JP2011136445A - タイヤ用モールド - Google Patents

Abstract

【課題】 ベアーが生じにくいタイヤ用モールド１８の提供。
【解決手段】このモールド１８は、ベース２８と、その内面がキャビティ面３６を形成するコア３０と、エアーを流通しうるチャンネル３２とを備えている。 このコア３０は、このベース２８に固定されている。このコア３０とこのベース２８との間には、クリアランス５２が形成されている。このコア３０は、並列された複数のピース４２を備えている。隣接する２つのピース４２の間には、スリット４４が形成されている。このスリット４４は、このキャビティ面３６から背面５０ｂに向かって延在している。このチャンネル３２は、このクリアランス５２と、外気とを連通している。好ましくは、このタイヤ用モールド１８は、溝状のベントライン３４をさらに備えている。このベントライン３４は、上記チャンネル３２に連結されている。
【選択図】図３

Description

本発明は、タイヤの加硫工程に用いられるモールドに関する。

タイヤの加硫工程では、モールドが用いられている。割モールド及びツーピースモールドが、この加硫工程に用いられうる。加硫工程では、予備成形されたローカバーが、モールドに投入される。このローカバーは、モールドとブラダーとに囲まれたキャビティにおいて、加圧されつつ加熱される。加圧と加熱とにより、ローカバーのゴム組成物がキャビティ内を流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤが得られる。加圧の際、モールドのキャビティ面とローカバーとの間にエアーが残留すると、タイヤの表面にベアーが形成される。ベアーは、タイヤの品質を低下させる。一般的なモールドは、ベントホールを有している。このベントホールを通じて、エアーが排出される。

割モールドは、円弧状のトレッドセグメントを備えている。多数のセグメントが並べられることで、リング状のキャビティ面が形成される。セグメントは、鋳型が用いられた重力鋳造又は低圧鋳造によって得られる。金属製鋳型が用いられた精密鋳造（いわゆるダイキャスト）により、セグメントが得られることもある。

セグメントの、隣接するセグメントに対向する面は、「分割面」と称されている。分割面とこの分割面に隣接する他の分割面との間には、微小な間隙が生じる。この間隙を通じて、エアーが排出される。この排出により、ベアーが防止される。

図７は、従来のセグメント２が示された断面図である。この図７において、Ｘ方向は半径方向であり、Ｙ方向は軸方向である。周方向は、Ｘ方向及びＹ方向に直交している。このセグメント２は、キャビティ面４を備えている。このキャビティ面４は、凸部６と凹部８とを備えている。この凸部６は、タイヤのトレッドの溝に対応する。この凸部６及び凹部８により、タイヤにトレッドパターンが形成される。

セグメント２は、ベース１０とコア１２とを備えている。コア１２は、ベース１０に固定されている。コア１２は、軸方向に並列された複数のピース１４を含んでいる。このモールドでは、これらピース１４が組み合わされることにより、コア１２の内面にキャビティ面４が形成されている。

図示されていないが、隣接する２つのピース１４の間には、シムが挟まれている。シムは、これらピース１４の間にスリット１６を形成しうる。スリット１６は、周方向に延在している。スリット１６は、エアーの排出に寄与しうる。このようなモールドは、特開２００９−２３２３１公報に開示されている。
特開２００９−２３２３１公報

ベントホールを有するモールドでは、このベントホールにゴム組成物が流入し、スピューが生じる。スピューは、タイヤの外観を損なう。スピューは切削によって除去されうるが、この切削には手間がかかる。架橋反応を起こしたゴム組成物が、ベントホールに残存することもある。残存によりエアーの排出が阻害され、ベアーが生じる。ベアー抑制の目的で、ベントホールのクリーニングがなされる。このクリーニングには、手間がかかる。

分割面同士の間隙を通じてエアーが排出されるモールドでは、分割面の近傍のエアーは十分に排出される。しかし、分割面から遠い箇所では、エアーの残留が原因でベアーが発生しやすい。

図７に示されたセグメント２では、分割面（図示されず）から遠い箇所に存在するエアーはスリット１６を通じて移動する。エアーは、分割面に至り排出される。セグメント２の、外気と連通している部分は、この分割面に限られる。このモールドでは、エアーの排出性能を向上させるには限界がある。

