JP2010247619A

JP2010247619A - 車両の扉

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Publication number: JP2010247619A
Application number: JP2009098208A
Authority: JP
Inventors: Tokumitsu Tomada; 徳光戸馬田; Masahiro Inui; 雅洋乾; Senya Nishino; 全哉西野
Original assignee: Mitsubishi Heavy Industries Ltd
Current assignee: Mitsubishi Heavy Industries Ltd
Priority date: 2009-04-14
Filing date: 2009-04-14
Publication date: 2010-11-04
Anticipated expiration: 2029-04-14
Also published as: JP4885252B2; US8083282B2; US20100257787A1

Abstract

【課題】車両の非常扉等において、開放時車体の外側にスペースを必要とせず、車体が曲面の場合でも雨水の浸入をなくし、操作する人に大きな負荷がかからず、扉の支持を強固に安定させ、かつ構造を簡素化できる。
【解決手段】非常扉１４の内側面と車体側壁１０ｂ間を上部アーム３６、下部アーム３１及び第1リンク棒４０で支承し、上下アーム３６，３１と第1リンク棒４０とで平行リンク機構を構成することにより、非常扉１４を非常口１２から全開位置まで平行移動可能にする。第1リンク棒４０に第２リンク棒４８を回動可能にピン結合し、車体側支持フレーム２６に固設した台座４６に長孔４４を穿設し、長孔４４に第２リンク棒４８の他端に設けたピン５０を遊嵌させ、ピン５０を長孔４４に沿って摺動させることで、非常扉１４を全開位置で停止させるストッパ機構４３を構成する。
【選択図】図３

Description

本発明は、軌道系車両等種々の車両に適用され、非常時等に非常口を開放して乗客を車内から容易に脱出可能にする車両の扉に関する。

軌道系車両等に用いられる車両の非常扉は、通常、車両の先頭又は後端の妻部に設けられている。近年、専用軌道をゴムタイヤを使って走行し中量輸送を行なう、いわゆる新交通システムと呼ばれる輸送システムが普及している。この輸送システムは、多くは無人で全自動運転を行ない、案内軌条によって案内される案内輪をもつ場合もある。通常、それ自体で走行可能な車両を1両で又は複数台連結して走行する。

新交通システムに用いられる車両の非常扉は、片ヒンジ式で、外開き構造となっている。ヒンジ部は扉に対し直線で構成する必要がある。先頭車両の妻部が曲面を形成している場合でも、非常扉のヒンジ部は直線状に配置する必要があるため、該曲面の最突出部以外のヒンジ部は、非常扉の外に突出して配置される。
特許文献１（実開平５−１００４９号公報）には、バス等に車両に適用される前述のような片ヒンジ式の非常扉が開示されている。

特許文献２（特開２００２−３３９６３９号公報）には、新交通システム等の車両に適用される非常扉の構成が開示されている。この非常扉は扉の上下で２本のくの字形に曲折したアームを介して車体側に回動可能に支持され、車体側に対して該アームを回動させることで扉を平行移動させて、非常口を開放するようにしている。

特許文献３（特開２００７−６３７８９号公報）には、マイクロバス等のドアの開閉に適用される開閉補助機構が開示されている。この開閉補助機構では、ドアを上下に配置した２本のくの字形アームで車体に対して回動可能に支持すると共に、横方向に配置した２本のリンクバーで支持することにより、ドアを平行移動させて乗降口を開閉するようにしたものである。

実開平５−１００４９号公報特開２００２−３３９６３９号公報特開２００７−６３７８９号公報

前述の片ヒンジ式の非常扉は、外開きするためのスペースを必要とし、車両の連結部に設けた場合、相手側の車両と干渉する虞がある。また、車体が曲面を形成する場合、ヒンジ部が外側に突出するため、扉と車体の合わせ目が複雑となり雨水の浸入を起しやすい。また、非常扉を取り付ける先頭車両の妻部（前端面）に後退角が付いていると、ヒンジラインも斜めとなるため、非常扉を上向きに開ける構造となり、非常扉の開閉に大きな力が必要になる。

