JP2012086616A - 車両の可動ルーフ構造 - Google Patents

Abstract

【課題】フロントルーフを開放し、リヤルーフを閉鎖状態と成すことができ、乗員の好みに応じたルーフ折畳み形態をとることができ、かつ、フロントルーフのみを開放状態と成すことで、車両後方からの騒音を軽減しつつ、乗員に開放感を与えることができる車両の可動ルーフ構造の提供を目的とする。
【解決手段】ルーフ部材４を少なくとも１つがボード状のハードルーフ部材で形成されると共に、前後方向に複数に分割されたフロントルーフ５とリヤルーフ６とを備え、リヤルーフ６のみを閉状態とする独立開閉モードを備えたことを特徴とする。
【選択図】図１０

Description

この発明は、車室上方のルーフ部材を開閉可能と成した車両の可動ルーフ構造に関する。

従来よりオープンカーに採用されるオープンルーフ構造としては大別してハードルーフ構造のものと、フレキシブルルーフ（ソフトトップ）構造のものとがある。
上述のハードルーフ構造はソフトトップ構造と比較して、安全性、耐久性および快適性がよいので、今後のオープンルーフ構造はハードルーフ構造がその主流となりつつある。

しかしながら、上述のハードルーフ構造において、車室上方のルーフ部材を、フロントルーフとバックルーフとデッキリッドとに３分割した場合、ルーフ開閉時に動かすべき部材が多くなるので複雑な機構が必要となるだけでなく、機構の複雑化に伴って重量増加を招く問題点があった。

一方で、従来のオープンルーフ構造はルーフ部材で車室上方を完全に覆った全閉状態と、ルーフ部材を全て格納して、車室上方を完全に開放した全開状態とが得られるのみで、乗員の好みに応じた半開状態などの部分開放モードを得ることができない問題点があった。

ところで、特許文献１、２には、ハードルーフ構造の車両の可動ルーフ構造において、車室上方のルーフ部材を、フロントルーフとバックルーフとデッキリッドとに３分割し、これらの各ルーフおよびリッドをモータおよび多数のリンクを用いて開閉駆動すべく構成したものが開示されている。

この特許文献１、２に開示されたものは、その何れもがルーフ部材を３分割したものであるから、ルーフ開閉時に動かすべき部材が多くなり、特に、フロントルーフとバックルーフとの格納時には、デッキリッドを一旦リヤ方向に後退移動させなければ、これら各ルーフを格納させることができず、機構が複雑化する問題点があった。

また、上記特許文献１、２に開示されたものは、上述のデッキリッドが重量物である関係上、車両全体の重量増加を招く問題点があった。
さらに、上記特許文献１、２に開示されたものにおいても、ルーフ部材を乗員の好みに対応して半開状態などの部分開放モードに成すことはできなかった。

特開２００７−２６１４０５号公報 特開２００７−２６１４１２号公報

そこで、この発明は、ルーフ部材を少なくとも１つがボード状のハードルーフ部材で形成され、かつ前後方向に複数に分割されたフロントルーフとリヤルーフとを備え、上記リヤルーフのみを閉状態とする独立開閉モードを備えることで、フロントルーフを開放し、リヤルーフを閉鎖状態と成すことができ、乗員の好みに応じたルーフ折畳み形態をとることができ、かつ、フロントルーフのみを開放状態と成すことで、車両後方からの騒音を軽減しつつ、乗員に開放感を与えることができる車両の可動ルーフ構造の提供を目的とする。

この発明による車両の可動ルーフ構造は、車室上方のルーフ部材を開閉可能と成した車両の可動ルーフ構造であって、上記ルーフ部材を少なくとも１つがボード状のハードルーフ部材で形成されると共に、前後方向に複数に分割されたフロントルーフとリヤルーフとを備え、上記リヤルーフのみを閉状態とする独立開閉モードを備えたものである。
上記構成によれば、フロントルーフのみを開放し、リヤルーフのみを閉鎖状態になすことができるので、乗員の好みに応じたルーフ折畳み形態をとることができる。

