JP2012140059A - エアバッグ - Google Patents

Abstract

【課題】織糸の太さを異ならせた基布相互を接着させる構成としていても、良好な接着強度を確保して外周壁を構成できるエアバッグを提供すること。
【解決手段】エアバッグ１１において、可撓性を有した織布からなる外周壁１２が、織糸の太さを異ならせた太糸基布３０と、細糸基布３１と、を、連ならせるとともに、太糸基布３０と細糸基布３１とを、間にコーティング層２８を介在させてヒートプレスを施すことにより、接着させて、構成される。コーティング層２８が、太糸基布３０側に、先に、コーティング層２８を形成するコーティング剤を塗布させて、形成されている。
【選択図】図４

Description

本発明は、可撓性を有した織布からなる外周壁を有するエアバッグに関する。

従来、エアバッグとしては、ガス漏れ防止用のコーティング層となる未加硫ゴムや熱可塑性ポリウレタン等を、外周壁を構成する２枚の基布の全面にそれぞれ塗布し、２枚の基布の外周縁相互を、加硫接着やヒートシールにより接着させて、袋状としているものがあった（例えば、特許文献１参照）。

特開平１０−１２９３８０号公報

従来のエアバッグでは、基布を構成する織糸の太さには言及していないが、織糸の太さを異ならせた太糸基布と細糸基布とを接着させる場合、両者の接着面の凹凸が、織糸の太さの差分だけ異なることから、良好な接着強度を得難い。特に、一方の基布のみにコーティング層を設けて、他方の基布をコーティング層に重ねてコーティング層を溶融させることにより２枚の基布を接着させる場合、織糸の太さが異なる基布では、良好な接着強度を得難い。そのため、織糸の太さを異ならせた基布相互を使用し、かつ、一方の基布のみにコーティング層を設けて他方の基布を接着させる場合、接着強度を高めて接着させる点に改善の余地があった。

本発明は、上述の課題を解決するものであり、織糸の太さを異ならせた基布相互を接着させる構成としていても、良好な接着強度を確保して外周壁を構成できるエアバッグを提供することを目的とする。

本発明に係るエアバッグは、可撓性を有した織布からなる外周壁を有するエアバッグであって、
外周壁が、織糸の太さを異ならせた太糸基布と、細糸基布と、を、連ならせるとともに、太糸基布と細糸基布とを、間にコーティング層を介在させてヒートプレスを施すことにより、接着させて、構成され、
コーティング層が、太糸基布側に、先に、コーティング層を形成するコーティング剤を塗布させて、形成されていることを特徴とする。

本発明の一実施形態であるエアバッグが使用されるサイド用エアバッグ装置の車両搭載状態を示すシートの側面図である。 実施形態のエアバッグを使用するエアバッグ装置の概略横断面図であり、図１のII−II部位に対応する。 実施形態のエアバッグの正面図である。 実施形態のエアバッグの概略断面図であり、図３のIV−IV部位に対応する。 実施形態のエアバッグを構成する基布を並べた平面図である。 実施形態のエアバッグの製造工程を説明する図である。 実施形態のエアバッグの製造工程を説明する図であり、図６の後の工程を示す。 エアバッグ用基布の剪断強さを測定する試験片の概略図である。 太糸基布と細糸基布との接着態様を説明する概略図である。 太糸基布と細糸基布との接着態様を説明する概略図である。

以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。実施形態では、図１，２に示すように、シート１のシートバック２における車外側Ｏ（実施形態の場合、右側）の側面２ａに配置されるサイド用のエアバッグ装置Ｓに使用されるエアバッグ１１を例に採り説明する。なお、実施形態において、上下、前後、及び、左右の方向は、特に断らない限り、車両の上下、前後、及び、左右の方向に一致するものである。

シートバック２には、図１に示すように、略上下方向に沿ってシートフレーム３が、配設され、エアバッグ装置Ｓは、後述するインフレーター８のボルト８ｄをナット９止めされて、シートバック２のシートフレーム３に固定されている（図２参照）。また、図２に示す符号を付した部材としては、４はクッション、５，６は装飾布等からなる表皮である。さらに、クッション４の右側の縁部４ａは、エアバッグ装置Ｓの前方側から車外側Ｏにかけてを覆っている。この縁部４ａは、エアバッグ１１の膨張時に、エアバッグ１１に押されて、クッション４の中央部４ｂから分離することとなる。また、クッション４には、エアバッグ１１の膨張時に縁部４ａの中央部４ｂからの分離位置を一定とするために、凹部４ｃが、設けられている。