特許文献２に開示された非常扉では、非常扉を車体外面に沿って平行移動させるので、片ヒンジ式のように、車体の外側に大きなスペースを必要としない利点がある。しかし、アームに対して扉の取り付けが不安定になり、扉が回転しやすく、扉が車体に当り、車体に疵を付ける虞がある。また、扉を閉めた場合、扉の左右両側で同時にロックする必要があり、ロック作業が難しいという問題がある。

また、特許文献３に開示された装置では、上下に配置した２本のくの字形アームと、横方向に配置した２本のリンクバーの合計４本の支持バーでドアを支持しているため、ドアの支持構造が複雑になると共に、ドアを許容位置で停止させる機構をもたないため、ドアが車体外面に当って車体に疵を付ける虞がある。

本発明は、かかる従来技術の課題に鑑み、車両の非常扉等において、車体の外側にスペースを必要とせず、車体が曲面の場合でも雨水の浸入をなくし、操作する人に大きな負荷がかからず、扉の支持を強固に安定させ、かつ構造を簡素化できるようにすることを目的とする。

かかる目的を達成するため、本発明の車両の扉は、
車体の側壁に設けられた車両の扉において、
前記扉の内側の上部及び下部を夫々車体に対して回動可能な第１及び第２アームで回動可能に支持させ、
該扉の内側と車体側とを第１リンク棒で夫々回動可能に連結し、第１リンク棒の扉連結位置と第１及び第２アームの扉連結位置とを扉幅方向に異なるようにすることで、該第１及び第２アームと該第１リンク棒とで平行リンク機構を構成させたものである。

本発明では、前記第１及び第２アームと第１リンク棒の３本の支持部材で扉を平行移動させる平行リンク機構を構成したので、扉支持機構を簡素化できると共に、扉をぐらぐらさせることなく、安定して支持できる。
また、扉を車体外面に沿って平行移動できるので、片ヒンジ式のように車体の外側にスペースを必要としない。また、ヒンジ部がなくなるので、扉と周辺車体との接触部にパッキンを遮断するものがなくなるので、雨水の浸入をなくすことができる。また、扉支持機構を簡素化できるので、操作人に大きな負荷がかからない。

本発明において、扉にストッパ装置が設けられ、該ストッパ装置が、車体側に設けられ長孔が穿設されたブラケットと、該長孔に一端が摺動可能に嵌合し他端が前記第１リンク棒に回動可能に軸支された第２リンク棒とからなり、該扉の最大開放位置で該第２リンク棒の一端を該長孔の端部に係止させて該扉を停止させるように構成されるとよい。
これによって、第1リンク棒に第２リンク棒及び長孔付きブラケットを組み合わせただけの簡素な構成で、扉の最大開放位置を規定できる。従って、扉が不用意に車体に当ることがなくなる。

また、本発明において、扉の内側の上下方向中央部を車体に対して回動可能な第３アームで回動可能に支持させると共に、第３アームを扉開閉用取っ手として利用するとよい。
これによって、扉を車体に対してさらに安定して支持できると共に、扉と周辺車体とのパッキンを介した密着度を向上できる。
また、第３アームを取っ手として利用できるので、操作人が扉に力を付加しやすくなり、扉の開閉が容易になる。

また、本発明において、第1及び第２アーム及び第１リンク棒の扉の内面に位置する夫々の支持部を該第1及び第２アーム及び第１リンク棒の車体側の夫々の支持部に対して該扉の水平方向中心位置より遠方位置に位置させるとよい。
これによって、扉の平行移動量を増大できるので、扉収納部の開口を全開できるまで扉を移動できる。

また、本発明において、扉の開閉動作時に該扉の動きを抑制すると共に扉の開閉動作に補助付勢力を与えるダンパ装置を設けるようにするとよい。これによって、扉操作時に操作人の負荷を軽減できると共に、扉が車体に強く当って、扉や車体に疵が付くのを防止できる。

