JP6140715B2 - エアバッグモジュール及びその中のガスを制御するための方法 - Google Patents

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関連出願の相互参照

本願は、２０１１年１０月２１日に出願された米国仮特許出願第６１／５５０，０２３号に対する優先権及びその利益を主張する。上記仮特許出願は本明細書において参照によりその全体が組み込まれる。

本願は、概して乗員拘束を提供するために車両内で使用するためのエアバッグの分野に関する。より具体的には、本願は、使用する膨張ガスをより少なくすること等によって、より効率的に乗員の拘束を提供するために、エアバッグクッション内の圧力を制御する用に構成されているエアバッグクッションを有するエアバッグモジュールに関する。

自動車用のエアバッグモジュールは、膨張可能なエアバッグクッションと、インフレータと、フローディレクタとを含む。膨張可能なエアバッグクッションは、膨張可能部分を形成する１つ又は複数のパネルを含む。インフレータは、展開されたときにエアバッグクッションを膨張させるための膨張ガスを提供するように構成されている。フローディレクタは、膨張ガスを膨張可能部分に向かわせるように構成されている。膨張可能部分は、第１の膨張可能領域と第２の膨張可能領域とを含む。フローディレクタは、膨張ガスを第１の膨張可能部分に向けて直接向かわせるように構成されている。第１の膨張可能部分及び第２の膨張可能部分は流体連通しており、逆止弁は、第１の膨張可能部分から第２の膨張可能部分へ膨張ガスが流れることを可能にし、第２の膨張可能部分から第１の膨張可能部分へ膨張ガスが流れることを妨げる。

車両用のエアバッグモジュールは、膨張可能なエアバッグクッションと、インフレータとを含む。膨張可能なエアバッグクッションは、周縁シームにおいてともに結合されて、周縁シームの間に膨張可能部分を形成する１つ又は複数のパネルを含む。インフレータは、展開されたときにエアバッグクッションを膨張させるための膨張ガスを提供するように構成されている。１つ又は複数の内壁がエアバッグクッションの対向する両側面に結合されて、膨張可能部分の第１の膨張可能チャンバ及び第２の膨張可能チャンバを形成する。逆止弁は、第１の膨張可能チャンバから第２の膨張可能チャンバへ膨張ガスが流れることを可能にし、第２の膨張可能チャンバから第１の膨張チャンバへ膨張ガスが流れることを妨げる。

少なくとも１つのエアバッグモジュールを内部に有する車両の斜視図である。

側面衝突エアバッグモジュール内で使用するためのエアバッグクッションの例示的な実施形態の側面図である。

線３−３に沿って取られた図２のエアバッグクッションの断面図である。

例示的な実施形態に係る、線４Ａ−４Ａに沿って取られた図２のエアバッグクッションの断面図である。

別の例示的な実施形態に係る、線４Ｂ−４Ｂに沿って取られた図２のエアバッグクッションの断面図である。

別の例示的な実施形態に係る、線４Ｃ−４Ｃに沿って取られた図２のエアバッグクッションの断面図である。

別の例示的な実施形態に係る、線４Ｄ−４Ｄに沿って取られた図２のエアバッグクッションの断面図である。

別の例示的な実施形態に係る、線４Ｅ−４Ｅに沿って取られた図２のエアバッグクッションの断面図である。

線５−５に沿って取られた図４Ｃのエアバッグクッションの膨張可能領域の断面図である。

別の例示的な実施形態に係るエアバッグクッションを有する側面衝突エアバッグモジュールの部分側面図である。

図６のエアバッグモジュール内で使用するためのエアバッグクッションの側面図である。

図７のエアバッグクッションの断面図である。

図７のエアバッグクッションの代替の構成を示す別の断面図である。

例示的な実施形態に係るエアバッグクッションを有するニーエアバッグモジュールの側断面図である。

例示的な実施形態に係るエアバッグクッションを有する運転席用エアバッグモジュールの側断面図である。

図１０Ａのエアバッグクッションのベースパネルの平面図である。

例示的な実施形態に係るエアバッグクッションを有するサイド・カーテン・エアバッグ・モジュールの側面図である。 例示的な実施形態に係るエアバッグクッションを有するサイド・カーテン・エアバッグ・モジュールの側面図である。

従来のエアバッグモジュール及び例示的な実施形態に係るエアバッグエアバッグモジュールの経時的な圧力を示すグラフである。

別の例示的な実施形態に係る部分エアバッグモジュールの平面図である。

図１４に示すエアバッグモジュールの内壁パネルの平面図である。

図１４に示すエアバッグモジュールのフロー・ディレクタ・パネルの平面図である。

動的車両事象（例えば、正面衝突、側面衝突、転倒事象等）の間に乗員（例えば、運転者、乗客）を拘束するためのエアバッグモジュール又はシステム（例えば、側面衝突、正面衝突）が車両内に位置付けられている。エアバッグシステムは典型的に、動的車両事象の間に格納構成から展開する膨張可能エアバッグクッションを含み、クッションは、インフレータ又は他の膨張（例えば、ガス生成）デバイスによってエアバッグクッション内に急速に押し出されるガスから膨張する。膨張したエアバッグクッションは、乗員又は乗員の一部（例えば、胴、頭、首、膝）を拘束して乗員と他の車両構成要素（例えば、ドア、ダッシュボード、ハンドル）との間で衝突が起こる可能性を低減することができる。インフレータは、発火デバイス又は他のエアバッグ膨張デバイスのようなデバイスを使用して、ほぼ瞬間的にガスを生成し、高い体積流量でガスをエアバッグシステムの膨張可能エアバッグクッション内に押し出して、エアバッグクッションが非常に短い期間にわたって展開又は膨張することを可能にすることができる。

エアバッグクッション又はエアバッグは、車両１０内のほとんどどこでもその中に格納し、そこから展開することができる。例えば、エアバッグクッションは、シートアセンブリ１２のシートバックの内側又は外側に向いた側面内に格納され、そこから展開される。また、例えば、エアバッグクッションは、車両１０のダッシュボード１４、ステアリングコラム１６、及び／又はサイドカーテン１８内に格納され、そこから展開される。エアバッグクッションは、典型的に、格納されたエアバッグクッションを含む小さい格納容積（例えば、シートシステムのシートバック、ハンドル等の一部）の中に収まるように、エアバッグを圧縮するためにエアバッグを折り畳む、巻く、又はそれらの組合せを含むプロセスを通じて格納するためにパッケージされる。エアバッグモジュールを使用して、任意の車両の任意の座席列（例えば、第１、第２、第３等）又は任意のシート構成（例えば、バケットシート、ベンチシート等）に位置する任意の乗員に対する拘束を提供することができる。

ほとんどのエアバッグクッションは、膨張ガスを高い作動圧力まで充填され、これは、車両衝突の間に乗員を拘束するのに必要とされる適切な量の拘束に基づいて構成される。展開されたエアバッグクッションに、接触後の乗員等によって負荷がかかると、エアバッグクッションは圧縮され、それによって、クッションの内部体積が低減する。典型的に、クッションに負荷がかかっている間、膨張ガスが通気口等を通じてエアバッグクッションの外に放出されて、クッションの内圧が低減し、それによって、クッションから乗員に対する適切な反力が維持される。

図２及び図３に示すように、例示的な実施形態によれば、エアバッグモジュール１００は、少なくとも１つの膨張可能領域１０４を含むエアバッグクッション１０２を含み、膨張可能領域１０４は、インフレータ等からの膨張ガスによって直接膨張される第１の又は主チャンバ１１０、及び、第２の又は補助チャンバ１２０であって、（例えば、図５に関連して下記にさらに詳細に説明するように）逆止弁内の通路のような通路を通じて主チャンバ１１０から補助チャンバ１２０に入るガスによって膨張される、第２の又は補助チャンバを含む。したがって、本明細書に開示されるエアバッグクッション１０２は、相対的に少ない量（例えば、体積）の膨張ガスによって相対的に高い圧力を提供して乗員を拘束するように構成される。エアバッグクッションは、一部には、膨張可能領域１０４（例えば、主チャンバ１１０）内の容積が相対的に小さいことに起因して、また、（例えば、主チャンバよりも小さいを有する）補助チャンバ１２０が、（例えば、膨張ガスがインフレータから、又は乗員からの負荷がかかったときに主チャンバ１１０に入るのに起因して）主チャンバ１１０内の圧力が増大したとき等に主チャンバ１１０からガスを受け入れ、補助チャンバ１２０が、乗員によって負荷をかけられると相対的に少ない量（例えば、体積）の膨張ガスによって相対的に高い圧力まで急速に増大するため、相対的に短い期間で膨張することが可能である。