エアバッグ装置Ｓは、エアバッグ１１と、エアバッグ１１内に挿入されるように配設されてエアバッグ１１に膨張用ガスを供給するインフレーター８と、を備えて構成されている。

インフレーター８は、下端側に膨張用ガスを吐出させるガス吐出口８ｂを設けた略円柱状の本体８ａと、本体８ａを挟持して保持する略円筒状のリテーナ８ｃと、を備えて構成されている。リテーナ８ｃには、シートフレーム３側に突出して、シートフレーム３にナット９止めされるボルト８ｄが、配設されている（図１，２参照）。ボルト８ｄは、上下に離れた２箇所に、配設されている。

エアバッグ１１は、図１に示すごとく、膨張完了形状を、シート１に着座した乗員Ｍの腰部Ｗから胸部Ｂにかけてのエリアを保護可能に、上下方向に延びる略楕円板状として、構成されている。エアバッグ１１は、図３，４に示すように、膨張完了時に車内側（シートバック２側）に配置される車内側壁部１４と、車外側に配置される車外側壁部１５と、を備えて構成され、実施形態の場合、車内側壁部１４と車外側壁部１５との外周縁相互を、周縁結合部２０を形成するように、縫合糸Ｔを用いて縫着（結合）させて構成されている。実施形態の場合、エアバッグ１１は、車内側壁部１４と車外側壁部１５とを後縁側で相互に連結させたような外形形状のエアバッグ用基布２４（図７のＡ参照）から、構成されており、このエアバッグ用基布２４を中央で折り返して、対応する周縁相互を、縫合糸Ｔを用いて縫着させて、形成されている。すなわち、車内側壁部１４と車外側壁部１５との外周縁相互を縫着させる周縁結合部２０は、エアバッグ１１において、膨張完了時における後縁側と、後上端側に形成されるインフレーター８挿入用の開口１８ｂと、を除いた略全域にわたって、形成されている。

また、エアバッグ１１は、図３，４に示すように、膨張完了時に乗員Ｍの腰部Ｗを保護する腰部保護部１６と、腰部保護部１６の上側に配置されて乗員Ｍの胸部Ｂを保護する胸部保護部１７と、を備えている。胸部保護部１７の後端付近における車内側壁部１４の領域は、インフレーター８によってシートフレーム３に取り付けられる取付部１８を構成しており、この取付部１８には、インフレーター８の各ボルト８ｄを突出させる２つの取付孔１８ａ，１８ａが、上下に形成されている。また、取付部１８の上端側となる胸部保護部１７の後上端側には、インフレーター８を挿入させるための開口１８ｂが、形成されている。また、実施形態の場合、腰部保護部１６と胸部保護部１７とは、周縁結合部２０から連なるように形成される区画結合部２１によって、相互に区画されている。区画結合部２１は、側方からみて後上り状に傾斜して形成されるとともに、エアバッグ１１の内部にインフレーター８を収納させた状態で、先端２１ａを、インフレーター８のガス吐出口８ｂより上側となる位置に、配置させるように構成されている（図３参照）。また、この区画結合部２１の先端２１ａは、インフレーター８との間に僅かに隙間を設けるように、構成されている。すなわち、実施形態のエアバッグ１１では、インフレーター８のガス吐出口８ｂから吐出される膨張用ガスＧは、図３に示すように、まず、腰部保護部１６内に流入して腰部保護部１６を膨張させ、その後、区画結合部２１の先端２１ａとインフレーター８との間の隙間から、胸部保護部１７内に流入して胸部保護部１７を膨張させることとなる。そのため、実施形態のエアバッグ１１では、エアバッグ１１の膨張初期に、腰部保護部１６が、迅速に、内圧を高められて膨張することとなり、その後、胸部保護部１７が、内部に膨張用ガスを流入させ、腰部保護部１６より内圧を低くして膨張することとなる。

