JP2011137428A - 吸気ダクト及び乗り物 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンに供給される燃料量の誤差を低減することと、混合気の充填効率を向上させることとを好適に両立する。
【解決手段】エンジン１５の吸気量を調節するスロットル装置１８と、スロットル装置１８に導く空気を浄化するエアクリーナ２０とを接続するための吸気ダクト１９であって、エアクリーナ２０からの空気が流入する流入口１９ｆと、スロットル装置１８に空気を流出する流出口１９ｄと、流入口１９ｆと流出口１９ｄとを繋ぐ吸気通路３９とを形成する筒状壁１９ａを備え、筒状壁１９ａは、吸気通路３９に燃料を噴射する上流側インジェクタ２８を装着するためのインジェクタ装着部１９ｈを有し、インジェクタ装着部１９ｈには、吸気通路３９と連通する燃料噴射用開口１９ｉが形成されている。
【選択図】図４

Description

本発明は、エアクリーナからの空気をスロットル装置に導くための吸気ダクト及び乗り物に関するものである。

自動二輪車の吸気系では、エアクリーナで浄化された空気が吸気ダクトを介してスロットル装置に導かれ、スロットル弁により吸気量が調節されたうえでエンジンに導かれるものが知られている。特許文献１には、エンジンを高出力化するために、吸気通路に燃料を噴射するインジェクタを２つ設けた所謂ツインインジェクタ方式の自動二輪車が開示されている。この自動二輪車では、下流側インジェクタがスロットル装置に取り付けられ、上流側インジェクタがエアクリーナボックスに取り付けられている。また、特許文献２には、吸気通路に燃料を噴射するインジェクタをスロットル装置に２つ設けた自動二輪車が開示されている。この自動二輪車では、上流側インジェクタがスロットル装置におけるスロットル弁の上流側部分に取り付けられ、下流側インジェクタがスロットル装置におけるスロットル弁の下流側部分に取り付けられている。

特開２００６−９０２９８号公報 特開２００８−２０７７９０号公報

ところで、エアクリーナボックスには、エンジンのピストン動作により生じる吸い込み圧が伝達されるが、その吸い込み圧はエンジンの吸気ポートの吸気弁が閉じたときには遮断されるため、エアクリーナボックスからエンジンに向けて流れる空気には脈動が生じる。よって、特許文献１の自動二輪車によれば、上流側インジェクタによりエアクリーナボックス内の容積空間に噴射された燃料の一部が、エンジン側に導かれずにエアクリーナボックス内で滞留して、エンジンに供給される燃料量に誤差が生じる場合がある。

一方、特許文献２の自動二輪車によれば、上流側インジェクタは、内径の小さい吸気通路を構成するスロットル装置に取り付けられているため、スロットル装置内の吸気通路の空気に脈動が生じても、上流側インジェクタにより噴射された燃料は滞留せず、エンジンに供給される燃料量の誤差が低減される。

しかしながら、上流側インジェクタがスロットル装置に設けられているため、上流側インジェクタで噴射された燃料の気化熱による混合気の温度低下発生地点が、特許文献１の場合に比べて下流側に移動することとなる。混合気の温度が低下するとエンジンに導かれる混合気の体積が小さくなるため（密度が上がるため）、エンジンへの混合気の充填効率が良くなり出力が向上するが、温度低下発生地点が下流側へ移動すると、その充填効率も向上させにくくなる。そこで、上流側インジェクタを上流側に移動させるべくスロットル装置を長くすることも考えられるが、金属製のスロットル装置を大型化すると重量が増加するため望ましくない。また、スロットル装置が長くなると、その分だけエアクリーナボックスの位置も移動せねばならないが、自動二輪車の限られた部品配置スペースの中ではエアクリーナボックスの位置を移動させることは難しい。

