JP2019178626A

JP2019178626A - 鞍乗型車両用内燃機関の吸気構造

Info

Publication number: JP2019178626A
Application number: JP2018067320A
Authority: JP
Inventors: 田中　雅人; Masahito Tanaka; 雅人田中; 恭平廣瀬; Kyohei Hirose; 悠介森木; Yuukai Moriki
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2018-03-30
Filing date: 2018-03-30
Publication date: 2019-10-17
Anticipated expiration: 2038-03-30
Also published as: EP3546739A1; CN110318923A; EP3546739B1; CN110318923B; JP6680822B2; PH12019000135A1; BR102019004231A2

Abstract

【課題】吸気管の制振性が向上し、燃料噴射装置のインジェクタ等が吸気管の制振手段と干渉せず障害なく取付けられる鞍乗型車両用内燃機関の吸気構造を提供する。【解決手段】吸気管７に、左側面、右側面の両面、および上面、下面の両面にそれぞれ立設されたリブ71,72,73,74を備えた、鞍乗型車両用の内燃機関４の吸気構造において、左側面リブ73と右側面リブ74のうち一方側のリブと上面リブ71との間にインジェクタ81が配置され、車両の振動と吸気管に生じる振動に対して、吸気管の左、右側面、上、下面のリブによって吸気管の剛性と強度が高まり、制振性が向上するとともに、上面リブ71を形成した場合でも、各リブに干渉することなく、吸気管にインジェクタを配置することができる鞍乗型車両用内燃機関の吸気構造。【選択図】図３

Description

本発明は、制振性が高く、燃料噴射装置の取付けに障害が少ない吸気管を備えた鞍乗型車両用内燃機関の吸気構造に関する

ＬＭＣ（ライト・モーター・サイクル）等の自動二輪車の、シリンダ軸線を垂直やや前傾させて備える内燃機関において、気化器とシリンダヘッドの間の吸気管の左右両側面に、前後方向に延びる上下一対ずつの補強リブが一体に突設され、さらに吸気管の上下面に、前後方向に延びる整流用のリブが設けられたものが、例えば、下記特許文献１に示されている。
一方、気化器を利用して混合気を燃焼室に取り込む燃料供給方法に対し、燃料噴射装置で燃料を供給する場合は、吸気管にインジェクタを配置することが求められる。しかしながら、吸気管にインジェクタを配置しようとすると、下記特許文献１のものの場合、吸気管に設けられたリブに干渉する恐れが生じる。
そのため、吸気管にリブを形成した場合でも、リブに干渉しないインジェクタとインジェクタ取付け基部の配置構造が求められる。
また、シリンダ軸線が車両前後方向に指向するスイング式パワーユニットを備えるスクーター型自動二輪車においては、吸気管がシリンダヘッドとの接続部から車両後方に湾曲して延出し、上流側にスロットルボディが配置される構造であり、パワーユニットの揺動に伴い、吸気管に揺れが発生するために、吸気管の制振性を向上させる構造が求められていた。

特開２０１０−１９００８３号公報（図２、図３、図７、図８）

本発明は、上記従来技術に鑑みなされたものであり、吸気管の制振性が向上し、燃料噴射装置のインジェクタ等が吸気管の制振手段と干渉せず障害なく取付けられる鞍乗型車両用内燃機関の吸気構造を提供することを課題とする。

上記の課題を解決するために、本発明は、
吸気管に、左側面、右側面の両面、および上面、下面の両面にそれぞれ立設されたリブを備えた、鞍乗型車両用の内燃機関の吸気構造において、
左側面リブと右側面リブのうち一方側のリブと上面リブとの間にインジェクタが配置されたことを特徴とする鞍乗型車両用内燃機関の吸気構造である。

上記構成によれば、
車両の振動と吸気管に生じる振動に対して、吸気管の左、右側面、上、下面のリブによって吸気管の剛性と強度が高まり、制振性が向上するとともに、上面リブを形成した場合でも、各リブに干渉することなく、吸気管にインジェクタを配置することができる。