また、実施形態のエアバッグ１１の外周壁１２（車内側壁部１４及び車外側壁部１５）を構成するエアバッグ用基布２４は、実施形態の場合、織糸の太さを異ならせた太糸基布３０と、細糸基布３１と、を、連ならせるようにして、構成されている。実施形態のエアバッグでは、図３，５に示すように、膨張時の内圧が高い腰部保護部１６の部位を構成する腰部用基布２５が、太い織糸で織成した太糸基布３０から構成され、胸部保護部１７の部位を構成する胸部用基布２６と、区画結合部２１と周縁結合部２０における区画結合部２１より下側の下側部位２０ａとを補強する補強布２７と、が、細い織糸で織成した細糸基布３１から構成されている。

太糸基布３０及び細糸基布３１は、実施形態の場合、ともに、ポリアミド繊維からなるポリアミド糸を平織で織って、形成されている。具体的には、太糸基布３０としては、４７０ｄｔｅｘ（４２３デニール）のナイロン66合糸からなる織糸を、平織（経糸：５３（４０〜８０）本／ｉｎ、緯糸：５３（４０〜８０）本／ｉｎ）により織成したカバーファクター（Ｋ）＝２１７３（１２００〜２４００）のものが、使用されている。細糸基布３１としては、３５０ｄｔｅｘ（３１５デニール）のナイロン66合糸からなる織糸を、平織（経糸：５９（４０〜８０）本／ｉｎ、緯糸：５９（４０〜８０）本／ｉｎ）により織成したカバーファクター（Ｋ）＝２０９８（１２００〜２４００）のものが、使用されている。

なお、実施形態では、エアバッグ用基布２４（太糸基布３０，細糸基布３１）として、ナイロン66合糸からなる織糸を平織により織成したものを使用しているが、織糸に使用する使用するポリアミド繊維（ポリアミド糸）としては、ナイロン66の他、例えば、ナイロン6、ナイロン46、ナイロン12等の脂肪族ポリアミドやアラミド等の芳香族ポリアミド（アラミド）等が例示できる。これらのうちで、耐熱性と汎用性の見地から、ナイロン66を使用することが好ましい。さらに、織糸としては、ポリアミド繊維の種類により異なるが、通常、２００〜７００ｄｔｅｘの合糸を使用する。なお、基布の織成の態様も、平織に限られるものではなく、斜文織や朱子織等により織成した基布を使用してもよい。

また、エアバッグ用基布２４のカバーファクター（Ｋ）は、１２００〜２４００の範囲内とすることが、好ましい。カバーファクター（Ｋ）は、下記計算式から算出されるもので、カバーファクター（Ｋ）が低い又は高いということは、経糸，緯糸の糸密度及び／又は経糸，緯糸の繊度が相対的に低いこと又は高いことを意味している。

Ｋ＝ＮＷ×ＤＷ^0.5＋ＮＦ×ＤＦ^0.5
但し、ＮＷ：経糸密度（本／ｉｎ）、ＤＷ：経糸繊度（デニール）
ＮＦ：緯糸密度（本／ｉｎ）、ＤＦ：緯糸繊度（デニール）
カバーファクター（Ｋ）（糸密度及び／又は繊度）が１２００未満で低ければ、エアバッグ用基布２４が、所定の機械的強度を得難く、さらに、糸ずれが発生して織目の形態が崩れる虞れが生ずるためである。逆に、カバーファクター（Ｋ）（糸密度及び／又は繊度）が２４００を超えて高ければ、エアバッグ用基布２４の剛性が高すぎるとともに、基布自体が厚くなって、エアバッグ１１の折り畳み作業性や収納性に問題が生じやすくなるためである。

実施形態の場合、胸部保護部１７を構成する胸部用基布２６は、エアバッグ用基布２４における上半分程度の領域を構成するもので、下縁２６ａを、区画結合部２１より上方に位置させて、補強布２７の後述する上側部位２７ｂと隣接するように、構成されている（図３，４参照）。腰部保護部１６を構成する腰部用基布２５は、エアバッグ用基布２４における下半分程度の領域を構成するもので、上縁２５ａを、胸部用基布２６の下縁２６ａより上方に位置させて構成されるとともに、平らに展開した状態で、左右の中央付近に、取付部１８の部位を構成する突出部２５ｂを有して、左右の全域にわたって、胸部用基布２６と重なる領域を、有している（図５参照）。補強布２７は、周縁結合部２０の下側部位２０ａ及び区画結合部２１に沿うような略帯状とされており、実施形態の場合、車内側壁部１４側と車外側壁部１５側との両方にわたって、形成されている。詳細に説明すれば、補強布２７は、図５に示すように、平らに展開した状態の腰部用基布２５の下縁側を全域にわたって覆い可能に略Ｗ字形状とされる下側部位２７ａと、下側部位２７ａの両端側から略直線状に延びて区画結合部２１の領域を覆う２つの上側部位２７ｂ，２７ｂと、を備えている。