前述したように、このモールドでは、シムにより隣接する２つのピース１４の間にスリット１６が形成されている。このシムにより、スリット１６の幅が制御されている。スリット１６の幅は微小であるため、この制御は困難を極める。隣接する２つのピース１４が、その一部において接触することがある。この接触は、エアーの排出に影響する。このモールドでは、エアーの残留が原因でベアーが発生することがある。

上記コア１２が、材質が異なる複数のピース１４で構成されることがある。このモールドでは、それぞれのピース１４の熱膨張の違いが利用され、スリット１６の幅が制御される。スリット１６の幅は微小であるため、この制御は困難を極める。隣接する２つのピース１４が、その一部において接触することがある。この接触は、エアーの排出に影響する。このモールドでは、エアーの残留が原因でベアーが発生することがある。

本発明の目的は、ベアーが生じにくいタイヤ用モールドの提供にある。

本発明に係るタイヤ用モールドは、ベースと、その内面がキャビティ面を形成するコアと、エアーを流通しうるチャンネルとを備えている。 このコアは、このベースに固定されている。このコアとこのベースとの間には、クリアランスが形成されている。このコアは、並列された複数のピースを備えている。隣接する２つのピースの間には、スリットが形成されている。このスリットは、このキャビティ面から背面に向かって延在している。このチャンネルは、このクリアランスと、外気とを連通している。

好ましくは、このタイヤ用モールドは、溝状のベントラインをさらに備えている。このベントラインは、上記チャンネルに連結されている。

好ましくは、このタイヤ用モールドでは、上記チャンネルは非貫通の穴である。上記チャンネルが上記複数のピースを貫通する孔とされてもよい。

好ましくは、このタイヤ用モールドでは、上記ベントラインは上記チャンネルから半径方向外向きに延在している。

本発明に係るタイヤの製造方法は、
（１）予備成形によってローカバーが得られる工程、
（２）ベースとその内面がキャビティ面を形成するコアとエアーを流通しうるチャンネルとを備えており、 このコアがこのベースに固定されており、このコアとこのベースとの間にはクリアランスが形成されており、このコアが並列された複数のピースを備えており、隣接する２つのピースの間にはスリットが形成されており、このスリットがこのキャビティ面からこのクリアランスに向かって延在しており、このチャンネルがこのクリアランスと外気とを連通しているタイヤ用モールドに、上記ローカバーが投入される工程
及び
（３）このローカバーがモールド内で加圧及び加熱される工程
を含む。

本発明に係るタイヤ用モールドでは、チャンネルがコアとベースとの間に形成されたクリアランスと外気とを連通している。このチャンネルは、エアーの排出に寄与しうる。このモールドでは、タイヤにベアーは生じにくい。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ用モールドの一部が示された断面図である。 図２は、図１のモールドのセグメントが示された平面図である。 図３は、図２のIII−III線に沿った断面図である。 図４は、図３の一部が示された拡大断面図である。 図５は、本発明の他の実施形態に係るタイヤ用モールドのセグメントが示された断面図である。 図６は、図５の一部が示された拡大断面図である。 図７は、従来のセグメントが示された断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１に示されたタイヤ用モールド１８は、トレッドセグメント２０と、上下一対のサイドプレート２２と、上下一対のビードリング２４とを備えている。符号Ｒで示されているのは、ローカバー（未架橋タイヤ）である。セグメント２０は、ローカバーＲと当接しタイヤのトレッドを形成しうる。サイドプレート２２は、実質的にリング状である。サイドプレート２２は、ローカバーＲと当接しタイヤのサイドウォールを形成しうる。ビードリング２４は、実質的にリング状である。ビードリング２４は、ローカバーＲと当接しタイヤのビードを形成しうる。このモールド１８は、いわゆる「割モールド」である。図１において、Ｘ方向は半径方向であり、Ｙ方向は軸方向である。周方向は、Ｘ方向及びＹ方向に直交している。

図２には、図１のモールド１８を構成するセグメント２０の平面図が示されている。この図２において、紙面に対して垂直な方向が軸方向である。両矢印Ａで示された方向が、周方向である。

セグメント２０の平面形状は、実質的に円弧状である。このモールド１８では、多数のセグメント２０がリング状に配置される。セグメント２０の数は、通常３以上２０以下である。このセグメント２０がモールド１８に組み込まれたとき、このセグメント２０の側面２６がその隣に配置される他のセグメント２０に対向する。この側面２６は、分割面と称されている。

