JP4709883B2 - タイヤ用モールド - Google Patents

Description

本発明は、タイヤ用モールドに関する。

タイヤの加硫工程では、モールドが用いられている。モールドは、割モールドとツーピースモールドとに大別される。加硫工程では、予備成形されたローカバー（未加硫タイヤとも称される）が、モールドに投入される。このローカバーは、モールドとブラダーとによって形成されるキャビティにおいて、加圧されつつ加熱される。加圧と加熱とにより、ローカバーのゴム組成物がキャビティ内を流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤが得られる。加圧の際、モールドのキャビティ面とローカバーとの間にガスが残留すると、タイヤの表面にベアーが形成される。ベアーはタイヤの品質を低下させる。

割モールドは、円弧状のセグメントを有する。多数のセグメントが並べられることで、リング状のキャビティ面が形成される。セグメントの、隣接するセグメントとの境界は「分割面」と称されている。割モールドの場合、ベントホールのみならず、この分割面を通じても、ガスが排出される。この排出により、ベアーが防止される。分割面を通じてガスが排出されるので、割モールドはスピューの抑制に寄与する。

国際公開ＷＯ０３／００８１６９ Ａ１、特開平５−２２０７５３号公報、特開平５−２２０７４８号公報及び特開２００２−３６１６３２号公報は、分割面からのガス排出を考慮した割モールドを開示する。特開平８−２００２６号公報は、耐久性及びメインテナンスを考慮して、セグメントの角部の硬度を規定した割モールドを開示する。特開２００５−５９５１０号公報は、セグメントの分割面に、熱膨張による伸びを吸収させるための隙間を設けた割モールドを開示する。
国際公開ＷＯ０３／００８１６９ Ａ１ 特開平５−２２０７５３号公報 特開平５−２２０７４８号公報 特開２００２−３６１６３２号公報 特開平８−２００２６号公報 特開２００５−５９５１０号公報

割モールドの開閉は、セグメントのぞれぞれを半径方向に移動させることによりなされる。開かれた状態の割モールドでは、セグメントの分割面同士が離れる。閉じられた状態の割モールドでは、セグメントの分割面同士が接触する。

成型中において、モールドは、大きな圧力により閉じられている。ブラダーによる内圧に対抗して閉じた状態を維持するためには、高い圧力が必要である。したがって、成型中、セグメントの分割面には大きな接触圧が作用している。この接触圧により、セグメントが変形しうる。繰り返しの使用により、セグメントは徐々に変形しうる。特に、アルミニウム合金製のセグメントは、柔らかく、変形しやすい。セグメントの変形により、分割面の隙間が過大となりうる。この隙間にゴム組成物が入り込むと、バリが発生する。また、セグメントの変形により、タイヤの真円度が低下しうる。

本発明の目的は、セグメントの変形を抑制し、タイヤ性能を向上させうるタイヤ用モールドの提供にある。

本発明に係るタイヤ用モールドは、周方向に配列された複数のセグメントと、周方向に配列された複数のセクターシューと、サイドプレートとを備えている。上記セグメントのそれぞれに、上記セクターシューのそれぞれが取り付けられている。モールドが閉じられた状態において、上記セグメントの分割面同士が接触している。モールドが閉じられた状態において、上記セクターシューが、他のセクターシュー又はサイドプレートに接触している。

好ましくは、モールドが閉じられた状態において、上記セクターシューの分割面同士が接触している。

好ましくは、モールドが閉じられた状態において、上記セクターシューが上記サイドプレートに接触している。

本発明のモールドによれば、セグメントの分割面の接触圧が緩和され、セグメントの変形が抑制される。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。なお、本願において、「半径方向」とは、モールドによって成型されるタイヤの半径方向を意味する。

図１は、本発明の第一実施形態に係るタイヤ成型装置１の一部が示された平面図である。図２は、図１のII−II線に沿った断面図である。図３は、図２のIII-III線に沿った断面図である。図３は、タイヤ成型装置１の一部の断面図である。

