JP2001191331A

JP2001191331A - タイヤ加硫用金型

Info

Publication number: JP2001191331A
Application number: JP2000000664A
Authority: JP
Inventors: Toru Okano; 亨岡野
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2000-01-06
Filing date: 2000-01-06
Publication date: 2001-07-17

Abstract

(57)【要約】【課題】バリの発生を抑制したタイヤ加硫用金型を提
供することを目的とする。【解決手段】周方向に複数のセグメント５…に分割さ
れ隣り合ったセグメント５，５が接合面10，10にて相互
に接合されると共に、セグメント５は、タイヤトレッド
に周方向の溝部を形成する突条部９を備えている。そし
て、突条部９は、接合面10から所定長さにわたって切欠
部11が設けられ、隣り合うセグメント５，５の両切欠部
11，11を橋絡状に、かつ、隣り合うセグメント５，５の
両突条部９，９の間隙部12を覆うように、被覆板13を設
けたものである。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、タイヤの加硫用金
型に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来のタイヤ加硫用金型は、タイヤトレ
ッドに周方向の溝部を形成するセクターを備えており、
そのセクターは、周方向に複数のセグメントに分割され
ており、拡径・縮径（開・閉）自在となるよう構成され
ている。そして、セクターの縮径（閉）状態にて、隣り
合ったセグメントが接合面にて相互に接合される。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、図10に
示すように、セクターを閉じた状態にて、隣り合うセグ
メント40ａ，40ｂの間には、間隙部42が生じ、タイヤ加
硫時に、間隙部42に、ゴムが流れ込み、図11に示すよう
に、タイヤの溝部43に膜状のバリＢが生ずるという問題
がある。また、セクターを閉じたときに、グリーンタイ
ヤを挟んでしまうなど、何らかの理由により間隙部42に
ゴムが介在した場合にも、タイヤの溝部43に膜状のバリ
Ｂが生ずる。そして、このバリＢは、タイヤの性能に悪
影響（異音など）を及ぼすものとなる。

【０００４】そこで、本発明は、バリの発生を抑制した
タイヤ加硫用金型を提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本発明に係るタイヤ加硫用金型は、周方向に複数
のセグメントに分割され隣り合ったセグメントが接合面
にて相互に接合されると共に、該セグメントは、タイヤ
トレッドに周方向の溝部を形成する突条部を備えたタイ
ヤ加硫用金型に於て、該突条部は、上記接合面から所定
長さにわたって切欠部が設けられ、隣り合うセグメント
の両切欠部を橋絡状に、かつ、隣り合うセグメントの両
突条部の間隙部を覆うように、被覆板を設けたものであ
る。

【０００６】また、周方向に複数のセグメントに分割さ
れ隣り合ったセグメントが接合面にて相互に接合される
と共に、該セグメントは、タイヤトレッドに周方向の溝
部を形成する突条部を備えたタイヤ加硫用金型に於て、
隣り合うセグメントの両突条部の合せ面が、径方向に対
して傾斜した傾斜対応面部を有するものである。

【０００７】

【発明の実施の形態】以下、実施の形態を示す図面に基
づき、本発明を詳説する。

【０００８】図１は、本発明のタイヤ加硫用金型の実施
の一形態を示し、本金型１は、上型２と下型３とセクタ
ー４を備えており、セクター４は、周方向に複数のセグ
メント５…に分割されており、セクター４の径方向外方
に取り付けられたアクチュエーター６の上昇・下降に
て、セクター４が、拡径・縮径（開・閉）自在となるよ
うに構成されている。

【０００９】そして、セクター４の縮径（閉）状態に
て、隣り合ったセグメント５，５が接合面にて相互に接
合される。また、セグメント５は、タイヤトレッド７
（２点鎖線にて示した）に周方向の溝部８を形成する突
条部９を備えている。この突条部９は、その断面形状
が、略Ｄ字状（丸山型）に形成され、本実施の形態で
は、１つのセグメント５に、４つの突条部９…が形成さ
れている。

【００１０】そして、図２と図３に本セグメント５の第
１の実施の形態を示し、突条部９は、接合面10から所定
長さにわたって切欠部11が設けられ、隣り合うセグメン
ト５，５の両切欠部11，11を橋絡状に、かつ、隣り合う
セグメント５，５の両突条部９，９の間隙部12を覆うよ
うに、被覆板13を設けている。このように、隣り合った
セグメント５，５の両接合面10，10は、離間しており、
間隙部12を形成している。

【００１１】具体的に述べると、隣り合った第１・第２
セグメント５ａ，５ｂにおいて、第１セグメント５ａの
第１突条部９ａは、第１接合面10ａから所定長さＬ₁ に
わたって第１切欠部11ａが設けられ、第２セグメント５
ｂの第２突条部９ｂは、第２接合面10ｂから所定長さＬ
₂ にわたって第２切欠部11ｂが設けられている。