前記構成において、
上記内燃機関は、後輪と共に揺動できるよう車体フレームに取付けられたスイング式パワーユニットに、シリンダ軸線を車両前後方向に指向させて備えられ、上記吸気管は、シリンダヘッドとの接続部から車両後方に湾曲して延出されてもよい。
その構成によれば、
吸気管がシリンダヘッドとの接続部から車両後方に湾曲して延出するスイング式パワーユニットにおいて、シリンダヘッドとスロットルボディとの間の距離を所定以上の長さをとる場合においても、揺動と吸気管に生じる振動に対して、吸気管の上、下面、左、右側面のリブによって吸気管の剛性と強度が高まり、制振性が向上させて対処できるとともに、上面リブを形成した場合でも、各リブに干渉することなく、吸気管にインジェクタを配置することができる。

前記構成において、
上記左側面リブと上記右側面リブのうち他方側のリブと、上記上面リブとの間にインジェクタ側取付け孔を配置し、上記上面リブの左右に上記インジェクタと上記インジェクタ側取付け孔を振り分け配置してもよい。
その構成によれば、
インジェクタとインジェクタ側取付け孔に干渉せず、車両の振動対策のためのリブを吸気管に設けることができる。

前記構成において、
上記吸気管の上流側にはスロットルボディが配置され、少なくとも、下面リブと上記左側面リブと上記右側面リブは、上流側より下流側のリブ高さが大きくてもよい。
その構成によれば、
吸気管の上流側にスロットルボディが接続された場合でも、吸気管が安定的に内燃機関に支持される。

前記構成において、
上記吸気管の、シリンダヘッドと接続する下流側の接続面積は、スロットルボディと接続する上流側の接続面積より面積が大きくてもよい。
その構成によれば、
シリンダヘッドと接続する吸気管の下流側の接続面積が、スロットルボディと接続する上流側の接続面積より大きいので、吸気管の上流側にスロットルボディが接続された場合に、スイング式パワーユニットでも吸気管が安定的に支持される。

前記構成において、
上記上面リブと下面リブは、上記インジェクタの挿入孔周囲を除き、前記吸気管の湾曲が急なほどリブ高さが高くてもよい。
その構成によれば、
吸気管を湾曲させるスイング式パワーユニットでも、吸気管の湾曲に応じて制振性を向上させることができる。

本発明の鞍乗型車両用内燃機関の吸気構造によれば、
車両の振動と吸気管に生じる振動に対して、吸気管の左、右側面、上、下面のリブによって吸気管の剛性と強度が高まり、制振性が向上するとともに、上面リブを形成した場合でも、各リブに干渉することなく、吸気管にインジェクタを配置することができる。

本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両用内燃機関の吸気構造を備えた自動二輪車の右側面概要図である。図１のパワーユニットの前部の内燃機関部分を、同じ配向で概ねシリンダ軸線に沿って示す側面断面図である。図２中ＩＩＩ−ＩＩＩ矢視による、パワーユニットの前部の内燃機関部分の上面図である。図２と同じパワーユニットの前部の内燃機関部分の上面をやや右斜め後ろから見た斜視図である。図３中Ｖ−Ｖ矢視による、シリンダヘッドと吸気管のシリンダヘッド側フランジの、インジェクタ側取付け孔の軸線を含む断面図である。図２に示される状態の吸気管を、同じ配向で断面のまま取出して示す、吸気管の縦断面図である。図６中ＶＩＩ−ＶＩＩ矢視による、吸気管の車載状態での上面図である。図６中ＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ矢視による、吸気管の車載状態での下面図である。

図１から図８に基づき、本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両用内燃機関の吸気構造につき説明する。
なお、本明細書の説明および特許請求の範囲における前後左右上下等の向きは、本実施形態に係る鞍乗型車両用内燃機関の吸気構造を備えた内燃機関を、車両に搭載した状態での車両の向きに従うものとする。ここで車両は鞍乗型車両であり、本実施形態において鞍乗型車両は具体的にはスクータ型自動二輪車（以下、単に「自動二輪車」という）である。
また、図中矢印ＦＲは車両前方を、ＬＨは車両左方を、ＲＨは車両右方を、ＵＰは車両上方を、それぞれ示す。