本発明によれば、車体の側壁に設けられた車両の扉において、扉の内側の上部及び下部を夫々車体に対して回動可能な第１及び第２アームで回動可能に支持させ、該扉の内側と車体側とを第１リンク棒で夫々回動可能に連結し、第１リンク棒の扉連結位置と第１及び第２アームの扉連結位置とを水平方向に異ならしめることで、該第1及び第２アームと該第１リンク棒とで平行リンク機構を構成させたことにより、扉支持機構を簡素化できると共に、扉をぐらぐらさせることなく、安定して支持できる。

また、扉を車体外面に沿って平行移動できるので、片ヒンジ式のように車体の外側にスペースを必要とせず、また、ヒンジ部がなくなるので、扉と周辺車体との接触部にパッキンを遮断するものがなくなるので、雨水の浸入をなくすことができる。また、扉支持機構を簡素化できるので、操作人に大きな負荷がかからない。

本発明の第１実施形態に係る非常扉を装備した先頭車両の正面図である。図１中のＡ−Ａ線に沿う断面図である。図１中のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。図１中のＣ−Ｃ線に沿う断面図である。図１中のＤ−Ｄ線に沿う断面図である。本発明の第２実施形態に係る非常扉を装備した先頭車両の正面図である。図６中のＥ−Ｅ線に沿う断面図である。図７中のＦ部拡大図である。図６中のＧ−Ｇ線に沿う断面図である。図６中のＨ−Ｈ線に沿う断面図である。図６中のＩ−Ｉ線に沿う断面図である。図６の非常扉を内側から視た背面図である。

以下、本発明を図に示した実施形態を用いて詳細に説明する。但し、この実施形態に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置などは特に特定的な記載がない限り、この発明の範囲をそれのみに限定する趣旨ではない。

（実施形態１）
本発明を新交通システムに用いられる車両の非常扉に適用した第１実施形態を図１〜図５に基づいて説明する。図１は、先頭車両１０の前端妻部を外側から視た正面図であり、中央部に非常口１２が設けられ、該非常口１２を遮蔽する非常扉１４が設けられている。非常扉１４の上部域に窓１６が設けられ、窓１６の外側にワイパ装置１８が装着されている。非常扉１４を挟む車体前面壁１０ｂ及び１０ｃに窓２０が設けられている。
非常扉１４の下部域には、鍵穴２２及び２４が設けられ、非常時に外部から該鍵穴２２及び２４に鍵を挿入して、後述するロック装置６４のロック状態を解除し、非常扉１４の固定用ラッチを外して、非常扉１４を移動可能状態にすることができる。

図２において、屋根１０ａの裏側天井に固設された支持フレーム２６に非常扉を開閉可能に支持する上部支持機構２８が取り付けられている。非常扉１４は、上部支持機構２８と非常扉１４の下部に取り付けられた下部支持機構３０によって、閉鎖位置と開放位置との間を平行移動可能に支持されている。非常扉１４の内側中央部には、水平方向に台形状の取っ手３２が固設されている。以下、上部支持機構２８の構成を図３に基づいて説明する。

図３において、くの字形に形成された上部アーム３６の一端が支持フレーム２６に固設されたブラケット３４に一体形成された支軸に軸支されている。上部アーム３６の他端は、非常扉１４の内側面に固設されたブラケット３８と一体形成された支軸に回動可能に軸支されている。また、第１リンク棒４０の一端は、支持フレーム２６に固設されたブラケット４２と一体の支軸４１に回動可能に軸支され、第1リンク棒４０の他端は、非常扉１４の内側面に回動可能に軸支されている。
なお、上部アーム３６及び第１リンク棒４０の非常扉１４との連結部は、ブラケット３４及び４２から非常扉１４の中心線Ｏを越えた遠方位置に設定されている。

