JPH0769071A - 格納式ルーフ車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】車室の上部の状態を、クローズ、タルガトッ
プ、オープンの３態に変化させることのできる格納式ル
ーフ車を提供すること。 【構成】リヤキャノピーを従来の略板状のリヤキャノピ
ーにサイドウインドを結合した如き側面形状が略コの字
状の一体的構造からなるリヤキャノピー５とし、このリ
ヤキャノピーに連結されていて、該リヤキャノピーを揺
動並びに上下動自在に支持するリヤキャノピー変位手段
と、ルーフに連結されていて、該ルーフを車体の下部に
位置させたオープン態位と、該ルーフを車体上部ライン
に合致させたクローズ態位とに変位自在とするルーフ変
位手段とを有することとした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、格納式ルーフ車に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】図１４に示すように、ルーフ１と、リヤ
キャノピー２と、サイドウインド３とを有し、ルーフ１
とサイドウインド３とが図示省略の共通的なリンク機構
により、また、リヤキャノピー２が図示省略の別個のリ
ンク機構によりそれぞれ移動可能な格納式ルーフ車があ
る。

【０００３】この格納式ルーフ車においては、クローズ
状態時には、ルーフ１及びリヤキャノピー２が破線で示
す車体上部に位置し、サイドウインド３が破線で示すよ
うにリヤキャノピーに接した状態で車体の両側に位置し
て、車室を密閉状態にしている。

【０００４】クローズ状態からオープン状態へ移行する
際には、ルーフ１の移動を妨げないように１点鎖線で示
すようにリヤキャノピー２の前端部は車体上部よりも上
に移動する。

【０００５】この状態のもとで、ルーフ１とサイドウイ
ンド３が略同時的に２点鎖線で示すように車体の下部に
移動する。その後、リヤキャノピー２は２点鎖線で示す
ように車体の下側に移動して、車体はフルオープン状態
になる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】前記従来の格納式ルー
フ車においては、ルーフ１とサイドウインド３とが略一
体的に移動し、ルーフ１を下部に移動した際には図１４
に示すようにサイドウインド３は２点鎖線で示すように
リヤキャノピー２から離間した下方に位置することとな
るので、リヤキャノピー２を破線で示すクローズの位置
においたときこのサイドウインド３はリヤキャノピー５
と非接続状態となり、従って、ルーフなしの状態でか
つ、リヤキャノピーとサイドウインドとで車室を覆う状
態にする、いわゆるタルガトップの状態にすることが不
可能でフルオープンかあるいはクローズかのいずれかの
状態しかとり得ない。

【０００７】また、オープン状態時において、車体が転
倒した際に乗員を保護する飛び出し式のロールバーを設
定しようとした場合に、このロールバー手段を別個に装
着しなければならず、構成が煩雑にならざるを得ない、
等の問題がある。

【０００８】従って、この発明の目的は、車室の上部の
状態を、クローズ、タルガトップ、フルオープンの３態
に変化させることのできる格納式ルーフ車を提供するこ
とにある。

【０００９】また、ロールバー手段を別個に設定するこ
となく、簡易な構成でロールバー機能を具備した格納式
ルーフ車を提供することにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に本発明は、次のように構成した。

【００１１】（１）．リヤキャノピーを略板状のリヤキ
ャノピーにサイドウインドを結合した如き側面形状が略
コの字状の一体的構造からなるリヤキャノピーとし、こ
のリヤキャノピーに連結されていて、該リヤキャノピー
を揺動並びに上下動自在に支持するリヤキャノピー変位
手段と、ルーフに連結されていて、該ルーフを車体の下
部に位置させたオープン態位と、該ルーフを車体上部ラ
インに合致させたクローズ態位とに変位自在とするルー
フ変位手段とを有することとした（請求項１）。