図１から図８は、本発明の一実施形態に係るものであり、図１に、本実施形態に係る鞍乗型車両用内燃機関の吸気構造を備えた自動二輪車１の右側面概要を示す。
本実施形態の自動二輪車１においては、車体前部１Ａと車体後部１Ｂとが、低いフロア部１Ｃを介して連結されており、車体の骨格をなす車体フレーム２は、概ねダウンフレーム21とメインフレーム22とからなる。
すなわち車体前部１Ａのヘッドパイプ20からダウンフレーム21が下方へ延出し、ダウンフレーム21の下端から後方へ略水平に延びる左右一対のメインフレーム22のロアフレーム部22ａが接続する。ロアフレーム部22ａの後端から斜め後上方に延びるメインフレーム22は左右一対の傾斜部22ｂを形成し、傾斜部22ｂの上部がさらに屈曲して後方に略水平に延びた左右一対の水平部22ｃを形成している。

メインフレーム22の傾斜部22ｂと水平部22ｃには図示しない収納ボックスが支持され、その上方は乗員シート11が覆って配置されている。
一方、車体前部１Ａにおいては、ヘッドパイプ20に軸支されて上方にハンドル12が設けられ、下方にフロントフォーク13が延びてその下端に前輪14が軸支されている。
メインフレーム22の傾斜部22ａにはパワーユニット支持ブラケット23が後方に向けて突設され、パワーユニット支持ブラケット23にリンク部材24を介して、スイング式パワーユニット（以下、単に「パワーユニット」という。）３が、後輪15と共に上下揺動可能に連結支持される。
すなわち、本実施形態の自動二輪車１は、パワーユニット３の上部リンク支持構造を採っている。

車体前部１Ａでは、ヘッドパイプ20およびダウンフレーム21が、フロントカバー10ａとレッグシールド10ｂにより前後から覆われる。
フロア部１Ｃは、車体フレーム２のメインフレーム22の左右一対のロアフレーム部22ａ側に設けられ、ロアフレーム部22ａの上方がフロアカバー10ｃにより覆われるとともに、その左右がそれぞれ前後方向にフロアサイドカバー10ｄで覆われ、下部はアンダーカバー10ｅで覆われる。
車体後部１Ｂでは、乗員シート11の後部下方に燃料タンク16がメインフレーム22の水平部22ｃに取付けられており、メインフレーム22の傾斜部22ｂと水平部22ｃはボデイカバー10ｆにより左右および後方が覆われる。また、前輪14の上方にはフロントフェンダ10ｇが設けられる。
各カバー10ａ〜10ｆは適宜な材料で形成される。アンダーカバー10ｅは、好ましくは樹脂材料で形成されるが、それに限定されない。

パワーユニット３には、内燃機関４が設けられるとともに、内燃機関４から後方にかけてベルト式無段変速機51を内設した動力伝達部５が備えられ、動力伝達部５の後部に設けられた減速ギヤ機構52の出力軸である後車軸52ａに後輪15が設けられている。
動力伝達部５の後部と、メインフレーム22後部の水平部22ｃとの間に図示しないリヤクッションが介装されている。

内燃機関４は、パワーユニットケース30にクランク軸41を車幅方向、すなわち左右方向に指向させて回転自在に支持し、パワーユニットケース30から前方に、シリンダブロック42、シリンダヘッド43、ヘッドカバー44が順次重ねられてシリンダ軸線Ｃを略水平に近く大きく前傾して締結されている。
パワーユニットケース30は左右割り構造で、左半体は後方に一体に延在して動力伝達部５を構成している。