支持フレーム２６には長孔４４を有する台座４６が一体形成されている。第1リンク棒４０には第２リンク棒４８が回動可能にピン結合されている。第２リンク棒４８の他端にピン５０が一体形成され、ピン５０は長孔４４に遊嵌し、長孔４４内を摺動する。
図３に示すように、ピン５０は、非常扉１４が非常口１２を閉鎖している時に長孔４４の一端に位置し、非常扉１４が１４’の位置に移動して非常口１２を全開した時に、５０’の位置に移動して長孔４４の他端に係止するように設定されている。これによって、該全開位置で非常扉１４を停止させることができる。このように、長孔４４をもつ台座４６、及びピン５０を有する第２リンク棒４８によりストッパ機構４３を構成している。

支軸４１で軸支された第1リンク棒４０の一端に第1リンク棒４０に所定の角度で連結棒５２が一体形成されている。支持フレーム２６にガスダンパ５４のシリンダ部５６が軸着され、ガスダンパ５４のピストンロッド５８が該連結棒５２に回動可能に軸着されている。このガスダンパ５４により、非常扉１４の開閉動作時に非常扉１４の動きを抑制すると共に、非常扉１４の開閉動作に補助付勢力を与えることができる。

次に、図４により、取っ手３２周辺の構成を説明する。図４において、取っ手３２の両端は、非常扉１４の内側面に固設された台座６０で支持されている。台座６０には非常扉１４の固定用ラッチを外すハンドル６２が装着され、台座６０の内部には、ハンドル６２をロックするロック装置６４が内蔵されている。ロック装置６４のロック状態を解除し、ハンドル６２を回して固定用ラッチを外すことにより、非常扉１４を内側から移動可能状態とすることができる。

次に、図５により、下部支持機構３０の構成を説明する。図５において、下部アーム３１はくの字形をなし、その一端は、車両の床面を構成する台枠１０ｄに固設された支軸６６に回動可能に軸支されている。非常扉１４の下部内側面にブラケット６８が突設され、該ブラケット６８に一体形成された支軸に下部アーム３１の他端が回動可能に軸支されている。ブラケット６８は、支軸６６に対し非常扉１４の中心線Ｏを越えた位置（ブラケット３８と同一位置）に設けられている。

かかる構成により、車両故障時等の非常時に、非常口１２を開放して乗客を避難させる必要が生じた場合、まず、乗務員又はその他の作業員が鍵穴２２及び２４を外側から操作するか、あるいは車両内に乗車中の乗務員又は乗客がロック装置６４を操作し、ハンドル６２を回して、非常扉１４を移動可能状態にする。
次に、取っ手３２を持って非常扉１４を車外方向に押して、非常扉１４を平行移動させる。

上部アーム３６又は下部アーム３１の非常扉１４に対する連結部と、第1リンク棒４０の非常扉１４に対する連結部とを水平方向にずらして配置したことにより、上部アーム３６又は下部アーム３１と第1リンク棒４０とで平行リンク機構を構成している。
そのため、図３に示すように、非常扉１４は、非常口１２を閉鎖する閉鎖位置から平行移動して、非常口１２を全面開放する全開位置１４’まで移動する。

本実施形態によれば、上部アーム３６及び下部アーム３１がくの字形に曲折しているので、上部アーム３６及び下部アーム３１が車体前面壁１０ｂに当ることなく、非常扉１４が全開位置まで移動できる。また、上部アーム３６、下部アーム３１及び第1リンク棒４０の非常扉１４に対する連結部が、非常扉１４の中心線Ｏを越えた遠方位置にあるので、非常扉１４を全開位置まで移動するのが容易になる。

また、非常扉１４が車体前面壁１０ｂに沿って平行移動するので、車体外側に大きなスペースを必要としない。そのため、非常扉１４を先頭車両７０の前端面ではなく、車両の連結部に設けた場合でも、非常扉１４を相手側車両に干渉させることなく移動可能であり、該連結部に救援車両を連結した状態でも非常口１２を開放できる。
また、非常扉１４を上部アーム３６又は下部アーム３１と第1リンク棒４０とで構成された平行リンク機構で支持しているので、非常扉１４がぐらぐらして車体に当ったりすることがない。