エアバッグが展開すると、主チャンバ１１０は膨張ガスによって直接膨張し、それによって、一部には主チャンバ１１０の容積が相対的に小さいことに起因して、主チャンバ１１０内の圧力が急速に増大する。主チャンバ１１０と補助チャンバ１２０とを流体接続する通路又はスロートが、流体の流れを補助チャンバ１２０へと制限することができ、それによって、主チャンバ１１０は補助チャンバ１２０よりも前に膨張する。主チャンバ１１０内の圧力が（例えば、膨張ガスを受け入れること、及び／又は負荷がかかることに起因して）増大すると、膨張ガスは主チャンバ１１０から通路を通じて補助チャンバ１２０に移送され、補助チャンバ１２０の内圧は、乗員拘束を提供するための目標レベル（例えば、作動圧力）まで急速に増大する。エアバッグクッション１０２は、膨張ガスが主チャンバ１１０から補助チャンバ１２０を急速に充填し、その後、乗員によって補助チャンバ１２０に負荷がかかり、圧迫されている間、ガスが補助チャンバ１２０から吐出されるか又は逃がされて主チャンバ１１０に戻るのを妨げるか又は制限することを可能にする逆止弁機構をも含む。

このように構成されている第２の又は補助チャンバ１２０を有するエアバッグクッション１０２によって、従来のエアバッグと比較して同様の作動圧力を達成するのに使用される膨張ガスを少なくすることができるため、エアバッグモジュール１００がより効率的なものになる。補助チャンバ１２０を有するエアバッグクッション１０２は、従来のエアバッグと比較して同様の作動圧力でピーク圧力を相対的により低くして膨張することもできる。例えば、補助チャンバ１２０は、（例えば、従来のエアバッグと比較して）より低い始動圧力を有し、クッション１０２から放出されるガスの量（例えば、体積）を低減することができる（例えば、後述する図１３を参照されたい）。さらに、エアバッグクッション１０２から放出されるガスの量が低減するため、エアバッグクッション１０２を膨張させるのに必要とされる膨張ガスの総量を低減することができる。したがって、補助チャンバ１２０を有するエアバッグモジュール１００は、より小型で安価なインフレータを用いて構成することができる。言い換えれば、補助チャンバ１２０を有するエアバッグモジュール１００は、従来のエアバッグモジュールと比較して、補助チャンバ１２０の作動圧力の形態で、実質的に同じ乗員の拘束を提供するために使用される膨張ガスの量をより少なくすることができる。

図１は、着席した乗員に対する拘束を提供するように構成されている少なくとも１つのエアバッグを有する客室を含む車両１０（例えば、自動車）の例示的な実施形態を示している。車両１０は典型的なセダンとして図示されているが、本明細書に開示のエアバッグモジュールは、乗員の受動的拘束が所望される少なくとも１つの乗員を有する任意の車両内に含まれてもよい。加えて、本明細書に開示のエアバッグモジュールは、任意の車両衝突事象（例えば、正面衝突、側面衝突）中に乗員拘束を提供するのに使用することができ、任意の乗員（例えば、運転者、乗客）を拘束することができる。言い換えれば、本明細書に開示のエアバッグクッションは、例えば、運転席用正面衝突エアバッグモジュール、助手席用正面衝突、運転席用側面衝突エアバッグモジュール、助手席用側面衝突エアバッグモジュール、サイド・カーテン・エアバッグ・モジュール、及びニー・エアバッグ・モジュールのような、任意のエアバッグモジュールに構成することができる。本明細書に記載及び図示されているエアバッグモジュールは例として意図されており、限定としては意図されていない。

図２及び図３は、展開されたときにエアバッグクッション１０２を膨張させるように構成されているインフレータをも含むエアバッグモジュール１００内で使用するための膨張可能側面衝突エアバッグクッション１０２を示す。図示のように、膨張可能クッション１０２は、第１の膨張可能領域１０４（例えば、肩領域）と、第２の膨張可能領域１０６（例えば、骨盤領域）と、第１の領域１０４及び第２の領域１０６の間に設けられる第３の領域１０８とを含み、第１の領域１０４は、拘束される乗員の胸部（例えば、肩及び／又は上位肋骨領域）に対する拘束を提供するように構成され、第２の領域１０６は、拘束される乗員の骨盤（例えば、臀部領域）に対する拘束を提供するように構成される。第３の領域１０８は負荷を受けないか又は受ける負荷を低くすることができるため、第３の領域１０８は、非膨張可能領域、又は、第１の領域１０４及び第２の領域１０６と比較して圧力が低い膨張可能領域であるように構成することができる。エアバッグ１０２は、任意の数の膨張可能領域及び／又は任意の数の非膨張可能領域を有してもよい。

図示のように、第１の膨張可能領域１０４及び第２の膨張可能領域１０６は、両方とも第１の又は主チャンバ１１０及び第２の又は補助チャンバ１２０を含む。乗員の骨盤又は肩等によって第１の膨張可能領域１０４及び／又は第２の膨張可能領域１０６に負荷がかかると、加速する乗員によって与えられる圧迫力によって主チャンバ１１０内の容積が低減し得、それによって膨張ガスが主チャンバ１１０から補助チャンバ１２０へと通過し、補助チャンバ１２０内の内圧が誘起されて、骨盤及び肩の拘束に必要とされる相対的により高い圧力まで増大する。加えて、第３のチャンバ１０８内の圧力は、傷付きやすい肋骨及び腹部領域に対する拘束を提供するために（第１の領域及び第２の領域と比較して）より低いままであることができる。第３のチャンバ１０８内の圧力は、一部には、相対的により弱い衝突力によってクッション１０２の第３のチャンバ１０８内の容積の低減が相対的により小さくなるため、より低いままであることができる。第３のチャンバ１０８は、通気口等を通じた放出も利用することができ、通気口は、膨張ガスがエアバッグクッションの外部に逃げることを可能にし、相対的に低い圧力を維持することを助ける。膨張可能クッション１０２は、任意の数の主チャンバ１１０及び補助チャンバ１２０を有する任意の数の膨張可能領域を含んでもよく、チャンバはエアバッグクッション１０２上のどこに位置付けられてもよいことが留意されるべきである。

図２及び図３に示すように、エアバッグクッションは、クッション１０２の周縁シーム１１１及び／又は中間シーム１１２においてともに結合されて、エアバッグクッション１０２の領域（例えば、膨張可能領域１０４，１０６）及び主チャンバ１１０の外周を画定する境界壁を形成する２つのメインパネル１１０ａ，１１０ｂを含む。しかしながら、エアバッグクッション１０２は、クッションの境界壁を形成する単一のパネル又は複数のパネルを含んでもよい。メインパネル（複数の場合もあり）１１０ａ，１１０ｂは、生地又は任意の適切な材料から作成されてもよく、メインパネル１１０ａ，１１０ｂは縫合等によってシーム１１１，１１２においてともに結合されて、エアバッグクッション１０２の膨張可能領域（例えば、第１の膨張可能領域１０４及び第２の膨張可能領域１０６）を形成する。メインパネル１１０ａ，１１０ｂは、細長い楕円形、円形、又は任意の適切な形状を有してもよい。例えば、エアバッグクッション１０２は、第１のメインパネル１１０ａと、第１のメインパネル１１０ａに隣接して設けられる第２のメインパネル１１０ｂとを含んでもよい。第１のメインパネル１１０ａ及び第２のメインパネル１１０ｂは、同様の形状を有してもよく、それによって、シーム１１１においてともに結合されると、パネル１１０ａ，１１０ｂはエアバッグクッション１０２の外周又は輪郭を形成する。