【００１２】（２）．（１）において、リヤキャノピー
変位手段は、リヤキャノピー前端を車体上部ラインより
も持ち上げた暫定態位と、リヤキャノピーをドア上部ラ
インの近傍に位置させたオープン態位と、リヤキャノピ
ー上部ラインを前記車体上部ラインに合致させたクロー
ズ・タルガトップ態位と、リヤキャノピー前端上部を前
記車体上部ラインもしくはその近傍に位置させたロール
バー機能態位とを、リヤキャノピーに対して与え得、ル
ーフ変位手段は、ルーフ上部を前記車体上部ラインに合
致させたクローズ態位と、ルーフ上部をドア上部ライン
よりも下位に位置させたオープン態位とをルーフに対し
て与え得ることとした（請求項２）。

【００１３】（３）．（１）において、リヤキャノピー
変位手段は、リヤキャノピーの後端側を枢着すると共に
前端側を第１シリンダを介して枢着する第１リンクと、
この第１リンクの前記２つの枢着点の中間位置にて先端
部が枢着された第２リンクと、この第２リンクの一部と
前記第１リンクの後端部との間に設けた第２シリンダ
と、前記第２リンクを車体に対して支持すると共に上下
方向に案内する案内手段と、前記案内手段による案内方
向へ前記第２リンクを移動させる移動手段と、を有する
こととした（請求項３）。

【００１４】（４）．（１）において、ルーフ変位手段
は、一端側枢着点をルーフの後端側に、他端側枢着点を
車体側に、それぞれ有する平行リンクと、この平行リン
クに回動力を付与する第３シリンダとにより構成した
（請求項４）。

【００１５】（５）．（３）において、平行リンクを、
その車体側の枢着点近傍にて一部が折曲状に構成し、こ
の折曲部をピン結合による枢着構造とした（請求項
５）。

【００１６】（６）．（２）において、リヤキャノピー
変位手段は、リヤキャノピーがオープン態位にあるとき
に、車体の傾斜角と、車体のローリング角速度の各情報
に基づくアルゴリズムに従い、ロールバー機能態位への
移行を行う制御手段を有することとした（請求項６）。

【００１７】（７）．（２）において、リヤキャノピー
変位手段は、車速と、ルーフの状態により、リヤキャノ
ピーをオープン態位あるいはクローズ態位あるいはタル
ガトップ態位の何れかに変位させる制御手段を有するこ
ととした（請求項７）。

【００１８】

【作用】リヤキャノピーは、サイドウインドと一体化さ
れて、ルーフとは別個の移動手段により、移動可能であ
る。

【００１９】

【実施例】以下に述べる枢着点は全て紙面に対して回転
方向にのみ自由度がある。 １．請求項１、請求項２に対応する例 〈リヤキャノピーの構成〉図１（ａ）において、符号５
は本発明にかかるリヤキャノピーを示している。このリ
ヤキャノピー５は、従来の略板状のリヤキャノピー本体
にサイドウインドを結合した如き、側面形状が略コの字
状の一体的構造からなるリヤキャノピーとして構成され
ている。

【００２０】このように、略コの状に構成したので、剛
性が増し、ロールバーとしての機能を果たし得る。ま
た、かかるリヤキャノピーを後述の独立の変位手段によ
りルーフと別体にて移動することにより、その移動態位
に応じて、タルガトップの状態を実現できる。

【００２１】図１（ｂ）において、ルーフ４は独立の変
位手段によりリヤキャノピーとは別個に変位させること
ができる。

【００２２】〈リヤキャノピーの変位の態様〉 〔暫定態位〕図１（ｂ）において、車体の進行方向を
前、その反対方向を後とするとき、リヤキャノピー５
を、その前端部について車体上部ライン、つまり、クロ
ーズ時の車体外形の上部ラインよりも上に持ち上げた１
点鎖線で示す状態を暫定態位と称する。この態位は、ル
ーフ４の移動を妨げないように退避すべくとられる態位
である。