また、非常扉１４は、上部アーム３６及び下部アーム３１により水平旋回されるので、操作する人間に非常扉１４の自重が加わらない。そのため、非常扉１４を小さな力で動かすことができる。
また、前記ストッパ機構４３により、非常扉１４を全開位置１４’で確実に停止できるので、非常扉１４が該全開位置を越えて車体に当ることがない。

また、上部支持機構２８は、非常口１２の上辺より上方に配置されているので、乗客が避難する際にじゃまにならない。
また、非常扉１４と周辺車体との接触部には、ヒンジ部等のパッキンを遮断するものがないので、防水機能を向上でき、雨水浸入等の問題が発生しない。

（実施形態２）
次に，本発明の第２実施形態を図６〜図１２に基づいて説明する。図６は、先頭車両７０の前端妻部を外側から視た正面図であり、中央部に非常口７２が設けられ、該非常口７２を遮蔽する非常扉７４が設けられている。非常扉７４の上部域に窓７６が設けられ、窓７６の外側にワイパ装置７８が装着されている。非常扉７４を挟む車体前面壁７０ｂ及び７０ｃに窓８０及び８２が設けられている。非常扉７４の下部域には、後述するロック装置８８を解除するための操作バー８３と、該操作バー８３を操作可能にするための鍵穴８４とが設けられている。

非常時に鍵穴８４に鍵を挿入して、操作バー８３を操作可能し、該操作バー８３を操作して、外部からロック装置８８のロック状態を解除し、固定用ラッチを外して、非常扉７４を移動可能状態にすることができる。

図７において、非常扉７４の内側面に収納ケース８６が取り付けられ、収納ケース８６の内部に、非常扉７４を閉塞状態でロックしているロック装置８８が収納されている。収納ケース８６にはハンドル９０が取り付けられ、ロック装置８８のロック状態を解除し、内側からハンドル９０を回して固定用ラッチを外すことにより、非常扉７４を開放可能状態とすることができる。

図７に示すように、非常扉７４は、上部支持機構９２、中部支持機構９４及び下部支持機構９６によって平行移動可能に支持されている。以下、図８及び図９に基づいて、上部支持機構９２の構成を説明する。

図８及び図９において、先頭車両７０の屋根７０ａの内側に天井壁９８が車両側壁間に架設され、該天井壁９８の内側に上部支持機構９２が配置されている。屋根７０ａの内側面に支持フレーム１００が水平方向に固設されている。支持フレーム１００の下面に台座１０２が固設されている。くの字形に形成された上部アーム１０６の一端が台座１０２と一体の支軸１０４に回動可能に軸支されている。
非常扉７４の内側面に台座１０８が固設され、台座１０８にブラケット１１０及び１１２が夫々一体に形成されている。上部アーム１０６の他端は、該ブラケット１１０と一体形成された支軸に回動可能に軸支されている。

また、支持フレーム１００の下面に台座１１４が固設され、台座１１４と一体の支軸１１６にリンク棒１１８の一端１１８ａが回動可能に軸支されている。リンク棒１１８の他端は、ブラケット１１２と一体形成された支軸に回動可能に軸支されている。リンク棒１１８の一端１１８ａには、リンク棒１１８と所定角度で連結棒１２０が連結されている。支持フレーム１００の下面にブラケット１２２が固設され、該ブラケット１２２にガスダンパ１２４のシリンダ部１２６が回動可能に接続されている。ガスダンパ１２４のピストンロッド１２８は該連結棒１２０に回動可能に接続されている。

また、台座１０２と台座１１４との間で、リンク棒１１８の回動軌跡に面してストッパ１２７が支持フレーム１００に固設されている。ストッパ１２７は、非常扉７４が非常口７２を全開する位置にきたときに、リンク棒１１８を係止する位置に配置されている。非常扉７４が全開位置にきたとき、リンク棒１１８、連結棒１２０及びガスダンパ１２４は、夫々１１８’、１２０’及び１２４’の位置に来る。
なお、上部アーム１０６又はリンク棒１１８と非常扉７４との連結部（支軸１０４又は支軸１１６の位置）は、上部アーム１０６又はリンク棒１１８と支持フレーム１００との連結部から非常扉７４の中心線Ｏを越えた位置に設けられている。