エアバッグクッション１０２は、壁１３０（例えば、内壁）、又は複数の壁若しくは壁部分をも含み得、壁（複数の場合もあり）１３０は膨張可能領域（複数の場合もあり）１０４，１０６を主チャンバ１１０及び補助チャンバ１２０に分離する。言い換えれば、壁１３０は膨張可能領域の内部に配置されて、膨張ガスがチャンバ１１０，１２０の間を通過するのを妨げるための、主チャンバ１１０と補助チャンバ１２０との間のセパレータを形成する。各壁１１４は、生地又は任意の適切な材料から作成されてもよく、縫合等によって、シーム１２２において別の壁又はパネル（例えば、メインパネル１１０ａ，１１０ｂ）に結合されてもよい。

図４Ａ〜図４Ｅはエアバッグクッションの膨張可能領域の様々な例示的な実施形態を示し、それらの各々は（例えば、図５に示すような）逆止弁を含む。種々のパネル及び／又はシームの様々な部分（例えば、取り巻いてチャンバ１２０の裏面を形成しているときの壁１３０の表面、壁がチャンバ１２０の裏を取り巻いているときのパネル１１０ａ，１１０ｂへのパネル壁１３０の連結部若しくはシーム、又は、２３０，３３０，３３２等のような、同様の参照符号を有する他の構成要素の同様の表面、シーム、接合部）は描画されていないことが留意されるべきである。図４Ａに示すように、エアバッグクッション１０２は、クッション１０２の境界を画定するメインパネル１１０ａ，１１０ｂの端部又はシーム１１１からずれた膨張可能領域を含み、メインパネル１１０ａ，１１０ｂは２つのシーム１１１，１１２においてともに結合され、それによって、メインパネル間の２つのシーム１１１，１１２は膨張可能領域の外部に配置される非膨張可能領域を形成することができる。膨張可能領域は、第１の終端部１３０ａ及び第２の終端部１３０ｂを有する壁１３０によって分離される主チャンバ１１０及び補助チャンバ１２０を含む。壁１３０の第１の終端部１３０ａは、縫合等によってシーム１２２ａにおいてメインパネル１３０ａに結合されており、壁１３０の第２の終端部１３０ｂは、別のシーム１２２ｂにおいて別のメインパネル１１０ｂに結合されている。図４Ｂに示すように、エアバッグクッション２０２の別の例示的な実施形態には、クッション２０２の外周を画定するシーム２１２が、クッション２０２の膨張可能領域（例えば、主チャンバ２１０）の外端をも画定しているため、境界と膨張可能領域との間にずれがない。壁２３０は、厚さＴ１と厚さＴ２との和のような、メインパネル２１０ａ，２１０ｂ間の距離（例えば、長さ）にわたり得、Ｔ１は、１つのメインパネル２１０ａからメインパネル２１０ａ，２１０ｂを結合するシーム２１２までの（クッションが展開されたときの）おおよその長さに対応し、Ｔ２は、反対のメインパネル２１０ｂからシーム２１２までのおおよその長さに対応する。

図４Ｃ及び図５に示すように、壁３３０は、その内側端部３３２ｂ，３３４ｂにおいてシーム３２４でともに結合されて、クッション３０２の膨張可能領域の主チャンバ３１０と補助チャンバ３２０との間の内側セパレータを形成する２つの壁又は壁部分３３２，３３４を含む。シーム３２４は、図示のように補助チャンバ３２０内に配置されてもよいし、又は主チャンバ３１０内に配置されてもよい。壁部分３２４の間に位置するシーム３２４は、通路３４２を形成するようにも構成されてもよく、通路３４２の周囲に逆止弁３４０が設けられてもよい。壁３３０は、厚さＴ１と厚さＴ２との和のような、メインパネル３１０ａ，３１０ｂ間の距離（例えば、長さ）にわたり得、Ｔ１は、１つのメインパネル３１０ａから壁又は壁部分３３２を結合するシーム３２４までの（クッションが展開されたときの）おおよその長さに対応し、Ｔ２は、反対のメインパネル３１０ｂからシーム３２４までのおおよその長さに対応する。したがって、厚さＴ１及びＴ２は類似していても、又は類似していなくてもよく、膨張したとき等に補助チャンバ３２０の全体の厚さを調整するように変化してもよい。言い換えれば、壁又は壁部分３３２の長さは、エアバッグクッション３０２の構成に応じて均一であっても、又は変化してもよい。

図４Ｄに示すように、主チャンバ４１０と補助チャンバ４２０とを分離する壁４３０は複数の壁部分４３２を含み、隣接する壁部分４３２の各対は、縫合等によって隣接するシーム４２４においてともに結合されている。各シーム４２４は、補助チャンバ４２０又は主チャンバ４１０内に配置されてもよく、図示のように互い違いの構成を有してもよく、又は任意の適切な構成を有してもよい。外側壁部分（複数の場合もあり）４３２は、それらのそれぞれの外端をシーム４２２ａ，４２２ｂにおいてメインパネル４１０ａ，４１０ｂに結合されていることができ、シームは、主チャンバ４１０又は補助チャンバ４２０のいずれに配置されてもよい。シームは任意の適切な構成を有してもよく、これは、チャンバ４１０，４２０のうちの一方の内側若しくは外側であってもよく、又はエアバッグクッション４０２の内側若しくは外側であってもよく、本明細書に開示の実施形態は限定としては意図されていないことが留意されるべきである。

様々な例示的な実施形態によれば、複数の壁（例えば、１３０，２３０，３３０，３３２，４３０，４３２等）は類似の又は類似していない長さを有し、それによって、類似の又は類似していない厚さを有する複数のクッション層を有するクッションを、複数の層が積層されるか、又は少なくとも１つの他の層に隣接して設けられるように、提供してもよい。言い換えれば、クッションの層は、メインパネルの間の全体の厚さを拡張する単一の壁若しくは壁部分によって、ともにメインパネル間の厚さを拡張する結合された壁若しくは壁部分の対によって、又は任意の数の壁若しくは壁部分によって画定されてもよい。この構成によって、相対的に高い又は厚いエアバッグクッションを形成することができ、これは、例えば、典型的に乗員を拘束するために相対的により長い距離を展開するエアバッグクッションを含み、それゆえより厚い又はより高いエアバッグクッションを有する正面衝突エアバッグモジュールにとって好ましいものであり得る。複数の壁（例えば、壁部分）を有する正面衝突エアバッグモジュールの一例を図１０に示し、これを下記により詳細に説明する。

図示のように、各壁は、主チャンバと補助チャンバとの間の流体（例えば、空気、ガス）セパレータを形成する用に構成されている１つ又は複数の壁部分を含み得る。各壁又は壁部分は、生地（例えば、エアバッグパネル生地）又は任意の適切な材料から作成されてもよく、任意の適切な形状を有して構成されてもよく、壁は形状が類似していてもよく、又は類似していなくてもよい。各壁は、壁が多孔質材料から作成されている場合等に、逃げる可能性があるガスの量を阻害するか、低減するために被覆又は封止されてもよい。

図４Ｅに示すように、エアバッグクッション５０２は、２つのメインパネル５１０ａ，５１０ｂと、内側シーム５２４においてともに結合され、外側シーム５２２ａ，５２２ｂにおいてメインパネル５１０ａ，５１０ｂに結合されて、内部に補助チャンバ５２０を形成する内壁又は壁部分５３２の対とを含み得る。内壁５３２は、補助チャンバ５２０の外部のような、メインパネル５１０ａ，５１０ｂに結合されている終端部とは反対の終端部においてともに結合されてもよく、それによって内壁シーム５２４は補助チャンバ５２０の外方に面してもよい。言い換えれば、内側シーム５２４は、補助チャンバ５２０の外部に位置するように構成される。しかしながら、他の実施形態に示すように、内側シームは補助チャンバの内部に位置してもよい。内壁の終端部をメインパネルに結合する外側シームは、内壁がメインパネルの内面上にあるように構成されてもよく、又は、内壁がメインパネルの外面の上を取り巻いて、外面に結合されるように構成されてもよい。

