して示す概念図である。 横風受風時の左右圧力差Ｐ、左右のフィンの位置、横Ｇの変化を各々示すタイミングチャートである。 横風受風時の制御を行った場合の作用を従来と比較して示す概念図である。 制動時制御を行った場合の作用を示す概念図である。 他の車両用整流装置を示す断面図である。 図１４に示す車両用整流装置の分解斜視図である。

符号の説明

１０ 車両用整流ユニット
２０ 凹部
２２ 回転軸
２２Ａ スリット
２４ フィン
２６ 間隙
３４ スリット
４６ モータ
５２ フィン駆動制御部
５４ 車速検出部
５６ 加速度検出部
５８ ブレーキスイッチ
６０ 操舵角検出部
６２ ヨーレート検出部
６４，６６ 圧力検出部

Claims (13)

1. 車両後方側の車体表面に形成された凹部と、
   前記凹部の開口を略閉止する第１位置と、車両後方側の端部が前記車体表面から突出しかつ前記凹部との間に間隙が形成される第２位置の間を回動可能とされ、車両走行時に前記第２位置へ回動されると共に少なくとも前記第２位置へ回動された状態で車体外側の空間と前記間隙を連通させる連通路が形成されるように構成されたフィンと、
   を含む車両用整流装置。
2. 前記凹部及び前記フィンは、前記車両後方側のうち、車両走行時に車体表面に沿って流れる空気流の車体からの剥離が生ずる部位付近に設けられていることを特徴とする請求項１記載の車両用整流装置。
3. 前記連通路は、前記フィンが少なくとも前記第２位置へ回動された状態で、互いに連通して前記車体外側の空間と前記間隙を連通するように前記フィン及び前記フィンの回動軸に各々設けられた貫通孔から成ることを特徴とする請求項１記載の車両用整流装置。
4. 前記凹部は、前記フィンが前記第２位置へ回動された状態で前記フィンとの間に形成される間隙の車両後方側端部付近における断面積が、前記端部付近よりも車両前方側における前記間隙の断面積よりも小さくなるように形状が定められていることを特徴とする請求項１記載の車両用整流装置。
5. 前記第１位置へ回動する方向へ前記フィンを付勢する第１付勢手段を更に備え、前記フィンは、前記車両走行時に車体外側の空間に生ずる負圧により、前記第１付勢手段の付勢力に抗して前記第２位置へ回動されることを特徴とする請求項１記載の車両用整流装置。
6. 車両の走行状態を検出する車両走行状態検出手段と、
   前記車両走行状態検出手段によって検出された車両の走行状態に応じて前記フィンを回動させる駆動手段と、
   を更に備えたことを特徴とする請求項１記載の車両用整流装置。
7. 前記フィンは、前記フィンの回動軸に略直交する方向へスライド移動可能とされ、前記第２位置へ回動される前記車両走行時に、車両後方側へスライド移動されることを特徴とする請求項５又は請求項６記載の車両用整流装置。
8. 前記フィンを前記車両前方側へスライド移動させる付勢力を生ずる第２付勢手段を更に備え、前記フィンは、前記車両走行時に車体後方側の空間に生ずる負圧により、前記第２付勢手段の付勢力に抗して前記車両後方側へスライド移動されることを特徴とする請求項７記載の車両用整流装置。
9. 前記車両走行状態検出手段は前記車両の走行状態として前記車両の速度を検出し、
   前記駆動手段は、前記車両走行状態検出手段によって検出された前記車両の速度が所定値以下の場合は前記フィンを前記第１位置へ回動させ、前記検出された前記車両の速度が所定値よりも大きい場合は前記フィンを前記第２位置へ回動させることを特徴とする請求項６記載の車両用整流装置。
10. 前記凹部及び前記フィンは車両の左右に各々配設され、
    前記フィンは、前記第１位置から、前記第２位置を越えて、前記車体表面からの突出量が前記第２位置よりも大きい第３位置迄回動可能とされ、
    前記車両走行状態検出手段は、前記車両の走行状態として前記車両が操舵操作中か否かを検出し、
    前記駆動手段は、前記車両走行状態検出手段によって前記車両が操舵操作中であることが検出された場合に、前記車両の左右に配設されたフィンのうち前記操舵操作に伴う車両の旋回における内側のフィンを前記第３位置へ回動させると共に、他方のフィンを前記第１位置又は前記第２位置へ回動させることを特徴とする請求項６記載の車両用整流装置。
11. 前記車両走行状態検出手段は、前記車両の走行状態として前記車両のヨーレートも検出し、
    前記駆動手段は、前記車両走行状態検出手段によって前記車両が操舵操作中であることが検出され、かつ前記車両走行状態検出手段によって検出されたヨーレートが所定値以上の場合は、前記車両の左右に配設されたフィンを前記第１位置又は前記第２位置へ各々回動させることを特徴とする請求項１０記載の車両用整流装置。
12. 前記車両走行状態検出手段は、前記車両の走行状態として前記車両の左右の前記フィンの配設位置における圧力も検出し、
    前記駆動手段は、前記車両走行状態検出手段によって前記車両が操舵操作中であることが検出されておらず、かつ前記車両走行状態検出手段によって検出された前記車両の左右の圧力の差が所定値よりも大きい場合に、前記車両の左右に配設されたフィンのうち前記圧力が低い側のフィンを前記第３位置へ回動させると共に、他方のフィンを前記第１位置又は前記第２位置へ回動させることを特徴とする請求項１０記載の車両用整流装置。
13. 前記凹部及び前記フィンは車両の左右に各々配設され、
    前記フィンは、前記第１位置から、前記第２位置を越えて、前記車体表面からの突出量が前記第２位置よりも大きい第３位置迄回動可能とされ、
    前記車両走行状態検出手段は、前記車両の走行状態として前記車両が制動中か否かを検出し、
    前記駆動手段は、前記車両走行状態検出手段によって前記車両が制動中であることが検出された場合に、前記車両の左右に配設されたフィンを前記第３位置へ各々回動させることを特徴とする請求項６記載の車両用整流装置。

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