そして、実施形態のエアバッグ用基布２４は、胸部用基布２６と腰部用基布２５とを、相互に重なる領域（平らに展開して相互に重ねた状態においての胸部用基布２６の下縁２６ａと腰部用基布２５の上縁２５ａとの間の領域と、突出部２５ｂの領域）において、コーティング層２８を介在させてヒートプレスを施すことにより、相互に接着させて、太糸基布３０からなる腰部用基布２５と、細糸基布３１からなる胸部用基布２６と、を、連ならせて構成されている。ちなみに、実施形態のエアバッグ１１では、腰部用基布２５と胸部用基布２６とをコーティング層２８を介在させて接着させる接着領域２９Ａは、区画結合部２１を跨がず、胸部保護部１７の領域のみに、形成されている。換言すれば、腰部用基布２５と胸部用基布２６とは、胸部保護部１７の領域内において、縫合糸による縫着を用いず、コーティング層２８（接着領域２９Ａ）による相互の接着のみによって、相互に結合されている。実施形態の場合、この接着領域２９Ａは、胸部保護部１７の表面積（車内側壁部１４及び車外側壁部１５における胸部保護部１７の領域の表面積の和）の１／３程度（詳細には、９５０ｃｍ²／２８４０ｃｍ²）の領域に、形成されている。

また、実施形態のエアバッグ用基布２４では、補強布２７も、全面にわたって、コーティング層２８を介在させてヒートプレスを施すことにより、腰部用基布２５に接着されている。すなわち、実施形態では、コーティング層２８は、腰部用基布２５と胸部用基布２６とを接着させる接着領域２９Ａと、腰部用基布２５と補強布２７とを接着させる接着領域２９Ｂと、を、連ならせるようにして、形成されている（図６のＢ参照）。

コーティング層２８は、実施形態の場合、腰部用基布２５において、胸部用基布２６若しくは補強布２７を重ねられる領域のみに、形成されるもので、実施形態では、エアバッグ用基布２４とともにリサイクルできるようなポリアミド系エラストマー（ＰＡエラストマー）から、形成されている。実施形態の場合、コーティング層２８は、引張強さ（ASTM D638）を３０００〜１５０００ＭＰａ（望ましくは、６０００〜１２０００ＭＰａ）の範囲内に設定されるとともに、破断伸度（ASTM D638）を２００％以上に設定され、曲げ弾性率（ASTM D790（ISO 178））を２００ＭＰａ以下に設定され、平衡吸水率（ASTM 570：２０℃×６５％Ｒ）を２％以下に設定されるブロック共重合タイプのＰＡエラストマーを、分散液（エマルション）又は溶液としたコーティング剤ＣＭを、腰部用基布２５に塗布して、形成されている。ブロック共重合タイプのＰＡエラストマーとしては、ポリアミド（ＰＡ）ブロックをハードセグメントとし、ポリエーテル（ＰＥ）ブロックをソフトセグメントとする下記構造式で示されるＰＥＢＡ（ポリエーテルブロックポリアミド）を、好適に使用できる。

ポリエーテルとしては、ポリテトラメチレンエーテルグリコール、ポリプロピレングリコール等を挙げることができる。また、ソフトセグメントを、脂肪族ポリエステルジオール等のポリエステルブロックとしてもよい。

実施形態のエアバッグ１１では、ＰＡエラストマーとして、ＰＥＢＡで、融点（ASTM D3418）を１６０℃に設定され、引張強さ（ASTM D638）を９３８０ＭＰａに設定され、破断伸度（ASTM D638）を４５０％に設定され、曲げ弾性率（ASTM D790（ISO 178））を８４ＭＰａに設定され、平衡吸水率（ASTM 570：２０℃×６５％Ｒ）を１．２％に設定される上市品を、使用している。