図５は、（例えば、図４Ａ〜図４Ｅに示すような）エアバッグクッション６０２の膨張可能領域の断面図を示す。補助チャンバ６２０を有する膨張可能領域を有するエアバッグクッション６０２は、図２に示すような、エアバッグクッション６０２の上側部分上のような、エアバッグクッション６０２上のどこに位置してもよい。膨張可能領域の補助チャンバ６２０は、展開中に、乗員の胸部（例えば、肩）等、乗員を拘束するためにエアバッグクッション６０２上に位置する。膨張可能領域は、円形、楕円形、又は任意の適切な形状を有してもよい。主チャンバ６１０及び補助チャンバ６２０も、任意の適切な形状を有してもよい。例えば、主チャンバ６１０は、補助チャンバ６２０が内部に設けられた楕円形であってもよく、内壁６３０がチャンバ６１０，６２０を分離する。言い換えれば、主チャンバ６１０は、補助チャンバ６２０を少なくとも部分的に包囲してもよい（例えば、主チャンバ６１０はドーナツ形状で、第２のチャンバ６２０がドーナツ形状の主チャンバ６１０の中央に配置されてもよい）。チャンバ６１０，６２０を分離する１つ又は複数の壁６３０は、メインパネル（例えば、６１０ａ）及び／又は他の壁６３０に結合され、それによって、補助チャンバ６２０の膨張可能境界を形成及び画定してもよい。

エアバッグクッションは、逆止弁機構（例えば、逆止弁）をも含み得る。逆止弁機構は、主チャンバと隣接する補助チャンバとの間のような、エアバッグクッションのチャンバ間の流体（例えば、膨張ガス）の流れを制御するように構成されている。補助チャンバ及び逆止弁機構を有するエアバッグクッションは、ガスを主チャンバから補助チャンバへ移送すること等によって内部のガスの体積を低減することによって主チャンバ内の内圧を低減し、それによって、補助チャンバ内のガスの圧力及び体積を所定のレベル（例えば、作動圧力）まで急速に増大させて乗員に対する拘束を提供するように構成されている。展開中、膨張ガスはエアバッグクッションの膨張可能領域の主チャンバを膨張させ、それによって、ガスの体積及び主チャンバ内の内圧を増大させることによってメインパネルを分離する。主チャンバの膨張及びメインパネルの分離によって、補助チャンバは最初は真空状態にあるようになる（すなわち、主チャンバの膨張によって、メインパネルが補助チャンバの領域内で分離し、それによって、補助チャンバ内の圧力が低減する）。（例えば、乗員が展開したエアバッグクッションと衝突することに起因して）主チャンバに負荷がかかると、逆止弁機構によって、ガスが主チャンバから逆止弁内の開口又は通路を通じて補助チャンバへと流れることが可能になる。補助チャンバの真空状態又は低減した圧力によってガスが誘導されて、相対的により速い流速で主チャンバから補助チャンバへと流れる。ガスは、補助チャンバ内の圧力が主チャンバ内の相対圧力よりも大きくなるか、又は略等しくなるまで主チャンバから補助チャンバへと流れ、それによって、逆止弁機構は、主チャンバと補助チャンバとの間の開口を閉じて、ガスが補助チャンバから主チャンバへと流れて戻ることを阻害するように構成される。

例えば、図５に示すように、エアバッグクッション６０２の膨張可能領域は、主チャンバ６１０と補助チャンバ６２０との間に設けられる逆止弁６４０を含む。例えば、逆止弁６４０は、（例えば、上述したような２つの壁部分の間のシーム又は接合部において）壁６３０と一体化され、かつ／又は当該壁によって、又は別個のデバイス若しくは機構によって形成されてもよい。逆止弁６４０は、主チャンバ６１０及び補助チャンバ６２０を流体連通させる通路６４２（例えば、スロート）を含む。言い換えれば、通路６４２は、膨張ガスが主チャンバ６１０から補助チャンバ６２０に入ることを可能にする等、ガスがそれを通って流れることを可能にする。逆止弁６４０は、（例えば、壁部分の間の）通路６４２を画定する内壁６３０を拡張する（例えば、１つ若しくは複数の内壁の一部分又はその延長若しくは部分によって形成される）本体６４４と、ガスが本体６４４から補助チャンバ６２０内等へ流れることを可能にするための開口とを有するように構成されている。本体６４４は、補助チャンバ６２０と主チャンバ６１０との間に設けられた壁６３０に、壁６３０内の開口（例えば、穴）の周囲で結合されて、それによって、通路６４２であって、ガスが、膨張可能部分の主チャンバ６１０から本体６４４に入って、開口及び通路６４２を通じて補助チャンバ６２０へと流れることを可能にするための、通路を画定するように構成されている。メインパネル（例えば、６１０ａ）シームまでの内壁６３０は、内側パネル６３０の外端において接合され得、それによって、展開されたときに、メインパネルがクッション６０２の膨張によって押し離されると、ガスの体積によってチャンバ６１０，６２０間の通路６４２が開く。通路６４２によって、ガスがそれを通って流れ、チャンバ（例えば、補助チャンバ６２０）に入ることが可能になる。本体６４４及び通路６４２のサイズ及び形状は、通路６４２を通るガスの所望される流速等に基づいて変化してもよい。本体６４４内の開口は、通路６４２の反対側のようなどこに位置してもよく、それによって、逆止弁６４０に入る膨張ガスが、開口を通じて補助チャンバ６２０内に出ることができる。逆止弁６４０の本体６４４は、補助チャンバ６２０内の圧力が主チャンバ６１０内の圧力以上になったとき等に、通路６４２を充填して開口を閉鎖するのを助ける（例えば、チャンバ壁の本体６４４が通路又は開口を通じて動き始めるが、シーム６２４によって停止されてその場に留められる）ために細長くされてもよい。開口及び通路６４２は逆止弁６４０の本体６４４によって閉じられて、補助チャンバ６２０内の相対的に高い圧力を維持するために膨張ガスが補助チャンバ６２０から逃げて主チャンバ６１０に戻ることが妨げられる。

エアバッグクッションは、クッション内の圧力が所望のレベルに達したときの展開中等に膨張ガスを解放することを可能にするように構成されている排出口６５０（例えば、通気口）を含み得る。例えば、膨張可能領域の主チャンバ６１０は、逆止弁６４０が補助チャンバ６２０への通路６４２を閉じた後で主チャンバ６１０に負荷がかかっている間等に、主チャンバ６１０から膨張ガスを解放することを可能にするように構成されている任意選択の通気口６５０を含んでもよい。通気口６５０は、乗員とクッション６０２との間の接触後の乗員のライドダウンを改善することを可能にする等のために、エアバッグクッション６０２のエネルギー吸収特性を調整するために追加され得る。通気口６５０は図５においては主チャンバ６１０内に図示されているが、通気口６５０はクッション６０２上のどこに位置してもよい。加えて、エアバッグクッション６０２は、第１の通気口が膨張可能領域の主チャンバ６１０内にあり、第２の通気口が（例えば、図２に示すような）クッションの第３の領域に位置する等、エアバッグクッション６０２の種々の領域上に位置してもよい複数の通気口を含んでもよい。別の例示的な実施形態によれば、壁（例えば、壁部分）が、ガスが膨張可能領域のチャンバの間を通過するのを可能にするための通気口を含んでもよい。

