JP2011136486A - タイヤ用モールド - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤの外観を損なうことなくベアーの発生を防止しうるモールド２の提供。
【解決手段】このモールド２は、ローカバーＲと当接してタイヤの側面を形作るサイドプレート６を備えている。このサイドプレート６は、第一リング２０ａ及びその外周面２４ｂがこの第一リング２０ａの内周面２６ａと当接する第二リング２０ｂを備えている。この第一リング２０ａと第二リング２０ｂとの間に、隙間３０ａが存在している。好ましくは、このモールド２は、その外周面２４ｃが上記第二リング２０ｂの内周面２６ｂと当接する第三リング２０ｃをさらに備えている。この第二リング２０ｂと第三リング２０ｃとの間に、隙間３０ｂが存在している。好ましくは、このモールド２は、その外周面２４ｄが上記第三リング２０ｃの内周面２６ｃと当接する第四リング２０ｄをさらに備えている。この第三リング２０ｃと第四リング２０ｄとの間に、隙間３０ｃが存在している。
【選択図】図２

Description

本発明は、タイヤの加硫工程に用いられるモールドに関する。

タイヤの加硫工程では、モールドが用いられている。割モールド及びツーピースモールドが、この加硫工程に用いられうる。加硫工程では、予備成形されたローカバーが、モールドに投入される。このローカバーは、モールドとブラダーとに囲まれたキャビティにおいて、加圧されつつ加熱される。加圧と加熱とにより、ローカバーのゴム組成物がキャビティ内を流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤが得られる。加圧の際、モールドのキャビティ面とローカバーとの間にエアーが残留すると、タイヤの表面にベアーが形成される。ベアーは、タイヤの品質を低下させる。一般的なモールドは、ベントホールを有している。このベントホールを通じて、エアーが排出される。

エアーを効果的に排出しうるモールドについて、様々な検討がなされている。この検討の一例が、特開２００３−３２６２２７公報に開示されている。このモールドは、サイドプレートを備えている。サイドプレートは、ローカバーと当接してタイヤの側面を形成しうる。サイドプレートは、サイドプレート本体とこのサイドプレート本体に嵌め込まれた嵌め込み片と含んでいる。このサイドプレート本体と嵌め込み片との間には、微小隙間が存在している。エアーは、この微小隙間から排出される。

特開２００３−３２６２２７公報

タイヤの側面には、商品名や製造メーカー名等を示す文字及び模様が表されている。モールドのサイドプレートには、この文字及び模様に対応する凹凸が設けられている。この凹凸は、空気の排出を阻害する。タイヤの側面には、ベアーが生じやすい。

ローカバーに形成されたサイドウォールには、エアーが巻き込まれることがある。この巻き込み位置の予測は、困難である。モールドに設けられたベントホールの位置が、この巻き込み位置から離間することがある。この場合、エアーが残留し、ベアーが発生することがある。ベアーを防止するためには、サイドプレートにベントホールが追加される。

材料の統合の観点から、サイドウォールの形成に使用するゴム組成物を他のゴム組成物に変更することがある。この場合、この変更がモールドのプロファイルとマッチせず、ベアーが発生することがある。ベアーを防止するためには、サイドプレートにベントホールが追加される。

ベントホールを有するモールドでは、ベントホールにゴム組成物が流入し、スピューが生じる。スピューは、タイヤの外観を損なう。スピューは切削によって除去されうるが、この切削には手間がかかる。架橋反応を起こしたゴム組成物が、ベントホールに残存することもある。残存によりエアーの排出が阻害され、ベアーが生じる。ベアー抑制の目的で、ベントホールのクリーニングがなされる。このクリーニングには、手間がかかる。ベントホールは、タイヤの外観に影響する上に、生産性を損なう。

上記公報に記載のモールドを用いても、エアーが残存し、タイヤの側面にベアーが生じることがある。ベアーを防止するには、サイドプレートにベントホールを設けざるを得ないのが現状である。

本発明の目的は、タイヤの外観を損なうことなくベアーを防止しうるモールドの提供にある。

本発明に係るタイヤ用モールドは、ローカバーと当接してタイヤの側面を形作るサイドプレートを備えている。このサイドプレートは、第一リング及びその外周面がこの第一リングの内周面と当接する第二リングを備えている。この第一リングと第二リングとの間に、隙間が存在している。

好ましくは、このタイヤ用モールドは、その外周面が上記第二リングの内周面と当接する第三リングをさらに備えている。この第二リングと第三リングとの間に、隙間が存在している。

好ましくは、このタイヤ用モールドは、その外周面が上記第三リングの内周面と当接する第四リングをさらに備えている。この第三リングと第四リングとの間に、隙間が存在している。

好ましくは、このタイヤ用モールドでは、上記隙間は半径方向に対して傾斜して延在している。好ましくは、このタイヤ用モールドでは、上記隙間の傾斜角度の絶対値は、５０°以上８０°以下である。好ましくは、このタイヤ用モールドでは、上記隙間は軸方向内側から外側に向かって半径方向内向きに傾斜している。

本発明に係るタイヤ製造方法は、
（１）予備成形によってローカバーが得られる工程、
（２）ローカバーと当接してタイヤの側面を形作るサイドプレートを備えており、このサイドプレートが第一リング及びその外周面がこの第一リングの内周面と当接する第二リングを備えており、この第一リングと第二リングとの間に隙間が存在しているモールドに、上記ローカバーが投入される工程
及び
（３）このローカバーがモールド内で加圧及び加熱される工程
を含む。

本発明に係るタイヤ用モールドでは、サイドプレートの、隣接する２つのリングの間に存在する隙間は、エアーの排出に寄与しうる。このモールドでは、ベアーが効果的に防止されうる。このモールドで製造されたタイヤは、優れた外観を有している。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ用モールドの一部が示された平面図である。 図２は、図１のII−II線に沿った断面図である。 図３は、モールドの一部を構成するサイドプレートが示された断面図である。 図４は、図３に示されたサイドプレートの分解断面図である。 図５は、図３に示されたサイドプレートの拡大断面図である。 図６は、本発明の他の実施形態に係るタイヤ用モールドの一部が示された断面図である。 図７は、図６のモールドの一部を構成するサイドプレートの一部が示された拡大断面図である。 図８は、本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤ用モールドの一部が示された断面図である。 図９は、図８のモールドの一部を構成するサイドプレートの一部が示された拡大断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１及び図２に示されたタイヤ用モールド２は、多数のトレッドセグメント４と、上下一対のサイドプレート６と、上下一対のビードリング８とを備えている。このモールド２は、閉じられた状態にある。図１において、紙面に対して垂直な方向が軸方向である。両矢印Ｚで示された方向が周方向である。図２において、Ｘ方向は半径方向であり、Ｙ方向は軸方向である。周方向は、Ｘ方向及びＹ方向に直交している。図２中、Ｒで示されているのはローカバー（未架橋ゴムとも称される）である。一点鎖線ＣＬは、このモールド２の赤道面である。

このモールド２では、多数のセグメント４はリング状に配置される。セグメント４の数は、５以上２０以下である。サイドプレート６及びビードリング８は、実質的にリング状である。サイドプレート６は、各セグメント４の半径方向内側に位置している。ビードリング８は、サイドプレート６の半径方向内側に位置している。このモールド２は、いわゆる「割りモールド」である。

セグメント４の平面形状は、実質的に円弧状である。セグメント４は、その半径方向内側の表面に、第一成形面１０と、この第一成形面１０の軸方向外側に位置する一対の分割面１２とを備えている。第一成形面１０は、ローカバーＲと当接し、タイヤのトレッド面を形作る。この第一成形面１０には、トレッド面の溝に対応する山１４が設けられている。

サイドプレート６は、セグメント４の分割面１２と当接する。サイドプレート６は、軸方向内側に第二成形面１６を備えている。この第二成形面１６は、ローカバーＲと当接し、タイヤの側面を形作る。図示されていないが、この第二成形面１６には、商品名、製造メーカー名等を示す文字及び模様をタイヤの側面に形成するための、凹凸が設けられている。

ビードリング８は、サイドプレート６と当接する。ビードリング８は、半径方向外側に第三成形面１８を備えている。この第三成形面１８は、ローカバーＲと当接し、タイヤのビードの部分を形作る。

図３は、モールド２の一部を構成するサイドプレート６が示された断面図である。図４は、図３に示されたサイドプレート６の分解断面図である。この図３には、モールド２の下側に位置するサイドプレート６が示されている。上側に位置するサイドプレート６は、このサイドプレート６と同等の構成を有している。

サイドプレート６は、第一リング２０ａ、第二リング２０ｂ、第三リング２０ｃ及び第四リング２０ｄを備えている。このサイドプレート６は、４本のリング２０に分割されている。換言すれば、このサイドプレート６は３箇所で分割されている。このサイドプレート６を構成する４本のリング２０のうち、第一リング２０ａが半径方向外側に位置している。第四リング２０ｄが、半径方向内側に位置している。このモールド２では、各リング２０の強度が適切に維持され、モールド２の製作コストの上昇が抑えられるという観点から、サイドプレート６を構成するリング２０の本数は６本以下が好ましい。

第一リング２０ａは、セグメント４の半径方向内側に位置している。この第一リング２０ａは、前述の第二成形面１６の一部をなす内面２２ａと、第一外周面２４ａと、第一内周面２６ａとを備えている。第一外周面２４ａは、セグメント４の分割面１２に対向している。第一外周面２４ａは、分割面１２に対応している。第一外周面２４ａは、分割面１２に当接しうる。第一内周面２６ａは、第二リング２０ｂに対向している。第一内周面２６ａは、テーパー状を呈している。第一内周面２６ａは、軸方向内側から外側に向かって半径方向内向きに傾斜している。