また、上記フロントルーフのみを開放状態と成すことにより、車両後方からの騒音を軽減しつつ、乗員に適度の開放感を与えることができる。

この発明の一実施態様においては、上記リヤルーフは、乗員着座用のシートの後方から該シートを構成するシートバックの前方まで配設されたものである。
上記構成によれば、リヤルーフがシートバックの前方まで配設されるので、独立開閉モード時にあっても、閉状態のリヤルーフで乗員の頭上を覆うことができ、この結果、外光、騒音、走行風などの侵入を可及的に防止することができる。

この発明の一実施態様においては、上記独立開閉モードの時、上記リヤルーフとフロントヘッダとの間を遮蔽する遮蔽部材が配設されたものである。
上述の遮蔽部材は、布状部材やメッシュ状部材から成るシェード（ｓｈａｄｅ、日よけ）部材にて構成してもよい。
上記構成によれば、独立開閉モードの時、上述の遮蔽部材でフロントヘッダとリヤルーフとの間を遮蔽することができるので、該モードによる半開状態時において簡単な操作により適度な開放感を確保することができる。

この発明の一実施態様においては、上記遮蔽部材は、車室内に外光を取入れる採光手段を備えたものである。
上述の採光手段は、メッシュ状部材のメッシュ部で構成してもよい。
上記構成によれば、独立開閉モードの時、上述の遮蔽部材でフロントヘッダとリヤルーフとの間を遮蔽することができ、該モードによる半開状態時において簡単な操作により適度な開放感を確保することができるうえ、採光手段を設けたことで車室内に外光を取入れることができる。

この発明の一実施態様においては、上記遮蔽部材は、その不使用時に上記リヤルーフに巻取り可能に支持されたものである。
上記構成によれば、遮蔽部材の不使用時に、該遮蔽部材をリヤルーフ内にコンパクトに巻取って格納することができる。

この発明によれば、ルーフ部材を少なくとも１つがボード状のハードルーフ部材で形成され、かつ前後方向に複数に分割されたフロントルーフとリヤルーフとを備え、上記リヤルーフのみを閉状態とする独立開閉モードを備えたので、フロントルーフを開放し、リヤルーフを閉鎖状態と成すことができ、乗員の好みに応じたルーフ折畳み形態をとることができ、かつ、フロントルーフのみを開放状態と成すことで、車両後方からの騒音を軽減しつつ、乗員に開放感を与えることができる効果がある。

本発明の車両の可動ルーフ構造を示す側面図 図１の要部拡大側面図 フロントルーフ、リヤルーフおよびその駆動機構を示す斜視図 ルーフ全開モードに至る中途状態を示す側面図 ルーフ全開モードに至る中途状態を示す側面図 ルーフ全開モードに至る中途状態を示す側面図 ルーフ全開モード時の側面図 ルーフ半開モードに至るリヤルーフのリフトアップを示す側面図 ルーフ半開モードに至るフロントルーフ格納状態を示す側面図 ルーフ半開モード時の側面図 ルーフ半開モード時の遮蔽部材張設状態を示す側面図 遮蔽部材の張設構造を示す部分拡大側面図