図３には、図２のIII−III線に沿った、セグメント２０の断面図が示されている。図４は、この図３のセグメント２０の一部が示された拡大断面図である。この図３及び図４において、Ｘ方向は半径方向であり、Ｙ方向は軸方向である。周方向は、Ｘ方向及びＹ方向に直交している。

セグメント２０は、ベース２８と、コア３０と、チャンネル３２と、ベントライン３４とを備えている。ベース２８は、コア３０の周りを囲っている。ベース２８は、金属材料からなる。典型的な金属材料は、アルミニウム合金である。

コア３０は、ベース２８に固定されている。コア３０の内面には、キャビティ面３６が形成されている。キャビティ面３６は、凸部３８と凹部４０とを備えている。凸部３８は、タイヤのトレッドの溝に対応する。この凸部３８及び凹部４０により、タイヤにトレッドパターンが形成される。凸部３８及び凹部４０の形状は、トレッドパターンに応じて、適宜決定される。なお、図１では、凸部３８及び凹部４０の図示が省略されている。

コア３０は、複数のピース４２を備えている。これらピース４２は、軸方向に並列されている。各ピース４２は、板状である。ピース４２は、金属材料からなる。典型的な金属材料は、アルミニウム合金である。図示されているように、このモールド１８では、コア３０は２３枚のピース４２で構成されている。このピース４２の数は、適宜決定される。

このモールド１８では、隣接する２つのピース４２の間にスリット４４が形成されている。スリット４４は、微小な隙間である。スリット４４は、キャビティ面３６にまで至っている。コア３０が２３枚のピース４２からなるので、このコア３０には２２のスリット４４が形成されている。図示されていないが、このコア３０は隣接する２つのピース４２に挟まれたシムも備えている。このシムによりスリット４４が形成されている。なお、このコア３０にシムを設けることなく、スリット４４が形成されてもよい。

チャンネル３２は、軸方向に延在している。セグメント２０の上面４６ａ及び下面４６ｂのそれぞれに、チャンネル３２の口４８が設けられている。チャンネル３２は、セグメント２０を貫通している。チャンネル３２は、貫通孔である。チャンネル３２の断面形状は、円である。このモールド１８では、この断面形状が三角形とされてもよいし、四角形とされてもよい。この断面形状は、適宜決められる。チャンネル３２は、エアーを流通しうる。

ベントライン３４は、溝状である。ベントライン３４の断面形状は、半円である。この断面形状は、適宜決められる。ベントライン３４は、エアーを流通しうる。ベントライン３４は、チャンネル３２の口４８の部分に連結されている。

上側に位置するベントライン３４ａ（上ベントライン）は、セグメント２０の上面４６ａに沿っている。図２に示されているように、上ベントライン３４ａはチャンネル３２から半径方向外向きに延在している。下側に位置するベントライン３４ｂ（下ベントライン）は、セグメント２０の下面４６ｂに沿っている。図示されていないが、下ベントライン３４ｂはチャンネル３２から半径方向外向きに延在している。

図２に示されているように、このモールド１８では、１のセグメント２０に４のチャンネル３２が設けられている。１のセグメント２０に設けられるチャンネル３２の数は、適宜決められる。これらチャンネル３２は、周方向に間隔を空けて配置されている。これらチャンネル３２は、同一円周上に位置している。前述の上ベントライン３４ａ及び下ベントライン３４ｂのそれぞれは、このチャンネル３２に連結しているので、このセグメント２０には４の上ベントライン３４ａと４の下ベントライン３４ｂが設けられている。なお、このモールド１８では、セグメント２０に設けられる複数のチャンネル３２が、同心円状に２列に配置されてもよい。これらチャンネル３２が、同心円状に３列以上で配置されてもよい。これらチャンネル３２が、ランダムに配置されてもよい。

このモールド１８が用いられたタイヤの製造方法では、予備成形によってローカバーＲ（未加硫タイヤ）が得られる。このローカバーＲが、モールド１８が開いておりブラダーが収縮している状態で、モールド１８に投入される。モールド１８が締められ、ブラダーが膨張する。ローカバーＲはブラダーによってモールド１８のキャビティ面３６に押しつけられ、加圧される。この状態のローカバーＲが、図１に示されている。同時にローカバーＲは、加熱される。加圧と加熱とによりゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤが得られる。ローカバーＲが加圧及び加熱される工程は、加硫工程と称される。ブラダーに代えて、中子が用いられてもよい。