【００２３】〔オープン態位〕図１（ｂ）において、リ
ヤキャノピー５をドア６の上部ライン６ａの近傍に位置
させた２点鎖線で示す状態をオープン態位と称する。

【００２４】〔クローズ・タルガトップ態位〕図１
（ｂ）において、リヤキャノピー上部ラインを車体上部
ラインに合致させた破線で示す状態をクローズ・タルガ
トップ態位と称する。

【００２５】〔ロールバー機能態位〕図９に示すよう
に、リヤキャノピー前端上部をポイントＺ１とポイント
Ｚ２とを結ぶ車体上部ラインもしくはその近傍に位置さ
せた状態である。

【００２６】〈ルーフの変位の態様〉 〔クローズ態位〕図１（ｂ）において、ルーフ４の上部
を車体上部ラインに合致させた破線で示す状態である。

【００２７】〔オープン態位〕図１（ｂ）において、ル
ーフ４を車体の後方、かつ、ドア６の上部ライン６ａよ
りも下位に位置させた２点鎖線で示す状態である。

【００２８】〈リヤキャノピー及びルーフの態位の組み
合わせと車体の状態との関係〉 〔車体クローズ状態〕図１（ｂ）において、ルーフ４が
破線で示すクローズ態位、リヤキャノピー５が破線で示
すクローズ・タルガトップ態位にある状態である。この
クローズ態位では高速走行が可能である。

【００２９】〔車体フルオープン状態〕図１（ｂ）にお
いて、ルーフ４は２点鎖線で示すオープン態位、リヤキ
ャノピー５は２点鎖線で示すオープン態位にある状態で
ある。

【００３０】〔車体タルガトップ状態〕図１（ｂ）にお
いて、ルーフ４は２点鎖線で示すオープン態位、リヤキ
ャノピー５は破線で示すクローズ・タルガトップ態位に
ある状態である。この状態では車体フルオープン状態の
ときよりも、車室内への空気の巻き込みが少ないので、
開放感を味わいつつ、車速をフルオープン時よりも大き
くすることができる。

【００３１】以上に述べた、リヤキャノピーの変位は後
述のリヤキャノピー変位手段により実行される。また、
ルーフの変位は後述のルーフ変位手段により実行され
る。

【００３２】２．請求項３に対応する例 〈リヤキャノピー変位手段の構成〉図２にリヤキャノピ
ー変位手段のみを、図４にリヤキャノピー変位手段の車
体との関係をそれぞれ示す。これら図において、符号７
は第１リンクを示し、その後端側はリヤキャノピー５の
後端部より突出している補助バー８の端部と枢着関係に
あり、この枢着点を符号Ｍで示す。

【００３３】また、この第１リンク７の前端側は第１シ
リンダｈの一端側と枢着関係にあり、この枢着点を符号
Ｏで示す。また、この第１シリンダｈの他端側はリヤキ
ャノピー５の前端側と枢着関係にあり、この枢着点を符
号Ｐで示す。

【００３４】この第１リンク７上の２つの枢着点Ｏ，Ｍ
の中間位置には第２リンク１３の先端部が枢着点Ｎにお
いて枢着されている。ここで、第２リンク１３は折曲状
をなしていて、その後端部Ｋは車体の一部に形成された
溝状の案内部１６に摺動自在に嵌合している。

【００３５】この案内部１６に対する第２リンク１３の
嵌合部を以って、第２リンク１３を車体に対して支持す
るとともに、矢印で示す上下方向に第２リンク１３を平
行移動させ案内する案内手段が構成されている。

【００３６】第１リンク７の枢着点Ｍよりも後端の部位
には、第２シリンダｇの一端側が枢着点Ｌにて枢着され
ている。この第２シリンダｇの他端側は、第２リンク１
３の後端部Ｋの近傍枢着点ｊにて当該第２リンク１３に
枢着されている。