フロントルーフを開放し、リヤルーフを閉鎖状態と成すことができ、乗員の好みに応じたルーフ折畳み形態をとることができ、かつ、フロントルーフのみを開放状態と成すことで、車両後方からの騒音を軽減しつつ、乗員に開放感を与えるという目的を、車室上方のルーフ部材を開閉可能と成した車両の可動ルーフ構造において、上記ルーフ部材を少なくとも１つがボード状のハードルーフ部材で形成されると共に、前後方向に複数に分割されたフロントルーフとリヤルーフとを備え、上記リヤルーフのみを閉状態とする独立開閉モードを備えるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両の可動ルーフ構造を示し、図１はオープンカーの側面図、図２は図１の要部拡大側面図であって、図１、図２において、このオープンカーは、車幅方向に延びて車室１前部のフロントウインドウ２の上辺を支持する強度部材であるフロントヘッダ３と、このフロントヘッダ３の後方に連なって車室１上部を形成するルーフ部材４とが設けられており、ルーフ材４は、フロントルーフ５とリヤルーフ６とに前後方向に２分割されている。
上述のルーフ部材４は開閉可能に構成されており、この実施例では、フロントルーフ５およびリヤルーフ６は共にハードルーフ部材にて形成されている。

上述のフロントヘッダ３は、フロントヘッダアウタ３ａとフロントヘッダインナ３ｂとを接合固定して、車幅方向に延びるヘッダ閉断面３ｃを備えた強度部材であって、このフロントヘッダ３の左右両端部は、車両前後斜め方向に延びる閉断面構造のフロントピラー（図示せず）を介して車両の上下方向に延びる閉断面構造のヒンジピラー（図示せず）に連結されている。これらフロントピラーおよびヒンジピラーは何れも車体剛性部材である。

一方、車室１の底面を構成し、ほぼ水平に配設されたフロアパネル７を設け、このフロアパネル７の後部には、斜め後方かつ上方に立上がるキックアップ部８を介して、リヤフロア９を略水平に連設し、このリヤフロア９には上方に立上がるリヤバルクヘッド１０を立設固定すると共に、このリヤバルクヘッド１０の上部にはリヤデッキメンバ１１を接合固定して、リヤバルクヘッド１０とリヤデッキメンバ１１との間には車幅方向に延びるリヤデッキ閉断面１２を形成して、車体剛性の向上を図っている。

また、上述のリヤフロア９の後部かつ、車幅方向中間部には、下方に凹設されたスペアタイヤパン１３を一体形成し、このスペアタイヤパン１３には図示しないスペアタイヤを格納するように構成している。
さらに、上述のリヤフロア９の後端部には、上下方向に延びるリヤエンドパネル１４を一体的に立設固定し、このリヤエンドパネル１４の上部車外側つまり後部側には、車幅方向に延びるリヤエンドメンバ１５を接合固定し、該リヤエンドメンバ１５とリヤエンドパネル１４との間には、車幅方向に延びるリヤエンド閉断面１６を形成し、この閉断面構造により後部車体剛性の向上を図っている。

一方、リヤバルクヘッド１０の後方側を荷室、つまりトランクルーム１７に設定している。
このトランクルーム１７の上部は、トランクリッド１８により開閉可能に覆われている。

また、上述のリヤバルクヘッド１０の前方側はルーフ格納空間１９に設定されている。詳しくは、後述する乗員用シートのシートバックと、リヤフロア９と、リヤバルクヘッド１０と、図示しないリヤサイドパネルとの間に、ルーフ部材４が開放した時、該ルーフ部材４を格納するルーフ格納空間１９いわゆる格納スペースが設けられたものである。

ところで、上述のフロアパネル７には、前後方向に離間配置された複数のシートブラケット２０，２１（または、クロスメンバ）を介して、乗員が着座するシート２２（乗員用シート）を設けている。この乗員用シート２２は、シートクッション２２Ｃと、ヘッドレスト部２２Ｈが一体に形成されたシートバック２２Ｂとを備えている。なお、この車両はドライバーズシートとパッセンジャーズシートとを備えた２人乗り用（いわゆる２シーター）に構成されている。なお、乗員用シート２２としては、ヘッドレスト部がシートバックに対して別体で形成されたものでもよい。
ここで、上述のフロントヘッダ３は、車室１内に配設された乗員用シート２２の前方にて車幅方向に延び、車室１前部のフロントウインドウ２の上辺を支持する閉断面構造の強度部材である。

