JP2015101995A - 自動二輪車 - Google Patents

Abstract

【課題】スロットルボディの大きさを保ったまま、レイアウトの自由度や生産性に優れるバイパス通路を備える自動二輪車を提供する。【解決手段】自動二輪車１は、スロットルボディ５７に納められて吸気通路５５を通過する空気量を調節するスロットルバルブ５８と、スロットルボディ５７とエンジン９とを接続するインテークマニホールド５９と、スロットルバルブ５８の上流側から下流側へ空気を迂回させてエンジン９のアイドリング回転数を調整するアイドル調整装置６１と、を備えている。アイドル調整装置６１は、スロットルバルブ５８よりも上流側の吸気通路５５から空気を引き込む導入口７３、およびスロットルバルブ５８の第一フランジ６３の接合面に開口してスロットルバルブ５８よりも下流側の吸気通路５５へ空気を送り込む排出口７５を有している。インテークマニホールド５９は、その内面８１から突出して第二フランジ７８の接合面に開口して排出口７５から流出する空気を吸気通路５５に案内する案内部８２を一体に有している。【選択図】 図４

Description

本発明は、自動二輪車に関する。

スロットルボディにスロットルバルブの上流側から下流側へアイドルスピードコントロールバルブを介して吸気を迂回させるバイパス通路を備える自動二輪車が知られている。このバイパス通路は、スロットルボディに傾斜状の出口通路を有している（例えば、特許文献１参照）。

特開２００７−１９８３４６号公報

従来の自動二輪車のように、スロットルボディに傾斜状の出口通路を設けるためには、スロットルボディを成形する金型にスライド機構を加えなければならなかったり、スロットルボディ周辺の各種機器類の配置に制約を生じたり、出口通路を傾斜させる長さを確保するためにスロットルボディの全長拡大を招き、ひいては車両へ搭載する際のレイアウトの制約を招いたりする。

そこで、本発明は、スロットルボディの大きさを保ったまま、レイアウトの自由度や生産性に優れるバイパス通路を備える自動二輪車を提供することを目的とする。

前記の課題を解決するため本発明に係る自動二輪車は、エンジンに空気を送る吸気通路の一部であるスロットルボディと、前記スロットルボディに納められて前記吸気通路を通過する空気量を調節するスロットルバルブと、前記スロットルボディと前記エンジンとを流体的に接続するインテークマニホールドと、前記スロットルバルブの上流側から下流側へ空気を迂回させて前記エンジンのアイドリング回転数を調整するアイドル調整装置と、を備え、前記スロットルボディは、前記インテークマニホールドに機械的に接続される第一フランジを有し、前記インテークマニホールドは、前記スロットルボディに機械的に接続される第二フランジを有し、前記アイドル調整装置は、前記スロットルバルブよりも上流側の前記吸気通路から空気を引き込む導入口、および前記第一フランジの接合面に開口して前記スロットルバルブよりも下流側の前記吸気通路へ空気を送り込む排出口を有し、前記インテークマニホールドは、インテークマニホールド内面から突出して前記第二フランジの接合面に開口して前記排出口から流出する空気を前記吸気通路に案内する案内部を一体に有している。

本発明によれば、スロットルボディの大きさを保ったまま、レイアウトの自由度や生産性に優れるバイパス通路を備える自動二輪車を提供できる。

本発明の実施形態に係る自動二輪車を示す右側面図。 本発明の実施形態に係るエンジンの吸気系統を示す平面図。 本発明の実施形態に係るエンジンの吸気系統を示す断面図。 本発明の実施形態に係るエンジンの吸気系統を吸気の下流側から示す斜視図。 本発明の実施形態に係るエンジンの吸気系統のスロットルボディを吸気の上流側から示す斜視図。 本発明の実施形態に係るエンジンの吸気系統のスロットルボディを吸気の下流側から示す斜視図。 本発明の実施形態に係るエンジンの吸気系統のスロットルボディを示す正面図。 本発明の実施形態に係るエンジンの吸気系統のインテークマニホールドを吸気の上流側から示す斜視図。

本発明に係る自動二輪車の実施形態について図１から図８を参照して説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る自動二輪車を示す右側面図である。