そこで本発明は、エンジンに供給される燃料量の誤差を低減することと、混合気の充填効率を向上させることとを好適に両立することを目的としている。

本発明は前記事情に鑑みてなされたものであり、本発明に係る吸気ダクトは、エンジンの吸気量を調節するスロットル装置と、前記スロットル装置に導く空気を浄化するエアクリーナとを接続するための吸気ダクトであって、前記エアクリーナからの空気が流入する流入口と、前記スロットル装置に空気を流出する流出口と、前記流入口と前記流出口とを繋ぐ吸気通路とを形成する筒状壁を備え、前記筒状壁は、前記吸気通路に燃料を噴射するインジェクタを装着するためのインジェクタ装着部を有し、前記インジェクタ装着部には、前記吸気通路と連通する燃料噴射用開口が形成されている。

前記構成によれば、吸気ダクトにインジェクタが設けられるため、エアクリーナにインジェクタを設ける場合に比べて、噴射された燃料の滞留が発生しにくく、エンジンに供給される燃料量の誤差が低減される。しかも、吸気ダクトにインジェクタが設けられるため、インジェクタで噴射された燃料の気化熱による混合気の温度低下発生地点が、スロットル装置よりも上流側に位置することになり、エンジンへの混合気の充填効率を向上させることもできる。よって、エンジンに供給される燃料量の誤差を低減することと、混合気の充填効率を向上させることとを好適に両立させることができる。

前記筒状壁は、前記スロットル装置に接続される管状部と、前記管状部の吸気上流側に設けられて前記管状部よりも内径が大きいチャンバー部とを有し、前記燃料噴射用開口は、前記管状部に形成されてもよい。

前記構成によれば、吸気ダクトが管状部及びチャンバー部を有する場合に、チャンバー部よりも下流側の内径が小さい管状部に燃料噴射用開口が形成されているため、インジェクタから燃料噴射用開口を通じて吸気通路に噴射された燃料の滞留がより発生しにくく、エンジンに供給される燃料量の誤差をより低減することができる。

前記筒状壁は、弾性材料で形成され、前記インジェクタ装着部は、前記管状部から径方向外側に突出して且つ前記チャンバー部の外面に連続していてもよい。

前記構成によれば、インジェクタ装着部が補強リブの役目を兼ねるため、エンジン加速時などにチャンバー部に急な負圧が発生した場合でも、チャンバー部が内側に窪むことを抑止できる。よって、吸気効率が良好に保たれて加速レスポンスを向上させることができる。

前記チャンバー部は、周方向位置において前記インジェクタ装着部に近接する第１部分と、周方向位置において前記第１部分と反対側にある第２部分とを有し、前記第２部分は、前記第１部分よりも流れ方向に長くなるように設けられてもよい。

前記構成によれば、チャンバー部の第２部分が第１部分よりも流れ方向に長くなることで、チャンバー部の第１部分がその近傍にインジェクタの配置空間を確保できる大きさでありながらも、チャンバー部の容積を十分に確保することができる。よって、インジェクタの配置自由度を維持しながらも、吸気効率を良好に保つことができる。

前記第２部分は、前記管状部の上流側の外面と隙間をあけるように前記管状部を覆い、前記第２部分の前記管状部側における端部が、前記管状部の流れ方向における中間部分に接続されていてもよい。

前記構成によれば、チャンバー部の第２部分を第１部分よりも流れ方向に長くしながらも、管状部の長さが短くなることを抑止することができる。よって、小径な管状部により乱流の発生が十分に抑制され、吸気効率を良好に保つことができる。

前記管状部のうち前記第２部分に覆われた部分は、その前記チャンバー部の内部空間へと突出した端部が先端に向けて拡径していてもよい。

前記構成によれば、チャンバー部に存在する空気がスムーズに管状部に導かれ、吸気抵抗を低減することができる。

前記チャンバー部に設けられたインジェクタ固定用ブラケットをさらに備え、前記筒状壁が弾性材料で形成され、前記インジェクタ固定用ブラケットが剛性材料で形成されていてもよい。

前記構成によれば、インジェクタ固定用ブラケットがチャンバー部を補強する役目を兼ねるため、エンジン加速時などにチャンバー部に急な負圧が発生した場合でも、チャンバー部が内側に窪むことを抑止できる。よって、吸気効率が良好に保たれて加速レスポンスを向上させることができる。