このモールド１８では、コア３０の上面５０ａとベース２８との間には微小な隙間が存在している。コア３０の背面５０ｂとベース２８との間には、微小な隙間が存在している。コア３０の下面５０ｃとベース２８との間には、微小な隙間が存在している。本明細書では、この微小な隙間はクリアランス５２と称されている。換言すれば、このセグメント２０は、コア３０とベース２８との間にクリアランス５２を備えている。このクリアランス５２は、上面５０ａに沿って延在するクリアランス５２ａと、背面５０ｂに沿って延在するクリアランス５２ｂと、下面５０ｃに沿って延在するクリアランス５２ｃとから構成されている。

このモールド１８では、コア３０に形成されたスリット４４は、キャビティ面３６からコア３０の背面５０ｂに向かって延在している。加硫工程において、ローカバーＲとキャビティ面３６との間のエアーは、スリット４４を通じて移動し、クリアランス５２に導入される。エアーは、このクリアランス５２を通じて移動する。エアーは、分割面２６に至り、排出される。

スリット４４は、周方向に延在している。図示されていないが、スリット４４は分割面２６にまで至っている。スリット４４を移動するエアーの一部は、クリアランス５２に導入されることなく分割面２６に至り、排出される。

このモールド１８では、チャンネル３２はコア３０を貫通している。換言すれば、このチャンネル３２全体がコア３０と干渉している。このチャンネル３２は、クリアランス５２と外気とを連通している。クリアランス５２を移動するエアーの一部は、チャンネル３２に導入される。エアーは、チャンネル３２を通じて移動する。エアーは、チャンネル３２の口４８に至り、排出される。チャンネル３２は、エアーの排出に寄与しうる。このモールド１８は、エアーの排出性能に優れている。このモールド１８によれば、ベアーが効果的に防止されうる。なお、このチャンネル３２が、その一部がコア３０と干渉するようにこのセグメント２０に設けられてもよい。

このモールド１８では、チャンネル３２はキャビティ面３６と干渉しない位置に配置される。好ましくは、キャビティ面３６からチャンネル３２の半径方向内側に位置する縁までの長さ（図４中、両矢印ＬＡで示された長さ）が１ｍｍ以上とされる。エアーの排出が促されるという観点から、チャンネル３２はキャビティ面３６とクリアランス５２ｂとの間に配置されるのが好ましい。この観点から、前述の長さＬＡがキャビティ面３６からクリアランス５２ｂまでの長さ（図４中、両矢印ＬＢで示された長さ）と同等以下になるように、チャンネル３２が配置されるのが好ましい。

このモールド１８では、チャンネル３２はコア３０を構成する複数のピース４２を貫通している。チャンネル３２は、スリット４４と外気とを連通している。スリット４４を移動するエアーの一部は、チャンネル３２に導入される。エアーは、チャンネル３２を通じて移動する。エアーは、チャンネル３２の口４８に至り、排出される。チャンネル３２は、エアーの排出に寄与しうる。このモールド１８は、エアーの排出性能に優れている。このモールド１８によれば、ベアーが効果的に防止されうる。

このモールド１８では、分割面２６以外にチャンネル３２からもエアーが排出される。分割面２６とチャンネル３２との相乗効果により、このモールド１８はエアーを十分に排出しうる。このモールド１８は、エアーの排出性能に優れている。このモールド１８によれば、ベアーが効果的に防止されうる。

前述したように、ベントライン３４はチャンネル３２の口４８の部分に連結している。このベントライン３４は、半径方向外向きに延在している。このベントライン３４は、チャンネル３２の口４８に到達したエアーの排出に寄与しうる。このモールド１８では、エアーの排出性能がさらに高めされている。このモールド１８によれば、ベアーがさらに効果的に防止されうる。

このモールド１８では、上ベントライン３４ａが溝状であるので、セグメント２０の上面４６ａがセクターシュー（図示されず）を構成する部材で覆われても、エアーは排出されうる。下ベントライン３４ｂが溝状であるので、セグメント２０の下面４６ｂがセクターシューを構成する部材で覆われてもエアーは排出されうる。このモールド１８は、エアーの排出性能に優れる。このモールド１８によれば、ベアーが効果的に防止されうる。