図６〜図８Ａは、側面衝突エアバッグモジュール７０２の別の例示的な実施形態を示す（図６は、内部を図示するためにエアバッグクッション７０２を形成するメインパネルのうちの１つが取り外された状態でエアバッグクッションを描画している）。エアバッグモジュール７００は、下側（例えば、骨盤）膨張可能領域７０４及び上側膨張可能領域７０６を有する膨張可能エアバッグクッション７０２と、展開されたときにエアバッグクッション７０２を膨張させるように構成されているインフレータ７０８と、インフレータ７０８からの膨張ガスを（例えば、図８Ａに示すような、上述した第１の又は主チャンバ７１０を有する）骨盤膨張可能領域７０４内に直接向かわせるように構成されているフローディレクタ又はバッフル７６０とを含む。骨盤膨張可能領域７０４及び／又は上側膨張可能領域７０６は、例えば、上述のように構成されている補助チャンバ７２０のような、（例えば、内壁７３０内の上述したような）逆止弁７４０を通じて膨張ガスを受け入れるように構成されている補助チャンバ７２０を含み得る。

インフレータ７０８は、シート又は車両の別の構造構成要素に結合されてもよく、又は、シート又は他の構成要素に結合されるように構成されているハウジングに結合されてもよい。インフレータ７０８及び／又はハウジングが結合されるロケーションは、上側膨張可能領域７０６付近のような、骨盤膨張可能領域７０４の上に配置されているロケーションにあってもよい。したがって、バッフル７６０を使用して、膨張ガスをインフレータ７０８から骨盤膨張可能領域７０４に（例えば、第１の又は主膨張可能チャンバ７１０内に）直接向かわせることができ、膨張ガスは、下側膨張可能領域７０４及び上側膨張可能領域７０６内の主チャンバ７１０と補助チャンバ７２０との間の逆止弁７４０を通じて等で上側膨張可能領域７０６（例えば、第２の又は補助膨張可能チャンバ７２０）を間接的に膨張させることができる。したがって、インフレータ７０８の出口７０８ａは、バッフル７６０の入口と流体連通することができ、バッフル７６０の出口７６０ａは膨張可能領域（例えば、骨盤膨張可能領域７０４及び主チャンバ７１０）と流体連通することができ、それによって、膨張ガスはインフレータ７０８からバッフル７６０を通じて膨張可能領域７０４へと流れる。この構成によって、膨張ガスのクッション７０２への流入が停止するときよりも前に、又は（例えば、上側膨張可能領域７０６内の）補助チャンバ７２０と別のチャンバ（例えば、下側膨張可能領域７０４内の主チャンバ７１０）との間の相対圧力が均衡し得るときよりも前にエアバッグ７０２に対する負荷が発生する等の状況において、骨盤膨張可能領域７０４の膨張時間が低減し得る。この構成によって、（例えば、上側膨張可能領域７０６内の）補助チャンバ７２０を有する膨張可能領域内の圧力が、エアバッグクッション７０２の残りの膨張可能領域（例えば、下側膨張可能領域７０４内の主チャンバ７１０）内の相対圧力よりもわずかに高くなることが可能であり得る。

フローディレクタ又はバッフル７６０は、第２の出口７６０ｂ（又はより多くの出口）をも含み得、第２の出口７６０ｂは、別の（例えば、胸部）膨張可能領域７０６内へと開いている。したがって、バッフルは、膨張ガスを第１の膨張可能領域７０４へ（例えば、第１の又は主チャンバ７１０内へ）向かわせるように構成されている第１の終端部又は出口７６０ａと、膨張ガスを第２の膨張可能領域７０６へ（例えば、第２の又は補助チャンバ７２０内へ）向かわせるように構成されている第２の終端部又は出口７６０ｂとを含み得、それによって、インフレータは第３の領域に近接し得、展開中、第１の領域７０４及び第２の領域７０６（例えば、主チャンバ７１０及び補助チャンバ７２０）はインフレータ７０８から膨張ガスを直接受け入れる。バッフル７６０は、従来のエアバッグ材料のような任意の適切な材料から作成され、膨張ガスを第１のロケーションから少なくとも第２のロケーションへ向かわせるのを助ける任意の適切な形状を形成してもよい。図６に示すように、バッフル７６０は管状であり、インフレータ７０８から骨盤膨張可能領域７０４へと長さが伸張している。しかしながら、バッフル７６０は、Ｌ字状のような任意の適切な形状、及び任意の適切な幾何寸法を有してもよいことが留意されるべきである。バッフル７６０は、膨張ガスを、骨盤膨張可能領域７０４のようなエアバッグクッションの任意の領域に向かわせて、領域内に設けられているチャンバ（例えば、主チャンバ７１０）を膨張させるのに必要とされる時間を低減することができる。

補助チャンバ７２０を有するエアバッグクッション７０２の領域（例えば、７０６）は、上述のように構成されている内壁７３０内の逆止弁のような、膨張ガスが単一の方向（例えば、主チャンバ７１０から補助チャンバ７２０内へ）のみに流れることを可能にするための逆止弁７４０をも含み得る。図８Ａ及び図８Ｂに示すように、逆止弁７４０は、エアバッグクッション７０２のパネル７１０ａ，７１０ｂの間に延在する一対の内壁７３２のような、壁又は複数の壁７３０に一体化され得る。内壁７３２内に一体化されている逆止弁７４０は、エアバッグクッション７０２が、クッションの外周又は輪郭を維持することを可能にし、それによって、チャンバの総容積は増大しない。逆止弁７４０は、クッションの内壁７３２を周縁シーム７１１においてパネル７１０ａ又は７１０ｂに接合することによっても形成され得る。

図７に示すように、エアバッグクッションは、２つのパネル７１０ａ，７１０ｂを含み、当該２つのパネルは、外側シーム７１１においてともに結合されて、パネル７１０ａ，７１０ｂの周縁によって画定されるクッション７０２の膨張可能部分を形成する。図８Ａに示すように、エアバッグクッション７０２は、エアバッグクッション７０２の幅にわたって延在し、それによって、クッションの膨張可能部分を上側膨張可能領域７０６（又はチャンバ７２０）と下側（例えば、骨盤）膨張可能領域７０４（又はチャンバ７１０）とに分離する一対の内壁７３２をも含む。第１の内壁７３２は、２つのパネル７１０ａ，７１０ｂのうちの一方の内面に結合され、第２の内壁７３２は、他方のパネル７１０ａ，７１０ｂの内面に結合され、内壁７３２は、ともに結合されて、それによって、上側膨張可能領域７０６及び下側膨張可能領域７０４又はチャンバ７２０，７１０の間の膨張ガスの流れを制御するための逆止弁７４０を画定する。図８Ａに示すように、内壁７３２は、下向きに位置合わせされる等で、下側チャンバ７１０内に位置している逆止弁７４０を画定するように構成されてもよい。したがって、逆止弁７４０は、膨張ガスが上側膨張可能領域７０６又はチャンバ７２０から下側膨張可能領域７０４又はチャンバ７１０内へ通過することを可能にするように構成され得るが、膨張ガスが下側膨張可能領域７０４又はチャンバ７１０から上側膨張可能領域７０６又はチャンバ７２０へ通過することを阻害することができる。代替的に、図８Ｂに示すように、内壁は、上向きに位置合わせされる等で、上側チャンバ７２０内に位置している逆止弁７４０を画定するように構成されてもよい。したがって、逆止弁７４０は、膨張ガスが下側膨張可能領域７０４又はチャンバ７１０から上側膨張可能領域７０６又はチャンバ７２０内へ通過することを可能にするように構成され得るが、膨張ガスが上側膨張可能領域７０６又はチャンバ７２０から下側膨張可能領域７０４又はチャンバ７１０へ通過することを阻害することができる。

図９は、展開して、正面衝突のような車両衝突の間に行員の膝が他のハードトリム構成要素（例えば、ダッシュボード）に直接接触するのを妨げる等のために、乗員の膝を拘束するように構成されているニー・エアバッグ・モジュール８００を示す。ニー・エアバッグ・モジュール８００は、主チャンバ８１０及び一対の隣接する補助チャンバ８２０を有するエアバッグクッション８０２を含み、各補助チャンバ８２０は、乗員の一方の膝を最適に拘束するように位置することができる。各補助チャンバ８２０は、１つ又は複数の外側パネル８１０ａ，８１０ｂの間に延在して膨張可能クッションを主チャンバ８１０と補助チャンバ８２０とに分離する１つ又は複数の壁８３２によって画定され得る。