タイヤ成型装置１は、タイヤ用モールド２と、コンテナー３とを有する。図示は省略されるが、タイヤ成型装置１は更に、下側プレート（ベースプレート）、上側プレート、加熱板等を有する。

モールド２は、複数のセグメント４と、複数のセクターシュー５と、上下一対のサイドプレート６と、上下一対のビードリング８とを備えている。

セグメント４の平面形状は、実質的に円弧状である。複数のセグメント４は、周方向に配列している。多数のセグメント４がリング状に配置されている。このように、セグメント４は、周方向に分割されている。セグメント４は、周方向に均等に分割されている。セグメント４は、キャビティ面１０を有する。キャビティ面１０は、タイヤのトレッド面を成型する。キャビティ面１０のパターン形状を除き、全てのセグメント４は同一である。

セグメント４の数は、通常３以上２０以下である。典型的なモールド２において、セグメント４の数は、例えば８個又は９個である。サイドプレート６及びビードリング８は、実質的にリング状である。サイドプレート６及びビードリング８は、分割されていない。このモールド２は、いわゆる「割モールド」である。

セクターシュー５は、セグメント４の半径方向外側に取り付けられている。セグメント４は、セクターシュー５に固定されている。図示されていないが、セグメント４は、セクターシュー５にネジ止めされている。複数のセクターシュー５は、周方向に配列している。多数のセクターシュー５がリング状に配置されている。このように、セクターシュー５は、周方向に分割されている。セクターシュー５は、周方向に均等に分割されている。全てのセクターシュー５は、同一である。

セクターシュー５は、セグメント４と同じ数に分割されている。１つのセグメント４が、１つのセクターシュー５に取り付けられている。セグメント４とセクターシュー５とは、一対一で対応している。セクターシュー５の内面１２の形状は、セグメント４の外面１４の形状に対応している（図２参照）。セクターシュー５の内面１２とセグメント４の外面１４とは面接触している。セグメント４は、セクターシュー５によって保持されている。

コンテナー３は、リング状である。コンテナー３は、分割されていない。コンテナー３の内周面に沿って、複数のセクターシュー５が周方向に並べられている。

図１、図２及び図３は、閉じられた状態のタイヤ用モールド２を示している。モールド２がタイヤ成型時の温度に加熱され、且つモールド２が閉じられた状態において、セグメント４の分割面１６は、隣接する他のセグメント４の分割面１６に接触している。即ち、モールド２がタイヤ成型時の温度に加熱され、且つモールド２が閉じられた状態において、分割面１６同士が接触している。この接触は、面接触である。この接触は、実質的に、全面接触である。即ちこの接触では、分割面１６の略全面と、他の分割面１６の略全面とが接触している。図１及び図３は、タイヤ成型時の温度に加熱されたモールド２を示している。

モールド２が閉じられた状態において、セクターシュー５の分割面１８は、隣接する他のセクターシュー５の分割面１８に接触している。即ち、モールド２が閉じられた状態において、分割面１８同士が接触している。この接触は、面接触である。この接触は、部分接触である。即ちこの接触では、分割面１８の一部と、他の分割面１８の一部とが接触している。

２５℃のモールド２において、分割面１８同士が接触している。タイヤ成型時の温度に加熱されたモールド２においても、分割面１８同士が接触している。

図３の拡大部が示すように、セクターシュー５の分割面１８は、第一面２０と、第二面２２とを有する。第一面２０は、平面である。第二面２２は、平面である。分割面１８における接触面は、第一面２０である。セクターシュー５の第一面２０と、隣接するセクターシュー５の第一面２０とが接触している。即ち第一面２０同士が接触している。閉じられた状態のモールド２において、第二面２２は接触していない。第二面２２を非接触とする目的で、第一面２０と第二面２２との境界には段差が設けられている。２５℃であり且つ閉じられた状態のモールド２において、第二面２２同士により隙間ｓ１が形成されている（図３の拡大部参照）。この隙間ｓ１は、熱によるセクターシュー５の膨張を吸収しうる。この隙間ｓ１は、金型精度の向上に寄与している。セクターシュー５において、その半径方向外側は、その半径方向内側よりも熱膨張が大きい。熱膨張を効果的に吸収させる観点から、第二面２２は、第一面２０の半径方向外側に位置している。即ち隙間ｓ１は、第一面２０の半径方向外側に位置している。好ましくは、タイヤ成型時の温度に加熱されたモールド２において、隙間ｓ１が存在（残存）しているのがよい。