なお、本実施形態において、前後、上下、左右の表現は、自動二輪車１の乗員を基準にする。

図１に示すように、本実施形態に係る自動二輪車１は、車両の前後に延びる車体フレーム２と、車体フレーム２に支持されて燃料を貯留する燃料タンク３と、車体フレーム２の前方に配置される前輪５と、車体フレーム２の前端部に設けられて前輪５を回転自在に支持するステアリング機構６と、車体フレーム２の後方に配置される後輪７と、車体フレーム２に揺動自在に支持されて後輪７を回転自在に支持するスイングアーム８と、車体フレーム２に搭載されるエンジン９と、を備えている。

車体フレーム２は、一体に接合される複数のフレーム部材、例えば鋼鉄製中空管を備えている。具体的には、車体フレーム２は、その前端部に配置されるヘッドパイプ１１と、ヘッドパイプ１１の後部に接合されて車両の幅方向中央をやや下方へ傾斜しつつ後方へ延びるメインチューブ１２と、ヘッドパイプ１１の後部に接合されて下方へ延びるダウンチューブ１３と、を備えている。

ヘッドパイプ１１は、ステアリング機構６を車両の左右方向へ操舵可能に支持している。ヘッドパイプ１１は、ステアリング機構６のキャスター角に応じて後傾されている。

メインチューブ１２は、車両の中央部に達する箇所で下方へ曲がっている。メインチューブ１２は、燃料タンク３を支えている。

また、車体フレーム２は、メインチューブ１２の後端上部から分岐してやや上方へ傾斜しつつ後方へ延びる左右一対のシートフレーム１５と、メインチューブ１２の後端下部から車両の幅方向、つまり左右方向へ分岐して車幅程度に広がった後に下方へ延びる左右一対のボディチューブ１６と、を備えている。

左右それぞれのシートフレーム１５は、メインチューブ１２の後端上部から分岐してやや上方へ傾斜しつつ後方へ延びる左右一対のシートレール１７と、左右のボディチューブ１６それぞれから分岐してやや上方へ傾斜しつつ後方へ延びてシートレール１７の後端部に合流する左右一対のシートピラー１８と、を備えている。

左右のシートレール１７は、シート１９と、後輪７の上方を覆うリアフェンダ２１と、を支えている。シート１９は、ライダーが着座する前半部１９ａと、パッセンジャーが着座する後半部１９ｂと、を備えている。

燃料タンク３は、メインチューブ１２の上方に配置されている。燃料タンク３は、樹脂製の燃料タンクカバー２２に覆われている。

ステアリング機構６は、ヘッドパイプ１１によって回転自在に支持されるステアリングブラケット２３と、ステアリングブラケット２３に固定される頂部から前斜め下方へ向かって延びる左右一対のフロントフォーク２５と、前輪５の上方を覆うフロントフェンダ２６と、ステアリングブラケット２３に固定されて車両の左右それぞれに延びるハンドル２８と、を備えている。搭乗者は、ハンドル２８を左右に操舵することによって自動二輪車１を旋回できる。車両の右側にあるハンドル２８はアクセルグリップである。フロントフォーク２５は、サスペンション機構（図示省略）を内装して前輪５を回転自在に支持している。サスペンション機構は、前輪５を接地させている。

スイングアーム８は、車体フレーム２によって上下方向へ揺動自在に支持される前端部と、後輪７を回転自在に支持する後端部と、を備えている。車体フレーム２とスイングアーム８との間には、リアクッションユニット２９が架設されている。リアクッションユニット２９は、スイングアーム８を介して後輪７から車体フレーム２に伝わる力を緩衝している。スイングアーム８の後端部には、後輪７の制動を行うドラムブレーキ３１が設けられている。

エンジン９は、メインチューブ１２とダウンチューブ１３との間に搭載されている。また、エンジン９は燃料タンク３の下方に配置されている。エンジン９は、例えば単気筒、４サイクルの内燃機関である。エンジン９と後輪７との間には、動力を伝達するドライブチェーン（図示省略）が巻き掛けられている。

次に、本実施形態に係るエンジン９の吸気系統について詳細に説明する。

図２は、本発明の実施形態に係るエンジンの吸気系統を示す平面図である。

図３は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線において、本発明の実施形態に係るエンジンの吸気系統を示す断面図である。