一方、上述のキックアップ部８の背面と、リヤフロア９の前部下面との間には、車幅方向の略全幅にわたって延びるリヤクロスメンバ２３を取付け、これらキックアップ部８、リヤフロア９、リヤクロスメンバ２３間には、車幅方向に延びる閉断面２４を形成し、この閉断面構造により下部車体剛性の向上を図っている。

さらに、上記リヤクロスメンバ２３よりも後方においてリヤフロア９の下面には、車幅方向に延びる別のリヤクロスメンバ２５を取付け、リヤフロア９と該リヤクロスメンバ２５との間には、車幅方向に延びる閉断面２６を形成し、この閉断面構造により下部車体剛性の向上を図り、また、該リヤクロスメンバ２５の下部に、図示しないサブフレームを取付けるように構成している。

また、図１に示すように、車室１の側方には乗員乗降用のドア２７が開閉可能に設けられている。このドア２７は、ドアインナパネルとドアアウタパネルとをヘミング接合したもので、該ドア２７の内部には車両の前後方向に延びるドアインパクトバー２８，２９が取付けられている。これらの各ドアインパクトバー２８，２９は側突時にドア２７が車室側へ侵入するのを防止して、乗員を保護するための剛性部材である。
なお、図１において、３０は後輪ホイールハウスである。

次に、図２〜図１２を参照して、車両の可動ルーフ構造について、さらに詳述する。
この実施例の車両の可動ルーフ構造は、図２、図３に示すように、フロントルーフ５およびリヤルーフ６を共に、閉状態とする全閉モードと、図７に示すように、フロントルーフ５およびリヤルーフ６を共に開放し、リヤルーフ６をルーフ格納空間１９内に格納し、フロントルーフ５をリヤデッキメンバ１１の上面およびトランクリッド１８の上面と略フラットになる位置に格納する全開モードと、図１０、図１１に示すように、リヤルーフ６のみを閉状態（クローズ状態）とする独立開閉モード（いわゆる半開モード）と、を備えている。

図２、図３に示すように、フロントルーフ５はルーフアウタパネル５ａとルーフインナパネル５ｂとを有すると共に、該フロントルーフ５の前部にはルーフクローズ時に該フロントルーフ５をフロントヘッダ３に係止するためのフック３１を備えている。
図３はルーフ部材４を車幅方向の中央で断面して示す斜視図であって、上述のフック３１はフロントルーフ５の前部に左右一対設けられている。

図２、図３に示すように、リヤルーフ６はルーフアウタパネル６ａとルーフインナパネル６ｂとバックウインドガラス６ｃとを有すると共に、このリヤルーフ６の前部にはルーフインナパネル６ｂを車幅方向の略全幅にわたって下方に膨出形成した膨出部６ｄ（またはリヤヘッダ）を設け、この膨出部６ｄには遮蔽部材としてのシェード３２を繰出し可能に巻取るリトラクタ３３を配設している。なお、６ｅはシェード３２繰出し用の開口部である。

上述のシェード３２は車室１内に外光を取入れる採光手段としてのメッシュ部材で構成されており、図１１に示すように、このシェード３２は独立開閉モードの時、リヤルーフ６とフロントヘッダ３との間を遮蔽する遮蔽部材であって、このシェード３２は、その不使用時にリトラクタ３３にてリヤルーフ６に巻取られるように支持されている。

図７に示すように、フロントルーフ５の前後方向の長さは、ルーフ格納空間１９の前後方向の長さと同一になる位置で分割されており、同図に示す全開モード時には、フロントルーフ５でルーフ格納空間１９の上面を略水平に覆うように構成し、全開モード時の見栄えを確保すべく構成している。