図４において、両矢印Ｓはチャンネル３２の大きさを表している。前述したように、チャンネル３２の断面形状は円である。この大きさＳは、チャンネル３２の直径で示される。両矢印Ｄは、ベントライン３４の深さを表している。この深さＤは、ベントライン３４の縁Ｅから底Ｂまでの距離で示される。

このモールド１８では、エアーの排出が促されるという観点から、チャンネル３２の大きさＳは、０．１ｍｍ以上が好ましく、５ｍｍ以上が好ましい。セグメント２０の強度が適切に維持されうるという観点から、このチャンネル３２の直径Ｓは、１００ｍｍ以下が好ましく、５０ｍｍ以下が好ましい。

このモールド１８では、エアーの排出が促されるという観点から、ベントライン３４の深さＤは、０．１ｍｍ以上が好ましく、５ｍｍ以上が好ましい。セグメント２０の強度が適切に維持されうるという観点から、このベントライン３４の深さＤは、１００ｍｍ以下が好ましく、５０ｍｍ以下が好ましい。

このモールド１８では、エアーの排出が促されるという観点から、このチャンネル３２の断面積は、７．９×１０^−３ｍｍ^２以上が好ましく、２０ｍｍ^２以上がより好ましい。セグメント２０の強度が適切に維持されうるという観点から、このチャンネル３２の断面積は７９００ｍｍ^２以下が好ましく、２０００ｍｍ^２以下がより好ましい。

このモールド１８では、エアーの排出が促されるという観点から、一のセグメント２０に設けられるチャンネル３２の数は１以上が好ましく、２以上がより好ましい。セグメント２０の強度が適切に維持されうるという観点から、このチャンネル３２の数は１００以下が好ましく、５０以下がより好ましい。エアーの排出の観点から、このチャンネル３２には、ベントライン３４が連結されているのが好ましい。

前述したように、このモールド１８では、セグメント２０に設けられる４のチャンネル３２は周方向に間隔を空けて配置される。このモールド１８では、セグメント２０の内部を移動するエアーの流動状態は安定である。これらチャンネル３２の配置は、エアーの排出を促しうる。このモールド１８は、エアーの排出性能に優れる。このモールド１８によれば、ベアーが生じにくい。

図２において、両矢印Ｌは、隣接する２つのチャンネル３２の間隔を表している。点Ｐで示されているのは、チャンネル３２の中心である。この間隔Ｌは、両チャンネル３２の中心Ｐの間の距離が計測されることにより得られる。適切な間隔Ｌを有するセグメント２０は、適度な強度を有している上に、エアーの効果的な排出に寄与しうる。この観点から、この間隔Ｌは、１ｍｍ以上が好ましく、５ｍｍ以上がより好ましい。この間隔Ｌは、１０００ｍｍ以下が好ましく、１００ｍｍ以下がより好ましい。

図５には、本発明の他の実施形態に係るタイヤ用モールド５４のセグメント５６の断面図が示されている。図６は、この図５のセグメント５６の一部が示された拡大断面図である。この図５及び図６において、Ｘ方向は半径方向であり、Ｙ方向は軸方向である。周方向は、Ｘ方向及びＹ方向に直交している。図示されていないが、このモールド５４は、このセグメント５６以外に、上下一対のサイドプレートと、上下一対のビードリングとを備えている。このモールド５４の、セグメント５６以外の構成は、図１に示されたモールド１８の構成と同等である。

セグメント５６の平面形状は、実質的に円弧状である。セグメント５６は、ベース５８と、コア６０と、チャンネル６２と、ベントライン６４とを備えている。ベース５８は、コア６０の周りを囲っている。ベース５８は、金属材料からなる。典型的な金属材料は、アルミニウム合金である。

コア６０は、ベース５８に固定されている。コア６０の内面には、キャビティ面６６が形成されている。キャビティ面６６は、凸部６８と凹部７０とを備えている。凸部６８は、タイヤのトレッドの溝に対応する。この凸部６８及び凹部７０により、タイヤにトレッドパターンが形成される。