【００３７】第２リンク１３の一部には、シリンダｆの
一端側が枢着点Ｉにて枢着されており、このシリンダｆ
の他端側は枢着点Ｈにて車体に枢着されている。このシ
リンダｆは第２リンク１３を案内手段による案内方向に
移動させるものであるので、移動手段を構成する。以上
説明したリンク機構は、リヤキャノピー５の両側に構成
されている。

【００３８】以上により、リヤキャノピー変位手段は第
１リンク７、第２リンク１３、案内部１、シリンダｅ、
シリンダｈ、第２シリンダｅなどを主な要素とする。

【００３９】〈リヤキャノピー変位手段によるリヤキャ
ノピーの作動〉図２、図４に示す状態では、リヤキャノ
ピー５はクロ−ズ態位にある。ここで第１シリンダｈが
伸びるとリヤキャノピー５は枢着点Ｍを中心にして時計
まわりの向きに回動する。

【００４０】図２において、シリンダｆは縮んだ状態に
ある。この状態を起点としてシリンダｆが伸びると、リ
ヤキャノピー５、第１リンク７、第２リンク１３は一体
となり、案内部１６の制限を受けて案内部１６の方向と
平行に下方に動く。

【００４１】図２において、第２シリンダｇは伸びた状
態にある。この状態を起点として当該第２シリンダｇが
縮むと、第１リンク７及びリヤキャノピー５が一体とな
り、枢着点Ｎを中心にして時計まわりの向きに回動す
る。

【００４２】３．請求項４、請求項５に対応する例 〈ルーフ変位手段の構成〉図３にルーフ変位手段のみ
を、図４にルーフ変位手段の車体との関係をそれぞれ示
す。これら図において、ルーフ４はその後端側を符号Ａ
で示す枢着点にてリンク２１の上端部と枢着関係にあ
る。

【００４３】このリンク２１の下端部は枢着点Ｃにて、
車体と枢着関係にある。ルーフ４上であって、枢着点Ａ
の後方位置には枢着点Ｂがあり、この枢着点Ｂにてリン
ク２４の上端が枢着されている。

【００４４】リンク２１とリンク２４とは平行リンクを
構成し、その回動によりルーフ４を車体後方の下部に平
行移動させるためのものである。かかる機能上、リンク
２４の下端部は、該リンク２４の延長上に位置する仮想
ポイント２５にて車体に枢着されるべきものである。

【００４５】ただし、仮想ポイント２５の位置が車体の
部材配置の関係で枢着点とできない場合がある。あるい
は、実際に車体が存在しない場合もあり得る。そこで、
本例では、リンク２４の下端位置近傍にて折曲状に構成
し、リンク２４ａ、リンク２４ｂを平行状態にて追加し
て接続し、リンク２４とリンク２４ａとを枢着点Ｄ，リ
ンク２４とリンク２４ｂとを枢着点Ｆによりそれぞれピ
ン結合している。これらのピン結合部分は車体側にはつ
ながっていない。リンク２４ａとリンク２４ｂの各他端
側は、枢着点Ｅ，Ｇによりそれぞれ車体側に枢着されて
いる。かかる構成により、仮想ポイント２５を枢着点に
する場合に比べてスペースの節約を図りつつ同等の機能
を果たさせることができる。

【００４６】リンク２４ｂの中点位置はシリンダｅの一
端側が枢着点Ｑにより枢着されており、このシリンダの
他端側は、枢着点Ｒにて車体に枢着されている。このシ
リンダｅの伸縮に応じてルーフ４は平行リンクの回動と
ともに平行移動する。

【００４７】以上により、ルーフ変位手段は、リンク２
１、２４、２４ａ，２４ｂ、シリンダｅなどを主な要素
とする。

【００４８】〈ルーフ変位手段の作動〉図３、図４にお
いて、ルーフ４はクローズ態位にある。ここでシリンダ
ｅが縮むとルーフ４は車体に平行のまま、図３に示す矢
印の向きに回動し、車体後方下部に格納される。