前記インジェクタ固定用ブラケットは、前記インジェクタの前端部を囲むように前記燃料噴射用開口に配置された第１インジェクタ支持部と、前記インジェクタを支持するための固定具が取り付けられるように前記チャンバー部に設けられた第２インジェクタ支持部とを有していてもよい。

前記構成によれば、エンジン加速時などにチャンバー部に急な負圧が発生してチャンバー部が多少窪んだとしても、インジェクタ固定用ブラケットにより第１インジェクタ支持部と第２インジェクタ支持部との位置関係が決まっているので、インジェクタが外れることを防止することができる。

本発明の乗り物は、エンジンと、前記エンジンの吸気量を調節するスロットル装置と、前記スロットル装置に空気を導く吸気ダクトと、前記吸気ダクトに導く空気を浄化するエアクリーナと、前記スロットル装置の内部の吸気通路に燃料を噴射するために前記スロットル装置に取り付けられた下流側インジェクタと、前記吸気ダクトの内部の吸気通路に燃料を噴射するために前記吸気ダクトに取り付けられた上流側インジェクタとを備えている。

前記構成によれば、ツインインジェクタ方式を採用した乗り物において、上流側インジェクタが吸気ダクトに設けられるため、エアクリーナに上流側インジェクタを設ける場合に比べて、噴射された燃料の滞留が発生しにくく、エンジンに供給される燃料量の誤差が低減される。しかも、上流側インジェクタが吸気ダクトに設けられるため、上流側インジェクタで噴射された燃料の気化熱による混合気の温度低下発生地点が、スロットル装置よりも上流側に位置することになり、エンジンへの混合気の充填効率を向上させることもできる。よって、エンジンに供給される燃料量の誤差を低減することと、混合気の充填効率を向上させることとを好適に両立させることができる。

以上の説明から明らかなように、本発明によれば、エンジンに供給される燃料量の誤差を低減することと、混合気の充填効率を向上させることとを好適に両立させることができる。

本発明の実施形態に係る自動二輪車を示す左側面図である。 図１に示す自動二輪車の吸気ダクト及びその近傍を表した要部左側面図である。 図２に示す吸気ダクトを左斜め前から見た斜視図である。 図３に示す吸気ダクトの縦断面図である。 図１に示す自動二輪車における吸気ダクトとメインフレームとの位置関係を説明する要部左側面図である。 図１に示す自動二輪車における吸気ダクト及びその近傍を表した平面図である。

以下、本発明に係る実施形態を図面を参照して説明する。なお、以下の説明で用いる方向の概念は、自動二輪車に乗車した運転者から見た方向を基準とする。

図１は、本発明の実施形態に係る自動二輪車１の左側面図である。図１に示すように、自動二輪車１は、不整地を走行可能なモトクロスタイプのものである。自動二輪車１は、所定のキャスター角をもって略上下方向に設けられたフロントフォーク２を備え、フロントフォーク２の下部には従動輪である前輪３が回転自在に支持されている。フロントフォーク２の上部にはステアリングシャフト４の下部が接続されており、ステアリングシャフト４の上部にはバー型のハンドル５が取り付けられている。ステアリングシャフト４は、フレーム６を構成するヘッドパイプ７に回動自在に挿通されており、運転者がハンドル５を回動させることで前輪３が操舵される。

フレーム６は、ヘッドパイプ７と、ヘッドパイプ７の上部から若干下方に傾斜しながら後方へ延びる左右一対のメインフレーム８とを備えている。ヘッドパイプ７の下部からは若干後方に向きながら下方へ延びるダウンフレーム９の上部が接続されている。ダウンフレーム９の下部からはロアフレーム１０が側面視で略Ｌ字状に湾曲して後方に延びている。また、メインフレーム８の後部は、左右一対のスイングアームブラケット１１によりロアフレーム１０の後部に接続されている。スイングアームブラケット１１には、略前後方向に延びるスイングアーム１２の前部が枢支されており、スイングアーム１２の後部に駆動輪である後輪１３が回転自在に支持されている。スイングアーム１２とスイングアームブラケット１１の上部との間には、略上下方向に延びるリヤサスペンション１４が介設されている。