パワーユニット３の上部では、内燃機関４の大きく前傾したシリンダヘッド43の上部の吸気ポート45の入口に接続する吸気管７が、その接続部７ａから後方へ屈曲し延出している。
また、シリンダヘッド43の下部の排気ポート46の出口に接続した排気管６（６Ａ、６Ｂ）には略円筒形状の触媒装置60が介装されており、その内部に排気ガス浄化用の、例えば三元触媒等の触媒61が装填されている。
排気管６は、前部排気管６Ａと後部排気管６Ｂからなり、排気ポート46の出口から下方に延出した前部排気管６Ａが、中心軸線を車幅方向に配向された略円筒形状の触媒装置60に接続した後、触媒装置60に接続した後部排気管６Ｂが後方へ屈曲し車両右側に沿って後方に延びて、後輪15の右側のマフラ62に接続している。

動力伝達装置５の上部にはエアクリーナ91が取付けられている。内燃機関４のシリンダヘッド43の上部の吸気ポート45の入口から吸気管７が後方へ屈曲し延出してスロットルボディ９が接続され、スロットルボディ９の上流側は、コネクティングチューブ90を介してエアクリーナ91が接続している。

図２に、図１のパワーユニット３の前部の内燃機関４部分を、概ねシリンダ軸線Ｃに沿って示す側面断面を示す。
パワーユニット３における内燃機関４は、シリンダブロック42、シリンダヘッド43、ヘッドカバー44の左半面の断面が示され、パワーユニットケース30は、左ケース半体30Ｌが、図示しない右ケース半体との合わせ側を図示手前に向けて示される。

パワーユニットケース30は、左右割りの左ケース半体30Ｌと図示されない右ケース半体とを合体して構成される。右ケース半体は、クランクケース部30ａの右半体をなす。左ケース半体30Ｌは、前部がクランクケース部30ａの左半体をなすとともに、後方に延設されて、クランク軸41と後輪15の後車軸52ａとの間の前後に図示しない長尺のベルト式無段変速機51と減速ギヤ機構52等を含む伝動装置を収容する動力伝達部５を形成する。
而して、内燃機関４のクランクケース部30ａのクランク軸41の回転動力は、動力伝達部５内のベルト式無段変速機51と減速ギヤ機構52を介して、後輪15に伝達される。

シリンダブロック42のシリンダボア42ａ内を往復動するピストン31は、クランクケース部30ａのクランク軸41のクランクピン41ａと、コネクティングロッド32により連結されている。
シリンダブロック42のシリンダボア42ａ内に摺動自在に嵌合されるピストン31の頂面と、頂面が対向するシリンダヘッド43の燃焼室天井面43ａとの間には燃焼室49が形成される。

本実施形態において内燃機関４は、ＳＯＨＣ型式の２バルブシステムを採用しており、シリンダヘッド43に動弁機構35が設けられている。動弁機構35を覆うように、シリンダヘッド43にはシリンダヘッドカバー44が重ねられて被せられる。
シリンダヘッドカバー44内の動弁機構35に動力伝達を行うため、図示しない無端状のカムチェーンが、クランクケース部30ａ、シリンダブロック42、シリンダヘッド43のクランク軸41方向の一方側に設けられた図示しないカムチェーン室を通って、カム軸36とクランク軸41との間に掛け渡され、カム軸36はクランク軸41に同期して１／２の回転速度で回転する。
なお、シリンダヘッド43において前記カムチェーン室と反対側（クランク軸41方向の他方側）から燃焼室47内に向かって図示しない点火プラグが嵌挿されている。

シリンダ軸線Ｃを略水平に近く大きく前傾したシリンダヘッド43において、燃焼室天井面43ａに開口した吸気弁口47と排気弁口48からは、各々吸気ポート45と排気ポート46が互いに上下に離れる方向に湾曲しながら延出して形成される。
吸気ポート45の上流端は、シリンダヘッド43の上方に向けて開口し、吸気管７と接続して、連続した吸気流路70が構成され、車両後方に湾曲して延出された吸気管７の上流側に、スロットルボディ９が接続される。
排気ポート45の下流端は、シリンダヘッド43の下方に向けて開口し、排気管６（図１参照）に連結される。