第二リング２０ｂは、第一リング２０ａの半径方向内側に位置している。この第二リング２０ｂは、前述の第二成形面１６の一部をなす内面２２ｂと、第二外周面２４ｂと、第二内周面２６ｂとを備えている。第二外周面２４ｂは、第一内周面２６ａに対向している。第二外周面２４ｂは、テーパー状を呈している。第二外周面２４ｂは、軸方向内側から外側に向かって半径方向内向きに傾斜している。第二内周面２６ｂは、第三リング２０ｃに対向している。第二内周面２６ｂは、テーパー状を呈している。第二内周面２６ｂは、軸方向内側から外側に向かって半径方向内向きに傾斜している。

第三リング２０ｃは、第二リング２０ｂの半径方向内側に位置している。この第三リング２０ｃは、前述の第二成形面１６の一部をなす内面２２ｃと、第三外周面２４ｃと、第三内周面２６ｃとを備えている。第三外周面２４ｃは、第二内周面２６ｂに対向している。第三外周面２４ｃは、テーパー状を呈している。第三外周面２４ｃは、軸方向内側から外側に向かって半径方向内向きに傾斜している。第三内周面２６ｃは、第四リング２０ｄに対向している。第三内周面２６ｃは、テーパー状を呈している。第三内周面２６ｃは、軸方向内側から外側に向かって半径方向内向きに傾斜している。

第四リング２０ｄは、第三リング２０ｃの半径方向内側に位置している。この第四リング２０ｄは、前述の第二成形面１６の一部をなす内面２２ｄと、第四外周面２４ｄとを備えている。第四外周面２４ｄは、第三内周面２６ｃに対向している。第四外周面２４ｄは、テーパー状を呈している。第四外周面２４ｄは、軸方向内側から外側に向かって半径方向内向きに傾斜している。

このモールド２では、第一リング２０ａ、第二リング２０ｂ、第三リング２０ｃ及び第四リング２０ｄが組み合わされることにより、サイドプレート６が構成される。内面２２ａ、内面２２ｂ、内面２２ｃ及び内面２２ｄから、サイドプレート６の第二成形面１６が構成される。

このモールド２では、第一リング２０ａと第二リング２０ｂとが組み合わされる。第一リング２０ａと第二リング２０ｂとは互いに、ネジ（図示されず）で固定される。この組み合わせにより、第二リング２０ｂの第二外周面２４ｂは第一リング２０ａの第一内周面２６ａに当接する。第一内周面２６ａ及び第二外周面２４ｂのそれぞれは、軸方向外向きに先細りである。第二外周面２４ｂは、第一内周面２６ａに対応している。このモールド２では、第一リング２０ａに対する第二リング２０ｂの位置ずれが効果的に防止されている。

このモールド２では、第二リング２０ｂと第三リング２０ｃとがさらに組み合わされる。第二リング２０ｂと第三リング２０ｃとは互いに、ネジ（図示されず）で固定される。この組み合わせにより、第三リング２０ｃの第三外周面２４ｃは第二リング２０ｂの第二内周面２６ｂに当接する。第二内周面２６ｂ及び第三外周面２４ｃのそれぞれは、軸方向外向きに先細りである。第三外周面２４ｃは、第二内周面２６ｂに対応している。このモールド２では、第二リング２０ｂに対する第三リング２０ｃの位置ずれが効果的に防止されている。

このモールド２では、第三リング２０ｃと第四リング２０ｄとがさらに組み合わされる。第三リング２０ｃと第四リング２０ｄとは互いに、ネジ（図示されず）で固定される。この組み合わせにより、第四リング２０ｄの第四外周面２４ｄは第三リング２０ｃの第三内周面２６ｃに当接する。第三内周面２６ｃ及び第四外周面２４ｄのそれぞれは、軸方向外向きに先細りである。第四外周面２４ｄは、第三内周面２６ｃに対応している。このモールド２では、第三リング２０ｃに対する第四リング２０ｄの位置ずれが効果的に防止されている。

図示されているように、このモールド２の下側に位置するサイドプレート６では、第二リング２０ｂは第一リング２０ａの第一内周面２６ａに載せられる。第三リング２０ｃは、この第二リング２０ｂの第二内周面２６ｂに載せられる。第四リング２０ｄは、この第三リング２０ｃの第三内周面２６ｃに載せられる。図２に示されているように、このモールド２の上側に位置するサイドプレート６では、第三リング２０ｃは第四リング２０ｄの第四外周面２４ｄに載せられる。第二リング２０ｂは、この第三リング２０ｃの第三外周面２４ｃに載せられる。第一リング２０ａは、この第二リング２０ｂの第二外周面２４ｂに載せられる。このモールド２では、第一リング２０ａと第三リング２０ｃとの間に位置する第二リング２０ｂの、サイドプレート６からの脱落が防止されている。第二リング２０ｂと第四リング２０ｄとの間に位置する第三リング２０ｃの、サイドプレート６からの脱落が防止されている。このサイドプレート６の形態は、安定に保持されうる。このモールド２は、高品質なタイヤの安定生産に寄与しうる。

このモールド２では、セグメント４、一対のサイドプレート６及び一対のビードリング８が組み合わされることにより、キャビティ面２８が構成される。このキャビティ面２８は、セグメント４の第一成形面１０、サイドプレート６の第二成形面１６及びビードリング８の第三形成面からなる。

このモールド２を用いたタイヤの製造方法では、予備成形によってローカバーＲ（未加硫タイヤ）が得られる。このローカバーＲが、モールド２が開いておりブラダー（図示されず）が収縮している状態で、モールド２に投入される。モールド２が締められ、ブラダーが膨張する。ローカバーＲはブラダーによってモールド２のキャビティ面２８に押しつけられ、加圧される。この状態のローカバーＲが、図２に示されている。同時にローカバーＲは、加熱される。加圧と加熱とによりゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤが得られる。ローカバーＲが加圧及び加熱される工程は、加硫工程と称される。ブラダーに代えて、中子が用いられてもよい。

このモールド２では、第一リング２０ａと第二リング２０ｂとの間には、微小な隙間３０ａが存在している。この第一リング２０ａの第一内周面２６ａの縁及び第二リング２０ｂの第二外周面２４ｂの縁が、キャビティ面２８における、この隙間３０ａの口を構成している。図示されているように、この隙間３０ａは半径方向に対して傾斜して延在している。前述したように、第一内周面２６ａ及び第二外周面２４ｂのそれぞれは、軸方向外向きに先細りである。第二外周面２４ｂは、第一内周面２６ａに対応している。したがって、この隙間３０ａは、軸方向内側から外側に向かって半径方向内向きに傾斜している。

このモールド２では、第二リング２０ｂと第三リング２０ｃとの間には、微小な隙間３０ｂが存在している。この第二リング２０ｂの第二内周面２６ｂの縁及び第三リング２０ｃの第三外周面２４ｃの縁が、キャビティ面２８における、この隙間３０ｂの口を構成している。図示されているように、この隙間３０ｂは半径方向に対して傾斜して延在している。前述したように、第二内周面２６ｂ及び第三外周面２４ｃのそれぞれは、軸方向外向きに先細りである。第三外周面２４ｃは、第二内周面２６ｂに対応している。したがって、この隙間３０ｂは、軸方向内側から外側に向かって半径方向内向きに傾斜している。

このモールド２では、第三リング２０ｃと第四リング２０ｄとの間には、微小な隙間３０ｃが存在している。この第三リング２０ｃの第三内周面２６ｃの縁及び第四リング２０ｄの第四外周面２４ｄの縁が、キャビティ面２８における、この隙間３０ｃの口を構成している。図示されているように、この隙間３０ｃは半径方向に対して傾斜して延在している。前述したように、第三内周面２６ｃ及び第四外周面２４ｄのそれぞれは、軸方向外向きに先細りである。第四外周面２４ｄは、第三内周面２６ｃに対応している。したがって、この隙間３０ｃは、軸方向内側から外側に向かって半径方向内向きに傾斜している。

このモールド２では、隣接する２つのリング２０の間に隙間３０が存在している。サイドプレート６は、４本のリング２０で構成されている。したがって、このサイドプレート６には３本のリング状の隙間３０が存在している。各隙間３０は、キャビティ面２８に露出している。この隙間３０は、モールド２の内部と外気とを連通している。加硫工程において、ローカバーＲとキャビティ面２８との間に存在するエアーは、この隙間３０を通じて移動し、外気に排出される。この隙間３０は、エアーの移動及び排出に寄与しうる。このエアーの移動と排出により、ベアーが効果的に防止されうる。ベアーの防止の観点から、このサイドプレート６は４本以上のリング２０で構成されるのが好ましい。

このモールド２では、ベントホールが設けられなくても、十分にエアーが排出されうる。ベントホールを有さないモールド２により、スピューがないタイヤが得られる。このモールド２を用いて製造されたタイヤは、優れた外観を有している。

このモールド２では、タイヤの外観を損なうことなくベアーの発生を効果的に防止しうるという観点から、隣接する２つのリング２０の間に存在する隙間３０は、従来のモールドの、周方向に延在するベントラインの位置と同等の位置に設けられるのが好ましい。このモールド２では、隙間３０ａは、タイヤのトレッドの端に相当する位置に配置されるのが好ましい。隙間３０ｂは、このタイヤの最大幅に相当する位置に配置されるのが好ましい。隙間３０ｃは、このタイヤのＦゲージに相当する位置に配置されるのが好ましい。図示されていないが、このＦゲージはタイヤの最大幅とビードのヒールとの間に設けられる軸方向外向きに突出している部分である。