また、図２に示すように、フロントルーフ５の前後方向の長さＬ１と比較して、リヤルーフ６の前後方向の長さを小さくした場合においても両ルーフ５，６をルーフ格納空間１９に確実に格納すべく構成している。
さらに、図２に示すように、リヤルーフ６は、乗員用シート２２の後方（詳しくは、リヤデッキメンバ１１の前端部よりも前方の位置）から、該シート２２を構成するシートバック２２Ｂの前方まで配設されており、図１０、図１１に示す独立開閉モード時においても、閉状態のリヤルーフ６で乗員の頭上を覆い、外光、騒音、走行風などの侵入を可及的防止すべく構成している。

上述のフロントルーフ５およびリヤルーフ６は全閉モード（図２、図３参照）と、全開モード（図７参照）と、独立開閉モードいわゆる半開モードと、に移動可能に構成されているので、次に、これらフロントルーフ５、リヤルーフ６を駆動する駆動機構について説明する。
この駆動機構３４は、図２、図３に示すモータユニット３５と、複数のリンクＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅとを備えている。

上述のモータユニット３５は、直流可逆モータ３６の回転軸３７にウオームを一体的に設け、このウオームに噛合するウオームホイールと、ウオームホイールにより駆動されるピニオンと、ピニオンにより駆動される出力ギヤ３８とを備え、この出力ギヤ３８により上述のリンクＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅを駆動すべく構成している。

上述のリンクＡの遊端はフロントルーフ５の側壁後部にピン３９連結されており、このピン３９は、図２、図７、図９に示すフロントルーフ５とリンクＡとの所定の角度を得る目的で、図示しないモータにより適宜駆動されるように構成している。

また、上述のリンクＢの遊端にはピン４０を介してリンクＣの基端がピン連結されており、このリンクＣの遊端はリヤルーフ６の側壁部にピン４１連結されている。
さらに、上述のリンクＤの遊端にはピン４２を介してリンクＥの基端がピン連結されており、このリンクＥの遊端はリヤルーフ６の側壁部のピン４３に連結されている。

さらにまた、上述の出力ギヤ３８の下方部には、リンクＤの動きを規制するストッパ４４が設けられている。
そして、上述の各要素３５〜４４、Ａ〜Ｅから成る駆動機構３４が左右一対設けられており、左右の各駆動機構３４，３４が略左右対称構造に形成されると共に、左右のモータ３６，３６（但し、図面では車両右側のモータ３６のみを図示）は同期駆動するように構成されている。

ここで、上述のフロントルーフ５を支持するリンクＡは、リヤルーフ６を支持する他のリンクＢ，Ｃ，Ｄ，Ｅに対して、車幅方向内側に位置すると共に、リヤルーフ６を支持する各リンクＢ，Ｃ，Ｄ，Ｅはフロントルーフ５の側壁部に対して、車幅方向外側に位置するように形成されている。

このように構成した車両の可動ルーフ構造の作用について以下に詳述する。
まず、図２に示す全閉モードから図７に示す全開モード（フルオープンモード）と成す場合について説明する。

インストルメントパネルに設けた図示しない全開モードスイッチをＯＮ操作すると、モータユニット３５のモータ３６が駆動し、出力ギヤ３８がリンクＢ，Ｄのみを駆動するので、これら各リンクＢ，ＤがリンクＣ，Ｅを伴ってリヤルーフ格納方向へ移動するので、図２に示す状態から図４に示すようにリヤルーフ６はその後部が下方に移動して格納が開始される。

図４に示す状態から各リンクＢ，Ｄがさらに回動し、リンクＤがストッパ４４に当接すると、リヤルーフ６の回転半径は出力ギヤ３８の中心とピン４３とを結ぶ長さからピン４２，４３間の長さに短縮され、かつリンクＢ，Ｃで格納方向へ押圧されるので、リヤルーフ６は短縮された旋回半径にて回動し、図６に示す格納位置に格納される。このため、リヤルーフ６とリヤフロア９との干渉を回避することができる。