【００１２】即ち、切欠部11は、突条部９の表面（周
面）から、厚みＴ₁ の段付部14をもって、接合面10から
所定長さ（Ｌ₁ ，Ｌ₂ ）にわたって、突条部９（の断面
積）がひとまわり減少するように切欠形成されている。
言い換えると、切欠部11は、突条部９の表面を所定厚み
Ｔ₁ にて皮を剥いだように（表面剥離状に）形成されて
いる。

【００１３】被覆板13は、切欠部11の断面プロファイル
（輪郭形状）に合わせて、厚みＴ₂、所定長さＬ₃ に加
工され、略Ｃ字状（円弧型）の断面形状を有する金属製
の半筒体であり、第１・第２切欠部11ａ，11ｂを橋絡状
に、かつ、第１・第２突条部９ａ，９ｂの間隙部12を覆
うように、嵌め込まれて取り付けられる。

【００１４】そして、被覆板13の厚みＴ₂ は、（段付部
14の）厚みＴ₁ と同じで、被覆板13の所定長さＬ₃ は、
（第１切欠部11ａの）所定長さＬ₁ と（第２切欠部11ｂ
の）所定長さＬ₂ を合算した長さと同じである。

【００１５】また、被覆板13の内周面は、第１・第２切
欠部11ａ，11ｂの外表面（輪郭）形状に沿うように形成
され、被覆板13の外周面は、第１・第２突条部９ａ，９
ｂの周面と同一となるように形成されている。

【００１６】要するに、被覆板13が、第１・第２切欠部
11ａ，11ｂを架橋状に覆った状態では、被覆板13の外周
面は、第１・第２突条部９ａ，９ｂの外表面（周面）と
同一（断）面に位置して、連続状突条を形成するのであ
る。

【００１７】そして、第１切欠部11ａの所定長さＬ₁
が、第２切欠部11ｂの所定長さＬ₂ よりも長いとした場
合は、被覆板13は、第１切欠部11ａの表面（周面）に、
ビス又は溶接若しくは機械的係止機構などにより固定さ
れる。即ち、被覆板13は、上記所定長さＬ₁ ，Ｌ₂ の
内、長い方（Ｌ₁ ）に取り付けられ、より安定したもの
となる。なお、第１段付部14ａと被覆板13（の端部側
面）の間には、隙間のないものとなる。

【００１８】この際、図３と図４に示すように、被覆板
13は、第１突条部９ａと第２突条部９ｂの間隙部12を
（外方から）覆い、被覆板13（の端部側面）と第２段付
部14ｂの間には、幅Ｃ₂ 、深さＴ₁ （Ｔ₂ ）の間隙部15
が形成される。なお、間隙部15の幅Ｃ₂ は、間隙部12の
幅Ｃ₁ と略同一となる。

【００１９】上述のように構成された本金型１にてタイ
ヤの加硫を行うと、図５に示すように、タイヤトレッド
７の溝部８には、第１突条部９ａと第２突条部９ｂの間
隙部12による（間隙部12から漏れだすことによる）バリ
Ｂ₁ は発生しない。即ち、タイヤトレッド７の（溝部８
以外の）接地部16にのみ、間隙部12によるバリＢ₁ が生
ずる。

【００２０】また、被覆板13と第２セグメント５ｂの間
隙部15によるバリＢ₂ が、溝部８に発生することになる
が、そのバリＢ₂ は、最大高さが高さＴ₁ （Ｔ₂ ）にし
かならず、タイヤの性能には大きな影響を与えない。

【００２１】さらに、間隙部12によるバリＢ₁ と間隙部
15によるバリＢ₂ は、（図11に示す従来のように）連続
状に一体に形成されず、（タイヤの）周方向にずれた位
置に形成されているため、一層タイヤの性能に影響を及
ぼすことはない。

【００２２】なお、第１切欠部11ａの所定長さＬ₁ は、
3.0 〜20.0mmが好ましい（この場合０＜Ｌ₂ ＜Ｌ₁ とす
る）。これは、3.0 mm未満では、被覆板13が第１切欠部
11ａに安定して取り付けられず、破損が生じ易くなり、
また、20.0mmを越えると、（被覆板13や第１切欠部11ａ
が）必要以上に余分な長さに製作され、無駄の多いもの
となることによる。

【００２３】また、段付部14の厚みＴ₁ は、0.1 〜2.0
mmであるのが好ましく、仮に、0.1mm未満では、両切欠
部11，11を覆う被覆板13の強度・剛性が小さくなり、ま
た、2.0 mmを越えると、間隙部15によるバリＢ₂ の高さ
が必要以上に高くなり、タイヤの性能に影響を及ぼす虞
れが生じる。