図４は、本発明の実施形態に係るエンジンの吸気系統を吸気の下流側から示す斜視図である。

図５は、本発明の実施形態に係るエンジンの吸気系統のスロットルボディを吸気の上流側から示す斜視図である。

図６は、本発明の実施形態に係るエンジンの吸気系統のスロットルボディを吸気の下流側から示す斜視図である。

図７は、本発明の実施形態に係るエンジンの吸気系統のスロットルボディを示す正面図である。

図８は、本発明の実施形態に係るエンジンの吸気系統のインテークマニホールドを吸気の上流側から示す斜視図である。

図２から図８に示すように、本実施形態に係るエンジン９は、例えば４サイクル単気筒エンジンであり、クランク軸（図示省略）、変速装置（図示省略）およびクラッチ装置（図示省略）を収容するクランクケース４１と、シリンダボア（図示省略）を有するシリンダブロック４２と、動弁装置（図示省略）を収容するシリンダヘッド４３と、シリンダヘッド４３を塞ぐヘッドカバー４５と、を備えている。

シリンダブロック４２は、クランクケース４１の上面前半部に配置されて略直立状態で結合されている。シリンダブロック４２は、略上下方向へ摺動自在なピストン（図示省略）を収納する円筒形状のシリンダボアを区画している。

シリンダヘッド４３は、シリンダブロック４２の上面に結合されてシリンダボアの上方を塞ぐ一方で、シリンダボアの頂部に燃焼室（図示省略）を区画している。ピストンは、燃焼室内で周期的に起きる混合気の燃焼によって往復運動する。

また、シリンダヘッド４３は、燃焼室に接続されて後方へ開放される吸気ポート５２を有している。

ヘッドカバー４５は、シリンダヘッド４３の上面に結合されている。

そして、クランクケース４１の後半部の上方かつシリンダヘッド４３の後方には、シリンダヘッド４３の吸気ポート５２に接続される吸気系統５３が設けられている。吸気系統５３は、エンジン９の吸気ポート５２に空気を送り込む吸気通路５５を区画する。吸気系統５３は、外気を濾過して浄化するエアクリーナ５６と、エアクリーナ５６に接続されるスロットルボディ５７と、スロットルボディ５７に納められて吸気通路５５を通過する空気量を調節するスロットルバルブ５８と、スロットルボディ５７とエンジン９とを流体的に接続するインテークマニホールド５９と、スロットルバルブ５８の上流側から下流側へ空気を迂回させてエンジン９のアイドリング回転数を調整するアイドル調整装置６１と、を備えている。

スロットルボディ５７は、吸気通路５５の一部である円柱状のボア６２を区画している。ボア６２の上流側はエアクリーナ５６に通じ、ボア６２の下流側はインテークマニホールド５９に通じている。つまり、エアクリーナ５６から流出する空気は、ボア６２を通じてインテークマニホールド５９へ流れ込む。

また、スロットルボディ５７は、インテークマニホールド５９に機械的に接続される第一フランジ６３を備えている。

スロットルバルブ５８は、スロットルボディ５７のボア６２内を横切る回転自在なスロットルシャフト６５と、スロットルシャフト６５に固定されてボア６２における空気の流通を開閉する円盤形状の弁体６６と、を備えている。スロットルシャフト６５は、スロットルボディ５７に対して回転自在に支持されている。つまり、スロットルバルブ５８は、スロットルシャフト６５回りに回転する弁体６６を備えるバタフライ弁であり、吸気通路５５を流れる空気の流量を調整する。

スロットルシャフト６５の一端部には、スロットルプーリー６７が回転一体に設けられている。スロットルプーリー６７は、アクセルワイヤ（図示省略）を介してアクセルグリップに接続されている。そして、スロットルバルブ５８は、アクセルグリップの捻り量に応じてスロットルプーリー６７、スロットルシャフト６５および弁体６６を回転させて吸気通路５５を流れる空気の流量を変化させる。

スロットルシャフト６５の他端部には、センサユニット６８が設けられている。センサユニット６８は、スロットルバルブ５８の開度を検知するスロットルポジションセンサ（図示省略）と、吸気通路５５内を流れる空気の温度を検知する吸気温センサ（図示省略）と、吸気通路５５内を流れる空気の圧力を検知する吸気圧センサ（図示省略）と、を備えている。