コア６０は、複数のピース７２を備えている。これらピース７２は、軸方向に並列されている。図示されているように、このモールド５４では、コア６０は２３枚のピース７２で構成されている。各ピース７２は、板状である。ピース７２は、金属材料からなる。典型的な金属材料は、アルミニウム合金である。

このモールド５４では、隣接する２つのピース７２の間にはスリット７４が形成されている。スリット７４は、微小な隙間である。スリット７４は、キャビティ面６６にまで至っている。スリット７４は、周方向に延在している。コア６０が２３枚のピース７２からなるので、このコア６０には２２のスリット７４が形成されている。

チャンネル６２は、軸方向に延在している。チャンネル６２は、セグメント５６を貫通していない。チャンネル６２は、底７６を有している。チャンネル６２は、非貫通の穴である。図示されていないが、このチャンネル６２の断面形状は円である。このチャンネル６２は、エアーを流通しうる。このモールド５４では、セグメント５６の上面７８ａから軸方向下向きに延在する上チャンネル６２ａと、このセグメント５６の下面７８ｂから軸方向上向きに延在する下チャンネル６２ｂとが設けられている。

ベントライン６４は、溝状である。図示されていないが、このベントライン６４の断面形状は半円である。このセグメント５６には、上面７８ａに沿って延在する上ベントライン６４ａと、下面７８ｂに沿って延在する下ベントライン６４ｂとが設けられている。上ベントライン６４ａは、上チャンネル６２ａの口８０の部分に連結されている。上ベントライン６４ａは、上チャンネル６２ａから半径方向外向きに延在している。下ベントライン６４ｂは、下チャンネル６２ｂの口８０の部分に連結されている。下ベントライン６４ｂは、下チャンネル６２ｂから半径方向外向きに延在している。

図示されていないが、このモールド５４では、１のセグメント５６に４の上チャンネル６２ａが設けられている。これら上チャンネル６２ａは、周方向に間隔を空けて配置されている。これら上チャンネル６２ａは、同一円周上に位置している。前述の上ベントライン６４ａは上チャンネル６２ａに連結しているので、このセグメント５６には４の上ベントライン６４ａが設けられている。なお、このモールド５４では、セグメント５６に設けられる複数の上チャンネル６２ａが、同心円状に２列に配置されてもとよい。これら上チャンネル６２ａが、同心円状に３列以上で配置されてもよい。これら上チャンネル６２ａが、ランダムに配置されてもよい。

図示されていないが、このモールド５４では、１のセグメント５６に４の下チャンネル６２ｂが設けられている。これら下チャンネル６２ｂは、周方向に間隔を空けて配置されている。これら下チャンネル６２ｂは、同一円周上に位置している。前述の下ベントライン６４ｂは下チャンネル６２ｂに連結しているので、このセグメント５６には４の下ベントライン６４ｂが設けられている。なお、このモールド５４では、セグメント５６に設けられる複数の下チャンネル６２ｂが、同心円状に２列に配置されてもとよい。これら下チャンネル６２ｂが、同心円状に３列以上で配置されてもよい。これら下チャンネル６２ｂが、ランダムに配置されてもよい。

このモールド５４が用いられたタイヤの製造方法では、図１に示されたモールド１８が用いられたタイヤの製造方法と同様にして、タイヤが製造される。予備成形によって得られたローカバーＲ（未加硫タイヤ）が、モールド５４が開いておりブラダーが収縮している状態で、モールド５４に投入される。モールド５４が締められ、ブラダーが膨張する。ローカバーＲはブラダーによってモールド５４のキャビティ面６６に押しつけられ、加圧される。同時にローカバーＲは、加熱される。加圧と加熱とによりゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤが得られる。

このモールド５４では、セグメント５６は、コア６０とベース５８との間に微小な隙間としてのクリアランス８２を備えている。コア６０に形成されたスリット７４は、キャビティ面６６からコア６０の背面８４に向かって延在している。加硫工程において、ローカバーＲとキャビティ面６６との間のエアーは、スリット７４を通じて移動し、クリアランス８２に導入される。エアーは、このクリアランス８２通じて移動する。エアーは、分割面（図示されず）に至り、排出される。

スリット７４は、周方向に延在している。図示されていないが、スリット７４は分割面にまで至っている。スリット７４を移動するエアーの一部は、クリアランス８２に導入されることなく分割面に至り、排出される。