閉じられた状態のモールド２において、セクターシュー５とサイドプレート６とは接触していない。閉じられた状態のモールド２において、セクターシュー５とサイドプレート６との間には隙間ｓ２が存在している（図１及び図２参照）。隙間ｓ２は、タイヤ成型時の温度に加熱されたモールド２において存在している。当然に、隙間ｓ２は、２５℃のモールド２においても存在している。

図２が示すように、セクターシュー５の外面には、テーパー面２４が設けられている。このテーパー面２４は、下方にいくほどその外径（モールド軸線からの距離）が大きくなっている。一方、コンテナー３の内周面にも、テーパー面２６が設けられている。図２が示すように、テーパー面２６は、下方にいくほどその内径が大きくなっている。テーパー面２４とテーパー面２６とは互いに面接触している。テーパー面２４の形状は、テーパー面２６の形状に対応している。

図３が示すように、コンテナー３は、スライドキー２８を有する。スライドキー２８は、コンテナー３の内側（テーパー面２６）に設けられている。スライドキー２８は、テーパー面２６の母線に沿って設けられている。その長手方向のあらゆる位置において、スライドキー２８の断面形状は一定である。スライドキー２８の断面形状は、略Ｔ字状である。

セクターシュー５は、キー溝３０を有する。キー溝３０は、セクターシュー５の外側（テーパー面２４）に設けられている。キー溝３０は、テーパー面２４の母線に沿って設けられている。キー溝３０の長手方向は、スライドキー２８の長手方向に等しい。長手方向のあらゆる位置において、キー溝３０の断面形状は一定である。キー溝３０の断面形状は、略Ｔ字状である。キー溝３０の断面形状は、スライドキー２８の断面形状に対応している。

スライドキー２８は、キー溝３０にスライド挿入されている。スライドキー２８とキー溝３０とが互いに係合している。スライドキー２８とキー溝３０との係合により、セクターシュー５がコンテナー３に取り付けられている。スライドキー２８とキー溝３０との間の隙間は、ごく僅かである。スライドキー２８は、キー溝３０の内部をスライド移動しうる。

モールド２が用いられたタイヤ製造方法では、まず、予備成形工程によってローカバーが得られる。次に、モールド２が開いておりブラダー（図示されない）が収縮している状態で、ローカバーがモールド２に投入される。この段階ではローカバーのゴム組成物は未架橋状態である。次に、モールド２が閉じられ、ブラダーが膨張する。ローカバーはブラダーによってモールド２のキャビティ面１０に押しつけられ、加圧される。この状態のローカバーＲが、図２に示されている。同時にローカバーＲは、加熱される。加熱と加圧とによりゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤが得られる。ローカバーＲが加圧及び加熱される工程は、加硫工程と称される。なお図３では、ローカバーＲの記載が省略されている。

加硫工程を経て得られたタイヤは、モールド２から取り出される。タイヤを取り出す際に、モールド２は開けられる。モールド２が開けられる際には、例えば、コンテナー３が上方に移動する。このコンテナー３の移動により、セクターシュー５は、コンテナー３に対して下方へと相対移動する。この相対移動は、スライドキー２８がキー溝３０の内部をスライド移動することにより達成される。この相対移動により、セクターシュー５が半径方向外側へと移動する。なぜなら、前述したように、テーパー面２４及びテーパー面２６は、下方へいくほど拡径しているからである。セクターシュー５が半径方向外側へ移動することにより、隣り合ったセクターシュー５同士が離れる。