シリンダヘッド43おける吸気ポート45の湾曲外壁部45ａに一体に円筒状の吸気弁ガイド37ｉが嵌着され、吸気弁ガイド37ｉに摺動可能に支持された吸気弁38ｉが、吸気ポート45の燃焼室49に臨む吸気弁口47を開閉する。
また、シリンダヘッド43における排気ポート46の湾曲外壁部46ａに一体に嵌着された排気弁ガイド37ｅに摺動可能に支持された排気弁38ｅが、排気ポート46の燃焼室49に臨む排気弁口48を開閉する。

吸気弁38ｉおよび排気弁38ｅはその傘部が、いずれも燃焼室49に臨む吸気弁口47、排気弁口48を閉じるように、弁ばね34により上方に付勢されているが、図２に示すように、カム軸36の吸気カム36ｉ、排気カム36ｅに当接揺動する吸気ロッカアーム39ｉ、排気ロッカアーム39ｅによって、吸気弁38ｉ、排気弁38ｅのステムエンドが押し下げられて、所定のタイミングで吸気弁38ｉ、排気弁38ｅが開弁し、吸気ポート45と燃焼室49、また、排気ポート46と燃焼室49が連通し、所定のタイミングの吸気、排気がなされる。

図２に示されるように、本実施形態においてシリンダヘッド43の吸気ポート45に接続した吸気管７には、上流側に金属製のスロットルボディ９が締結接続されている。
スロットルボディ９の上流側は、樹脂製のコネクティングチューブ90を介してエアクリーナ91が接続しているが、パワーユニット３の揺動や振動に伴い、吸気管７は締結接合されたスロットルボディ９の重量から受ける負荷を含め上下左右の振動負荷（特に、上下左右の曲げモーメント）を受けやすい。
そこで、図２に示されるように吸気管７には、吸気流れ方向に沿って上面、下面の両面にそれぞれ補強のための上面リブ71と下面リブ72が立設されている。

また、図２中ＩＩＩ−ＩＩＩ矢視によるパワーユニット３の前部の内燃機関４部分の上面図である図３、および同じパワーユニット３の前部の内燃機関４部分の上面をやや右斜め後ろから見た斜視図である図４に示されるように、吸気管７にはさらに、吸気流れ方向に沿って左側面、右側面の両面にそれぞれ補強のための左側面リブ73と右側面リブ74が立設されている。

吸気管７は、図２に示されるように、下流側に、シリンダヘッド43の吸気ポート45の入口への接続部７ａとなるシリンダヘッド側フランジ75が設けられ、上流側に、スロットルボディ９への接続部となるスロットルボディ側フランジ76が設けられているが、シリンダヘッド側フランジ75から後方のスロットルボディ側フランジ76へと車両後方に向けて湾曲している（図６〜図８参照）。

また、本実施形態の内燃機関４は、吸気管７の上部にインジェクタ81を備えた燃料噴射装置８を取付けており、吸気ポート45内に燃料を噴射する構成をとっている。
図３、図４に示されるように、燃料噴射装置８は、インジェクタ81と、インジェクタ81取付け用のインジェクタ取付け基部80と、インジェクタ81に取付けられた制御端子82と燃料接続部83を有している。

図５は、図３中Ｖ−Ｖ矢視による、シリンダヘッド43と吸気管７のシリンダヘッド側フランジ75の、インジェクタ側取付け孔84Ａ、84Ｂの軸線ｘ1、ｘ2を含む断面図である。
なお、図２〜図５においては、燃料噴射装置８には濃いドットハッチングを付し、吸気管７にはそれより薄いドットハッチングを付して、識別が容易になるように図示している。

図５に示されるように、インジェクタ取付け基部80に取付けられたインジェクタ81は、吸気管７のシリンダヘッド側フランジ75側で、右側面リブ74と上面リブ71との間の位置に設けられたインジェクタ挿入孔77に嵌挿されるとともに、インジェクタ取付け基部80の左方に延設された側に設けられたインジェクタ側取付け孔84Ａ、84Ｂに挿通されたボルト78Ａ、ボルト78Ｂによって、吸気管７のシリンダヘッド側フランジ75の上面リブ71と左側面リブ73の間の位置に設けられた吸気管側締結孔79Ａ、吸気管側締結孔79Ｂに締結される。