フレーム６により囲まれた空間にはエンジン１５が搭載され、フレーム６の各部に固定されている。エンジン１５は、クランクケース１５ａと、クランクケース１５ａの上部から上方に向けて延びたシリンダ１５ｂと、クランクケース１５ａの後部から後方に向けて延びたトランスミッション１５ｃとを備えている。トランスミッション１５ｃの出力軸（図示せず）は、チェーン１６を介して後輪１３に動力を伝達する。エンジン１５のシリンダ１５ｂの後部には、後方に向けて開口した吸気ポート１５ｄが形成されている。吸気ポート１５ｄには、後方に延びる管状ホルダ１７を介してスロットル装置１８が接続されている。スロットル装置１８の後部には吸気ダクト１９が接続され、吸気ダクト１９の後部にはエアクリーナ２０が接続されている。

エアクリーナ２０は、外部から取り込んだ空気をエアクリーナエレメント２１を通して浄化し、その浄化した空気を吸気ダクト１９に導くようになっている。具体的には、スポンジ体からなる有底円筒状のエアクリーナエレメント２１の開口側を吸気ダクト１９の流入口１９ｆ（図４参照）に向け、エアクリーナエレメント２１で吸気ダクト１９の流入口１９ｆ（図４参照）を閉じている。エアクリーナエレメント２１には、その両側壁を構成するエアクリーナ保持枠２２が取り付けられており、そのエアクリーナ保持枠２２の後方にサイドカバー２３が連続して配置されている。

メインフレーム８の上方には燃料タンク２４が設けられ、燃料タンク２４の後方には運転者が跨るシート２５が配置され、シート２５の下方にあるエアクリーナエレメント２１の後方にはリヤフェンダー２６が近接して設けられている。そして、エアクリーナ保持枠２２、サイドカバー２３、シート２５及びリヤフェンダー２６で囲まれた空間にある空気がエアクリーナエレメント２１を通過し、その通過した空気が吸気ダクト１９、スロットル装置１８、管状ホルダ１７の順に流れてエンジン１５の吸気ポート１５ｄに供給される。また、この自動二輪車１の燃料供給方式は、２つのインジェクタ２７，２８を設けたツインインジェクタ方式が採用されており、燃料タンク２４から供給される燃料が吸気通路内の２箇所に個別に噴射できるように構成されている。よって、１つのインジェクタで燃料噴射する場合に比べて、１回あたりの噴射時間が減って噴射タイミングの設定幅が広がるため、エンジン回転数が高い状態でも最適な噴射タイミングが設定可能となる。

図２は、図１に示す自動二輪車１の吸気ダクト１９及びその近傍を表した要部左側面図である。図２に示すように、エンジン１５の吸気ポート１５ｄとエアクリーナ２０（図１参照）とを繋ぐ吸気通路が、管状ホルダ１７、スロットル装置１８及び吸気ダクト１９により形成されている。管状ホルダ１７、スロットル装置１８、吸気ダクト１９及びエアクリーナ２０は、この順で後方に向けて略水平方向に並んでいる。管状ホルダ１７は、吸気ポート１５ｄとスロットル装置１８とを接続するための筒状体である。スロットル装置１８は、その吸気通路を形成するボディ３０を有し、そのボディ３０内に吸気量を調節するためのバタフライ型のスロットル弁（図示せず）が配置されている。

スロットル装置１８のボディ３０には、その吸気通路に燃料を噴射するための下流側インジェクタ２７が取り付けられている。この下流側インジェクタ２７は、その前端噴射口（図示せず）が斜め前を向くように傾斜した状態でボディ３０の上部に取り付けられており、吸気通路のうちスロットル弁（図示せず）の直ぐ下流の領域に燃料を噴射するようになっている。下流側インジェクタ２７の後端には、燃料タンク２４から流出した燃料が流れる供給チューブ３２が接続されている。また、スロットル装置１８のボディ３０には、その吸気通路における吸気圧を検出するための吸気圧センサ３３が接続されている。