図２において、実線ＢＬはこのモールド２のビードリング８の径を規定する線である。点Ｐ１で示されているのは、赤道面とキャビティ面２８との交点である。この点Ｐ１は、キャビティ面２８の最深部である。両矢印ＨＢは、実線ＢＬからこの最深部Ｐ１までの半径方向高さを表している。この半径方向高さＨＢが、キャビティ高さである。両矢印Ｈ１Ｓは、実線ＢＬから下側に位置する第一リング２０ａの第一内周面２６ａの縁３２ａまでの半径方向高さを表している。この高さＨ１Ｓは、下側のサイドプレート６における隙間３０ａの口の位置を表している。両矢印Ｈ２Ｓは、実線ＢＬから下側に位置する第二リング２０ｂの第二内周面２６ｂの縁３２ｂまでの半径方向高さを表している。この高さＨ２Ｓは、下側のサイドプレート６における隙間３０ｂの口の位置を表している。両矢印Ｈ３Ｓは、実線ＢＬから下側に位置する第三リング２０ｃの第三内周面２６ｃの縁３２ｃまでの半径方向高さを表している。この高さＨ３Ｓは、下側のサイドプレート６における隙間３０ｃの口の位置を表している。両矢印Ｈ１Ｕは、実線ＢＬから上側に位置する第一リング２０ａの第一内周面２６ａの縁３２ａまでの半径方向高さを表している。この高さＨ１Ｕは、上側のサイドプレート６における隙間３０ａの口の位置を表している。両矢印Ｈ２Ｕは、実線ＢＬから上側に位置する第二リング２０ｂの第二内周面２６ｂの縁３２ｂまでの半径方向高さを表している。この高さＨ２Ｕは、上側のサイドプレート６における隙間３０ｂの口の位置を表している。両矢印Ｈ３Ｕは、実線ＢＬから上側に位置する第三リング２０ｃの第三内周面２６ｃの縁３２ｃまでの半径方向高さを表している。この高さＨ３Ｕは、上側のサイドプレート６における隙間３０ｃの口の位置を表している。

このモールド２では、タイヤの外観を損なうことなくベアーを効果的に防止しうるという観点から、高さＨ１Ｓの、キャビティ高さＨＢに対する比率は、６５％以上が好ましく、８０％以下が好ましい。高さＨ２Ｓの、キャビティ高さＨＢに対する比率は、４５％以上が好ましく、６０％以下が好ましい。高さＨ３Ｓの、キャビティ高さＨＢに対する比率は、２０％以上が好ましく、３５％以下が好ましい。同様の観点から、高さＨ１Ｕの、キャビティ高さＨＢに対する比率は、６５％以上が好ましく、８０％以下が好ましい。高さＨ２Ｕの、キャビティ高さＨＢに対する比率は、４５％以上が好ましく、６０％以下が好ましい。高さＨ３Ｕの、キャビティ高さＨＢに対する比率は、２０％以上が好ましく、３５％以下が好ましい。

図５には、サイドプレート６の拡大断面図が示されている。この図５において、実線Ｌ１は下側のサイドプレート６における隙間３０ａの傾斜方向を表している。この実線Ｌ１は、第一リング２０ａの第一内周面２６ａの傾斜方向でもある。この実線Ｌ１は、第二リング２０ｂの第二外周面２４ｂの傾斜方向でもある。実線Ｌ２は、下側のサイドプレート６における隙間３０ｂの傾斜方向を表している。この実線Ｌ２は、第二リング２０ｂの第二内周面２６ｂの傾斜方向でもある。この実線Ｌ２は、第三リング２０ｃの第三外周面２４ｃの傾斜方向でもある。実線Ｌ３は、下側のサイドプレート６における隙間３０ｃの傾斜方向を表している。この実線Ｌ３は、第三リング２０ｃの第三内周面２６ｃの傾斜方向でもある。この実線Ｌ３は、第四リング２０ｄの第四外周面２４ｄの傾斜方向でもある。実線Ｌ０は、各内周面の傾斜角度を規定するための基準線である。この基準線Ｌ０は、半径方向に延在している。角度θ１は、実線Ｌ１が基準線Ｌ０に対してなす角度を表している。この角度θ１は、隙間３０ａの傾斜角度を表している。角度θ２は、実線Ｌ２が基準線Ｌ０に対してなす角度を表している。この角度θ２は、隙間３０ｂの傾斜角度を表している。角度θ３は、実線Ｌ３が基準線Ｌ０に対してなす角度を表している。この角度θ３は、隙間３０ｃの傾斜角度を表している。

このモールド２では、タイヤの外観を損なうことなくベアーを効果的に防止すると共に、リング２０の位置ずれを抑えうるという観点から、下側のサイドプレート６における隙間３０ａの傾斜角度θ１の絶対値は５０°以上が好ましく、８０°以下が好ましい。隙間３０ｂの傾斜角度θ２の絶対値は５０°以上が好ましく、８０°以下が好ましい。隙間３０ｃの傾斜角度θ３の絶対値は５０°以上が好ましく、８０°以下が好ましい。前述したように、上側のサイドプレート６はこのサイドプレート６と同等の構成を有している。従って、上側のサイドプレート６においても、隙間３０ａの傾斜角度の絶対値は、５０°以上が好ましく、８０°以下が好ましい。隙間３０ｂの傾斜角度の絶対値は、５０°以上が好ましく、８０°以下が好ましい。隙間３０ｃの傾斜角度の絶対値は、５０°以上が好ましく、８０°以下が好ましい。

図６は、本発明の他の実施形態に係るタイヤ用モールド３４の一部が示された断面図である。このモールド３４は、多数のトレッドセグメント３６と、上下一対のサイドプレート３８と、上下一対のビードリング４０とを備えている。図６において、Ｘ方向は半径方向であり、Ｙ方向は軸方向である。周方向は、Ｘ方向及びＹ方向に直交している。図６中、Ｒで示されているのはローカバーＲである。一点鎖線ＣＬは、このモールド３４の赤道面である。

このモールド３４では、サイドプレート３８以外の構成は、図１に示されたモールド２の構成と同等である。各セグメント３６は、ローカバーＲと当接し、タイヤのトレッド面を形作る第一成形面４２を備えている。

サイドプレート３８は、セグメント３６の分割面４４と当接する。サイドプレート３８は、軸方向内側に第二成形面４６を備えている。この第二成形面４６は、ローカバーＲと当接し、タイヤの側面を形作る。図示されていないが、この第二成形面４６には、商品名、製造メーカー名等を示す文字及び模様をタイヤの側面に形成するための、凹凸が設けられている。

ビードリング４０は、ローカバーＲと当接し、タイヤのビードの部分を形作る第三成形面４８を備えている。

図７は、モールド３４の一部を構成するサイドプレート３８の一部が示された拡大断面図である。この図７には、モールド３４の下側に位置するサイドプレート３８が示されている。上側に位置するサイドプレート３８は、このサイドプレート３８と同等の構成を有している。

サイドプレート３８は、第一リング５０ａ、第二リング５０ｂ、第三リング５０ｃ、第四リング５０ｄ及び第五リング５０ｅを備えている。このサイドプレート３８は、５本のリング５０に分割されている。換言すれば、このサイドプレート３８は４箇所で分割されている。このサイドプレート３８を構成する５本のリング５０のうち、第一リング５０ａが半径方向外側に位置している。第五リング５０ｅが、半径方向内側に位置している。

第一リング５０ａは、セグメント３６の半径方向内側に位置している。この第一リング５０ａは、前述の第二成形面４６の一部をなす内面５２ａと、第一外周面５４ａと、第一内周面５６ａとを備えている。第一外周面５４ａは、分割面４４に対向している。第一外周面５４ａは、分割面４４に対応している。第一外周面５４ａは、分割面４４に当接しうる。第一内周面５６ａは、第二リング５０ｂに対向している。第一内周面５６ａは、テーパー状を呈している。第一内周面５６ａは、軸方向内側から外側に向かって半径方向内向きに傾斜している。

第二リング５０ｂは、第一リング５０ａの半径方向内側に位置している。この第二リング５０ｂは、前述の第二成形面４６の一部をなす内面５２ｂと、第二外周面５４ｂと、第二内周面５６ｂとを備えている。第二外周面５４ｂは、第一内周面５６ａに対向している。第二外周面５４ｂは、テーパー状を呈している。第二外周面５４ｂは、軸方向内側から外側に向かって半径方向内向きに傾斜している。第二内周面５６ｂは、第三リング５０ｃに対向している。第二内周面５６ｂは、テーパー状を呈している。第二内周面５６ｂは、軸方向内側から外側に向かって半径方向内向きに傾斜している。

第三リング５０ｃは、第二リング５０ｂの半径方向内側に位置している。この第三リング５０ｃは、前述の第二成形面４６の一部をなす内面５２ｃと、第三外周面５４ｃと、第三内周面５６ｃとを備えている。第三外周面５４ｃは、第二内周面５６ｂに対向している。第三外周面５４ｃは、テーパー状を呈している。第三外周面５４ｃは、軸方向内側から外側に向かって半径方向内向きに傾斜している。第三内周面５６ｃは、第四リング５０ｄに対向している。第三内周面５６ｃは、テーパー状を呈している。第三内周面５６ｃは、軸方向内側から外側に向かって半径方向内向きに傾斜している。

第四リング５０ｄは、第三リング５０ｃの半径方向内側に位置している。この第四リング５０ｄは、前述の第二成形面４６の一部をなす内面５２ｄと、第四外周面５４ｄと、第四内周面５６ｄとを備えている。第四外周面５４ｄは、第三内周面５６ｃに対向している。第四外周面５４ｄは、テーパー状を呈している。第四外周面５４ｄは、軸方向内側から外側に向かって半径方向内向きに傾斜している。第四内周面５６ｄは、第五リング５０ｅに対向している。第四内周面５６ｄは、テーパー状を呈している。第四内周面５６ｄは、軸方向内側から外側に向かって半径方向内向きに傾斜している。