吸気管側締結孔79Ａはねじ孔で、インジェクタ側取付け孔84Ａを通したボルト78Ａによってインジェクタ取付け基部80が吸気管７に締結される。
しかし、吸気管側締結孔79Ｂは吸気管７のシリンダヘッド43への締結孔を兼ねた通し孔で、インジェクタ側取付け孔84Ｂを挿通したボルト78Ｂを吸気管側締結孔79Ｂを通して、さらにシリンダヘッド43側の吸気管固定ネジ孔43Ｂに螺入することで、燃料噴射装置８のインジェクタ取付け基部80と吸気管７とが、シリンダヘッド43に共締めされる。
なお、吸気管７はさらに、シリンダヘッド側フランジ75に設けられた吸気管側締結孔79Ｃ（図７参照）を挿通したボルト78Ｃによってシリンダヘッド43の吸気管固定ネジ孔43Ｃに締結される。

本実施形態では、自動二輪車１の振動と吸気管７に生じる振動に対して、吸気管７の上、下面、左、右側面のリブ71、72、73、74によって吸気管の剛性と強度が高まり、制振性が向上するとともに、上記のようにインジェクタ81を、吸気管７の上面リブ71と右側面リブ74との間の位置に配置したので、上面リブ71を形成されていても、上面リブ71や、左、右側面リブ73、74に干渉することなく、インジェクタ81の配置が可能となった。

そして、上面リブ71と左側面リブ73との間にインジェクタ側取付け孔84Ａ、84Ｂを設け、上面リブ71の左右に、インジェクタ81とインジェクタ側取付け孔84Ａ、84Ｂが振り分け配置されたので、インジェクタ81とインジェクタ側取付け孔84Ａ、84Ｂに干渉せず、車両の振動対策のためのリブ71〜74を吸気管７に設けることが可能となっている。
なお、インジェクタ81は、上面リブ71と左側面リブ73との間に配置されてもよく、その場合は、インジェクタ側取付け孔84Ａ、84Ｂは、上面リブ71と右側面リブ74との間の位置に配置することになる。

図６は、図２に示される状態の吸気管７を、断面のまま取出して示す、吸気管７の縦断面図である。
図７は、図６中ＶＩＩ−ＶＩＩ矢視による、吸気管７の車載状態での上面図であり、図８は、図６中ＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ矢視による、吸気管７の車載状態での下面図である。
いずれも、車載状態での上下左右方向を記入してある。

図２、図６に示されるように、吸気管７の上流側にはスロットルボディ９が配置され、下側リブ72と左側面リブ73と右側面リブ74とのそれぞれのリブ高さｈ72、ｈ73、ｈ74は、上流側より下流側のリブ高さが大きく設定されている。
そのため、吸気管７の上流側にスロットルボディ９が接続されて、金属製のスロットルボディ９による重量や振動が加えられた場合でも、負荷モーメントが高くなる下流側の各リブ高さが高く設定されたため、下流側の耐負荷モーメント性や強度が増し、吸気管７が安定的に内燃機関４に支持されるようになっている。

なお、本実施形態において、上面リブ71は、燃料噴射装置８のインジェクタ81と、インジェクタ取付け基部80のインジェクタ側取付け孔84Ａ、84Ｂ周辺とが、振り分け取付けられるので、取付け部において上面リブ71のリブ高さｈ71は限定されているが、上面リブ71全体としては下流側のリブ高さｈ71は上流側より高く設定され、下流側の耐負荷モーメント性や強度の向上に寄与している。

また、図７中符号79Ｃは、シリンダヘッド側フランジ75に設けられた吸気管側締結孔であり、挿通したボルト78Ｃを、吸気管側締結孔79Ｂと異なりインジェクタ側取付け孔を介さず、直接シリンダヘッド43の吸気管固定ネジ孔43Ｃに螺入し、吸気管７をシリンダヘッド43に締結固定するためのものである（図５参照）。