スロットル装置１８の後端には、吸気ダクト１９の下流側の端部が外嵌されている。その状態で、吸気ダクト１９の端部にはＣ形状の金属バンド３４が嵌められてボルト３５で締結されている。吸気ダクト１９には、その内部の吸気通路に燃料を噴射する上流側インジェクタ２８が取り付けられている。上流側インジェクタ２８の後端には、燃料タンク２４から供給チューブ（図示せず）を介して導かれた燃料が流入する燃料導入管３６が接続されている。また、吸気ダクト１９には、その吸気通路を流れる空気の温度を検出可能な温度センサ３７が取り付けられている。

図３は、図２に示す吸気ダクト１９を左斜め前から見た斜視図である。図４は図３に示す吸気ダクト１９の縦断面図である。図３及び図４に示すように、吸気ダクト１９は、弾性材料であるゴム等のエラストマー樹脂からなる筒状壁１９ａと、筒状壁１９ａに一体化された剛性材料の金属又は樹脂からなるインジェクタ固定用ブラケット４０とを備えている。筒状壁１９ａは、スロットル装置１８（図１参照）に接続される管状部１９ｂと、管状部１９ｂの吸気上流側（後側）に連続して設けられて管状部１９ｂよりも内径が大きいチャンバー部１９ｃとを有している。管状部１９ｂの前端部にはスロットル装置１８（図１参照）に空気を流出する流出口１９ｄが形成され、チャンバー部１９ｃの後端部にはエアクリーナ２０（図１参照）からの空気が流入する流入口１９ｆが形成され、流入口１９ｆと流出口１９ｄとを繋ぐ内部空間が吸気通路３９となっている。

管状部１９ｂの前端部の外周面には、バンド取付用の環状凹部１９ｅが形成されているとともに、管状部１９ｂの前端の一部には径方向外側に把持用舌片１９ｓが突設されている。管状部１９ｂの上部には、上流側インジェクタ２８を装着するためのインジェクタ装着部１９ｈが径方向外側の上方に突出して設けられている。インジェクタ装着部１９ｈには、外部と吸気通路３９とを連通する略円筒形状の燃料噴射用開口１９ｉが形成されている。燃料噴射用開口１９ｉは、吸気通路３９のうち管状部１９ｂで形成された領域に連通している。燃料噴射用開口１９ｉは、その下側（吸気通路側）が斜め前方に向くように傾斜している。燃料噴射用開口１９ｉは、その上側領域（外側領域）に下側領域（吸気通路側領域）よりも大径である上側大径部１９ｊを有している。

このように、吸気ダクト１９のインジェクタ装着部１９ｈに上流側インジェクタ２８が装着されるため、エアクリーナ２０に上流側インジェクタ２８を設ける場合に比べて、噴射された燃料の滞留が発生しにくい。また、チャンバー部１９ｃよりも下流側の内径が小さい管状部１９ｂに燃料噴射用開口１９ｉが形成されているため、上流側インジェクタ２８から燃料噴射用開口１９ｉを通じて吸気通路３９に噴射された燃料の滞留が十分に抑制される。よって、エンジン１５に供給される燃料量の誤差が低減される。しかも、吸気ダクト１９に上流側インジェクタ２８が設けられるため、上流側インジェクタ２８で噴射された燃料の気化熱による混合気の温度低下発生地点が、スロットル装置１８よりも上流側に位置することになり、エンジン１５への混合気の充填効率も向上する。よって、エンジン１５に供給される燃料量の誤差を低減することと、混合気の充填効率を向上させることとが好適に両立される。