第五リング５０ｅは、第四リング５０ｄの半径方向内側に位置している。この第五リング５０ｅは、前述の第二成形面４６の一部をなす内面５２ｅと、第五外周面５４ｅとを備えている。第五外周面５４ｅは、第四内周面５６ｄに対向している。第五外周面５４ｅは、テーパー状を呈している。第五外周面５４ｅは、軸方向内側から外側に向かって半径方向内向きに傾斜している。

このモールド３４では、第一リング５０ａ、第二リング５０ｂ、第三リング５０ｃ、第四リング５０ｄ及び第五リング５０ｅが組み合わされることにより、サイドプレート３８が構成される。内面５２ａ、内面５２ｂ、内面５２ｃ、内面５２ｄ及び内面５２ｅから、サイドプレート３８の第二成形面４６が構成される。

このモールド３４では、第一リング５０ａと第二リング５０ｂとが組み合わされる。第一リング５０ａと第二リング５０ｂとは互いに、ネジ（図示されず）で固定される。この組み合わせにより、第二リング５０ｂの第二外周面５４ｂは第一リング５０ａの第一内周面５６ａに当接する。第一内周面５６ａ及び第二外周面５４ｂのそれぞれは、軸方向外向きに先細りである。第二外周面５４ｂは、第一内周面５６ａに対応している。このモールド３４では、第一リング５０ａに対する第二リング５０ｂの位置ずれが効果的に防止されている。

このモールド３４では、第二リング５０ｂと第三リング５０ｃとがさらに組み合わされる。第二リング５０ｂと第三リング５０ｃとは互いに、ネジ（図示されず）で固定される。この組み合わせにより、第三リング５０ｃの第三外周面５４ｃは第二リング５０ｂの第二内周面５６ｂに当接する。第二内周面５６ｂ及び第三外周面５４ｃのそれぞれは、軸方向外向きに先細りである。第三外周面５４ｃは、第二内周面５６ｂに対応している。このモールド３４では、第二リング５０ｂに対する第三リング５０ｃの位置ずれが効果的に防止されている。

このモールド３４では、第三リング５０ｃと第四リング５０ｄとがさらに組み合わされる。第三リング５０ｃと第四リング５０ｄとは互いに、ネジ（図示されず）で固定される。この組み合わせにより、第四リング５０ｄの第四外周面５４ｄは第三リング５０ｃの第三内周面５６ｃに当接する。第三内周面５６ｃ及び第四外周面５４ｄのそれぞれは、軸方向外向きに先細りである。第四外周面５４ｄは、第三内周面５６ｃに対応している。このモールド３４では、第三リング５０ｃに対する第四リング５０ｄの位置ずれが効果的に防止されている。

このモールド３４では、第四リング５０ｄと第五リング５０ｅとがさらに組み合わされる。第四リング５０ｄと第五リング５０ｅとは互いに、ネジ（図示されず）で固定される。この組み合わせにより、第五リング５０ｅの第五外周面５４ｅは第四リング５０ｄの第四内周面５６ｄに当接する。第四内周面５６ｄ及び第五外周面５４ｅのそれぞれは、軸方向外向きに先細りである。第五外周面５４ｅは、第四内周面５６ｄに対応している。このモールド３４では、第四リング５０ｄに対する第五リング５０ｅの位置ずれが効果的に防止されている。

図示されているように、このモールド３４の下側に位置するサイドプレート３８では、第二リング５０ｂは第一リング５０ａの第一内周面５６ａに載せられる。第三リング５０ｃは、この第二リング５０ｂの第二内周面５６ｂに載せられる。第四リング５０ｄは、この第三リング５０ｃの第三内周面５６ｃに載せられる。第五リング５０ｅは、この第四リング５０ｄの第四内周面５６ｄに載せられる。図６に示されているように、このモールド３４の上側に位置するサイドプレート３８では、第四リング５０ｄは第五リング５０ｅの第五外周面５４ｅに載せられる。第三リング５０ｃは第四リング５０ｄの第四外周面５４ｄに載せられる。第二リング５０ｂは、この第三リング５０ｃの第三外周面５４ｃに載せられる。第一リング５０ａは、この第二リング５０ｂの第二外周面５４ｂに載せられる。このモールド３４では、第一リング５０ａと第三リング５０ｃとの間に位置する第二リング５０ｂの、サイドプレート３８からの脱落が防止されている。第二リング５０ｂと第四リング５０ｄとの間に位置する第三リング５０ｃの、サイドプレート３８からの脱落が防止されている。第三リング５０ｃと第五リング５０ｅとの間に位置する第四リング５０ｄの、サイドプレート３８からの脱落が防止されている。このサイドプレート３８の形態は、安定に保持されうる。このモールド３４は、高品質なタイヤの安定生産に寄与しうる。

このモールド３４では、セグメント３６、一対のサイドプレート３８及び一対のビードリング４０が組み合わされることにより、キャビティ面５８が構成される。このキャビティ面５８は、セグメント３６の第一成形面４２、サイドプレート３８の第二成形面４６及びビードリング４０の第三成形面４８からなる。

このモールド３４を用いたタイヤの製造方法では、予備成形によってローカバーＲ（未加硫タイヤ）が得られる。このローカバーＲが、モールド３４が開いておりブラダー（図示されず）が収縮している状態で、モールド３４に投入される。モールド３４が締められ、ブラダーが膨張する。ローカバーＲはブラダーによってモールド３４のキャビティ面５８に押しつけられ、加圧される。この状態のローカバーＲが、図６に示されている。同時にローカバーＲは、加熱される。加圧と加熱とによりゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤが得られる。ローカバーＲが加圧及び加熱される工程は、加硫工程と称される。ブラダーに代えて、中子が用いられてもよい。

このモールド３４では、第一リング５０ａと第二リング５０ｂとの間には、微小な隙間６０ａが存在している。この第一リング５０ａの第一内周面５６ａの縁及び第二リング５０ｂの第二外周面５４ｂの縁が、キャビティ面５８における、この隙間６０ａの口を構成している。図示されているように、この隙間６０ａは半径方向に対して傾斜して延在している。前述したように、第一リング５０ａの第一内周面５６ａ及び第二リング５０ｂの第二外周面５４ｂのそれぞれは、軸方向外向きに先細りである。第二外周面５４ｂは、第一内周面５６ａに対応している。したがって、この隙間６０ａは、軸方向内側から外側に向かって半径方向内向きに傾斜している。

このモールド３４では、第二リング５０ｂと第三リング５０ｃとの間には、微小な隙間６０ｂが存在している。この第二リング５０ｂの第二内周面５６ｂの縁及び第三リング５０ｃの第三外周面５４ｃの縁が、キャビティ面５８における、この隙間６０ｂの口を構成している。図示されているように、この隙間６０ｂは半径方向に対して傾斜して延在している。前述したように、第二リング５０ｂの第二内周面５６ｂ及び第三リング５０ｃの第三外周面５４ｃのそれぞれは、軸方向外向きに先細りである。第三外周面５４ｃは、第二内周面５６ｂに対応している。したがって、この隙間６０ｂは、軸方向内側から外側に向かって半径方向内向きに傾斜している。

このモールド３４では、第三リング５０ｃと第四リング５０ｄとの間には、微小な隙間６０ｃが存在している。この第三リング５０ｃの第三内周面５６ｃの縁及び第四リング５０ｄの第四外周面５４ｄの縁が、キャビティ面５８における、この隙間６０ｃの口を構成している。図示されているように、この隙間６０ｃは半径方向に対して傾斜して延在している。前述したように、第三リング５０ｃの第三内周面５６ｃ及び第四リング５０ｄの第四外周面５４ｄのそれぞれは、軸方向外向きに先細りである。第四外周面５４ｄは、第三内周面５６ｃに対応している。したがって、この隙間６０ｃは、軸方向内側から外側に向かって半径方向内向きに傾斜している。

このモールド３４では、第四リング５０ｄと第五リング５０ｅとの間には、微小な隙間６０ｄが存在している。この第四リング５０ｄの第四内周面５６ｄの縁及び第五リング５０ｅの第五外周面５４ｅの縁が、キャビティ面５８における、この隙間６０ｄの口を構成している。図示されているように、この隙間６０ｄは半径方向に対して傾斜して延在している。前述したように、第四リング５０ｄの第四内周面５６ｄ及び第五リング５０ｅの第五外周面５４ｅのそれぞれは、軸方向外向きに先細りである。第五外周面５４ｅは、第四内周面５６ｄに対応している。したがって、この隙間６０ｄは、軸方向内側から外側に向かって半径方向内向きに傾斜している。

このモールド３４では、隣接する２つのリング５０の間に隙間６０が存在している。サイドプレート３８は、５本のリング５０で構成されている。したがって、このサイドプレート３８には４本のリング状の隙間６０が存在している。各隙間６０は、キャビティ面５８に露出している。この隙間６０は、モールド３４の内部と外気とを連通している。加硫工程において、ローカバーＲとキャビティ面５８との間に存在するエアーは、この隙間６０を通じて移動し、外気に排出される。この隙間６０は、エアーの移動及び排出に寄与しうる。このエアーの移動と排出により、ベアーが効果的に防止されうる。

このモールド３４では、ベントホールが設けられなくても、十分にエアーが排出されうる。ベントホールを有さないモールド３４により、スピューがないタイヤが得られる。このモールド３４を用いて製造されたタイヤは、優れた外観を有している。

このモールド３４では、タイヤの外観を損なうことなくベアーの発生を効果的に防止しうるという観点から、隣接する２つのリング５０の間に存在する隙間６０は、従来のモールド３４の、周方向に延在するベントラインの位置と同等の位置に設けられるのが好ましい。このモールド３４では、隙間６０ａは、タイヤのトレッドの端に相当する位置に配置されるのが好ましい。隙間６０ｂは、このタイヤの最大幅に相当する位置に配置されるのが好ましい。隙間６０ｃは、このタイヤのエイペックスの端に相当する位置に配置されるのが好ましい。隙間６０ｄは、このタイヤのＦゲージに相当する位置に配置されるのが好ましい。