アイドル調整装置６１は、スロットルバルブ５８の上流側から下流側へ空気を迂回させるバイパス通路７１と、バイパス通路７１を通過する空気の流量を調整するアイドルスピードコントロールバルブ７２と、を備えている。

バイパス通路７１は、スロットルバルブ５８よりも上流側の吸気通路５５から空気を引き込む導入口７３と、スロットルボディ５７の第一フランジ６３の接合面（所謂、フランジ面。）に開口してスロットルバルブ５８よりも下流側の吸気通路５５へ空気を送り込む排出口７５と、を有している。導入口７３は、ボア６２を区画するスロットルボディ５７の内壁面に開口している。排出口７５は、第一フランジ６３の接合面に開口するとともに、スロットルボディ５７の内壁面にも繋がっている。

バイパス通路７１は、導入口７３からスロットルボディ５７の径方向外側へ延びてアイドルスピードコントロールバルブ７２に到達している。また、バイパス通路７１は、スロットルボディ５７の径方向内側へ延びてスロットルバルブ５８の側方近傍へ近づき、第一フランジ６３の接合面に開口する排出口７５に到達している。

アイドルスピードコントロールバルブ７２は、アクセルグリップが全閉位置、ひいてはスロットルバルブ５８が全閉状態であっても、バイパス通路７１を開閉してバイパス通路７１を通過する空気の流量を調整してインテークマニホールド５９へ空気を送り込み、アイドル回転数を安定させる。アイドルスピードコントロールバルブ７２は、吸気通路５５内を流れる空気の温度や圧力の検知結果に基づいて開閉を制御される。

インテークマニホールド５９は、スロットルボディ５７のボア６２の下流側開口と、このボア６２の下流側開口よりも小径なエンジン９の吸気ポート５２の入口との口径差を滑らかに連続させる略円錐台形状の主流路７７を区画している。インテークマニホールド５９は、スロットルボディ５７に機械的に接続される第二フランジ７８を備えている。

第二フランジ７８は、締結部材（図示省略）、例えばボルトとナットによって第一フランジ６３に機械的に連結される。

また、インテークマニホールド５９の下流端部には、主流路７７を流れる空気に燃料を噴射する燃料噴射装置７９が設けられている。

さらに、インテークマニホールド５９は、インテークマニホールド内面８１から突出して第二フランジ７８の接合面（所謂、フランジ面。）に開口してアイドル調整装置６１の排出口７５から流出する空気を吸気通路５５に案内する案内部８２を一体に備えている。

案内部８２は、インテークマニホールド内面８１から突出しているため、インテークマニホールド５９内の吸気通路５５に一体化された案内通路８３を備えている。そして、案内部８２は、インテークマニホールド内面８１からの突出量ｈが第二フランジ７８の接合面から遠ざかるほど、ひいては吸気通路５５の下流側へ向かうほど突出量が小さくなってインテークマニホールド５９の途中部分でインテークマニホールド内面８１と面一になる傾斜面８５を有している。案内部８２は、インテークマニホールド５９を鋳造する場合、同一の中子（図示省略）によってインテークマニホールド５９内の吸気通路５５と同時に形成される。

このように構成された本実施形態に係る自動二輪車１は、インテークマニホールド内面８１から突出してインテークマニホールド５９のフランジ面に開口する案内部８２を備えることによって、スライド機構を要することなく一体の中子を用いてインテークマニホールド５９を容易に成形できる。つまり、自動二輪車１は、従来の自動二輪車のように吸気通路とバイパス通路の出口通路とをそれぞれ別個に加工するものや、スライド機構によって分割された中子を用いるものに比べて生産性に優れている。

また、本実施形態に係る自動二輪車１は、インテークマニホールド内面８１から突出してインテークマニホールド５９のフランジ面に開口する案内部８２を備えることによって、スロットルボディ５７側に傾斜状の出口通路を形成する必要がなくなり、スロットルボディ５７の成形も容易化できる。

さらに、本実施形態に係る自動二輪車１は、インテークマニホールド内面８１から突出してインテークマニホールド５９のフランジ面に開口する案内部８２を備えることによって、スロットルボディ５７側に傾斜状の出口通路を形成する必要がなくなり、スロットルボディ５７周辺の各種機器類の配置に制約を生じたり、出口通路を傾斜させる長さを確保するための全長拡大を招いたりせず、スロットルボディ５７の大型化を回避し、ひいては車両へ搭載する際のレイアウトの制約を回避できる。