以上のような、吸気管７の各リブ71〜74の配置、形状、燃料噴射装置８のインジェクタ81と、インジェクタ取付け基部80のインジェクタ側取付け孔84Ａ、84Ｂの配置等による作用効果は、本実施形態として図示した、スクータ型の自動二輪車１のシリンダ軸線Ｃを水平に近く前傾したスイング式パワーユニット３の内燃機関４にのみ限定されるものではない。
車体フレームに固定されたパワーユニットが搭載される、例えば、ＬＭＣ（ライト・モータ・サイクル）等の自動二輪車の、シリンダ軸線を垂直やや前傾させて備える内燃機関においても同様の作用効果を奏する。

その場合、パワーユニットは揺動可能に搭載されるものではないが、鞍乗型車両においては、車両自体が揺動、振動を受けるものであるから、以上の実施形態に示された作用効果は、同様に享受されるものである。
すなわち、吸気管７の上、下面、左、右側面のリブ71、72、73、74によって吸気管７の剛性と強度が高まり、制振性が向上するとともに、上記のようにインジェクタ81を、吸気管７の上面リブ71と、左、右側面リブ73、74のいずれかとの間の位置に配置したので、上面リブ71を形成されていても、上面リブ71や、左、右側面リブ73、74に干渉することなく、インジェクタ81の配置が可能となる。

もっとも、本発明は、上記実施形態のような、スクータ型の自動二輪車１のスイング式パワーユニット３の内燃機関４に適用した時に特に有効であり、
その場合、内燃機関４は、後輪15と共に上下に揺動できるように車体フレーム２に取付けられたスイング式パワーユニット３に、シリンダ軸線Ｃを車両前後方向に指向させて備えられ、吸気管７は、シリンダヘッド43との接続部７ａから車両後方に湾曲して延出されている。
したがって、吸気管７がシリンダヘッド43との接続部7ａから車両後方に湾曲して延出するスイング式パワーユニット３において、シリンダヘッド43とスロットルボディ９との間の距離を、低、中速回転域の内燃機関４の出力を向上するため所定以上の長さをとる場合においても、揺動と吸気管７に生じる振動に対して、吸気管７の上、下面、左、右側面のリブ71〜74によって吸気管７の剛性と強度が高まり、制振性が向上させて対処できるとともに、上面リブ71を形成した場合でも、各リブ71〜74に干渉することなく、吸気管７にインジェクタ81を配置することができる。

また、吸気管７のシリンダヘッド43と接続する下流側のシリンダヘッド側フランジ75の接続面積Ｓａは、スロットルボディ９と接続する上流側のスロットルボディ側フランジ76の接続面積Ｓｂより面積が大きく設定されている。
そのため、吸気管７の上流側に重量の大きいスロットルボディ９が接続された場合でも、吸気管７が安定的に揺動するスイング式パワーユニット３に支持される。

また、図２、図６に示されるように、上面リブ71と下面リブ72は、インジェクタ81の挿入孔周囲77ａを除き、吸気管７の湾曲が急なほどリブ高さｈ71、ｈ72が高く設定されている。
すなわち、吸気管７を湾曲させるスイング式パワーユニット３でも吸気管７の湾曲に応じてリブ高さｈ71、ｈ72を高く設定して、制振性を向上させることができる。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は前記した実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨の範囲でその他種々の変更が可能である。例えば、本発明のパワーユニット、内燃機関は、自動二輪車に限定されず他種の鞍乗型車両にも幅広く適用されるものであってもよい。
なお、説明の便宜上、装置の左右配置は図示の実施形態に沿って説明したが、それに限定されず、左右配置が逆であってもよい。