インジェクタ装着部１９ｈの一部は、チャンバー部１９ｃの上側の外面に連続している。これにより、インジェクタ装着部１９ｈが補強リブの役目を兼ねるため、エンジン加速時などにチャンバー部１９ｃに急な負圧が発生した場合でも、チャンバー部１９ｃが内側に窪むことが抑止される。よって、吸気効率が良好に保たれて加速レスポンスが向上する。

チャンバー部１９ｃは、上下左右に非対称な形状であり、流入口１９ｆ側から管状部１９ｂ側に向けて概ね縮径するよう構成されている。具体的には、管状部１９ｂは、チャンバー部１９ｃに対して左側に寄って配置されている。チャンバー部１９ｃの後端には、エアクリーナ２０（図１参照）と連結するためのフランジ部１９ｇが設けられている。チャンバー部１９ｃは、インジェクタ装着部１９ｈに近接する上側部分１９ｋ（第１部分）と、上側部分１９ｋと周方向の反対側にある下側部分１９ｐ（第２部分）とを有し、下側部分１９ｐは上側部分１９ｋよりも流れ方向に長くなっている。これにより、チャンバー部１９ｃの上側部分１９ｋがその近傍に配置される上流側インジェクタ２８によってスペースの制約を受けながらも、下側部分１９ｐによりチャンバー部１９ｃの容積が十分に確保される。よって、上流側インジェクタ２８の配置自由度を維持しながらも、吸気効率を良好に保たれる。

チャンバー部１９ｃの上側部分１９ｋは、フランジ部１９ｇ側にあって温度センサ取付部１９ｔが形成された大径部１９ｍと、大径部１９ｍから管状部１９ｂに向けて縮径する縮径部１９ｎとを有している。チャンバー部１９ｃの下側部分１９ｐは、管状部１９ｂの下側の後部分１９ｑの外面側を隙間３９ａをあけて覆っており、その下側部分１９ｐの前端部が管状部１９ｂの流れ方向における中間部分に接続されている。これにより、チャンバー部１９ｃの下側部分１９ｐを上側部分１９ｋよりも流れ方向に長くしながらも、管状部１９ｂの長さが短くなることが抑止される。よって、小径な管状部１９ｂにより乱流の発生が十分に抑制され、吸気効率を良好に保たれる。

また、管状部１９ｂのうち下側部分１９ｐに覆われた管状部１９ｂの下側の後部分１９ｑは、そのチャンバー部１９ｃの内部空間へと突出した端部１９ｒが先端に向けてファンネル状に拡径している。これにより、チャンバー部１９ｃに存在する空気がスムーズに管状部１９ｂに導かれ、吸気ダクト１９内における吸気抵抗が低減されることになる。

インジェクタ固定用ブラケット４０は、たとえば金属板をプレス加工して形成されている。インジェクタ固定用ブラケット４０は、筒状壁１９ａの成形時にインサート成形されることで筒状壁１９ａと一体化されている。インジェクタ固定用ブラケット４０は、インジェクタ装着部１９ｈの燃料噴射用開口１９ｉの上側大径部１９ｊに配置されて上流側インジェクタ２８の前端部２８ａを囲む第１インジェクタ支持部４０ａと、チャンバー部１９ｃの上側部分１９ｋの縮径部１９ｎの外面に配置された第２インジェクタ支持部４０ｂとを有している。

第１インジェクタ支持部４０ａは、第２インジェクタ支持部４０ｂに連続する筒状側壁部４０ｅと、筒状側壁部４０ｅの下端に連続して中心孔４０ｄが形成された環状底部４０ｃとを有している。上流側インジェクタ２８の前端部２８ａは、中心孔４０ｄを通過した状態で燃料噴射用開口１９ｉに配置され、上流側インジェクタ２８の外周面と第１インジェクタ支持部４０ａの筒状側壁部４０ｅとの間に環状シール部材４１が気密的に介装されている。