セクターシュー５が半径方向外側へ移動すると、セグメント４も半径方向外側へ移動する。セグメント４の半径方向外側への移動により、隣り合ったセグメント４同士が離れるとともに、セグメント４のキャビティ面１０が、成型されたタイヤのトレッド面から離れる。最後に、コンテナー３及びセグメント４が上方に移動され、成型されたタイヤが取り出される。

図４は、モールド２の開閉に伴うセグメント４及びセクターシュー５の動きを説明するための断面図である。この図４では、セグメント４及びセクターシュー５のみが示されている。前述したように、閉じられた状態のモールド２が開かれると、隣り合ったセグメント４同士が離間し、隣り合ったセクターシュー５同士も離間する（図４の上向き矢印Ｙ１参照）。開かれたモールド２が閉じられる場合には、逆の動きが奏される。即ちこの場合、セクターシュー５は、コンテナー３に対して上方へと相対移動する。換言すれば、コンテナー３は、セクターシュー５に対して下方へと相対移動する。この相対移動により、セクターシュー５及びセグメント４は半径方向内側へ移動する。この半径方向内側への移動により、互いに離間しているセグメント４同士が接触する。更に、互いに離間しているセクターシュー５同士が接触する（図４の下向き矢印Ｙ２参照）。

図４における「閉じられた状態のモールド２」は、タイヤ成型時の温度に加熱されたモールド２を示している。２５℃では、閉じられた状態のモールド２において、セグメント４同士は接触していない。図示されないが、２５℃では、閉じられた状態のモールド２において、セグメント４の分割面１６同士の間には隙間ｓｈが存在する。一方、セクターシュー５同士は、２５℃のモールド２において接触している。即ち、２５℃であり且つ閉じられた状態のモールド２において、分割面１８同士（第一面２０同士）が接触している。モールド２がタイヤ成型時の温度に加熱されると、セグメント４が熱膨張し、隙間ｓｈが消滅する。即ち、タイヤ成型時の温度では、閉じられた状態のモールド２において、セグメント４の分割面１６同士が接触している。もちろん、タイヤ成型時の温度において、セクターシュー５同士は接触している。モールド２では、セグメント４の線膨張係数は、セクターシュー５の線膨張係数よりも大きい。

このように、タイヤ成型時の温度に加熱され且つ閉じられた状態のモールド２において、セグメント４の分割面１６同士が接触しているのみならず、セクターシュー５の分割面１８同士も接触している。

前述したように、タイヤの成型では、ブラダーの膨張等により、大きな内圧が作用する。この内圧によってモールド２が開かないように、モールド２は、大きな圧力により閉じられている。

従来のモールドでは、閉じられた状態のモールド２において、セクターシュー５同士は接触していなかった。従来の割モールドでは、分割面の接触圧は、全てセグメント４の分割面１６により支持されていた。この場合、セグメントの分割面には、大きな接触圧を作用する。従来の割モールドでは、セグメント４への負荷が大きかった。このため、従来、セグメント４が変形しやすかった。

上記モールド２では、分割面の接触圧が、セグメント４の分割面１６と、セクターシュー５の分割面１８とで分担される。上記モールド２では、セグメント４への負荷が低減される。上記モールド２では、セグメント４の変形が抑制されうる。セグメント４の変形が抑制されることにより、バリの発生や真円度の悪化が抑制される。このモールド２では、成型されるタイヤの性能が向上しうる。

また、上記の通り、モールド２では、２５℃において、セグメント４同士は接触せず且つセクターシュー５同士が接触しており、タイヤ成型温度において、セグメント４同士が接触し且つセクターシュー５同士が接触している。この構成により、セグメント４の分割面１６に作用する接触圧が一層低減され、セグメント４の変形が効果的に抑制されうる。