次に出力ギヤ３８はリンクＡのみを駆動するので、このリンクＡの後方回転によりフロントルーフ５が後方かつ下方に移動して、図６の状態から図７に示すようにフロントルーフ５はルーフ格納空間１９の上方を略水平に覆って、全開モードとなる。

この全開モード時には、フロントルーフ５は、リヤデッキメンバ１１およびトランクリッド１８と略フラットになるので、フロントルーフ５格納時の見栄えが良好となる。また、上述のリヤルーフ６の格納時にバックウインドガラス６ｃは該ルーフ６と一体的に移動するので、駆動機構３４の簡略化を図ることができる。

つぎに、図２に示す全閉モードから図１０に示す独立開閉モード（ハーフオープンモード）と成す場合について説明する。
インストルメントパネルに設けた図示しない半開モードスイッチをＯＮ操作すると、モータユニット３５のモータ３６が逆方向に回転駆動され、出力ギヤ３８がリンクＤのみを駆動するので、図２に示す状態から図８に示すように、リンクＤ、Ｅの回転運動によりリヤルーフ６は一旦上方かつ前方へリフトアップされる。
このリヤルーフ６のリフトアップにより、フロントルーフ５の後方かつ下方への移動スペースが確保される。

次に、モータユニット３５のモータ３６が正方向に回転駆動され、出力ギヤ３８がリンクＡのみを駆動するので、図８に示す状態から図９に示すようにフロントルーフ５がリヤルーフ６の下方を通って後方かつ下方に移動して、ルーフ格納空間１９の上方に位置する。

次に、出力ギヤ３８がリンクＤのみを下方へ駆動するので、一旦リフトアップされたリヤルーフ６は図１０に示すようにイニシャル位置（元位置）に復帰し、フロントルーフ５をオープンにし、かつリヤルーフ６をクローズにした独立開閉モード（半開モード）となる。

この場合、乗員は必要に応じてリヤルーフ６の前部に格納したシェード３２を引き出して、前方のフロントヘッダ３に係止すると、図１０に示す状態から図１１に示すように、フロントヘッド３とリヤルーフ６との間を遮蔽部材としてのシェード３２で覆うことができる。
上述のシェード３２を固定する構造としては、図１２の構造を採用してもよい。

図１２に示すシェード固定構造は、フロントヘッダ３を構成するフロントヘッダインナ３ｂに、予めボルト４５、ナット４６などの取付け部材を用いて受け部材４７を一体的に取付け、この受け部材４７の後部に係止孔４８を形成する一方、シェード３２の先端部には逆Ｌ字状のフック４９を一体的に形成したもので、常時シェード３２に対して巻取り力を付勢した上述のリトラクタ３３から手動操作により、該シェード３２を引出し、引出したシェード３２先端のフック４９を、受け部材４７の係止孔４８に係入させることで、シェード３２の張設状態を確保するものである。

一方、上述のシェード３２の不使用時には、フック４９を係止孔４８から外すと、該シェード３２はリトラクタ３３の巻取り力により自動的にリヤルーフ６に巻取られて、該リヤルーフ６の膨出部６ｄ内にコンパクトに格納されるものである。

ところで、図７で示す全開モード、または図１０で示す半開モードから、インストルメントパネルに設けた図示しない全閉モードスイッチをＯＮ操作すると、フロントルーフ５およびリヤルーフ６は駆動機構３４の駆動により図２に示す全閉モードになるように構成されている。

このように、上記実施例の車両の可動ルーフ構造は、車室１上方のルーフ部材４を開閉可能と成した車両の可動ルーフ構造であって、上記ルーフ部材４を少なくとも１つがボード状のハードルーフ部材で形成されると共に、前後方向に複数に分割されたフロントルーフ５とリヤルーフ６とを備え、上記リヤルーフ６のみを閉状態とする独立開閉モード（図１０参照）を備えたものである（図２、図１０参照）。