次に、図７及び図１０により、中部支持機構９４の構成を説明する。図７及び図１０において、非常扉７４の内側で先頭車両７０の非常口７２の内壁内のフレームにブラケット１３０が固着されている。このブラケット１３０に垂直軸１３２が立設されている。該垂直軸１３２に断面が円形の連結バー１３４の一端がブラケット１３６を介して回動可能に軸支されている。該連結棒１２０は、垂直に配置された垂直部１３４ａと水平方向に配置された取っ手部１３４ｂとからなる。

取っ手部１３４ｂは水平方向にくの字形状に曲折され、端部は垂直方向に曲折され、ブラケット１３６を介して垂直軸１３２に回動可能に軸支されている。垂直部１３４ａはブラケット１３８に回動可能に軸支され、ブラケット１３８は軸１４０に回動可能に支持され、軸１４０は一端が非常扉７４の裏面に固着されたブラケット１４２に支持されている。取っ手部１３４ｂ及びブラケット１３８で中部アーム１４４を形成している。
中部アーム１４４と非常扉７４との連結部（軸１４０の位置）は、中部アーム１４４の回動支点である垂直軸１３２との連結部から非常扉７４の中心線Ｏを越えた位置に設けられている。

次に、図１１により、下部支持機構９６の構成を説明する。図１１において、非常扉７４の内側で先頭車両７０の床面を形成する台枠７０ｄが存在する。台枠７０ｄの上方で、非常口７２の内壁内のフレームにブラケット１４６が固着されている。このブラケット１４６に垂直軸１４８が立設されている。この垂直軸１４８に下部アーム１５０の一旦が回動可能に軸支されている。下部アーム１５０は水平方向に配置され、近似円弧状に曲折されている。

下部アーム１５０の他端は、非常扉７４の裏面に固着されたブラケット１５２に支持された軸１５４に回動可能に軸支されている。下部アーム１５０には連結バー１３４の垂直部１３４ａが連結されている。
下部アーム１５０と非常扉７４との連結部は、下部アーム１５０の回動支点である垂直軸１４８との連結部から非常扉７４の中心線Ｏを越えた位置に設けられている。

中部アーム１４４及び下部アーム１５０は、非常扉７４の重量を支えるための剛性を持たせるため、連結バー１３４により連結されている。これにより、非常扉の重量を垂直軸１４０及び１４８の軸受長による各単独支持ではなく、中部アーム１４４と下部アーム１５０とが一体となったアームとしての剛性を持たすことが可能となり、非常扉７４の重量による中部アーム１４４及び下部アーム１５０の歪を小さくして、非常扉７４のスムーズな開閉動作を可能としている。

かかる構成において、車両故障時等の非常時に、車外又は車内から、ロック装置８８を外し、非常扉７４を開放可能状態とする。次に、取っ手１４０を押して非常扉７４を閉塞状態から開放状態（取っ手部１３４ｂが１３４ｂ‘の位置と来ると共に、に下部アーム１５０が１５０’の位置にくる。）に平行移動させることにより、非常口７２を開放できる。

本実施形態では、上部アーム１０６、中部アーム１４４及び下部アーム１５０と非常扉７４との連結部は、平面視で非常扉７４の幅方向に略同一位置に設けられ、リンク棒１１８と非常扉７４との連結部は、これらアームの該連結部とは非常扉７４の幅方向に異なる位置となるように配置されている。
これによって、該アームとリンク棒１１８とは平行リンク機構を構成するので、非常扉７４を平行移動させることによる前記第１実施形態と同様の作用効果を得ることができる。