図１０は、インフレータ９０８と、ベースパネル９１０ａ、メインパネル９１０ｂ、及び上部メインパネル９１０ｃを有する膨張可能エアバッグクッション９０２とを含む運転席用（正面衝突）エアバッグモジュール９００の例示的な実施形態を示す。ベースパネル９１０ａは（図１０Ｂに示すような）フローディレクタとして構成され、これは、インフレータ９０８からの膨張ガスがクッション９０２を充填することを可能にし、ハンドル１６に結合されて、エアバッグクッション９０２をハンドル１６の反応面に固定し、展開したクッション９０２に負荷がかかっている間にエアバッグクッション９０２からの負荷がハンドル１６に伝達される。ベースパネル９１０ａは、メインパネル９１０ｂにも結合されて、第１の主又はガイドチャンバ９１１を形成しており、メインパネル９１０ｂは上部メインパネル９１０ｃにも結合されていて、それによって、展開されたときに第２の主チャンバ９１２を画定するエアバッグクッション９０２の周縁を形成する。ベースパネル９１０ａ及び／又はガイドチャンバ９１１は、膨張ガスをインフレータ９０８から１つ又は複数の主チャンバ９１２内へ向かわせるように機能する。エアバッグクッション９０２は、ともに結合されて、一連の積層補助チャンバ９２０を形成する複数の壁９３２をも含み、これらは概して主チャンバ又はチャンバ９１２の間にあるか、又はそれによって包囲されている。一連の積層補助チャンバ９２０の端に設けられている壁９３２は、パネル（例えば、ベースパネル９１０ａ、上部メインパネル９１０ｃ）に結合されていて、それによって、第２の主チャンバ９１０に隣接する補助チャンバ９２０、及び、インフレータ９０８を収容する第１の主チャンバ９１１の各々を積層する。したがって、運転席用エアバッグ９０２は、取付け位置から展開中に運転者と接触するロケーションまでの一連の積層補助チャンバ９２０を含み得る。積層補助チャンバ９２０は、互いに流体連通するように構成されてもよく、又は、隣接する補助チャンバ９２０間に設けられたセパレータ（例えば、生地の層）を有すること等によって、別個のチャンバであるように構成されてもよい。エアバッグクッションは、クッション９０２の第２の主チャンバ９１２から１つ又は複数の補助チャンバ９２０まで等の、チャンバ間の流れを制御するための（例えば、図５に関連して上述したような、内壁又はパネル９３２によって、又はその間に形成される）１つ又は複数の逆止弁を含み得る。

図１１及び図１２は、側面衝突の間に乗員を拘束して乗員が車両から放り出される可能性を軽減するために、乗員の頭部に対する等の、乗員に対する拘束を提供するためにサイド・カーテン・エアバッグ・モジュール内で使用するために構成されているサイド・カーテン・エアバッグ１００２，１１０２の様々な例示的な実施形態を示す。サイド・カーテン・エアバッグは、補助チャンバ１０２０，１１２０及び主チャンバ１０１０，１１１０並びに／又は低圧チャンバを含み得る。代替的に、サイド・カーテン・エアバッグは、様々な衝突ロケーションに位置する複数の補助チャンバを含んでもよく、複数の補助チャンバは１つの低圧チャンバ又は複数の低圧チャンバによって分離されている。図１１に示すように、補助チャンバ１０２０は、乗員の頭部等による、最初の衝突の間に乗員に対する最適な拘束を提供するように位置してもよい。図１２に示すように、補助チャンバ１１２０は、乗員が放り出される可能性を最適に軽減することを可能にするように位置してもよい。補助チャンバは、クッションと衝突する可能性が高い乗員の部分と比較してサイズがより大きくなるように構成され得る。

図１３は、容積制御式骨盤チャンバ（例えば、本明細書に記載のような主チャンバ及び補助チャンバを有する膨張可能領域）を有するエアバッグモジュールと、降圧骨盤チャンバを有する従来のエアバッグクッションとを比較した、経時的な圧力を示すグラフを図示している。図示のように、降圧骨盤チャンバを有する従来のエアバッグクッションは、相対的に高い初期圧力まで膨張し（曲線１２０１参照）、その後、乗員が負荷をかけている間、チャンバ内部からエアバッグクッション外部へと膨張ガスを放出すること等によって、骨盤チャンバ内の圧力は適切な作動圧力まで低減する。従来のエアバッグクッションは、一部には、展開中に相対的により容積の大きいクッションを膨張させるのに必要とされる膨張ガスの供給量（例えば、体積）が相対的により大きいことに起因して、初期圧力が相対的に高い。対照的に、容積制御式骨盤チャンバを有するエアバッグクッションは、相対的により低い初期圧力で従来のエアバッグクッションと実質的に同様の作動圧力（すなわち、乗員が負荷をかけている間に適切な圧力）を達成する。容積制御式骨盤チャンバを有するエアバッグクッション（曲線１２０２参照）は、一部には、容積制御式クッションを膨張させるのに必要とされる膨張ガスの体積が低減されていることに起因して、相対的に初期圧力が低い。容積制御式膨張可能領域を有するエアバッグクッションは、（従来のクッションと比較して）低減した体積の膨張ガスで主チャンバを膨張させ、乗員が負荷をかけている間、膨張ガスは主チャンバから補助チャンバへと移送され、それによって、補助チャンバ内の圧力が低い初期圧力から適切な作動圧力へと増加する。容積制御式膨張可能領域を有するエアバッグクッションによって、従来のエアバッグと比較して同様の作動圧力を達成するのに使用される膨張ガスが少なくなるため、エアバッグモジュールをより効率的にすることが可能になる。加えて、ピーク圧力（例えば、ピーク初期圧力）を相対的により低くすることによって、容積制御式膨張可能領域を有するエアバッグクッションが、危険度の高い乗員（例えば、適所を外れた乗員、高齢の乗員）が負傷する可能性を低減すること等によって、より有益なものになり得る。

図１４〜図１４Ｂは、別の例示的な実施形態に係るエアバッグモジュール１２００を描画している。図６と同様に、図１４において、メインパネルのうちの一方が説明を目的として取り外された状態でエアバッグモジュール１２００の内側部分が描画されていることが留意されるべきである）。エアバッグモジュール１２００は、概して、エアバッグクッション１２０２と、内壁１２３０と、フローディレクタ１２６２とを含む。エアバッグクッション１２０２は、概して、その外周において（例えば、図示されていないシームにおいて）ともに結合されて、それらの間に膨張可能部分を画定する第１のメインパネル１２０２ａ及び第２のメインパネル（図示せず）によって画定される。内壁１２３０は、概して、中央シームにおいて折り畳まれて、第１の折り畳み部分１２３０ａ及び第２の折り畳み部分１２３０ｂを画定する単一のパネルから形成される。フローディレクタ１２６０も、概して、中央シームにおいて折り畳まれて、第１の折り畳み部分１２６０ａ及び第２の折り畳み部分１２６０ｂを画定する単一のパネルから形成される。エアバッグクッション１２０２のメインパネル（例えば、１２０２ａ）は内壁１２３０及びフローディレクタ１２６２と重ねられ、フローディレクタ１２６０は、概して内壁１２３０の折り畳み部分折り畳み部分の間に配置され、内壁１２３０はエアバッグクッションのメインパネル（例えば、１２０２ａ）の間に配置されている。個々のパネルの各々は複数のパネルを互いに結合することによって形成されてもよい（例えば、折り畳み部分は互いに結合された別個のパネルであってもよい）ことを当業者は認識されよう。