このモールド５４では、チャンネル６２の一部がコア６０と干渉している。このチャンネル６２は、クリアランス８２と外気とを連通している。クリアランス８２を移動するエアーの一部は、チャンネル６２に導入される。エアーは、チャンネル６２を通じて移動する。エアーは、チャンネル６２の口８０に至り、排出される。チャンネル６２は、エアーの排出に寄与しうる。このモールド５４は、エアーの排出性能に優れている。このモールド５４によれば、ベアーが効果的に防止されうる。なお、このチャンネル６２の長さが調整されて、このチャンネル６２がスリット７４と外気とを連通し得るように構成されてもよい。

このモールド５４では、クリアランス８２は、コア６０の背面８４とベース５８との間に位置するクリアランス８２ａと、このコア６０の側面とベース５８との間に位置するクリアランス８２ｂとから構成されている。このモールド５４では、エアーの排出が促されるという観点から、チャンネル６２はクリアランス８２ｂと干渉しているのが好ましい。このチャンネル６２が、多数のピース７２と干渉しているのが好ましい。

このモールド５４では、分割面及びチャンネル６２からエアーが排出される。分割面とチャンネル６２との相乗効果により、このモールド５４はエアーを十分に排出しうる。このモールド５４は、エアーの排出性能に優れている。このモールド５４によれば、ベアーが効果的に防止されうる。

前述したように、上ベントライン６４ａは上チャンネル６２ａの口８０の部分に連結している。下ベントライン６４ｂは、下チャンネル６２ｂの口８０の部分に連結している。各ベントライン６４は、半径方向外向きに延在している。このベントライン６４は、チャンネル６２の口８０に到達したエアーの排出に寄与しうる。このモールド５４では、エアーの排出性能がさらに高めされている。このモールド５４によれば、ベアーがさらに効果的に防止されうる。

このモールド５４では、上ベントライン６４ａが溝状であるので、セグメント５６の上面７８ａがセクターシュー（図示されず）を構成する部材で覆われても、エアーは排出されうる。下ベントライン６４ｂが溝状であるので、セグメント５６の下面７８ｂがセクターシューを構成する部材で覆われてもエアーは排出されうる。このモールド５４は、エアーの排出性能に優れる。このモールド５４によれば、ベアーが効果的に防止されうる。

図６において、両矢印Ｓはチャンネル６２の大きさを表している。前述したように、チャンネル６２の断面形状は円である。この大きさＳは、チャンネル６２の直径で示される。両矢印Ｄは、ベントライン６４の深さを表している。この深さＤは、ベントライン６４の縁Ｅから底Ｂまでの距離で示される。

このモールド５４では、エアーの排出が促されるという観点から、上チャンネル６２ａの大きさＳは、０．１ｍｍ以上が好ましく、５ｍｍ以上が好ましい。セグメント５６の強度が適切に維持されうるという観点から、この上チャンネル６２ａの大きさＳは、１００ｍｍ以下が好ましく、５０ｍｍ以下が好ましい。同様の観点から、下チャンネル６２ｂの大きさＳは、０．１ｍｍ以上が好ましく、５ｍｍ以上が好ましい。この下チャンネル６２ｂの大きさＳは、１００ｍｍ以下が好ましく、５０ｍｍ以下が好ましい。

このモールド５４では、エアーの排出が促されるという観点から、上ベントライン６４ａの深さＤは、０．１ｍｍ以上が好ましく、５ｍｍ以上が好ましい。セグメント５６の強度が適切に維持されうるという観点から、この上ベントライン６４ａの深さＤは、１００ｍｍ以下が好ましく、５０ｍｍ以下が好ましい。同様の観点から、下ベントライン６４ｂの深さは、０．１ｍｍ以上が好ましく、５ｍｍ以上が好ましい。この下ベントライン６４ｂの深さＤは、１００ｍｍ以下が好ましく、５０ｍｍ以下が好ましい。

このモールド５４では、エアーの排出が促されるという観点から、一のセグメント５６に設けられる上チャンネル６２ａの数は１以上が好ましく、２以上がより好ましい。セグメント５６の強度が適切に維持されうるという観点から、この上チャンネル６２ａの数は１００以下が好ましく、５０以下がより好ましい。エアーの排出の観点から、この上チャンネル６２ａには、上ベントライン６４ａが連結されているのが好ましい。