そして、実施形態の場合、コーティング層２８は、上記ＰＡエラストマーの分散液（エマルション）からなるコーティング剤ＣＭを、腰部用基布２５の片面（接着面側であって、膨張完了時の内周面）に、スクリーン印刷により塗布することにより、形成されている。なお、エマルションに分散させるＰＡエラストマーの粒径は、通常、０．０５〜５μｍ（望ましくは０．２〜５μｍ、さらに望ましくは０．２〜１μｍ）に設定されている。また、ＰＡエラストマーの塗布量（乾量基準）は、２０〜１００ｇ／ｍ²（望ましくは、３０〜８０ｇ／ｍ²）に設定されている。２０ｇ／ｍ²未満では、腰部用基布２５と胸部用基布２６若しくは補強布２７との良好な接着性能が得難く、逆に、１００ｇ／ｍ²を超えれば、コーティング層２８が厚すぎて、接着部位が硬くなってしまい、エアバッグ１１をコンパクトに折り畳んで収納させる折り畳み作業性が良好ではないためである。実施形態のエアバッグ用基布２４では、コーティング層２８を形成するＰＡエラストマーの塗布量は、４０ｇ／ｍ²に設定されている。

なお、コーティング層２８の形成方法は、スクリーン印刷に限られるものではなく、ナイフコート（ダイコート）、コンマコート、リバースコート等により形成してもよい。しかしながら、実施形態の場合、コーティング層２８は、腰部用基布２５に部分的に形成される構成であることから、スクリーン印刷によりコーティング層２８を形成することが、好ましい。

そして、実施形態では、コーティング層２８を施した腰部用基布２５に、補強布２７と胸部用基布２６とを、それぞれ、重ね、１８０℃に昇温させた加熱板により１分間、２０ＭＰａの圧力でプレスすることにより、コーティング層２８を溶融させ、腰部用基布２５と、補強布２７，胸部用基布２６と、を、接着させて、エアバッグ用基布２４を形成している。

次に、実施形態のエアバッグ１１の製造について説明する。予め、太糸基布素材を裁断して、腰部用基布２５を準備し、細糸基布素材を裁断して、胸部用基布２６と補強布２７とを準備しておく。そして、図６のＡ，Ｂに示すように、腰部用基布２５の内周面側のエリアに、コーティング剤ＣＭをスクリーン印刷により塗布し、乾燥させて、コーティング層２８を形成する。次いで、図７のＡに示すように、コーティング層２８を覆うように、腰部用基布２５に、胸部用基布２６と補強布２７とを、それぞれ、重ね、ヒートプレスを施して、腰部用基布２５に、胸部用基布２６と補強布２７とを接着させる。具体的には、図示しないヒートプレスの支持台上に、上面側にコーティング層２８を配置させた腰部用基布２５を載せ、コーティング層２８を覆うように、上方から、腰部用基布２５に、胸部用基布２６と補強布２７とをそれぞれ重ねる。そして、１８０℃に昇温させた加熱板を、腰部用基布２５と胸部用基布２６、腰部用基布２５と補強布２７、が、それぞれ重なっている領域に、上方から押し当て、２０ＭＰａの圧力で１分間プレスすることにより、コーティング層２８を溶融させて、腰部用基布２５と、補強布２７，胸部用基布２６と、をそれぞれ接着させ、エアバッグ用基布２４を、形成する。

その後、エアバッグ用基布２４を二つ折りして、周縁結合部２０と区画結合部２１とを形成するように、縫合糸を用いて縫着させれば、図７のＢに示すように、エアバッグ１１を製造することができる。そして、このようにして製造したエアバッグ１１の内部に、開口１８ｂを介して、インフレーター８を挿入させる。このとき、インフレーター８のボルト８ｄは、取付孔１８ａから突出され、インフレーター８の本体８ａの上端側の部位が、開口１８ｂから突出されることとなる。その後、エアバッグ１１を折り畳んで、エアバッグ１１から突出しているインフレーター８のボルト８ｄ，８ｄを、シートフレーム３にナット９止めすれば、エアバッグ装置Ｓをシート１のシートバック２に取り付けることができる。シート１は、エアバッグ装置Ｓを取り付けた後、クッション４や表皮５，６等を取り付けて組み立てが完了されて、車両に搭載されることとなる。また、シート１を車両に搭載する際には、インフレーター８の本体８ａから延びるハーネス８ｅを、車両の所定のエアバッグ作動回路に結線させることとなる。