【００４９】４．車体の状態及び変化手順 〈車体クローズ状態〉図４に示すように、ルーフ４及び
リヤキャノピー５はともにクローズ大尉にあって、車室
を閉ざした状態にあり、以下この状態を基準にして、変
化の過程を説明する。

【００５０】〈車体クローズ状態→車体タルガトップ状
態〉車体をクローズ状態からタルガトップの状態へ変化
させるには、ルーフ４を格納することが必要になる。ル
ーフ４の格納に際しての移動に、リヤキャノピー５が邪
魔になるので、リヤキャノピー５を暫定態位におき、一
時的にルーフ４の移動経路から退避させねばならない。

【００５１】そこで、図４に示す状態のもとにおいて、
第１シリンダｈを伸ばすことにより、リヤキャノピー５
は枢着点Ｍを中心にして時計まわりの向きに回動させて
その状態を保持する。この回動後の状態を図５に示す。

【００５２】この状態のもとで、シリンダｅを縮めるこ
とにより、リンク２１、２４が回動し、ルーフ４が車体
後方でかつドア上部ライン６ａの下方まで移動し、格納
状態になる。このルーフ格納直後の状態を図６に示す。

【００５３】次いで、図６の状態のもとにおいて、シリ
ンダｈを縮めることにより、リヤキャノピー５は枢着点
Ｍを中心に反時計まわりの向きに回動して、リヤキャノ
ピーがクローズ態位となり、図７に示すようにタルガト
ップの状態が得られる。

【００５４】なお、タルガトップの状態からクローズ状
態にするには、以上の操作とは逆の操作を行えばよい。
つまり、一旦、第１シリンダｈを伸ばしてリヤキャノピ
ー５の前端側をもち上げてから、シリンダｅを伸ばして
ルーフ４を図５に示すクローズ態位に移行させ、しかる
後、第１シリンダｈを縮めて、リヤキャノピー５をクロ
ーズ態位にする（図４参照）。

【００５５】〈車体タルガトップ状態→車体フルオープ
ン状態〉図７に示すタルガトップの状態からフルオープ
ンの状態にするには、図７に示す状態のもとにおいて、
シリンダｆを伸ばすことにより、リヤキャノピー５及び
これに付帯するリンク機構の全体を案内部１６に添わせ
て下降させる。

【００５６】このように下降させてもまだ、リヤキャノ
ピー５の前端部がドアの上部ライン６ａよりも上に出て
いるので、第２シリンダｇを伸ばすことにより、第１リ
ンク７を枢着点Ｎを中心にして反時計まわりの向きに回
動させて、図８に示すように、ドアの上部ライン６ａよ
りも下にリヤキャノピー５が位置するようにする。こう
して、車体のフルオープン状態を得ることができる。

【００５７】なお、フルオープンの状態で車速が空気の
巻き込みが激しくなる程の一定速度以上になったら、リ
ヤキャノピー５を上昇させてタルガトップの状態にす
る。この操作は、上記と逆の操作である。つまり、シリ
ンダｆ、第２シリンダｇを縮めるのである。また、一定
速度以下では、自動的にフルオープンの状態になるよう
に制御する。

【００５８】〈車体フルオープン状態下でのロールバー
機能状態〉図８に示す車体フルオープン状態下におい
て、フロントガラスのトップのポイントＺ１と、ドアラ
インの終端のポイントＺ２とを結ぶライン上には何も保
護物体がないので、車体がローリングして危険な状態が
予測されるときには、第１シリンダｈを伸ばしてリヤキ
ャノピー５を図９に示すロールバー機能態位に移行させ
る。

【００５９】この状態のもとでは、リヤキャノピー５が
ロールバーの役割をするので、従来のような飛び出し式
のロールバーは必要ない。この操作は、第１シリンダｈ
を伸ばすだけであり、第１リンク７の単純な回動である
からその動きは瞬時であり、ロールバー機能を得ること
ができる。