図６において、実線ＢＬはこのモールド３４のビードリング４０の径を規定する線である。点Ｐ１で示されているのは、赤道面とキャビティ面５８との交点である。この点Ｐ１は、キャビティ面５８の最深部である。両矢印ＨＢは、実線ＢＬからこの最深部Ｐ１までの半径方向高さを表している。この半径方向高さＨＢが、キャビティ高さである。両矢印Ｈ１Ｓは、実線ＢＬから下側に位置する第一リング５０ａの第一内周面５６ａの縁６２ａまでの半径方向高さを表している。この高さＨ１Ｓは、下側のサイドプレート３８における隙間６０ａの口の位置を表している。両矢印Ｈ２Ｓは、実線ＢＬから下側に位置する第二リング５０ｂの第二内周面５６ｂの縁６２ｂまでの半径方向高さを表している。この高さＨ２Ｓは、下側のサイドプレート３８における隙間６０ｂの口の位置を表している。両矢印Ｈ３Ｓは、実線ＢＬから下側に位置する第三リング５０ｃの第三内周面５６ｃの縁６２ｃまでの半径方向高さを表している。この高さＨ３Ｓは、下側のサイドプレート３８における隙間６０ｃの口の位置を表している。両矢印Ｈ４Ｓは、実線ＢＬから下側に位置する第四リング５０ｄの第四内周面５６ｄの縁６２ｄまでの半径方向高さを表している。この高さＨ４Ｓは、下側のサイドプレート３８における隙間６０ｄの口の位置を表している。両矢印Ｈ１Ｕは、実線ＢＬから上側に位置する第一リング５０ａの第一内周面５６ａの縁６２ａまでの半径方向高さを表している。この高さＨ１Ｕは、上側のサイドプレート３８における隙間６０ａの口の位置を表している。両矢印Ｈ２Ｕは、実線ＢＬから上側に位置する第二リング５０ｂの第二内周面５６ｂの縁６２ｂまでの半径方向高さを表している。この高さＨ２Ｕは、上側のサイドプレート３８における隙間６０ｂの口の位置を表している。両矢印Ｈ３Ｕは、実線ＢＬから上側に位置する第三リング５０ｃの第三内周面５６ｃの縁６２ｃまでの半径方向高さを表している。この高さＨ４Ｕは、上側のサイドプレート３８における隙間６０ｃの口の位置を表している。両矢印Ｈ４Ｕは、実線ＢＬから上側に位置する第四リング５０ｄの第四内周面５６ｄの縁６２ｄまでの半径方向高さを表している。この高さＨ４Ｕは、上側のサイドプレート３８における隙間６０ｄの口の位置を表している。

このモールド３４では、タイヤの外観を損なうことなくベアーを効果的に防止しうるという観点から、高さＨ１Ｓの、キャビティ高さＨＢに対する比率は、７０％以上が好ましく、８０％以下が好ましい。高さＨ２Ｓの、キャビティ高さＨＢに対する比率は、５０％以上が好ましく、６０％以下が好ましい。高さＨ３Ｓの、キャビティ高さＨＢに対する比率は、３０％以上が好ましく、４０％以下が好ましい。高さＨ４Ｓの、キャビティ高さＨＢに対する比率は、１０％以上が好ましく、２０％以下が好ましい。同様の観点から、高さＨ１Ｕの、キャビティ高さＨＢに対する比率は、７０％以上が好ましく、８０％以下が好ましい。高さＨ２Ｕの、キャビティ高さＨＢに対する比率は、５０％以上が好ましく、６０％以下が好ましい。高さＨ３Ｕの、キャビティ高さＨＢに対する比率は、３０％以上が好ましく、４０％以下が好ましい。高さＨ４Ｕの、キャビティ高さＨＢに対する比率は、１０％以上が好ましく、２０％以下が好ましい。

図７において、実線Ｌ１は下側のサイドプレート３８における隙間６０ａの傾斜方向を表している。この実線Ｌ１は、第一リング５０ａの第一内周面５６ａの傾斜方向でもある。この実線Ｌ１は、第二リング５０ｂの第二外周面５４ｂの傾斜方向でもある。実線Ｌ２は、下側のサイドプレート３８における隙間６０ｃの傾斜方向を表している。この実線Ｌ２は、第二リング５０ｂの第二内周面５６ｂの傾斜方向でもある。この実線Ｌ２は、第三リング５０ｃの第三外周面５４ｃの傾斜方向でもある。実線Ｌ３は、下側のサイドプレート３８における隙間６０ｃの傾斜方向を表している。この実線Ｌ３は、第三リング５０ｃの第三内周面５６ｃの傾斜方向でもある。この実線Ｌ３は、第四リング５０ｄの第四外周面５４ｄの傾斜方向でもある。実線Ｌ４は、下側のサイドプレート３８における隙間６０ｄの傾斜方向を表している。この実線Ｌ４は、第四リング５０ｄの第四内周面５６ｄの傾斜方向でもある。この実線Ｌ４は、第五リング５０ｅの第五外周面５４ｅの傾斜方向でもある。実線Ｌ０は、各内周面の傾斜角度を規定するための基準線である。この基準線Ｌ０は、半径方向に延在している。角度θ１は、実線Ｌ１が基準線Ｌ０に対してなす角度を表している。この角度θ１は、隙間６０ａの傾斜角度を表している。角度θ２は、実線Ｌ２が基準線Ｌ０に対してなす角度を表している。この角度θ２は、隙間６０ｂの傾斜角度を表している。角度θ３は、実線Ｌ３が基準線Ｌ０に対してなす角度を表している。この角度θ３は、隙間６０ｃの傾斜角度を表している。角度θ４は、実線Ｌ４が基準線Ｌ０に対してなす角度を表している。この角度θ４は、隙間６０ｄの傾斜角度を表している。

このモールド３４では、タイヤの外観を損なうことなくベアーを効果的に防止すると共に、リング５０の位置ずれを抑えうるという観点から、下側サイドプレート３８における隙間６０ａの傾斜角度θ１の絶対値は５０°以上が好ましく、８０°以下が好ましい。隙間６０ｂの傾斜角度θ２の絶対値は５０°以上が好ましく、８０°以下が好ましい。隙間６０ｃの傾斜角度θ３の絶対値は５０°以上が好ましく、８０°以下が好ましい。隙間６０ｄの傾斜角度θ４の絶対値は５０°以上が好ましく、８０°以下が好ましい。前述したように、上側のサイドプレート３８はこのサイドプレート３８と同等の構成を有している。従って、上側のサイドプレート３８においても、隙間６０ａの傾斜角度の絶対値は、５０°以上が好ましく、８０°以下が好ましい。隙間６０ｂの傾斜角度の絶対値は、５０°以上が好ましく、８０°以下が好ましい。隙間６０ｃの傾斜角度の絶対値は、５０°以上が好ましく、８０°以下が好ましい。隙間６０ｄの傾斜角度の絶対値は、５０°以上が好ましく、８０°以下が好ましい。

図８は、本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤ用モールド６４の一部が示された断面図である。このモールド６４は、多数のトレッドセグメント６６と、上下一対のサイドプレート６８と、上下一対のビードリング７０とを備えている。図８において、Ｘ方向は半径方向であり、Ｙ方向は軸方向である。周方向は、Ｘ方向及びＹ方向に直交している。図８中、Ｒで示されているのはローカバーＲである。一点鎖線ＣＬは、このモールド６４の赤道面である。

このモールド６４では、サイドプレート６８以外の構成は、図１に示されたモールド２の構成と同等である。各セグメント６６は、ローカバーＲと当接し、タイヤのトレッド面を形作る第一成形面７２を備えている。

サイドプレート６８は、セグメント６６の分割面７４と当接する。サイドプレート６８は、軸方向内側に第二成形面７６を備えている。この第二成形面７６は、ローカバーＲと当接し、タイヤの側面を形作る。図示されていないが、この第二成形面７６には、商品名、製造メーカー名等を示す文字及び模様をタイヤの側面に形成するための、凹凸が設けられている。

ビードリング７０は、ローカバーＲと当接し、タイヤのビードの部分を形作る第三成形面７８を備えている。

図９は、モールド６４の一部を構成するサイドプレート６８の一部が示された拡大断面図である。この図９には、モールド６４の下側に位置するサイドプレート６８が示されている。上側に位置するサイドプレート６８は、このサイドプレート６８と同等の構成を有している。

サイドプレート６８は、第一リング８０ａ、第二リング８０ｂ、第三リング８０ｃ、第四リング８０ｄ、第五リング８０ｅ及び第六リング８０ｆを備えている。このサイドプレート６８は、６本のリング８０に分割されている。換言すれば、このサイドプレート６８は５箇所で分割されている。このサイドプレート６８を構成する６本のリング８０のうち、第一リング８０ａが半径方向外側に位置している。第六リング８０ｆが、半径方向内側に位置している。

第一リング８０ａは、セグメント６６の半径方向内側に位置している。この第一リング８０ａは、前述の第二成形面７６の一部をなす内面８２ａと、第一外周面８４ａと、第一内周面８６ａとを備えている。第一外周面８４ａは、分割面７４に対向している。第一外周面８４ａは、分割面７４に対応している。第一外周面８４ａは、分割面７４に当接しうる。第一内周面８６ａは、第二リング８０ｂに対向している。第一内周面８６ａは、テーパー状を呈している。第一内周面８６ａは、軸方向内側から外側に向かって半径方向内向きに傾斜している。