【００２４】従って、所定長さＬ₁ を3.0 〜20.0mmと
し、厚みＴ₁ を0.1 〜2.0 mmとすることで、グリーンゴ
ムタイヤ投入時又はタイヤ加硫時などに間隙部12，15に
タイヤゴムが介在する割合が減り、タイヤの溝部８への
バリＢ₁ ，Ｂ₂ の発生を抑制することができる。

【００２５】次に、図６と図７に、本セグメント５の第
２の実施の形態を示し、隣り合うセグメント５，５の両
突条部９，９の合せ面17，17が、径方向に対して傾斜し
た傾斜対応面部18，18を有する。

【００２６】ここで、突条部９は、径方向の高さＨ₁ を
有するものとする。即ち、高さＨ₁は、突条部９の付け
根部（突条部９の径方向外方位置）から、突条部９の頂
点（突条部９の径方向内方位置）までの距離である。

【００２７】そして、傾斜対応面部18は、突条部９の付
け根部から高さＨ₂ の位置から頂点側へ、かつ、セグメ
ント５の接合面10から所定長さＭ₁ にわたって形成され
ている。

【００２８】要するに、合せ面17は、突条部９の付け根
部から高さＨ₂ の位置までは、接合面10と同一平面にあ
り、高さＨ₂ の位置から頂点側へ、接合面10に対して傾
斜した傾斜対応面部18を有する。

【００２９】具体的に述べると、第１・第２セグメント
５ａ，５ｂの第１・第２突条部９ａ，９ｂの第１・第２
合せ面17ａ，17ｂに、第１・第２傾斜対応面部18ａ，18
ｂを有する。

【００３０】そして、第１傾斜対応面部18ａは、（第１
セグメント５ａの）第１接合面10ａから第２突条部９ｂ
側へ、所定長さＭ₁ にわたって形成されている。即ち、
第１突条部９ａは、第１接合面10ａから第２突条部９ｂ
側へ所定長さＭ₁ にわたって、突起部20を設けており、
突起部20の第２突条部９ｂとの対向面に第１傾斜対応面
部18ａが形成されている。

【００３１】また、第２傾斜対応面部18ｂは、（第２セ
グメント５ｂの）第２接合面10ｂから第２突条部９ｂ側
へ、所定長さＭ₁ にわたって形成されている。即ち、第
２突条部９ｂは、第２接合面10ｂから所定長さＭ₁ にわ
たって切欠部21を設けており、切欠部21の第１突条部９
ａとの対向面に第２傾斜対応面部18ｂが形成されてい
る。

【００３２】従って、第１突条部９ａの突起部20は、第
２突条部９ｂの切欠部21に、相対するように形成される
と共に、第１傾斜対応面部18ａと第２傾斜対応面部18ｂ
が対向するよう配設されて、第１突条部９ａの周面と第
２突条部９ｂの周面が、同一断面に位置して、連続状突
条を形成するよう構成されている。

【００３３】この際、第１傾斜対応面部18ａと第２傾斜
対応面部18ｂの間に、間隙部19が形成される。なお、間
隙部19の幅Ｃ₃ は、間隙部12の幅Ｃ₁ より小さくなり、
間隙部19にタイヤのゴムが介在し難くなる。

【００３４】上述のように構成された本金型１にてタイ
ヤの加硫を行うと、図８に示すように、タイヤ加硫時の
圧力Ｐによって、突起部20が撓み、第１傾斜対応面部18
ａと第２傾斜対応面部18ｂが接触する。即ち、タイヤ加
硫時の圧力Ｐによって、突起部20が弾性変形し、間隙部
19の殆ど全て（乃至全て）がなくなる。

【００３５】そして、図９に示すように、タイヤトレッ
ド７の溝部８には、第１突条部９ａと第２突条部９ｂの
間隙部12による（間隙部12から漏れだすことによる）バ
リＢ ₁ が、タイヤの接地部16から、高さＨ₂ までの深さ
しか発生しない。

【００３６】また、溝部８に、（一部の）間隙部19によ
るバリが発生する可能性があるが、間隙部19は非常に狭
く、バリの発生の可能性は小さくなり、例えバリが発生
したとしても、そのバリは、非常に薄く、小さなもので
あり、タイヤの性能には大きな影響を与えない。

【００３７】なお、第１・第２傾斜対応面部18ａ，18ｂ
の所定長さＭ₁ は、2.0 〜20.0mmが好ましい（この場合
０＜Ｈ₂ ＜Ｈ₁ とする）。これは、2.0 mm未満では、突
起部20が撓み難くなり、バリの発生を抑制することがで
きず、また、20.0mmを越えると、（突起部20や切欠部21
が）必要以上に長く製作され、無駄の多いものとなるこ
とによる。