上流側インジェクタ２８の後端部２８ｂには、燃料導入管３６が接続されているとともに、燃料導入管３６よりも右側（車体中央側）に電線接続用のコネクタ２８ｃが設けられている。燃料導入管３６にはステー４２が一体的に設けられており、そのステー４２が締結部材４３（例えば、ネジやビス等）により第２インジェクタ支持部４０ｂに固定されている。即ち、ステー４２及び締結部材４３が、上流側インジェクタ２８を支持して第２インジェクタ支持部４０ｂに固定するための固定具４４となっている。この状態で、上流側インジェクタ２８は、その前端部２８ａが燃料噴射用開口１９ｉにおいて斜め前方を向くようにチャンバー部１９ｃの外面に沿って傾斜配置されている。

このような構成により、インジェクタ固定用ブラケット４０がチャンバー部１９ｃを補強する役目を兼ねるため、エンジン加速時などにチャンバー部１９ｃに急な負圧が発生した場合でも、チャンバー部１９ｃが内側に窪むことが抑止される。よって、吸気効率が良好に保たれて加速レスポンスが向上する。また、エンジン加速時などにチャンバー部１９ｃに大きな負圧が発生してチャンバー部１９ｃが多少窪んだとしても、インジェクタ固定用ブラケット４０により第１インジェクタ支持部４０ａと第２インジェクタ支持部４０ｂとの位置関係が決まっているので、上流側インジェクタ２８がインジェクタ装着部１９ｈから外れることが防止される。

図５は、図１に示す自動二輪車１における吸気ダクト１９とメインフレーム８との位置関係を説明する要部左側面図である。なお、図５は、吸気ダクト１９の管状部１９ｂの流路軸線に垂直な方向（図６のＡ矢視方向）から見た側面図である。図５に示すように、吸気ダクト１９の左側方には、メインフレーム８が左斜め上から右斜め下に向けて延びるように配置されている。メインフレーム８は、吸気ダクト１９の主に管状部１９ｂの直ぐ左横を通過している。しかし、吸気ダクト１９をスロットル装置１８に固定するための金属バンド３４を締結するボルト３５の頭部３５ａはメインフレーム８により覆われていない。つまり、ボルト３５の軸線上にはメインフレーム８が配置されておらず、ボルト３５の頭部３５ａに工具が容易にアクセスできるようになっている。

図６は、図１に示す自動二輪車１における吸気ダクト１９及びその近傍を表した平面図である。図６に示すように、吸気ダクト１９は、車体横方向における中央に配置されたリヤサスペンション１４の左側を通過するように配置されている。そして、吸気ダクト１９の流入口１９ｆは、リヤサスペンション１４の後方に位置し、リヤサスペンション１４の右斜め後から左斜め後にわたって設けられている。よって、吸気ダクト１９のチャンバー部１９ｃの右側面は、リヤサスペンション１４に沿うように湾曲した形状となっている。

また、吸気ダクト１９の管状部１９ｂの流路軸線は、管状部１９ｂの前端が車体横方向の中央側に寄るように右斜め前に向けて若干傾斜している。この傾斜配置が、金属バンド３４（図５参照）を締結するボルト３５（図５参照）の頭部３５ａが側方から見てメインフレーム８により隠されないことに寄与している。

上流側インジェクタ２８に接続された燃料導入管３６は、上流側インジェクタ２８のコネクタ２８ｃよりも車体横方向における外側（左側）に配置されている。これにより、燃料導入管３６がコネクタ２８ｃに接続される電線（図示せず）よりも外側に位置し、燃料導入管３６のメンテナンス性が向上する。また、コネクタ２８ｃに接続される電線（図示せず）が車体中央側に配置されることとなり、電線（図示せず）が不整地走行時に障害物に引っ掛かって断線することが防止される。

なお、本実施形態においては、本発明を自動二輪車に適用した例について説明したが、本発明はエンジンによる動力で走行する乗り物であれば適用可能である。例えば、四輪の自動車や、運転者がシートに跨がった状態で運転する鞍乗型乗り物のいずれにも適用可能である。鞍乗型乗り物には、自動二輪車、ＡＴＶ（All Terrain Vehicle）、小型滑走艇（Personal Water Craft）が含まれる。