第二リング８０ｂは、第一リング８０ａの半径方向内側に位置している。この第二リング８０ｂは、前述の第二成形面７６の一部をなす内面８２ｂと、第二外周面８４ｂと、第二内周面８６ｂとを備えている。第二外周面８４ｂは、第一内周面８６ａに対向している。第二外周面８４ｂは、テーパー状を呈している。第二外周面８４ｂは、軸方向内側から外側に向かって半径方向内向きに傾斜している。第二内周面８６ｂは、第三リング８０ｃに対向している。第二内周面８６ｂは、テーパー状を呈している。第二内周面８６ｂは、軸方向内側から外側に向かって半径方向内向きに傾斜している。

第三リング８０ｃは、第二リング８０ｂの半径方向内側に位置している。この第三リング８０ｃは、前述の第二成形面７６の一部をなす内面８２ｃと、第三外周面８４ｃと、第三内周面８６ｃとを備えている。第三外周面８４ｃは、第二内周面８６ｂに対向している。第三外周面８４ｃは、テーパー状を呈している。第三外周面８４ｃは、軸方向内側から外側に向かって半径方向内向きに傾斜している。第三内周面８６ｃは、第四リング８０ｄに対向している。第三内周面８６ｃは、テーパー状を呈している。第三内周面８６ｃは、軸方向内側から外側に向かって半径方向内向きに傾斜している。

第四リング８０ｄは、第三リング８０ｃの半径方向内側に位置している。この第四リング８０ｄは、前述の第二成形面７６の一部をなす内面８２ｄと、第四外周面８４ｄと、第四内周面８６ｄとを備えている。第四外周面８４ｄは、第三内周面８６ｃに対向している。第四外周面８４ｄは、テーパー状を呈している。第四外周面８４ｄは、軸方向内側から外側に向かって半径方向内向きに傾斜している。第四内周面８６ｄは、第五リング８０ｅに対向している。第四内周面８６ｄは、テーパー状を呈している。第四内周面８６ｄは、軸方向内側から外側に向かって半径方向内向きに傾斜している。

第五リング８０ｅは、第四リング８０ｄの半径方向内側に位置している。この第五リング８０ｅは、前述の第二成形面７６の一部をなす内面８２ｅと、第五外周面８４ｅと、第五内周面８６ｅとを備えている。第五外周面８４ｅは、第四内周面８６ｄに対向している。第五外周面８４ｅは、テーパー状を呈している。第五外周面８４ｅは、軸方向内側から外側に向かって半径方向内向きに傾斜している。第五内周面８６ｅは、第六リング８０ｆに対向している。第五内周面８６ｅは、テーパー状を呈している。第五内周面８６ｅは、軸方向内側から外側に向かって半径方向内向きに傾斜している。

第六リング８０ｆは、第五リング８０ｅの半径方向内側に位置している。この第六リング８０ｆは、前述の第二成形面７６の一部をなす内面８２ｆと、第六外周面８４ｆとを備えている。第六外周面８４ｆは、第五リング８０ｅの第五内周面８６ｅに対向している。第六外周面８４ｆは、テーパー状を呈している。第六外周面８４ｆは、軸方向内側から外側に向かって半径方向内向きに傾斜している。

このモールド６４では、第一リング８０ａ、第二リング８０ｂ、第三リング８０ｃ、第四リング８０ｄ、第五リング８０ｅ及び第六リング８０ｆが組み合わされることにより、サイドプレート６８が構成される。内面８２ａ、内面８２ｂ、内面８２ｃ、内面８２ｄ、内面８２ｅ及び内面８２ｆから、サイドプレート６８の第二成形面７６が構成される。

このモールド６４では、第一リング８０ａと第二リング８０ｂとが組み合わされる。第一リング８０ａと第二リング８０ｂとは互いに、ネジ（図示されず）で固定される。この組み合わせにより、第二リング８０ｂの第二外周面８４ｂは第一リング８０ａの第一内周面８６ａに当接する。第一内周面８６ａ及び第二外周面８４ｂのそれぞれは、軸方向外向きに先細りである。第二外周面８４ｂは、第一内周面８６ａに対応している。このモールド６４では、第一リング８０ａに対する第二リング８０ｂの位置ずれが効果的に防止されている。

このモールド６４では、第二リング８０ｂと第三リング８０ｃとがさらに組み合わされる。第二リング８０ｂと第三リング８０ｃとは互いに、ネジ（図示されず）で固定される。この組み合わせにより、第三リング８０ｃの第三外周面８４ｃは第二リング８０ｂの第二内周面８６ｂに当接する。第二内周面８６ｂ及び第三外周面８４ｃのそれぞれは、軸方向外向きに先細りである。第三外周面８４ｃは、第二内周面８６ｂに対応している。このモールド６４では、第二リング８０ｂに対する第三リング８０ｃの位置ずれが効果的に防止されている。

このモールド６４では、第三リング８０ｃと第四リング８０ｄとがさらに組み合わされる。第三リング８０ｃと第四リング８０ｄとは互いに、ネジ（図示されず）で固定される。この組み合わせにより、第四リング８０ｄの第四外周面８４ｄは第三リング８０ｃの第三内周面８６ｃに当接する。第三内周面８６ｃ及び第四外周面８４ｄのそれぞれは、軸方向外向きに先細りである。第四外周面８４ｄは、第三内周面８６ｃに対応している。このモールド６４では、第三リング８０ｃに対する第四リング８０ｄの位置ずれが効果的に防止されている。

このモールド６４では、第四リング８０ｄと第五リング８０ｅとがさらに組み合わされる。第四リング８０ｄと第五リング８０ｅとは互いに、ネジ（図示されず）で固定される。この組み合わせにより、第五リング８０ｅの第五外周面８４ｅは第四リング８０ｄの第四内周面８６ｄに当接する。第四内周面８６ｄ及び第五外周面８４ｅのそれぞれは、軸方向外向きに先細りである。第五外周面８４ｅは、第四内周面８６ｄに対応している。このモールド６４では、第四リング８０ｄに対する第五リング８０ｅの位置ずれが効果的に防止されている。

このモールド６４では、第五リング８０ｅと第六リング８０ｆとがさらに組み合わされる。第五リング８０ｅと第六リング８０ｆとは互いに、ネジ（図示されず）で固定される。この組み合わせにより、第六リング８０ｆの第六外周面８４ｆは第五リング８０ｅの第五内周面８６ｅに当接する。第五内周面８６ｅ及び第六外周面８４ｆのそれぞれは、軸方向外向きに先細りである。第六外周面８４ｆは、第五内周面８６ｅに対応している。このモールド６４では、第五リング８０ｅに対する第六リング８０ｆの位置ずれが効果的に防止されている。

図示されているように、このモールド６４の下側に位置するサイドプレート６８では、第二リング８０ｂは第一リング８０ａの第一内周面８６ａに載せられる。第三リング８０ｃは、この第二リング８０ｂの第二内周面８６ｂに載せられる。第四リング８０ｄは、この第三リング８０ｃの第三内周面８６ｃに載せられる。第五リング８０ｅは、この第四リング８０ｄの第四内周面８６ｄに載せられる。第六リング８０ｆは、この第五リング８０ｅの第五内周面８６ｅに載せられる。図８に示されているように、このモールド６４の上側に位置するサイドプレート６８では、第五リング８０ｅは第六リング８０ｆの第六外周面８４ｆに載せられる。第四リング８０ｄは第五リング８０ｅの第五外周面８４ｅに載せられる。第三リング８０ｃは第四リング８０ｄの第四外周面８４ｄに載せられる。第二リング８０ｂは、この第三リング８０ｃの第三外周面８４ｃに載せられる。第一リング８０ａは、この第二リング８０ｂの第二外周面８４ｂに載せられる。このモールド６４では、第一リング８０ａと第三リング８０ｃとの間に位置する第二リング８０ｂの、サイドプレート６８からの脱落が防止されている。第二リング８０ｂと第四リング８０ｄとの間に位置する第三リング８０ｃの、サイドプレート６８からの脱落が防止されている。第三リング８０ｃと第五リング８０ｅとの間に位置する第四リング８０ｄの、サイドプレート６８からの脱落が防止されている。第四リング８０ｄと第六リング８０ｆとの間に位置する第五リング８０ｅの、サイドプレート６８からの脱落が防止されている。このサイドプレート６８の形態は、安定に保持されうる。このモールド６４は、高品質なタイヤの安定生産に寄与しうる。

このモールド６４では、セグメント６６、一対のサイドプレート６８及び一対のビードリング７０が組み合わされることにより、キャビティ面８８が構成される。このキャビティ面８８は、セグメント６６の第一成形面７２、サイドプレート６８の第二成形面７６及びビードリング７０の第三成形面７８からなる。

このモールド６４を用いたタイヤの製造方法では、予備成形によってローカバーＲ（未加硫タイヤ）が得られる。このローカバーＲが、モールド６４が開いておりブラダー（図示されず）が収縮している状態で、モールド６４に投入される。モールド６４が締められ、ブラダーが膨張する。ローカバーＲはブラダーによってモールド６４のキャビティ面８８に押しつけられ、加圧される。この状態のローカバーＲが、図８に示されている。同時にローカバーＲは、加熱される。加圧と加熱とによりゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤが得られる。ローカバーＲが加圧及び加熱される工程は、加硫工程と称される。ブラダーに代えて、中子が用いられてもよい。

このモールド６４では、第一リング８０ａと第二リング８０ｂとの間には、微小な隙間９０ａが存在している。この第一リング８０ａの第一内周面８６ａの縁及び第二リング８０ｂの第二外周面８４ｂの縁が、キャビティ面８８における、この隙間９０ａの口を構成している。図示されているように、この隙間９０ａは半径方向に対して傾斜して延在している。前述したように、第一リング８０ａの第一内周面８６ａ及び第二リング８０ｂの第二外周面８４ｂのそれぞれは、軸方向外向きに先細りである。第二外周面８４ｂは、第一内周面８６ａに対応している。したがって、この隙間９０ａは、軸方向内側から外側に向かって半径方向内向きに傾斜している。