このモールド５４では、エアーの排出が促されるという観点から、一のセグメント５６に設けられる下チャンネル６２ｂの数は１以上が好ましく、２以上がより好ましい。セグメント５６の強度が適切に維持されうるという観点から、この下チャンネル６２ｂの数は１００以下が好ましく、５０以下がより好ましい。エアーの排出の観点から、この下チャンネル６２ｂには、下ベントライン６４ｂが連結されているのが好ましい。

前述したように、このモールド５４では、セグメント５６に設けられる４の上チャンネル６２ａは周方向に間隔を空けて配置される。このモールド５４では、セグメント５６の内部を移動するエアーの流動状態は安定である。これら上チャンネル６２ａの配置は、エアーの排出を促しうる。このモールド５４は、エアーの排出性能に優れる。このモールド５４によれば、ベアーが生じにくい。この観点から、隣接する２つの上チャンネル６２ａの間隔は、１ｍｍ以上が好ましく、５ｍｍ以上がより好ましい。この間隔は、１０００ｍｍ以下が好ましく、１００ｍｍ以下がより好ましい。この間隔は、図１に示されたモールド１８の間隔Ｌと同様にして計測される。

前述したように、このモールド５４では、セグメント５６に設けられる４の下チャンネル６２ｂは周方向に間隔を空けて配置される。このモールド５４では、セグメント５６の内部を移動するエアーの流動状態は安定である。これら下チャンネル６２ｂの配置は、エアーの排出を促しうる。このモールド５４は、エアーの排出性能に優れる。このモールド５４によれば、ベアーが生じにくい。この観点から、隣接する２つの下チャンネル６２ｂの間隔は、１ｍｍ以上が好ましく、５ｍｍ以上がより好ましい。この間隔は、１０００ｍｍ以下が好ましく、１００ｍｍ以下がより好ましい。この間隔は、図１に示されたモールド１８の間隔Ｌと同様にして計測される。

以上説明されたモールドは、種々のタイヤの製造に適用されうる。

２、２０、５６・・・セグメント
４、３６、６６・・・キャビティ面
１０、２８、５８・・・ベース
１２、３０、６０・・・コア
１４、４２、７２・・・ピース
１６、４４、７４・・・スリット
１８、５４・・・モールド
２２・・・サイドプレート
２４・・・ビードリング
３２、６２、６２ａ、６２ｂ・・・チャンネル
３４、３４ａ、３４ｂ、６４、６４ａ、６４ｂ・・・ベントライン
５２、８０・・・クリアランス

Claims (6)

1. ベースと、その内面がキャビティ面を形成するコアと、エアーを流通しうるチャンネルとを備えており、
   このコアが、このベースに固定されており、
   このコアとこのベースとの間には、クリアランスが形成されており、
   このコアが、並列された複数のピースを備えており、
   隣接する２つのピースの間には、スリットが形成されており、
   このスリットが、このキャビティ面から背面に向かって延在しており、
   このチャンネルが、このクリアランスと、外気とを連通しているタイヤ用モールド。
2. 溝状のベントラインをさらに備えており、
   このベントラインが、上記チャンネルに連結されている請求項１に記載のタイヤ用モールド。
3. 上記チャンネルが、非貫通の穴である請求項１又は２に記載のタイヤ用モールド。
4. 上記チャンネルが、上記複数のピースを貫通する孔である請求項１又は２に記載のタイヤ用モールド。
5. 上記ベントラインが、上記チャンネルから半径方向外向きに延在している請求項２から４のいずれかに記載のタイヤ用モールド。
6. 予備成形によってローカバーが得られる工程、
   ベースとその内面がキャビティ面を形成するコアとエアーを流通しうるチャンネルとを備えており、 このコアがこのベースに固定されており、このコアとこのベースとの間にはクリアランスが形成されており、このコアが並列された複数のピースを備えており、隣接する２つのピースの間にはスリットが形成されており、このスリットがこのキャビティ面から背面に向かって延在しており、このチャンネルがこのクリアランスと外気とを連通しているタイヤ用モールドに、上記ローカバーが投入される工程
   及び
   このローカバーがモールド内で加圧及び加熱される工程
   を含むタイヤの製造方法。

Images