エアバッグ装置Ｓが車両に搭載された後、所定の信号がハーネス８ｅを経てインフレーター８の本体８ａに入力されれば、ガス吐出口８ｂから膨張用ガスが吐出され、エアバッグ１１が、図２の二点鎖線で示すように、クッション４の縁部４ａを中央部４ｂから分離させるように押して開かせ、図１の二点鎖線で示すように、大きく展開膨張することとなる。

そして、実施形態のエアバッグ装置Ｓのエアバッグ１１では、外周壁１２を構成しているエアバッグ用基布２４が、織糸の太さを異ならせた太糸基布３０からなる腰部用基布２５と、細糸基布３１からなる胸部用基布２６と、を、連ならせるとともに、腰部用基布２５と胸部用基布２６とを、間にコーティング層２８を介在させてヒートプレスを施すことにより、接着させて、構成されている。

しかしながら、実施形態のエアバッグ装置Ｓのエアバッグ１１では、コーティング層２８を形成するコーティング剤ＣＭが、太糸基布３０からなる腰部用基布２５側に塗布されて、腰部用基布２５にコーティング層２８が形成されていることから、腰部用基布２５と胸部用基布２６との良好な接着強度を確保することができ、織糸の太さを異ならせた基布（太糸基布３０，細糸基布３１）相互であっても、接着強度を高めて接着させることができる。

以下に、コーティング層を介在させて相互に接着させたエアバッグ用基布の剪断強さを測定した試験結果について説明をする。試験は、図８に示すように、２０ｍｍ幅で長さを１６５ｍｍに設定された帯状の２枚の試験片ＴＰ１，ＴＰ２を使用して行なわれる。具体的には、試験片ＴＰ１，ＴＰ２の一方の端縁側に、コーティング剤を塗布して３０ｍｍの長さのコーティング層ＣＬを形成し、このコーティング層ＣＬの上に他方の試験片ＴＰ１，ＴＰ２の端縁を重ねて、ヒートプレスを施すことにより、試験片ＴＰ１，ＴＰ２の端縁相互を、コーティング層ＣＬを介して相互に接着させる。そして、試験は、各試験片ＴＰ１，ＴＰ２を、それぞれ、コーティング層ＣＬから３５ｍｍ離れた固定ポイント（換言すれば、固定ポイント間の離隔距離が１００ｍｍ）で、固定具により固定させ、固定具を相互に離隔させるように、５０ｍｍ／分の速度で引っ張ることにより、行なわれた。

一方の試験片ＴＰ１は、実施形態のエアバッグ１１を構成する太糸基布３０と同一の基布（４７０ｄｔｅｘ（４２３デニール）のナイロン66合糸からなる織糸を、平織（経糸：５３本／ｉｎ、緯糸：５３本／ｉｎ）により織成したカバーファクター（Ｋ）＝２１７３のもの）から、構成され、他方の試験片ＴＰ２は、実施形態のエアバッグ１１を構成する細糸基布３１（３５０ｄｔｅｘ（３１５デニール）のナイロン66合糸からなる織糸を、平織（経糸：５９本／ｉｎ、緯糸：５９本／ｉｎ）により織成したカバーファクター（Ｋ）＝２０９８のもの）から、構成されている。また、コーティング層ＣＬは、実施形態のエアバッグ１１のコーティング層２８を構成するＰＡエラストマー（融点（ASTM D3418）を１６０℃に設定され、引張強さ（ASTM D638）を９３８０ＭＰａに設定され、破断伸度（ASTM D638）を４５０％に設定され、曲げ弾性率（ASTM D790（ISO 178））を８４ＭＰａに設定され、平衡吸水率（ASTM 570：２０℃×６５％Ｒ）を１．２％に設定されるＰＥＢＡ）のエマルションからなるコーティング剤を、試験片ＴＰ１若しくは試験片ＴＰ２に、４０ｇ／ｍ²塗布させて、形成されている。また、ヒートプレス条件は、実施形態のエアバッグ１１と同様であり、８０℃で１分間、２０ＭＰａの加圧で行なわれる。