このモールド６４では、第二リング８０ｂと第三リング８０ｃとの間には、微小な隙間９０ｂが存在している。この第二リング８０ｂの第二内周面８６ｂの縁及び第三リング８０ｃの第三外周面８４ｃの縁が、キャビティ面８８における、この隙間９０ｂの口を構成している。図示されているように、この隙間９０ｂは半径方向に対して傾斜して延在している。前述したように、第二リング８０ｂの第二内周面８６ｂ及び第三リング８０ｃの第三外周面８４ｃのそれぞれは、軸方向外向きに先細りである。第三外周面８４ｃは、第二内周面８６ｂに対応している。したがって、この隙間９０ｂは、軸方向内側から外側に向かって半径方向内向きに傾斜している。

このモールド６４では、第三リング８０ｃと第四リング８０ｄとの間には、微小な隙間９０ｃが存在している。この第三リング８０ｃの第三内周面８６ｃの縁及び第四リング８０ｄの第四外周面８４ｄの縁が、キャビティ面８８における、この隙間９０ｃの口を構成している。図示されているように、この隙間９０ｃは半径方向に対して傾斜して延在している。前述したように、第三リング８０ｃの第三内周面８６ｃ及び第四リング８０ｄの第四外周面８４ｄのそれぞれは、軸方向外向きに先細りである。第四外周面８４ｄは、第三内周面８６ｃに対応している。したがって、この隙間９０ｃは、軸方向内側から外側に向かって半径方向内向きに傾斜している。

このモールド６４では、第四リング８０ｄと第五リング８０ｅとの間には、微小な隙間９０ｄが存在している。この第四リング８０ｄの第四内周面８６ｄの縁及び第五リング８０ｅの第五外周面８４ｅの縁が、キャビティ面８８における、この隙間９０ｄの口を構成している。図示されているように、この隙間９０ｄは半径方向に対して傾斜して延在している。前述したように、第四リング８０ｄの第四内周面８６ｄ及び第五リング８０ｅの第五外周面８４ｅのそれぞれは、軸方向外向きに先細りである。第五外周面８４ｅは、第四内周面８６ｄに対応している。したがって、この隙間９０ｄは、軸方向内側から外側に向かって半径方向内向きに傾斜している。

このモールド６４では、第五リング８０ｅと第六リング８０ｆとの間には、微小な隙間９０ｅが存在している。この第五リング８０ｅの第五内周面８６ｅの縁及び第六リング８０ｆの第六外周面８４ｆの縁が、キャビティ面８８における、この隙間９０ｅの口を構成している。図示されているように、この隙間９０ｅは半径方向に対して傾斜して延在している。前述したように、第五リング８０ｅの第五内周面８６ｅ及び第六リング８０ｆの第六外周面８４ｆのそれぞれは、軸方向外向きに先細りである。第六外周面８４ｆは、第五内周面８６ｅに対応している。したがって、この隙間９０ｅは、軸方向内側から外側に向かって半径方向内向きに傾斜している。

このモールド６４では、隣接する２つのリング８０の間に隙間９０が存在している。サイドプレート６８は、６本のリング８０で構成されている。したがって、このサイドプレート６８には５本のリング状の隙間９０が存在している。各隙間９０は、キャビティ面８８に露出している。この隙間９０は、モールド６４の内部と外気とを連通している。加硫工程において、ローカバーＲとキャビティ面８８との間に存在するエアーは、この隙間９０を通じて移動し、外気に排出される。この隙間９０は、エアーの移動及び排出に寄与しうる。このエアーの移動と排出により、ベアーが効果的に防止されうる。

このモールド６４では、ベントホールが設けられなくても、十分にエアーが排出されうる。ベントホールを有さないモールド６４により、スピューがないタイヤが得られる。このモールド６４を用いて製造されたタイヤは、優れた外観を有している。

このモールド６４では、タイヤの外観を損なうことなくベアーの発生を効果的に防止しうるという観点から、隣接する２つのリング８０の間に存在する隙間９０は、従来のモールド６４の、周方向に延在するベントラインの位置と同等の位置に設けられるのが好ましい。このモールド６４では、隙間９０ａは、タイヤのトレッドの端に相当する位置に配置されるのが好ましい。隙間９０ｂは、このタイヤの最大幅に相当する位置に配置されるのが好ましい。隙間９０ｃは、このタイヤのコアで折り返されたプライの端に相当する位置に配置されるのが好ましい。隙間９０ｄは、このタイヤのエイペックスの端に相当する位置に配置されるのが好ましい。隙間９０ｅは、このタイヤのＦゲージに相当する位置に配置されるのが好ましい。

図６において、実線ＢＬはこのモールド６４のビードリング７０の径を規定する線である。点Ｐ１で示されているのは、赤道面とキャビティ面８８との交点である。この点Ｐ１は、キャビティ面８８の最深部である。両矢印ＨＢは、実線ＢＬからこの最深部Ｐ１までの半径方向高さを表している。この半径方向高さＨＢが、キャビティ高さである。両矢印Ｈ１Ｓは、実線ＢＬから下側に位置する第一リング８０ａの第一内周面８６ａの縁９２ａまでの半径方向高さを表している。この高さＨ１Ｓは、下側のサイドプレート６８における隙間９０ａの口の位置を表している。両矢印Ｈ２Ｓは、実線ＢＬから下側に位置する第二リング８０ｂの第二内周面８６ｂの縁９２ｂまでの半径方向高さを表している。この高さＨ２Ｓは、下側のサイドプレート６８における隙間９０ｂの口の位置を表している。両矢印Ｈ３Ｓは、実線ＢＬから下側に位置する第三リング８０ｃの第三内周面８６ｃの縁９２ｃまでの半径方向高さを表している。この高さＨ３Ｓは、下側のサイドプレート６８における隙間９０ｃの口の位置を表している。両矢印Ｈ４Ｓは、実線ＢＬから下側に位置する第四リング８０ｄの第四内周面８６ｄの縁９２ｄまでの半径方向高さを表している。この高さＨ４Ｓは、下側のサイドプレート６８における隙間９０ｄの口の位置を表している。両矢印Ｈ５Ｓは、実線ＢＬから下側に位置する第五リング８０ｅの第五内周面８６ｅの縁９２ｅまでの半径方向高さを表している。この高さＨ５Ｓは、下側のサイドプレート６８における隙間９０ｅの口の位置を表している。両矢印Ｈ１Ｕは、実線ＢＬから上側に位置する第一リング８０ａの第一内周面８６ａの縁９２ａまでの半径方向高さを表している。この高さＨ１Ｕは、上側のサイドプレート６８における隙間９０ａの口の位置を表している。両矢印Ｈ２Ｕは、実線ＢＬから上側に位置する第二リング８０ｂの第二内周面８６ｂの縁９２ｂまでの半径方向高さを表している。この高さＨ２Ｕは、上側のサイドプレート６８における隙間９０ｂの口の位置を表している。両矢印Ｈ３Ｕは、実線ＢＬから上側に位置する第三リング８０ｃの第三内周面８６ｃの縁９２ｃまでの半径方向高さを表している。この高さＨ４Ｕは、上側のサイドプレート６８における隙間９０ｃの口の位置を表している。両矢印Ｈ４Ｕは、実線ＢＬから上側に位置する第四リング８０ｄの第四内周面８６ｄの縁９２ｄまでの半径方向高さを表している。この高さＨ４Ｕは、上側のサイドプレート６８における隙間９０ｄの口の位置を表している。両矢印Ｈ５Ｕは、実線ＢＬから上側に位置する第五リング８０ｅの第五内周面８６ｅの縁９２ｅまでの半径方向高さを表している。この高さＨ５Ｕは、上側のサイドプレート６８における隙間９０ｅの口の位置を表している。

このモールド６４では、タイヤの外観を損なうことなくベアーを効果的に防止しうるという観点から、高さＨ１Ｓの、キャビティ高さＨＢに対する比率は、７０％以上が好ましく、８０％以下が好ましい。高さＨ２Ｓの、キャビティ高さＨＢに対する比率は、５０％以上が好ましく、６０％以下が好ましい。高さＨ３Ｓの、キャビティ高さＨＢに対する比率は、３５％以上が好ましく、４５％以下が好ましい。高さＨ４Ｓの、キャビティ高さＨＢに対する比率は、２０％以上が好ましく、３０％以下が好ましい。高さＨ５Ｓの、キャビティ高さＨＢに対する比率は、１０％以上が好ましく、１５％以下が好ましい。同様の観点から、高さＨ１Ｕの、キャビティ高さＨＢに対する比率は、７０％以上が好ましく、８０％以下が好ましい。高さＨ２Ｕの、キャビティ高さＨＢに対する比率は、５０％以上が好ましく、６０％以下が好ましい。高さＨ３Ｕの、キャビティ高さＨＢに対する比率は、３５％以上が好ましく、４５％以下が好ましい。高さＨ４Ｕの、キャビティ高さＨＢに対する比率は、２０％以上が好ましく、３０％以下が好ましい。高さＨ５Ｕの、キャビティ高さＨＢに対する比率は、１０％以上が好ましく、１５％以下が好ましい。