１…自動二輪車、２…車体フレーム、３…パワーユニット（スイング式パワーユニット）、４…内燃機関、５…動力伝達部、７…吸気管、７ａ…接続部、８…燃料噴射装置、９…スロットルボディ、15…後輪、22…メインフレーム、22ａ…ロアフレーム部、22ｂ…傾斜部、22ｃ…水平部、23…パワーユニット支持ブラケット、24…リンク部材、30…パワーユニットケース、30ａ…クランクケース部、30Ｌ…左ケース半体、41…クランク軸、42…シリンダブロック、42ａ…シリンダボア、43…シリンダヘッド、43ａ…燃焼室天井面、43Ｂ…吸気管固定ネジ孔、45…吸気ポート47…吸気弁口、49…燃焼室、51…ベルト式無段変速機、52…減速ギヤ機構、70…吸気流路、71…上面リブ、72…下面リブ、73…左側面リブ、74…右側面リブ、75…シリンダヘッド側フランジ、76…スロットルボディ側フランジ
、77…インジェクタ挿入孔、77ａ…挿入孔周囲、78Ａ…ボルト、78Ｂ…ボルト、78Ｃ…ボルト、79Ａ…吸気管側締結孔、79Ｂ…吸気管側締結孔、79Ｃ…吸気管側締結孔、80…インジェクタ取付け基部、81…インジェクタ、82…制御端子、83…燃料接続部、84Ａ…インジェクタ取付け孔、84Ｂ…インジェクタ取付け孔、90…コネクティングチューブ、91…エアクリーナ、Ｃ…シリンダ軸線、ｈ71…（上面リブ71の）リブ高さ、ｈ72…（下面リブ72の）リブ高さ、ｈ73…（左側面リブ73の）リブ高さ、ｈ74…（右側面リブ74の）リブ高さ、Ｓａ…シリンダヘッド側フランジ75の接続面積、Ｓｂ…スロットルボディ側フランジ76の接続面積

Claims

吸気管(７)に、左側面、右側面の両面、および上面、下面の両面にそれぞれ立設されたリブ(71,72,73,74)を備えた、鞍乗型車両用の内燃機関(４)の吸気構造において、
左側面リブ(73)と右側面リブ(74)のうち一方側のリブ(74)と上面リブ(71)との間にインジェクタ(81)が配置されたことを特徴とする鞍乗型車両用内燃機関の吸気構造。
上記内燃機関(４)は、後輪(15)と共に揺動できるよう車体フレーム(２)に取付けられたスイング式パワーユニット(３)に、シリンダ軸線(Ｃ)を車両前後方向に指向させて備えられ、
上記吸気管(７)は、シリンダヘッド(43)との接続部(７ａ)から車両後方に湾曲して延出されたことを特徴とすることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両用内燃機関の吸気構造。
上記左側面リブ(73)と上記右側面リブ(74)のうち他方側のリブ(73)と、上記上面リブ(71)との間にインジェクタ側取付け孔(84Ａ,84Ｂ)を配置し、上記上面リブ(71)の左右に上記インジェクタ(81)と上記インジェクタ側取付け孔(84Ａ,84Ｂ)を振り分け配置したことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の鞍乗型車両用内燃機関の吸気構造。
上記吸気管(７)の上流側にはスロットルボディ(９)が配置され、少なくとも、下面リブ(72)と上記左側面リブ(73)と上記右側面リブ(74)は、上流側より下流側のリブ高さ(ｈ72,ｈ73,ｈ74)が大きいことを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか一項に記載の鞍乗型車両用内燃機関の吸気構造。
上記吸気管(７)の、シリンダヘッド(43)と接続する下流側の接続面積(Ｓａ)は、スロットルボディ(９)と接続する上流側の接続面積(Ｓｂ)より面積が大きいことを特徴とする請求項２ないし請求項４のいずれか一項に記載の鞍乗型車両用内燃機関の吸気構造。
上記上面リブ(71)と下面リブ(72)は、上記インジェクタ(81)の挿入孔周囲(77ａ)を除き、前記吸気管(７)の湾曲が急なほどリブ高さ(ｈ71,ｈ72)が高いことを特徴とする請求項４または請求項５に記載の鞍乗型車両用内燃機関の吸気構造。