また、上部アーム１０６、下部アーム１５０、中部アーム１４４及び第1リンク棒１１８の非常扉７４に対する連結部が、非常扉７４の中心線Ｏを越えた遠方位置にあるので、非常扉１４を全開位置まで移動するのが容易になる。
加えて、中部アーム１４４を設けたことにより、非常扉７４の重量が大である場合でも、上中下３本の支持アーム１０６、１４４及び１５０が撓むことなく、非常扉７４を確実に支持できると共に、非常扉７４を設けた先頭車両７０の前端妻部が複雑な形状になっても、パッキン部分の密着度を向上できる。

また、中部支持機構９４に取っ手部１３４ｂを設けたことにより、非常扉７４を開く場合に、操作人の力が確実に開閉方向に作用できると共に、非常扉７４を移動させるときに、操作人の体の支持が不安定になることもない。
さらに、ストッパ１２７を設けたことにより、前記第１実施形態のストッパ機構４３より構造が簡素化でき、低コストになると共に、保守点検も容易になる。

本発明によれば、軌道系車両等で、車体の外側にスペースを必要とせず、雨水の浸入をなくし、構造が簡単で開閉操作の容易な開閉扉を実現できる。

１０，７０先頭車両
１０ａ、７０ａ屋根
１０ｂ、１０ｃ、７０ｂ、７０ｃ車体前面壁
１０ｄ、７０ｄ台枠
１２，７２非常口
１４，７４非常扉
１６，２０，７６，８０，８２窓
１８，７８ワイパ装置
２２，２４鍵穴
２６，１００支持フレーム
２８，９２上部支持機構
３０，９６下部支持機構
３１，１５０下部アーム
３２取っ手
３４，３８，４２，６８，１１０，１１２，１２２，１３０，１３６、１３８、１４２、１４６ブラケット
３６，１０６上部アーム
４０第1リンク棒
４３ストッパ機構
４４長孔
４６，６０，１０２，１０８，１１４，１２８台座
４８第２リンク棒
５０ピン
５２，１２０連結棒
５４，１２４ガスダンパ
５６，１２６シリンダ部
５８，１２８ピストンロッド
６２，９０ハンドル
６４，８８ロック装置
６６，１０４支軸
８３操作バー
８４鍵穴
８６収納ケース
９４中部支持機構
９８天井壁
１１８リンク棒
１２８台座
１３２，１４８垂直軸
１３４連結バー
１３４ａ垂直部
１３４ｂ取っ手部
１４０，１５４軸
１４４中部アーム
Ｏ中心線
Ｐ、Ｑ連結点
Ｒ連結線

Claims

車体の側壁に設けられた車両の扉において、
前記扉の内側の上部及び下部を夫々車体に対して回動可能な第１及び第２アームで回動可能に支持させ、
該扉の内側と車体側とを第１リンク棒で夫々回動可能に連結し、第１リンク棒の扉連結位置と第１及び第２アームの扉連結位置とを扉幅方向に異ならしめることで、該第１及び第２アームと該第１リンク棒とで平行リンク機構を構成させたことを特徴とする車両の扉。
前記扉にストッパ装置が設けられ、
該ストッパ装置が、車体側に設けられ長孔が穿設されたブラケットと、該長孔に一端が摺動可能に嵌合し他端が前記第１リンク棒に回動可能に軸支された第２リンク棒とからなり、該扉の最大開放位置で該第２リンク棒の一端を該長孔の端部に係止させて該扉を停止させるように構成したことを特徴とする請求項１に記載の車両の扉。
前記扉の内側の上下方向中央部を車体に対して回動可能な第３アームで回動可能に支持させると共に、第３アームを扉開閉用取っ手としたことを特徴とする請求項１に記載の車両の扉。
前記第１アーム及び第２アーム及び第１リンク棒の前記扉の内面に位置する夫々の支持部を該第１アーム及び第２アーム及び第１リンク棒の車体側の夫々の支持部に対して該扉の水平方向中心位置より遠方位置に位置させたことを特徴とする請求項１〜３のいずれかの項に記載の車両の扉。
前記扉の開閉動作時に該扉の動きを抑制すると共に扉の開閉動作に補助付勢力を与えるダンパ装置を設けたことを特徴とする請求項１〜４のいずれかの項に記載の車両の扉。