そして、本試験では、下記４タイプの試験片に関して、試験を行なった。

１：太糸基布からなる試験片ＴＰ１にコーティング層ＣＬを形成し、細糸基布からなる試験片ＴＰ２をコーティング層ＣＬに重ねてヒートプレスして試験片ＴＰ１，ＴＰ２相互を接着させたもの（試験例１）
２：細糸基布からなる試験片ＴＰ２にコーティング層ＣＬを形成し、太糸基布からなる試験片ＴＰ１をコーティング層ＣＬに重ねてヒートプレスして試験片ＴＰ１，ＴＰ２相互を接着させたもの（試験例２）
３：細糸基布からなる試験片ＴＰ２を２枚使用し、一方にコーティング層ＣＬを形成して、他方を重ね、ヒートプレスを施して試験片ＴＰ２，ＴＰ２相互を接着させたもの（参照例１）
４：太糸基布からなる試験片ＴＰ１を２枚使用し、一方にコーティング層ＣＬを形成して、他方を重ね、ヒートプレスを施して試験片ＴＰ１，ＴＰ１相互を接着させたもの（参照例２）。

その結果、細糸基布側にコーティング層を形成した試験例２の剪断強さ（３回試験の平均値）が４２０Ｎであったのに対し、太糸基布側にコーティング層を形成した試験例１の剪断強さ（３回試験の平均値）が５６３Ｎであり、３４％程度剪断強さが上昇していた。ちなみに、細糸基布相互を接着させた参照例１の剪断強さ（３回試験の平均値）は、７１１Ｎで、試験例１より高く、太糸基布相互を接着させた参照例２の剪断強さ（３回試験の平均値）は、１３０Ｎで、試験例２より低かった。

試験例１，２の剪断強さの違いは、参照例１，２の測定結果も考慮して、下記に示すような理由に起因するものと推測される。太い織糸から形成される太糸基布３０は、図９に示すように、細い織糸から形成される細糸基布３１と比較して、表面の凹凸が大きいが、太糸基布に先にコーティング剤を塗布してコーティング層ＣＬを形成する場合、溶融したコーティング剤が凹凸の大きな太糸基布３０の織糸間に入り込み、かつ、細糸基布との接着面側となる表面を平滑にするようにして、コーティング層が形成されることとなる。そして、この表面が平滑なコーティング層ＣＬに、細糸基布３１を重ねてヒートプレスしても、細糸基布３１は、太糸基布３０と比較して表面の凹凸が小さいことから、溶融したコーティング剤が細糸基布３１の織糸間に侵入しやすく、コーティング層ＣＬを介して、細糸基布３１を、密接に太糸基布３０に接着させることができる（図９参照）。逆のパターンとして、細糸基布３１に先にコーティング剤を塗布してコーティング層ＣＬを形成する場合、コーティング層ＣＬは、図１０に示すように、同様に、コーティング剤を細糸基布３１の織糸間に侵入させつつ、表面を平滑として、形成されることとなる。そして、この表面が平滑なコーティング層ＣＬに、太糸基布３０を重ねてヒートプレスすれば、太糸基布３０は表面の凹凸が大きいことから、溶融したコーティング剤が太糸基布３０の織糸間に侵入し難く、太糸基布３０を、コーティング層ＣＬを介して細糸基布３１に密接に接着させ難くなってしまう（図１０参照）。

そして、実施形態のエアバッグ１１では、外周壁１２を構成しているエアバッグ用基布２４を、織糸の太さの異なる太糸基布３０（腰部用基布２５）と、細糸基布３１（胸部用基布２６）と、を、間にコーティング層２８を介在させてヒートプレスを施すことにより、接着させ、胸部保護部１７の領域で連ならせるように構成しているが、コーティング層２８が、太糸基布３０（腰部用基布２５）側に、先にコーティング剤ＣＭを塗布させて形成されていることから、腰部用基布２５と胸部用基布２６とを、良好な接着強度で、コーティング層２８により接着させることができる。そのため、エアバッグ１１の膨張時に、胸部保護部１７を構成する車内側壁部１４及び車外側壁部１５（外周壁１２）に張力が作用することとなっても、腰部用基布２５と胸部用基布２６とが、コーティング層２８を剪断させるようにずれることを防止して、腰部用基布２５と胸部用基布２６との良好な接着状態を維持させることができる。その結果、実施形態のエアバッグ１１では、胸部保護部１７の領域内において、腰部用基布２５と胸部用基布２６とを、コーティング層２８による接着のみにより結合させる構成であっても、腰部用基布２５と胸部用基布２６との結合状態（接着状態）を良好に維持させることができることから、膨張した胸部保護部１７によって、乗員Ｍの胸部Ｂを好適に保護することができる。