図７において、実線Ｌ１は下側のサイドプレート６８における隙間９０ａの傾斜方向を表している。この実線Ｌ１は、第一リング８０ａの第一内周面８６ａの傾斜方向でもある。この実線Ｌ１は、第二リング８０ｂの第二外周面８４ｂの傾斜方向でもある。実線Ｌ２は、下側のサイドプレート６８における隙間９０ｃの傾斜方向を表している。この実線Ｌ２は、第二リング８０ｂの第二内周面８６ｂの傾斜方向でもある。この実線Ｌ２は、第三リング８０ｃの第三外周面８４ｃの傾斜方向でもある。実線Ｌ３は、下側のサイドプレート６８における隙間９０ｃの傾斜方向を表している。この実線Ｌ３は、第三リング８０ｃの第三内周面８６ｃの傾斜方向でもある。この実線Ｌ３は、第四リング８０ｄの第四外周面８４ｄの傾斜方向でもある。実線Ｌ４は、下側のサイドプレート６８における隙間９０ｄの傾斜方向を表している。この実線Ｌ４は、第四リング８０ｄの第四内周面８６ｄの傾斜方向でもある。この実線Ｌ４は、第五リング８０ｅの第五外周面８４ｅの傾斜方向でもある。実線Ｌ５は、下側のサイドプレート６８における隙間９０ｅの傾斜方向を表している。この実線Ｌ５は、第五リング８０ｅの第五内周面８６ｅの傾斜方向でもある。この実線Ｌ５は、第六リング８０ｆの第六外周面８４ｆの傾斜方向でもある。実線Ｌ０は、各内周面の傾斜角度を規定するための基準線である。この基準線Ｌ０は、半径方向に延在している。角度θ１は、実線Ｌ１が基準線Ｌ０に対してなす角度を表している。この角度θ１は、隙間９０ａの傾斜角度を表している。角度θ２は、実線Ｌ２が基準線Ｌ０に対してなす角度を表している。この角度θ２は、隙間９０ｂの傾斜角度を表している。角度θ３は、実線Ｌ３が基準線Ｌ０に対してなす角度を表している。この角度θ３は、隙間９０ｃの傾斜角度を表している。角度θ４は、実線Ｌ４が基準線Ｌ０に対してなす角度を表している。この角度θ４は、隙間９０ｄの傾斜角度を表している。角度θ５は、実線Ｌ５が基準線Ｌ０に対してなす角度を表している。この角度θ５は、隙間９０ｅの傾斜角度を表している。

このモールド６４では、タイヤの外観を損なうことなくベアーを効果的に防止すると共に、リング８０の位置ずれを抑えうるという観点から、下側サイドプレート６８における隙間９０ａの傾斜角度θ１の絶対値は５０°以上が好ましく、８０°以下が好ましい。隙間９０ｂの傾斜角度θ２の絶対値は５０°以上が好ましく、８０°以下が好ましい。隙間９０ｃの傾斜角度θ３の絶対値は５０°以上が好ましく、８０°以下が好ましい。隙間９０ｄの傾斜角度θ４の絶対値は５０°以上が好ましく、８０°以下が好ましい。隙間９０ｅの傾斜角度θ５の絶対値は５０°以上が好ましく、８０°以下が好ましい。前述したように、上側のサイドプレート６８はこのサイドプレート６８と同等の構成を有している。従って、上側のサイドプレート６８においても、隙間９０ａの傾斜角度の絶対値は、５０°以上が好ましく、８０°以下が好ましい。隙間９０ｂの傾斜角度の絶対値は、５０°以上が好ましく、８０°以下が好ましい。隙間９０ｃの傾斜角度の絶対値は、５０°以上が好ましく、８０°以下が好ましい。隙間９０ｄの傾斜角度の絶対値は、５０°以上が好ましく、８０°以下が好ましい。隙間９０ｅの傾斜角度の絶対値は５０°以上が好ましく、８０°以下が好ましい。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１から図５に示された構成を備えたサイドプレートを有するモールドを用いて、タイヤを１０００本製造した。このサイドプレートは、４本のリングで構成されている。したがって、このサイドプレートの分割箇所の数は３である。このサイドプレートには、３本のリング状の隙間が存在している。各隙間は、軸方向内側から外側に向かって半径方向内向きに傾斜している。この隙間の傾斜角度の絶対値は、６５°である。このサイドプレートには、ベントホールは設けられていない。このことが、表１において「Ｎ」で示されている。なお、製造したタイヤのサイズは、「２１５／６０Ｒ１６」である。

［実施例２］
リングの本数を２本とした他は実施例１と同様にして、タイヤを１０００本製造した。このサイドプレートの分割箇所の数は、１である。このサイドプレートには、１本のリング状の隙間が存在している。この隙間は、タイヤの最大幅に相当する位置に配置されている。この隙間は、軸方向内側から外側に向かって半径方向内向きに傾斜している。この隙間の傾斜角度の絶対値は、６５°である。このサイドプレートには、ベントホールは設けられていない。このことが、表１において「Ｎ」で示されている。

［実施例３］
リングの本数を３本とした他は実施例１と同様にして、タイヤを１０００本製造した。このサイドプレートの分割箇所の数は、２である。このサイドプレートには、２本のリング状の隙間が存在している。半径方向外側に位置する隙間は、タイヤの最大幅に相当する位置に配置されている。この隙間の半径方向内側に位置する他の隙間は、タイヤのＦゲージに相当する位置に配置されている。各隙間は、軸方向内側から外側に向かって半径方向内向きに傾斜している。この隙間の傾斜角度の絶対値は、６５°である。このサイドプレートには、ベントホールは設けられていない。このことが、表１において「Ｎ」で示されている。

［比較例１］
従来のサイドプレートを有するモールドを用いた他は実施例１と同様にして、タイヤを１０００本製造した。このサイドプレートは、分割されていない。したがって、このサイドプレートの分割箇所の数は０である。このサイドプレートには、ベントホールが設けられている。このことが、表１において「Ｙ」で示されている。

［実施例４−７］
図６及び図７に示された構成を備え、隙間の傾斜角度を下記表１の通りとしたサイドプレートを有するモールドを用いた他は実施例１と同様にして、タイヤを１０００本製造した。このサイドプレートは、５本のリングで構成されている。したがって、このサイドプレートの分割箇所の数は４である。このサイドプレートには、４本のリング状の隙間が存在している。各隙間は、軸方向内側から外側に向かって半径方向内向きに傾斜している。このサイドプレートには、ベントホールは設けられていない。このことが、表１において「Ｎ」で示されている。

［実施例８−１１］
図８及び図９に示された構成を備えたサイドプレートを有するモールドを用い、隙間の傾斜角度を下記表１の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを１０００本製造した。このサイドプレートは、６本のリングで構成されている。したがって、このサイドプレートの分割箇所の数は５である。このサイドプレートには、５本のリング状の隙間が存在している。各隙間は、軸方向内側から外側に向かって半径方向内向きに傾斜している。このサイドプレートには、ベントホールは設けられていない。このことが、表１において「Ｎ」で示されている。

［ディフェクト発生率の評価］
製造した１０００本のタイヤの外観を目視で観察した。ベアーの発生が認められたタイヤの本数の、１０００本のタイヤに対する比率が、ディフェクト発生率として、下記の表１に示されている。この数値が小さいほど、良好であることを表している。

表１に示されるように、実施例のモールドでは、比較例のモールドに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された方法は、様々なタイヤの製造にも適用されうる。

２、３４、６４・・・モールド
４、３６、６６・・・セグメント
６、３８、６８・・・サイドプレート
８、４０、７０・・・ビードリング
１０、４２、７２・・・第一成形面
１６、４６、７６・・・第二成形面
１８、４８、７８・・・第三成形面
２０、２０ａ、２０ｂ、２０ｃ、２０ｄ、５０、５０ａ、５０ｂ、５０ｃ、５０ｄ、５０ｅ、８０、８０ａ、８０ｂ、８０ｃ、８０ｄ、８０ｅ、８０ｆ・・・リング
２４ａ、２４ｂ、２４ｃ、２４ｄ、５４ａ、５４ｂ、５４ｃ、５４ｄ、５４ｅ、８４ａ、８４ｂ、８４ｃ、８４ｄ、８４ｅ、８４ｆ・・・外周面
２６ａ、２６ｂ、２６ｃ、５６ａ、５６ｂ、５６ｃ、５６ｄ、８６ａ、８６ｂ、８６ｃ、８６ｄ、８６ｅ・・・内周面
２８、５８、８８・・・キャビティ面
３０、３０ａ、３０ｂ、３０ｃ、６０、６０ａ、６０ｂ、６０ｃ、６０ｄ、９０、９０ａ、９０ｂ、９０ｃ、９０ｄ、９０ｅ・・・隙間

Claims (7)

1. ローカバーと当接して、タイヤの側面を形作るサイドプレートを備えており、
   このサイドプレートが、第一リング及びその外周面がこの第一リングの内周面と当接する第二リングを備えており、
   この第一リングと第二リングとの間に、隙間が存在しているタイヤ用モールド。
2. その外周面が上記第二リングの内周面と当接する第三リングをさらに備えており、
   この第二リングと第三リングとの間に、隙間が存在している請求項１に記載のタイヤ用モールド。
3. その外周面が上記第三リングの内周面と当接する第四リングをさらに備えており、
   この第三リングと第四リングとの間に、隙間が存在している請求項２に記載のタイヤ用モールド。
4. 上記隙間が、半径方向に対して傾斜して延在している請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ用モールド。
5. 上記隙間の傾斜角度の絶対値が、５０°以上８０°以下である請求項４に記載のタイヤ用モールド。
6. 上記隙間が、軸方向内側から外側に向かって半径方向内向きに傾斜している請求項４又は５に記載のタイヤ用モールド。
7. 予備成形によってローカバーが得られる工程、
   ローカバーと当接してタイヤの側面を形作るサイドプレートを備えており、このサイドプレートが第一リング及びその外周面がこの第一リングの内周面と当接する第二リングを備えており、この第一リングと第二リングとの間に隙間が存在しているモールドに、上記ローカバーが投入される工程
   及び
   このローカバーがモールド内で加圧及び加熱される工程
   を含むタイヤの製造方法。

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