セグメント４同士（分割面１６同士）の接触は、成型時の金型温度において達成される。例えば、セグメント４同士（分割面１６同士）の接触は、２００℃において達成される。

タイヤ成型時の温度に加熱されたモールド２においてセグメント４同士の接触が達成される観点から、２５℃のモールド２において、上記隙間ｓｈの間隔ＳＨは、０．５ｍｍ以下が好ましく、０．３ｍｍ以下がより好ましい。セグメント４の分割面１６に作用する接触圧を低減する観点から、上記間隔ＳＨは、０．０５ｍｍ以上が好ましく、０．１ｍｍ以上がより好ましく、０．２ｍｍ以上がより好ましい。

図５は、本発明の第二実施形態に係るタイヤ成型装置４０の一部が示された平面図である。図６は、図１のVI−VI線に沿った断面図である。図７は、図６のVII-VII線に沿った断面図である。図７は、タイヤ成型装置４０の一部を示す断面図である。

タイヤ成型装置４０は、タイヤ用モールド４２と、コンテナー３とを有する。図示は省略されるが、タイヤ成型装置４０は更に、下側プレート（ベースプレート）、上側プレート、加熱板等を有する。

モールド４２は、複数のセグメント４と、複数のセクターシュー４４と、上下一対のサイドプレート６と、上下一対のビードリング８とを備えている。

このタイヤ成型装置４０と、第一実施形態のタイヤ成型装置１との差異は、セクターシュー４４である。セクターシュー４４以外の部材は、タイヤ成型装置４０とタイヤ成型装置１とで共通である。この共通部材に関する説明は、以下において適宜省略される。この共通部材に関し、タイヤ成型装置１に付与された符号が、タイヤ成型装置４０の図面に流用される。

セクターシュー４４は、セグメント４の半径方向外側に取り付けられている。セグメント４は、セクターシュー４４に固定されている。図示されていないが、セグメント４は、セクターシュー４４にネジ止めされている。複数のセクターシュー４４は、隙間ｓ３を介しつつ、周方向に配列している。多数のセクターシュー４４がリング状に配置されている。このように、セクターシュー４４は、周方向に分割されている。セクターシュー４４は、周方向に均等に分割されている。全てのセクターシュー４４は、同一である。

セクターシュー４４は、セグメント４と同じ数に分割されている。１つのセグメント４が、１つのセクターシュー４４に取り付けられている。セグメント４とセクターシュー４４とは、一対一で対応している。セクターシュー４４の内面４６の形状は、セグメント４の外面１４の形状に対応している（図６参照）。セクターシュー４４の内面４６とセグメント４の外面１４とは面接触している。セグメント４は、セクターシュー４４によって保持されている。

図５、図６及び図７は、閉じられた状態のモールド４２を示している。タイヤ成型時の温度に加熱され且つ閉じられた状態のモールド４２において、セグメント４の分割面１６同士が接触している（図７参照）。この接触は、面接触である。この接触は、実質的に、全面接触である。即ちこの接触では、分割面１６の略全面と、他の分割面１６の略全面とが接触している。

閉じられた状態のモールド４２において、セクターシュー４４の分割面４８は、隣接する他のセクターシュー４４の分割面４８に接触していない。即ち、閉じられた状態のモールド４２において、分割面４８同士は非接触である。セクターシュー４４の分割面４８と、隣接する他のセクターシュー４４の分割面４８との間には、隙間ｓ３が存在する（図５及び図７参照）。この隙間ｓ３は、熱によるセクターシュー４４の膨張を吸収しうる。

図６が示すように、セクターシュー４４の外面には、テーパー面５０が設けられている。このテーパー面５０は、下方にいくほどその外径が大きくなっている。一方、コンテナー３の内周面にも、テーパー面２６が設けられている。図６が示すように、テーパー面２６は、下方にいくほどその内径が大きくなっている。テーパー面５０とテーパー面２６とは互いに面接触している。テーパー面５０の形状は、テーパー面２６の形状に対応している。

図７が示すように、コンテナー３は、スライドキー２８を有する。スライドキー２８は、コンテナー３の内側（テーパー面２６）に設けられている。スライドキー２８は、テーパー面２６の母線に沿って設けられている。その長手方向のあらゆる位置において、スライドキー２８の断面形状は一定である。スライドキー２８の断面形状は、略Ｔ字状である。