【００６０】以上に説明した各状態を使い分けることに
より、雨天時などはクローズ状態にするし、高速走行時
などの風の巻き込みが激しいときにはタルガトップ状態
にし、開放感を得たいときには、フルオープン状態にす
るなどの選択が可能である。

【００６１】５．請求項６に対応する例 リヤキャノピー５のロールバー機能態位への変位は、車
体の傾斜角と、車体のローリング角速度の各情報に基づ
くアルゴリズムに従う制御手段からの指令により、リヤ
キャノピー変位手段の第１シリンダｈを作動させて行わ
れる。車体がフルオープンの状態にあることを前提にし
て、以下、図１０を参照しつつ、制御手段による第１シ
リンダｈの判断手順について説明する。

【００６２】〔ステップＳＰ１〕：イグニッションスイ
ッチをオンにすると、車体に取り付けられた傾斜角セン
サ（図１２参照）により、水平からの車体の傾き角が計
測される。この傾斜角センサによる角度の計測は２５ｍ
ｓｅｃおきに８回行われ、その平均を初期傾斜角θｏと
し、傾斜角θとおく。

【００６３】〔ステップＳＰ２〕：車体に装備した書く
角速度センサ（図１２参照）により、車体の動的な要因
によるローリング角速度ωを計測する。

【００６４】〔ステップＳＰ３〕：ローリングの開始時
点からｔ’の時間経過までの角速度ωの積分及び初期傾
斜角θｏから、次式により、車体の静的な傾斜角と動的
な傾斜角のトータルの傾斜角θを求める。

【００６５】

【数１】

【００６６】具体的には、当該ステップＳＰ２に示すよ
うに、傾斜角θを次式で算出する。

【００６７】θ’＝ω・Ｔ＋θ ただし、θ’：現在の傾斜角 Ｔ ：角速度ωのサンプリング周期 θ ：１ステップ前（時間Ｔだけ過去）の傾斜角 〔ステップＳＰ４〕：ステップＳＰ３で求めた角速度ω
と傾斜角θとから、図１０に示す判定マップを検索し、
作動領域に該当するか、あるいは非作動領域に該当する
かの比較・判断を行う。

【００６８】この判定マップは図１２に示す制御手段と
しての制御ボックス内にあるメモリーに記憶された情報
であり、必要に応じ書き換え可能である。

【００６９】これらステップＳＰ２からステップＳＰ４
までのプロセスは２ｍｓｅｃに１回以上行う。

【００７０】〔ステップＳＰ５〕：ステップＳＰ４にお
いて、作動領域にあると判定された場合には第１シリン
ダｈの作動が指令されて、リヤキャノピー５が上動し
て、ロールバー機能態位となる。

【００７１】〔ステップＳＰ６〕：ステップＳＰ４にお
いて、非作動領域にあると判定された場合には、１ｓｅ
ｃ（ｎ＝１）経過するまでは、当該ステップＳＰ６から
ステップＳＰ２に移行するが、１ｓｅｃを経過すると、
次のステップＳＰ７に移行する。

【００７２】〔ステップＳＰ７〕：１ｓｅｃに１回、傾
斜角センサで静的な傾斜角θｍを計測する。

【００７３】〔ステップＳＰ８〕：ステップ７における
傾斜角θｍの値がθｔｈ（＝例えば５゜）を超えていれ
ば、危険状態が一応予測されるので、動的な傾斜角を加
味して判定を行うべく、ステップＳＰ２へ移行する。

【００７４】ステップ７における傾斜角θｍの値がθｔ
ｈ（＝例えば５゜）以下なら、ステップＳＰ９に進み、
以下のプロセスを行う。 θ≧０なら→ θ＝θ−θｄとおく。 θ＜０なら→ θ＝θ＋θｄとおく。 ただし、θｄ＝０．１゜とする。 ここで、θｔｈ＝５゜，θｄ＝０．１゜の値は、書き換
え可能である。かかる操作により、図１１に示す判定マ
ップに示すように、±５゜の範囲では非作動領域が確保
される。