したがって、実施形態のエアバッグ１１では、織糸の太さを異ならせた基布（太糸基布３０，細糸基布３１）相互を接着させる構成としていても、良好な接着強度を確保して外周壁１２を構成することができる。

また、実施形態のエアバッグ１１では、太糸基布３０（腰部側基布２５）のみに、コーティング層２８を設ければよいことから、腰部側基布（太糸基布）と胸部側基布（細糸基布）との両方にコーティング層を設けて、コーティング層相互を溶着させる場合と比較して、胸部側基布（細糸基布）へのコーティング層の形成工程（コーティング剤の塗布工程）が不要となり、製造工数を低減させることが可能となる。

さらに、実施形態のエアバッグ１１では、太糸基布３０及び前記細糸基布３１が、ともに、ポリアミド繊維から、形成され、コーティング層２８が、ポリアミド系エラストマーのエマルションを塗布して形成されている。すなわち、実施形態のエアバッグ１１では、エアバッグ１１を構成するエアバッグ用基布２４（太糸基布３０及び前記細糸基布３１）と、コーティング層２８と、が、ポリアミド系として、同種の材料から形成されていることから、エアバッグを小片に分断して溶融等させれば、容易にポリアミドの再生材料として利用でき、リサイクルに好適である。勿論、このような点を考慮しなければ、エアバッグ用基布とコーティング剤とを、同種の材料から形成しなくともよく、例えば、エアバッグ用基布を、ポリエステル繊維等から、形成してもよい。

なお、実施形態のエアバッグ１１では、コーティング層２８は、腰部用基布２５において、胸部用基布２６と補強布２７とが重ねられる領域のみに、形成されているが、腰部保護部からのガス漏れを防止するように、コーティング層を、腰部用基布の全面にわたって形成するような構成としてもよい。

また、実施形態では、サイド用エアバッグ装置のエアバッグを例に採り説明したが、本発明を適用可能なエアバッグは、これに限られるものではなく、頭部保護用のエアバッグや、膝保護用のエアバッグ等に、適用可能である。

８…インフレーター、
１１…エアバッグ、
１２…外周壁、
２４…エアバッグ用基布、
２５…腰部用基布、
２６…胸部用基布、
２８…コーティング層、
３０…太糸基布、
３１…細糸基布、
ＣＭ…コーティング剤、
Ｓ…エアバッグ装置。

Claims (5)

1. 可撓性を有した織布からなる外周壁を有するエアバッグであって、
   前記外周壁が、織糸の太さを異ならせた太糸基布と、細糸基布と、を、連ならせるとともに、前記太糸基布と前記細糸基布とを、間にコーティング層を介在させてヒートプレスを施すことにより、接着させて、構成され、
   前記コーティング層が、前記太糸基布側に、先に、前記コーティング層を形成するコーティング剤を塗布させて、形成されていることを特徴とするエアバッグ。
2. 前記太糸基布及び前記細糸基布が、ともに、ポリアミド繊維から、形成され、
   前記コーティング層が、ポリアミド系エラストマーのエマルションを塗布して形成されていることを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ。
3. 可撓性を有した織布からなる外周壁を有し、
   前記外周壁が、織糸の太さを異ならせた太糸基布と、細糸基布と、を、連ならせて構成されるエアバッグの製造方法であって、
   前記外周壁が、前記太糸基布に、コーティング剤を塗布して、コーティング層を形成し、
   該コーティング層に、前記細糸基布を重ねてヒートプレスを施すことにより、前記太糸基布と前記細糸基布とを接着させて、形成されることを特徴とするエアバッグの製造方法。
4. 前記太糸基布及び前記細糸基布が、ともに、ポリアミド繊維から、形成され、
   前記コーティング剤が、ポリアミド系エラストマーのエマルションからなることを特徴とする請求項３に記載のエアバッグの製造方法。
5. 前記コーティング層が、スクリーン印刷により形成されることを特徴とする請求項３又は４に記載のエアバッグの製造方法。
   

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