セクターシュー４４は、キー溝５４を有する。キー溝５４は、セクターシュー４４の外側（テーパー面５０）に設けられている。キー溝５４は、テーパー面５０の母線に沿って設けられている。キー溝５４の長手方向は、スライドキー２８の長手方向に等しい。長手方向のあらゆる位置において、キー溝５４の断面形状は一定である。キー溝５４の断面形状は、略Ｔ字状である。キー溝５４の断面形状は、スライドキー２８の断面形状に対応している。

スライドキー２８は、キー溝５４にスライド挿入されている。スライドキー２８とキー溝５４とが互いに係合している。スライドキー２８とキー溝５４との係合により、セクターシュー４４がコンテナー３に取り付けられている。スライドキー２８とキー溝５４との間の隙間は、ごく僅かである。スライドキー２８は、キー溝５４の内部をスライド移動しうる。

前述したタイヤ成型装置１と同じ原理により、モールド４２は開閉する。即ち、コンテナー３とモールド４２との上下方向（モールド軸方向）への相対移動により、モールド４２が開閉する。

閉じられた状態のモールド４２において、セクターシュー４４とサイドプレート６とが接触している（図６参照）。セクターシュー４４の半径方向内側の面５６と、サイドプレート６の外周面５８とが接触している。この接触は、面接触である。閉じられた状態のモールド４２において、全てのセクターシュー４４がサイドプレート６に接触している。図２の実施形態とは異なり、図６の実施形態では、上記隙間ｓ２が存在しない。サイドプレート６とセクターシュー４４との接触は、サイドプレート６の全周に亘っている。

タイヤ成型時の温度に加熱され且つ閉じられた状態のモールド４２において、セクターシュー４４とサイドプレート６とは接触している（図６参照）。２５℃のモールド４２においても、この接触は達成されている。即ち、 ２５℃であり閉じられた状態のモールド４２において、セクターシュー４４とサイドプレート６とは接触している。

従来のモールドでは、タイヤ成型時の温度に加熱され且つ閉じられた状態のモールド４２、セクターシュー４４とサイドプレート６とは接触していなかった。従来の割モールドでは、分割面の接触圧は、全てセグメント４の分割面１６により支持されていた。従来の割モールドでは、セグメント４への負荷が大きかった。セグメント４への負荷が大きい場合、セグメント４が変形しやすい。

上記モールド４２では、モールド４２を閉じるための圧力が、次の（１）と（２）とで分担されている。
（１）セグメント４の分割面１６同士の接触圧
（２）セクターシュー４４とサイドプレート６との接触圧
このモールド４２では、セグメント４への負荷が低減される。上記モールド４２では、セグメント４の変形が抑制されうる。セグメント４の変形が抑制されることにより、バリの発生や真円度の悪化が抑制される。このモールド４２では、成型されるタイヤの性能が向上しうる。

図７は、タイヤ成型時の温度に加熱されたモールド４２を示している。２５℃では、閉じられた状態のモールド４２において、セグメント４同士は接触していない。図示されないが、２５℃では、閉じられた状態のモールド４２において、セグメント４の分割面１６同士の間には隙間ｓｈが存在する。一方、セクターシュー４４とサイドプレート６とは、２５℃のモールド４２においても接触している。即ち、２５℃であり且つ閉じられた状態のモールド４２において、セクターシュー４４の半径方向内側の面５６と、サイドプレート６の外周面５８とが接触している。モールド４２がタイヤ成型時の温度に加熱されると、セグメント４が熱膨張し、隙間ｓｈが消滅する。即ち、タイヤ成型時の温度では、閉じられた状態のモールド４２において、セグメント４の分割面１６同士が接触している。もちろん、タイヤ成型時の温度において、セクターシュー４４とサイドプレート６とは接触している。モールド４２では、セグメント４の線膨張係数は、セクターシュー４４の線膨張係数よりも大きい。