【００７５】６．請求項７に対応する例 リヤキャノピー変位手段は、車速とルーフ４の状態によ
り、リヤキャノピー５をオープン態位あるいはクローズ
態位あるいはタルガトップ態位の何れかに変位させる。

【００７６】本例は、ルーフ４がクローズ態位のときは
必ずリヤキャノピー５もクローズ態位にあり、ルーフ４
だけがクローズ態位にあることはあり得ないことを前提
としている。

【００７７】図１３を参照するに、制御手段としての制
御ボックスには、車速を検知するスピードセンサからの
情報と、ルーフ４がオープン態位にあるかそれともクロ
ーズ態位にあるかの状態信号とが入力されるようになっ
ている。

【００７８】ここで、ルーフの状態信号は、ルーフ４の
作動領域に設けた選択スイッチの開閉状態により把握さ
れる。例えば、ルーフ４がオープン態位なら選択スイッ
チはルーフに干渉しないからオフで、ルーフがクローズ
態位なら選択スイッチはルーフにより押圧されてオンと
なるように当該選択スイッチを設けておくのである。

【００７９】制御ボックスでは、これらの入力情報に基
づき、ルーフが４がオープン態位で車速が一定速度以上
ならリヤキャノピー５をオープン態位からクローズ態位
に変位させるべく、シリンダｆ及び第２シリンダｇを縮
める。

【００８０】あるいは、ルーフ４がオープン態位で車速
が一定速度未満ならリヤキャノピー５をクローズ態位か
らオープン態位に変位させるべく、シリンダｆ及び第２
シリンダｇを伸ばす。

【００８１】なお、ルーフ４がオープン態位で、車速が
一定速度以上なら、リヤキャノピー５をオープン態位か
らタルガトップ態位に変位させるべく、シリンダｆ，第
２シリンダｇを縮める。

【００８２】

【発明の効果】本発明により、車室の上部の状態を、ク
ローズ、タルガトップ、オープンの３態に変化させるこ
とができる。また、ロールバー手段を別個に設定するこ
となく、簡易な構成でロールバー機能を果たすことがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】（ａ）はリヤキャノピーの斜視図、（ｂ）は車
体に装備したルーフ及びリヤキャノピーの態位の変化状
態の説明図である。

【図２】リヤキャノピーの変位手段を説明した図であ
る。

【図３】ルーフの変位手段を説明した図である。

【図４】クローズ状態を説明した図である。

【図５】クローズ状態からタルガトップ状態へ変化させ
る過程を説明した図である。

【図６】クローズ状態からタルガトップ状態へ変化させ
る過程を説明した図である。

【図７】タルガトップ状態を説明した図である。

【図８】フルオープン状態を説明した図である。

【図９】ロールバーの作動状態を説明した図である。

【図１０】ロールバー機能の作動制御の手順を説明した
フローチャートである。

【図１１】ロールバー機能の作動制御を行う制御手段に
メモリされた判定マップの説明図である。

【図１２】ロールバー機能を実行するための制御ブロッ
ク図である。

【図１３】タルガトップ状態とオープン状態相互間の変
換を行うための制御ブロック図である。

【図１４】従来技術の説明図である。

【符号の説明】

４ ルーフ ５ リヤキャノピー ７ （リヤキャノピー変位手段としての）第１リンク １３ （リヤキャノピー変位手段としての）第２リンク １６ （リヤキャノピー変位手段としての）案内部 ２１ （ルーフ変位手段としての）リンク ２４ （ルーフ変位手段としての）リンク ２４ａ（ルーフ変位手段としての）リンク ２４ｂ（ルーフ変位手段としての）リンク ｅ（ルーフ変位手段としての）シリンダ ｆ（リヤキャノピー変位手段としての）シリンダ ｇ（リヤキャノピー変位手段としての）第２シリンダ ｈ（リヤキャノピー変位手段としての）第１シリンダ