【００３８】従って、所定長さＭ₁ を2.0 〜20.0mmとす
ることで、グリーンゴムタイヤ投入時又はタイヤ加硫時
などに間隙部12，19にタイヤゴムが介在する割合が減
り、タイヤの溝部８へのバリＢ₁ の発生を抑制すること
ができる。

【００３９】また、タイヤ加硫時の圧力Ｐにて突起部20
が撓んだ際（図８参照）に、突起部20と切欠部21の段差
をなくすように構成し、タイヤの溝部８の仕上がりが、
滑らかになるようにしてもよい。

【００４０】また、図６に示す本セグメント５の第２の
実施の形態は、図３に示す本セグメント５の第１の実施
の形態と比較すると、部品数の減少が図られ、製作が容
易となり、コストの低いものとなる。

【００４１】なお、本発明は、上述の実施の形態に限定
されず、例えば、加硫成型金型の構造（構成）は、図示
のものに限定されない。また、図４に示す切欠部11をテ
ーパ状として、被覆板13の取り付けが安定あるものとし
てもよい。さらに、所定長さＬ，Ｍ、厚みＴ、幅Ｃ、高
さＨの設定寸法は、上述の実施の形態に限定されず、本
発明の要旨を逸脱しない範囲で設計変更可能である。

【００４２】

【発明の効果】本発明は、上述の如く構成されるので、
次に記載する効果を奏する。

【００４３】（請求項１によれば）被覆板13が、隣り合
う切欠部11，11を橋絡状に、かつ、間隙部12を覆うよう
に設けられているため、タイヤの加硫時における両突条
部９，９の間隙部12へのゴムの流入を防ぎ、また、本金
型の型閉めにおける両突条部９，９の間隙部12でのグリ
ーンタイヤ（未加硫ゴムのタイヤ）の挟み込みを防ぐこ
とができる。このように、間隙部12へのゴムの介在を防
止し、タイヤの溝部８のバリの発生を抑制することがで
きる。従って、異音の発生などを防止し、タイヤの性能
に影響を及ぼさないものとなる。

【００４４】（請求項２によれば）隣り合う両突条部
９，９の合せ面17，17が、径方向に対して傾斜した傾斜
対応面部18，18を有するため、タイヤの加硫時の圧力に
よって間隙が自動的に閉じて、加硫時に両突条部９，９
の合せ面17，17の間へのゴムの流入を防ぎ、また、本金
型の型閉めにおける両突条部９，９の合せ面17，17の間
でのグリーンタイヤの挟み込みを防ぐことができる。こ
のように、合せ面17，17の間へのゴムの介在を防止し、
タイヤの溝部８（特にその奥底部）のバリの発生を抑制
することができる。従って、異音の発生などを防止し、
タイヤの性能に影響を及ぼさないものとなる。また、金
型として、部品数の減少が図られ、製作が容易となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の一形態を示す断面図である。

【図２】セグメントの第１の実施の形態を示す斜視図で
ある。

【図３】被覆板を取り付けた斜視図である。

【図４】要部断面図である。

【図５】加硫後のタイヤの要部断面図である。

【図６】セグメントの第２の実施の形態を示す斜視図で
ある。

【図７】要部断面図である。

【図８】要部作用説明図である。

【図９】加硫後のタイヤの要部断面図である。

【図10】従来のセグメントを示す斜視図である。

【図11】従来の加硫後のタイヤの要部断面図である。

【符号の説明】

５セグメント７タイヤトレッド８溝部９突条部 10 接合面 11 切欠部 12 間隙部 13 被覆板 17 合せ面 18 傾斜対応面部

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】周方向に複数のセグメント５…に分割さ
れ隣り合ったセグメント５，５が接合面10，10にて相互
に接合されると共に、該セグメント５は、タイヤトレッ
ド７に周方向の溝部８を形成する突条部９を備えたタイ
ヤ加硫用金型に於て、該突条部９は、上記接合面10から
所定長さにわたって切欠部11が設けられ、隣り合うセグ
メント５，５の両切欠部11，11を橋絡状に、かつ、隣り
合うセグメント５，５の両突条部９，９の間隙部12を覆
うように、被覆板13を設けたことを特徴とするタイヤ加
硫用金型。
【請求項２】周方向に複数のセグメント５…に分割さ
れ隣り合ったセグメント５，５が接合面10，10にて相互
に接合されると共に、該セグメント５は、タイヤトレッ
ド７に周方向の溝部８を形成する突条部９を備えたタイ
ヤ加硫用金型に於て、隣り合うセグメント５，５の両突
条部９，９の合せ面17，17が、径方向に対して傾斜した
傾斜対応面部18，18を有することを特徴とするタイヤ加
硫用金型。