タイヤ成型時の温度に加熱されたモールド４２においてセグメント４同士の接触が達成される観点から、２５℃のモールド４２において、上記隙間ｓｈの間隔ＳＨは、０．５ｍｍ以下が好ましく、０．３ｍｍ以下がより好ましい。セグメント４の分割面１６に作用する接触圧を低減する観点から、上記間隔ＳＨは、０．０５ｍｍ以上が好ましく、０．１ｍｍ以上がより好ましく、０．２ｍｍ以上がより好ましい。

上記第一実施形態では、タイヤ成型時の温度に加熱され且つ閉じられた状態のモールド２において、上記セクターシュー５が、他のセクターシュー５に接触しており、且つ、サイドプレート６には接触していない。これに対して、上記第二実施形態では、タイヤ成型時の温度に加熱され且つ閉じられた状態のモールド４２において、上記セクターシュー４４が、サイドプレート６に接触しており、且つ、他のセクターシュー４４には接触していない。更に圧力を分散させる観点から、タイヤ成型時の温度に加熱され且つ閉じられた状態のモールドにおいて、上記セクターシューが他のセクターシューに接触しており、且つ、セクターシューがサイドプレートに接触している構成も可能である。

セグメントの材質は限定されない。本発明は、セグメントの変形を抑制するので、変形しやすい材質の場合に特に効果的である。この観点から、セグメントの材質は、アルミニウム合金又はアルミニウムが好ましい。アルミニウム合金又はアルミニウムは、鋳造及び加工が行いやすい。また、アルミニウム合金又はアルミニウムは軽量であり、工場において取り扱いやすい。

セクターシューの材質は限定されない。金型精度を高め、分割面におけるバリの発生を抑制する観点から、セクターシューの材質は、セグメントの材質と比較して線膨張係数が小さいのが好ましい。この観点から、セクターシューの材質は、鋼が好ましい。鋼は、アルミニウム合金と比較して変形しにくく、金型精度の向上に寄与しうる。

なお、本発明において、セクターシューの形状は限定されない。

本発明は、既存の金型に対して適用可能である。既存の金型のセクターシューのみが交換されることで、本発明が既存の金型に適用されうる。本発明は、汎用性が高い。

（実施例１）
実施例１として、前述した第一実施形態のタイヤ成型装置１と同様の構造を有するタイヤ成型装置の構成部材を作製した。モールドは、９個のセグメントを有する９分割構造とされた。モールドにより成型されるタイヤのサイズは、２０５／６５Ｒ１５とされた。セクターシューの材質は鋼とされた。セグメントの材質はアルミニウム合金とされた。セクターシューの分割面において、第一面（接触面）と第二面（非接触面）との段差は０．５ｍｍとされた。上記間隔ＳＨは、９箇所の平均値で０．２ｍｍとされた。即ち、この実施例１のモールドでは、２５℃であり且つ閉じられた状態において、セグメントの分割面同士が接触していなかった。２５℃であり且つ閉じられた状態において、セクターシューの分割面同士は接触していた。タイヤ成型時の温度（１９０℃）に加熱されると、セグメントの分割面同士も接触した。このモールドを用いて、前述した製造方法により、タイヤを成型した。成型されたタイヤについて、評価がなされた。この評価結果が下記の表１で示される。

（実施例２）
実施例２として、前述した第二実施形態のタイヤ成型装置４０と同様の構造を有するタイヤ成型装置の構成部材を作製した。モールドは、９個のセグメントを有する９分割構造とされた。モールドにより成型されるタイヤのサイズは、２０５／６５Ｒ１５とされた。セクターシューの材質は鋼とされた。セグメントの材質はアルミニウム合金とされた。上記間隔ＳＨは、０．２ｍｍとされた。即ち、この実施例２のモールドでは、２５℃であり且つ閉じられた状態において、セグメントの分割面同士が接触していなかった。２５℃であり且つ閉じられた状態において、セクターシューとサイドプレートとは接触していた。タイヤ成型時の温度（１９０℃）に加熱されると、セグメントの分割面同士も接触した。このモールドを用いた他は実施例１と同様にして、タイヤを成型した。成型されたタイヤについて、評価がなされた。この評価結果が下記の表１で示される。