内壁１２３０は上述の実施形態と同様に構成され、内壁１２３２は、メインパネルに結合されて、エアバッグクッションを第１の（又は上側チャンバ）１２２０と第２の（又は下側）チャンバ１２１０とに分割する。例えば、内壁１２３０の第１の折り畳み部分１２３０ａは、概してエアバッグクッション１２０２の幅に渡って延伸する第１の又は下側シーム１２２２において第２のメインパネル（図示せず）に結合されている。同様に、内壁１２３０の第２の折り畳み部分１２３０ｂは、もう１つの第１の下側シーム（図示せず）において第１のメインパネル１２０２ａに結合されている。内壁１２３０の第１の折り畳み部分１２３０ａ及び第２の折り畳み部分１２３０ｂは、第２の又は上側シーム１２３２ａにおいて互いに結合されている。エアバッグクッション１２０２が膨張されると、内壁１２３０の第１の折り畳み部分１２３０ａ及び第２の折り畳み部分１２３０ｂは、下側部分（すなわち、メインパネル（例えば、１２０２ａに直接結合されている部分）部分において互いから分離され、一方で上側部分（すなわち、互いに結合されている部分）は上側シーム１２３２ａにおいてともに結合されたままである。

フローディレクタ１２６０は、第１の折り畳み部分１２６０ａ及び１２６０ｂを含み、これらは互いに折り重なって結合されて、膨張ガスを第１のチャンバ１２２０内へと向かわせるように構成されている第１の出口１２６２ａを画定し、膨張ガスを第２のチャンバ１２１０内へと向かわせるように構成されている第２の出口１２６２ｂを画定する。より詳細には、第１の出口１２６２ａは、膨張ガスが、第１の（又は上側）シーム１２６２ａと第２の又は（又は中間）シーム１２６２ｂとの間で概して水平方向に第１のチャンバ１２２０に入るように画定されている。第１のシーム１２６２ａは概して中央の折り目（すなわち、第１の折り畳み部分１２６０ａと第２の折り畳み部分１２６０ｂとの間）から第１の折り畳み部分１２６０ａ及び第２の折り畳み部分１２６０ｂの外端に向かって延在している。中間シーム１２６２は第１の折り畳み部分１２６０ａの外端と第２の折り畳み部分１２６０ｂの外端との間で曲線的に（例えば、Ｃ字状又はＪ字状に）延在している。第２の出口１２６０ｂは、膨張ガスが、第３の（又は中間）シーム１２６２ｃと第４の（又は下側）シーム１２６２ｄとの間で概して垂直方向に第２のチャンバ１２１０に入るように画定されている。第３のシーム１２６２ｃは第１の折り畳み部分１２６０ａの端部と第２の折り畳み部分１２６０ｂの端部との間に（例えば、概して真っ直ぐな垂直に向いた線内に）延在している。第４のシーム１２６２ｄは、パネルの中央の折り目から延在し、第１の折り畳み部分１２６０ａ及び第２の折り畳み部分１２６０ｂの端部へのフローディレクタを画定している。さらに、第１の折り畳み部分１２６０ａ及び第２の折り畳み部分１２６０ｂは、出口１２６２ａ、１２６２ｂにフラップを形成するように構成されてもよく、これは、（例えば、図５を参照して説明されたものと同様の）逆止弁として機能することができる。第１の出口１２６０ａ及び第２の出口１２６０ｂを画定するシームは、各々、チャンバへの異なる流れの向きを規定するように他の様態で、かつ／又はより多い若しくはより少ないシームを使用することによって（例えば、第２のシーム、第３のシーム、及び第４のシーム１２６２ａ〜１２６２ｃを組み合わせることによって）構成されてもよいことを、当業者は認識しよう。

フローディレクタ１２６０の第１の折り畳み部分１２６０ａ及び第２の折り畳み部分１２６０ｂは、例えば、シーム１２３２ａにおいて（例えば、折り畳み部分１２６０ａ，１２６０ｂの端部から第３の又は中間シーム１２６２に概して達するまで）内壁１２３０の両方の折り畳み部分１２３０ａ，１２３０ｂに結合され得る。フローディレクタ１２６０の第１の折り畳み部分１２６０ａ及び第２の折り畳み部分１２６０ｂは、例えば、これは、概して第３の又は中間シーム１２６２ｃから内壁１２３０及びフローディレクタ１２６０を形成するパネルの中央の折り目並びに／又は第４の若しくは下部シーム１２６２ｄまで延在するシーム１２３２ｂにおいて、内壁１２３０の第１の折り畳み部分１２３０ａ及び第２の折り畳み部分１２３０ｂにさらに別個に結合され得（すなわち、それぞれの第１の部分１２３０ａ，１２６０ａをシーム１２３２ｂにおいて互いに結合するとともに、それぞれの第２の折り畳み部分１２３０ｂ、１２６０ｂを別の同様の図示されていないシームに結合する）。このように構成されるとき、フローディレクタ１２６０及び内壁１２３０は、膨張し又は開くように構成され（すなわち、第１の折り畳み部分１２３０ａ，１２６０ａは、第２の折り畳み部分１２３０ｂ，１２６０ｂから分離するように構成され、膨張又は分離するように構成されている）、それによって、膨張ガスが第２の出口１２６０ｂを通じて第２の又は下側チャンバ１２１０に入ることができる。さらに、内壁１２３０及びフローディレクタ１２６０は、フローディレクタ１２６０を取り囲む内壁の折り畳み部分１２３０ａ，１２３０ｂを用いて構成されることによって、膨張ガスが第２のチャンバ１２１０に入るための、内壁１２３０を通るチャネル又は流体管を画定するように機能する。代替的な実施形態において、エアバッグクッションは、膨張ガスが第１のチャンバ１２２０から第２のチャンバ１２１０へと通過することを可能にする開口を含んでもよい。

本明細書に開示のような、主チャンバ及び補助チャンバを有する膨張可能領域を有するエアバッグクッションは、いくつかの利点を有し、本明細書においてはそのうちの一部のみを説明する。第１に、補助チャンバを有するエアバッグクッションは、従来のエアバッグと比較して、少なくともちょうど乗員に対するだけの拘束を提供しながら、インフレータ出力を低減することを可能にする。第２に補助チャンバを有するエアバッグクッションは、一部には、非補助チャンバ膨張可能領域内等の、クッション内の圧力が相対的により低いことに起因して、適所を外れた乗員に対するより良好な性能を与える。第３に、補助チャンバを有するエアバッグクッションは、一部には、相対的に膨張がより小さいことに起因して、軽量とすることができる。第４に、補助チャンバを有するエアバッグクッションは、一部には、展開中にエアバッグクッションが受けるピーク圧力が低減していることに起因して、強度の観点から低減した構造であり得る。これによって、クッションは、強度の増強、余分な強固なシーム、及び／又は生地若しくは材料の強度の増大なしに構築されることが可能になる。したがって、エアバッグクッションの全体的なコストを低減することができる。第５に、補助チャンバを有するエアバッグクッションは、エアバッグクッションを展開することによる衝突時に、初期圧力が相対的に低くなることで、与えられる反動（例えば、衝突）力が相対的により小さくなることによって、高齢者又は子供のような、危険度がより高い乗員にとってより有益なものであり得る。したがって、これらの危険度がより高い乗員が負傷する可能性を低減することができる。

本明細書において使用される場合、「おおよそ（ａｐｐｒｏｘｉｍａｔｅｌｙ）」、「約（ａｂｏｕｔ）」、「実質的に（ｓｕｂｓｔａｎｔｉａｌｌｙ）」という用語、及び類似の用語は、本開示の主題が関連する当業者による共通の一般に認められた用法と一致して広い意味を有するように意図されている。本開示を検討する当業者には、これらの用語は、特定の特徴の記述が、これらの特徴の範囲を与えられた厳密な数値範囲に制約することなく、記載及び特許請求されることを可能にするように意図されていることが理解されるはずである。したがって、これらの用語は、記載及び特許請求されている主題の実態のない又は重要でない変更又は改変が、添付の特許請求の範囲内に記載されているような本発明の範囲内にあることを示すものとして解釈されるべきである。

本明細書において使用されているものとしての「例示的な（ｅｘｅｍｐｌａｒｙ）」という用語は、そのような実施形態が、可能性のある実施形態の可能性のある例、表現、及び／又は例示であることを示すように意図されている（また、そのような用語は、そのような実施形態が必ず特別な又は最上の例であることを暗示するようには意図されていない）ことが留意されるべきである。