さらにまた、本実施形態に係る自動二輪車１は、インテークマニホールド内面８１から突出してインテークマニホールド５９のフランジ面に開口する案内部８２を備えることによって、吸気通路５５と案内部８２との間に介在物や障害物を伴わず、吸気通路５５および案内部８２の両方の流れを円滑にできる。

また、本実施形態に係る自動二輪車１は、インテークマニホールド５９の途中部分でインテークマニホールド内面８１と面一になる傾斜面８５を有することによって、バイパス通路７１から吸気通路５５へ合流する空気が吸気通路５５の主流の流線方向へ沿うことになり、アイドル時の吸気が円滑になり、エンジン９の燃焼を安定化させる。

さらに、本実施形態に係る自動二輪車１は、インテークマニホールド５９の途中部分でインテークマニホールド内面８１と面一になる傾斜面８５を有することによって、スロットルバルブ５８からインテークマニホールド５９へ流入する空気がバイパス通路７１の出口付近でバイパス通路７１側へ巻き込まれて騒音を発生させる現象を抑制し、騒音（吸気の鳴き）を低減させることもできる。

したがって、本実施形態に係る自動二輪車１によれば、スロットルボディ５７の大きさを保ったまま、レイアウトの自由度や生産性に優れるバイパス通路７１を備えることができる。

１ 自動二輪車
２ 車体フレーム
３ 燃料タンク
５ 前輪
６ ステアリング機構
７ 後輪
８ スイングアーム
９ エンジン
１１ ヘッドパイプ
１２ メインチューブ
１３ ダウンチューブ
１５ シートフレーム
１６ ボディチューブ
１７ シートレール
１８ シートピラー
１９ シート
１９ａ 前半部
１９ｂ 後半部
２１ リアフェンダ
２２ 燃料タンクカバー
２３ ステアリングブラケット
２５ フロントフォーク
２６ フロントフェンダ
２８ ハンドル
２９ リアクッションユニット
３１ ドラムブレーキ
４１ クランクケース
４２ シリンダブロック
４３ シリンダヘッド
４５ ヘッドカバー
５２ 吸気ポート
５３ 吸気系統
５５ 吸気通路
５６ エアクリーナ
５７ スロットルボディ
５８ スロットルバルブ
５９ インテークマニホールド
６１ アイドル調整装置
６２ ボア
６３ 第一フランジ
６５ スロットルシャフト
６６ 弁体
６７ スロットルプーリー
６８ センサユニット
７１ バイパス通路
７２ アイドルスピードコントロールバルブ
７３ 導入口
７５ 排出口
７７ 主流路
７８ 第二フランジ
７９ 燃料噴射装置
８１ インテークマニホールド内面
８２ 案内部
８３ 案内通路
８５ 傾斜面

Claims (2)

1. エンジンに空気を送る吸気通路の一部であるスロットルボディと、
   前記スロットルボディに納められて前記吸気通路を通過する空気量を調節するスロットルバルブと、
   前記スロットルボディと前記エンジンとを流体的に接続するインテークマニホールドと、
   前記スロットルバルブの上流側から下流側へ空気を迂回させて前記エンジンのアイドリング回転数を調整するアイドル調整装置と、を備え、
   前記スロットルボディは、前記インテークマニホールドに機械的に接続される第一フランジを有し、
   前記インテークマニホールドは、前記スロットルボディに機械的に接続される第二フランジを有し、
   前記アイドル調整装置は、前記スロットルバルブよりも上流側の前記吸気通路から空気を引き込む導入口、および前記第一フランジの接合面に開口して前記スロットルバルブよりも下流側の前記吸気通路へ空気を送り込む排出口を有し、
   前記インテークマニホールドは、インテークマニホールド内面から突出して前記第二フランジの接合面に開口して前記排出口から流出する空気を前記吸気通路に案内する案内部を一体に有している自動二輪車。
2. 前記案内部は、前記インテークマニホールド内面からの突出量が前記第二フランジの接合面から遠ざかるほど突出量が小さくなって前記インテークマニホールドの途中部分で前記インテークマニホールド内面と面一になる傾斜面を有する請求項１に記載の自動二輪車。

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