（比較例）
上記セクターシューの分割面同士の間隔が１８ｍｍとされた他は実施例１と同様にして、比較例のモールドを得た。この比較例のモールドでは、タイヤ成型時の温度に加熱され且つ閉じられた状態においてセクターシューの分割面同士は接触しなかった。この比較例のモールドでは、タイヤ成型時の温度に加熱され且つ閉じられた状態において、セクターシューとサイドプレートとは接触しなかった。このモールドを用いた他は実施例１と同様にして、タイヤを成型した。成型されたタイヤについて、評価がなされた。この評価結果が下記の表１で示される。

評価項目は、「真円度」及び「バリの厚み」の２つとされた。各項目の評価方法は以下の通りである。

［真円度の評価］
コンテナーから外されたセグメントを、セクターシューの内面（上記内面４６）と同じ内径を有する測定用器具に取り付け、トレッド中央点における内径の変位（ｍｍ）をレーザー変位計で測定した。この評価結果が下記の表１に示される。

［バリの厚みＴ１］
セグメントの分割面において生じたバリの厚みＴ１が評価された。タイヤ上で発生したバリを目視で確認し、その厚みをノギスで測定した。分割面の位置（９箇所）のぞれぞれにおいてバリの厚みの最大値が測定され、この９個のデータの最大値が、厚みＴ１（ｍｍ）とされた。この評価結果が下記の表１に示される。

各モールドにより、３０００本のタイヤを連続して成型した。１本目のタイヤと、３０００本目のタイヤとが評価された。評価結果が下記の表１で示される。

表１が示す結果から、本発明の優位性は明らかである。

図１は、本発明の第一実施形態に係るタイヤ成型装置の一部を示す平面図である。 図２は、図１のII−II線に沿った断面図である。 図３は、図２のIII-III線に沿った断面図である。 図４は、モールドの開閉に伴うセグメント及びセクターシューの動きを説明するための図である。 図５は、本発明の第二実施形態に係るタイヤ成型装置の一部を示す平面図である。 図６は、図５のVI−VI線に沿った断面図である。 図７は、図６のVII-VII線に沿った断面図である。

符号の説明

１、４０・・・タイヤ成型装置
２、４２・・・タイヤ用モールド
３・・・コンテナー
４・・・セグメント
５、４４・・・セクターシュー
６・・・サイドプレート
８・・・ビードリング
１０・・・キャビティ面
１６・・・セグメントの分割面
１８、４８・・・セクターシューの分割面
２０・・・第一面（接触面）
２２・・・第二面（非接触面）
２４、５０・・・セクターシューのテーパー面
２６・・・コンテナーのテーパー面
２８・・・スライドキー
３０・・・キー溝
ｓ１、ｓ２、ｓ３・・・隙間

Claims (3)

1. 周方向に配列された複数のセグメントと、周方向に配列された複数のセクターシューと、サイドプレートとを備え、
   上記セグメントのそれぞれに、上記セクターシューのそれぞれが取り付けられており、
   モールドが、閉じられ且つ２５℃の状態においてはセグメントの分割面同士の間に隙間が形成され、閉じられ且つタイヤ成型時の温度に加熱された状態においては上記セグメントの分割面同士が接触しており、
   モールドが閉じられた状態において、上記セクターシューの分割面同士が接触しており、セクターシューとサイドプレートとが離間しているタイヤ用モールド。
2. 上記セクターシューの分割面のうちの半径方向外側部分に、段差を介して第二面が形成されており、
   モールドが閉じられた状態において、上記第二面同士が離間している請求項１に記載のタイヤ用モールド。
3. モールドが閉じられ且つ２５℃の状態における、上記セグメントの分割面同士の間の隙間の間隔が、０．０５ｍｍ以上０．５ｍｍ以下である請求項１又は２に記載のタイヤ用モールド。

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