本明細書において使用されているものとしての「結合される（ｃｏｕｐｌｅｄ）」、「接続される（ｃｏｎｎｅｃｔｅｄ）」等の用語は、２つの部材を互いに対して直接又は間接的に接合することを意味している。そのような接合は固定（例えば、永続的）であってもよく、又は可動（例えば、取外し可能又は解放可能）であってもよい。そのような接合は、２つの部材、若しくは２つの部材と任意の追加の中間部材とが、単一単位体として互いと一体的に形成されることによって、又は、２つの部材、若しくは２つの部材と任意の追加の中間部材とが、互いに取り付けられることによって達成され得る。

本明細書において要素の位置（例えば、「上部（ｔｏｐ）」、「下部（ｂｏｔｔｏｍ）」、「上（ａｂｏｖｅ）」、「下（ｂｅｌｏｗ）」等）を参照する場合、これらは、図面における様々な要素の向きを説明するために使用されているに過ぎない。様々な要素の向きは、他の例示的な実施形態によって異なる場合があること、及び、そのような変化は本開示によって包含されるように意図されていることが留意されるべきである。

様々な例示的な実施形態に示すようなエアバッグモジュールの構造及び構成は例示に過ぎないことに留意することが重要である。本開示においていくつかの実施形態のみを詳細に説明したが、本明細書に記載の主題の新規の教示及び利点から実質的に逸脱することなく、多くの改変が可能である（例えば、様々な要素のサイズ、寸法、構造、形状及び比率、パラメータの値、取り付け方法、材料の使用、色、向き等の変更）ことを、本開示を検討する当業者は容易に了解するであろう。例えば、一体的に形成されているものとして図示されている要素は複数の部分又は要素から構築されてもよく、要素の位置は逆になるか、若しくは他の様態で変わってもよく、別個の要素の性質若しくは数又は位置は改変若しくは変更されてもよい。代替的な実施形態によれば、任意のプロセス又は方法ステップの順序又は並びは、変更又は並び替えられてもよい。本発明の範囲から逸脱することなく、様々な例示的な実施形態の設計、動作条件及び構成に、他の置換、改変、変更、及び省略を行ってもよい。

Claims (18)

1. 車両用のエアバッグモジュールであって、
   膨張可能部分を形成する１つ又は複数のパネルを備える膨張可能エアバッグクッションと、
   展開されたときに前記エアバッグクッションを膨張させるための膨張ガスを提供するように構成されているインフレータと、
   前記膨張ガスを前記膨張可能部分に向かわせるように構成されているフローディレクタと、を備え、
   前記膨張可能部分は、前記エアバッグクッションに接続される１つ又は複数の内壁によって形成される第１の膨張可能領域及び第２の膨張可能領域を含み、
   前記フローディレクタは、前記膨張ガスを前記第１の膨張可能領域及び前記第２の膨張可能領域に向けて直接向かわせるように構成されており、
   前記内壁は、中央の折り目で二つに折り畳まれて第１の折り畳み部分及び第２の折り畳み部分を画定する単一のパネルにより構成され、
   前記フローディレクタは、中央の折り目で二つに折り畳まれて第１の折り畳み部分及び第２の折り畳み部分を画定する単一のパネルにより構成され、
   前記内壁は、前記膨張ガスを通過させるための経路を形成するように、前記内壁の第１の折り畳み部分及び第２の折り畳み部分の間に前記フローディレクタが配置されており、
   前記第１の膨張可能領域及び前記第２の膨張可能領域は流体連通しており、逆止弁が、前記第１の膨張可能領域から前記第２の膨張可能領域へ前記膨張ガスが流れることを可能にし、前記第２の膨張可能領域から前記第１の膨張可能領域へ前記膨張ガスが流れることを妨げる、
   エアバッグモジュール。
2. 前記第１の膨張可能領域は、乗員の骨盤領域に対する拘束を提供するように構成されており、前記第２の膨張可能領域は、前記第１の膨張可能領域の上に位置付けられている、請求項１に記載のエアバッグモジュール
3. 前記エアバッグクッション、前記インフレータ及び前記フローディレクタは、協働して、展開後かつ前記エアバッグクッションが乗員と接触する前に、前記第１の膨張可能領域が前記第２の膨張可能領域よりも高い圧力を有するように構成されている、請求項１に記載のエアバッグモジュール。
4. 前記１つ又は複数のパネルは１つ又は複数の周縁シームにより結合され、該周縁シームの間に前記膨張可能部分を形成し、前記１つ又は複数の内壁が前記エアバッグクッションの対向する両側面に結合されて、前記第１の膨張可能領域と前記第２の膨張可能領域とを分離する、請求項１に記載のエアバッグモジュール。
5. 前記逆止弁は、前記１つ又は複数の内壁と一体化されている、請求項４に記載のエアバッグモジュール。
6. 第１の内壁（前記内壁の第１の折り畳み部分）が前記対向する両側面のうちの第１の側面に結合されており、第２の内壁（前記内壁の第２の折り畳み部分）が前記対向する両側面のうちの第２の側面に結合されており、前記第１の内壁及び前記第２の内壁は互いに結合されて前記逆止弁を形成する、請求項５に記載のエアバッグモジュール。
7. 前記第１の内壁及び前記第２の内壁はともに結合されて、前記第１の膨張可能領域と前記第２の膨張可能領域との間に延在する通路を形成し、前記通路を閉じるように構成されている細長い本体を形成する、請求項６に記載のエアバッグモジュール。
8. 膨張時における前記エアバッグクッションの前記対向する両側面の分離によって前記通路が開き、膨張ガスが前記第１の膨張可能領域から前記第２の膨張可能領域へ流れることが可能になり、前記第１の膨張可能領域と比較して前記第２の膨張可能領域内の圧力が増大することによって、前記本体が前記通路を閉じるようになる、請求項７に記載のエアバッグモジュール。
9. 前記細長い本体は、前記第２の膨張可能領域内に位置付けられている、請求項７に記載のエアバッグモジュール。
10. 前記内壁は、前記エアバッグクッションの幅に渡って延伸するシームで前記エアバッグクッションの前記対向する両側面に結合されている、請求項４に記載のエアバッグクッション。
11. 前記第１の内壁を前記エアバッグクッションの第１の側面に結合するシームと、前記第２の内壁を前記エアバグクッションの前記第１の側面に対向する第２の側面に結合するシームと、前記第１の内壁及び前記第２の内壁を前記フローディレクタの全体を取り囲むように互いに結合するシームと、を備えている、請求項４に記載のエアバッグモジュール。
12. 第１のフローディレクタ（前記フローディレクタの第１の折り畳み部分）を前記第１の内壁に結合するシームと、第２のフローディレクタ（前記フローディレクタの第２の折り畳み部分）を前記第２の内壁に結合するシームと、を備えている、請求項１１に記載のエアバッグモジュール。
13. 前記フローディレクタは、前記第１の膨張可能領域に膨張ガスを向かわせるように構成される第１の出口と、前記第２の膨張可能領域に膨張ガスを向かわせるように構成される第２の出口と、を含む、請求項１に記載のエアバッグモジュール。
14. 前記フローディレクタの前記折り目から外端に向かって延在し、前記第１のフローディレクタ及び前記第２のフローディレクタを結合する上側シームを備え、前記第２の出口は前記上側シームよりも下に配置されている、請求項１３に記載のエアバッグモジュール。
15. 前記第１の出口と前記第２の出口との中間部で略Ｃ字状に延在し、前記第１のフローディレクタ及び前記第２のフローディレクタを結合する中間シームを備えている、請求項１３に記載のエアバッグモジュール。
16. 前記内壁の折り目及び前記フローディレクタの折り目は、隣り合う位置に配置されている、請求項１に記載のエアバッグモジュール。
17. 前記フローディレクタは、上下方向に配置されるとともに下側の端部に配置された逆止弁を備え、前記第１の膨張可能領域は前記第２の膨張可能領域の下に配置されている、請求項１に記載のエアバッグモジュール。
18. 前記エアバッグモジュールは、側面衝突エアバッグモジュールである、請求項１に記載のエアバッグモジュール。