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ルーフとリヤキャノピー本体とサイドウイ
   ンドが移動手段により移動自在であり、ルーフとリヤキ
   ャノピー本体とサイドウインドで車体上部を覆うクロー
   ズ状態と、ルーフ及びリヤキャノピー本体とサイドウイ
   ンドを車体後部に格納したフルオープン状態とを選択的
   にとり得る格納式ルーフ車において、 リヤキャノピーを略板状のリヤキャノピー本体にサイド
   ウインドを結合した如き側面形状が略コの字状の一体的
   構造からなるリヤキャノピーとし、 このリヤキャノピーに連結されていて、該リヤキャノピ
   ーを揺動並びに上下動自在に支持するリヤキャノピー変
   位手段と、 ルーフに連結されていて、該ルーフを車体の下部に位置
   させたオープン態位と、該ルーフを車体上部ラインに合
   致させたクローズ態位とに変位自在とするルーフ変位手
   段と、を有することを特徴とする格納式ルーフ車。
2. 【請求項２】請求項１において、リヤキャノピー変位手
   段は、リヤキャノピー前端を車体上部ラインよりも持ち
   上げた暫定態位と、リヤキャノピーをドア上部ラインの
   近傍に位置させたオープン態位と、リヤキャノピー上部
   ラインを前記車体上部ラインに合致させたクローズ・タ
   ルガトップ態位と、リヤキャノピー前端上部を前記車体
   上部ラインもしくはその近傍に位置させたロールバー機
   能態位とを、リヤキャノピーに対して与え得、 ルーフ変位手段は、ルーフ上部を前記車体上部ラインに
   合致させたクローズ態位と、ルーフ上部をドア上部ライ
   ンよりも下位に位置させたオープン態位とをルーフに対
   して与え得ることを特徴とする格納式ルーフ車。
3. 【請求項３】請求項１において、リヤキャノピー変位手
   段は、リヤキャノピーの後端側を枢着すると共に前端側
   を第１シリンダを介して枢着する第１リンクと、 この第１リンクの前記２つの枢着点の中間位置にて先端
   部が枢着された第２リンクと、 この第２リンクの一部と前記第１リンクの後端部との間
   に設けた第２シリンダと、 前記第２リンクを車体に対して支持すると共に上下方向
   に案内する案内手段と、 前記案内手段による案内方向
   へ前記第２リンクを移動させる移動手段と、を有するこ
   とを特徴とする格納式ルーフ車。
4. 【請求項４】請求項１において、ルーフ変位手段は、一
   端側枢着点をルーフの後端側に、他端側枢着点を車体側
   に、それぞれ有する平行リンクと、 この平行リンクに回動力を付与する第３シリンダと、に
   より構成したことを特徴とする格納式ルーフ車。
5. 【請求項５】請求項３において、平行リンクは、その車
   体側の枢着点近傍にて一部が折曲状に構成され、この折
   曲部がピン結合による枢着構造をなしていることを特徴
   とする格納式ルーフ車。
6. 【請求項６】請求項２において、リヤキャノピー変位手
   段は、リヤキャノピーがオープン態位にあるときに、車
   体の傾斜角と、車体のローリング角速度の各情報に基づ
   くアルゴリズムに従い、ロールバー機能態位への移行を
   行う制御手段を有することを特徴とする格納式ルーフ
   車。
7. 【請求項７】請求項２において、リヤキャノピー変位手
   段は、車速と、ルーフの状態により、リヤキャノピーを
   オープン態位あるいはクローズ態位あるいはタルガトッ
   プ態位の何れかに変位させる制御手段を有することを特
   徴とする格納式ルーフ車。