以上のように、本発明に係る吸気ダクト及び乗り物は、エンジンに供給される燃料量の誤差を低減することと、混合気の充填効率を向上させることとを好適に両立させることができる優れた効果を有し、この効果の意義を発揮できる自動二輪車等の乗り物に広く適用すると有益である。

１ 自動二輪車
１５ エンジン
１８ スロットル装置
１９ 吸気ダクト
１９ａ 筒状壁
１９ｂ 管状部
１９ｃ チャンバー部
１９ｄ 流出口
１９ｆ 流入口
１９ｈ インジェクタ装着部
１９ｉ 燃料噴射用開口
１９ｋ 上側部分（第１部分）
１９ｐ 下側部分（第２部分）
１９ｒ 端部
２０ エアクリーナ
２７ 下流側インジェクタ
２８ 上流側インジェクタ
３９ 吸気通路
３９ａ 隙間
４０ インジェクタ固定用ブラケット
４０ａ 第１インジェクタ支持部
４０ｂ 第２インジェクタ支持部
４４ 固定具

Claims (9)

1. エンジンの吸気量を調節するスロットル装置と、前記スロットル装置に導く空気を浄化するエアクリーナとを接続するための吸気ダクトであって、
   前記エアクリーナからの空気が流入する流入口と、前記スロットル装置に空気を流出する流出口と、前記流入口と前記流出口とを繋ぐ吸気通路とを形成する筒状壁を備え、
   前記筒状壁は、前記吸気通路に燃料を噴射するインジェクタを装着するためのインジェクタ装着部を有し、前記インジェクタ装着部には、前記吸気通路と連通する燃料噴射用開口が形成されている、吸気ダクト。
2. 前記筒状壁は、前記スロットル装置に接続される管状部と、前記管状部の吸気上流側に設けられて前記管状部よりも内径が大きいチャンバー部とを有し、
   前記燃料噴射用開口は、前記管状部に形成されている、請求項１に記載の吸気ダクト。
3. 前記筒状壁は、弾性材料で形成され、
   前記インジェクタ装着部は、前記管状部から径方向外側に突出して且つ前記チャンバー部の外面に連続している、請求項２に記載の吸気ダクト。
4. 前記チャンバー部は、周方向位置において前記インジェクタ装着部に近接する第１部分と、周方向位置において前記第１部分と反対側にある第２部分とを有し、
   前記第２部分は、前記第１部分よりも流れ方向に長くなるように設けられている、請求項２又は３に記載の吸気ダクト。
5. 前記第２部分は、前記管状部の上流側の外面と隙間をあけるように前記管状部を覆い、前記第２部分の前記管状部側における端部が、前記管状部の流れ方向における中間部分に接続されている、請求項４に記載の吸気ダクト。
6. 前記管状部のうち前記第２部分に覆われた部分は、その前記チャンバー部の内部空間へと突出した端部が先端に向けて拡径している、請求項５に記載の吸気ダクト。
7. 前記チャンバー部に設けられたインジェクタ固定用ブラケットをさらに備え、
   前記筒状壁が弾性材料で形成され、前記インジェクタ固定用ブラケットが剛性材料で形成されている、請求項１乃至６のいずれかに記載の吸気ダクト。
8. 前記インジェクタ固定用ブラケットは、前記インジェクタの前端部を囲むように前記燃料噴射用開口に配置された第１インジェクタ支持部と、前記インジェクタを支持するための固定具が取り付けられるように前記チャンバー部に設けられた第２インジェクタ支持部とを有している、請求項７に記載の吸気ダクト。
9. エンジンと、
   前記エンジンの吸気量を調節するスロットル装置と、
   前記スロットル装置に空気を導く吸気ダクトと、
   前記吸気ダクトに導く空気を浄化するエアクリーナと、
   前記スロットル装置の内部の吸気通路に燃料を噴射するために前記スロットル装置に取り付けられた下流側インジェクタと、
   前記吸気ダクトの内部の吸気通路に燃料を噴射するために前記吸気ダクトに取り付けられた上流側インジェクタとを備えている、乗り物。

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