この構成によれば、フロントルーフ５のみを開放し、リヤルーフ６のみを閉鎖状態になすことができるので、乗員の好みに応じたルーフ折畳み形態を得ることができる。
また、上記フロントルーフ５のみを開放状態と成すことにより、車両後方からの騒音を軽減しつつ、乗員に適度の開放感を与えることができる。

さらに、上記リヤルーフ６は、乗員着座用のシート２２の後方から該シート２２を構成するシートバック２２Ｂの前方まで配設されたものである（図１０参照）。
この構成によれば、リヤルーフ６がシートバック２２Ｂの前方まで配設されるので、独立開閉モード時（図１０参照）にあっても、閉状態のリヤルーフ６で乗員の頭上を覆うことができ、この結果、外光、騒音、走行風などの侵入を可及的に防止することができる。

加えて、上記独立開閉モードの時、上記リヤルーフ６とフロントヘッダ３との間を遮蔽する遮蔽部材（シェード３２参照）が配設されたものである（図１１参照）。
この構成によれば、独立開閉モードの時（図１０、図１１参照）、上述の遮蔽部材（シェード３２参照）でフロントヘッダ３とリヤルーフ６との間を遮蔽することができるので、該独立開閉モードによる半開状態時（図１１参照）において簡単な操作により適度な開放感を確保することができる。

また、上記遮蔽部材（シェード３２参照）は、車室内に外光を取入れる採光手段（メッシュ部材参照）を備えたものである（図１１参照）。
この構成によれば、独立開閉モードの時（図１１参照）、上述の遮蔽部材（シェード３２参照）でフロントヘッダ３とリヤルーフ６との間を遮蔽することができ、該モードによる半開状態時において簡単な操作により適度な開放感を確保することができるうえ、採光手段（シェード３２をメッシュ部材で構成することを意味する）を設けたことで車室１内に外光を取入れることができる。

さらに、上記遮蔽部材（シェード３２参照）は、その不使用時に上記リヤルーフ６に巻取り可能に支持されたものである。
この構成によれば、遮蔽部材（シェード３２）の不使用時に、該遮蔽部材（シェード３２）をリヤルーフ６内にコンパクトに巻取って格納することができる。
上記実施例においては、シェード３２をリトラクタ３３で巻取るように構成したが、これは、常時巻取り方向にバネ付勢されたロール式のシェードであってもよい。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の乗員着座用のシートは、実施例の乗員用シート２２に対応し、
以下同様に、
遮蔽部材は、シェード３２に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
例えば、上記遮蔽部材は採光手段を採用しない場合には布部材で構成することもできる。

１…車室
３…フロントヘッダ
４…ルーフ部材
５…フロントルーフ
６…リヤルーフ
２２…乗員用シート（乗員着座用のシート）
２２Ｂ…シートバック
３２…シェード（遮蔽部材）

Claims (5)

1. 車室上方のルーフ部材を開閉可能と成した車両の可動ルーフ構造であって、
   上記ルーフ部材を少なくとも１つがボード状のハードルーフ部材で形成されると共に、
   前後方向に複数に分割されたフロントルーフとリヤルーフとを備え、
   上記リヤルーフのみを閉状態とする独立開閉モードを備えたことを特徴とする
   車両の可動ルーフ構造。
2. 上記リヤルーフは、乗員着座用のシートの後方から該シートを構成するシートバックの前方まで配設された
   請求項１記載の車両の可動ルーフ構造。
3. 上記独立開閉モードの時、上記リヤルーフとフロントヘッダとの間を遮蔽する遮蔽部材が配設された
   請求項１または２記載の車両の可動ルーフ構造。
4. 上記遮蔽部材は、車室内に外光を取入れる採光手段を備えた
   請求項３記載の車両の可動ルーフ構造。
5. 上記遮蔽部材は、その不使用時に上記リヤルーフに巻取り可能に支持された
   請求項３または４記載の車両の可動ルーフ構造。

Images