JP2010143269A - 鞍乗型車両 - Google Patents

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Abstract

【課題】メンテナンス性を向上させつつも、エンジン出力の伝達効率を向上させることができる鞍乗型車両を提供する。
【解決手段】シャフトドライブ機構７５が、左リアアーム３５Ｌの揺動軸ＰＶにあたる位置にカップリングヨークが位置された点対称の位置関係となるダブルカルダンジョイント６９を備えているので、車体が傾斜されて、内側に位置する左後輪３５Ｌが車体に対して大きく近づいたとしても、左リアアーム３７Ｌの揺動に応じて屈曲するダブルカルダンジョイント６９の動きを円滑にすることができ、駆動力の等速性を維持してエンジンの駆動力を円滑に後輪に伝達させることができる。したがって、エンジン出力の伝達効率を向上させることができる。
【選択図】図７

Description

本発明は、少なくとも車体の後部に一対の車輪を有する自動三輪車両または自動四輪車両であって、車体を傾斜させて旋回可能な鞍乗型車両に関する。
従来、この種の車両として、駆動される後輪を二つ備え、車体を傾斜させて旋回可能な鞍乗型車両がある。このような車両では、片方の後輪だけを駆動するのではなく、二つの後輪をチェーンで駆動するように構成されているのが一般的である。
ところで、チェーンは使用するにつれて伸びる特性があるので、適正な駆動を行わせるためには、後輪の位置を調整してチェーンの張り具合を調整する必要がある。そのため、両後輪のチェーンを調整するが、両チェーンの伸び具合が異なるのが一般的であるので、両後輪でチェーンの張り具合を適切に行うと、両後輪と前輪との間隔であるホイールベースが異なってしまうという問題がある。
そこで、上記のメンテナンスに係る不都合を解消するために、チェーン駆動に代えてシャフトドライブを採用した三輪車がある（例えば、特許文献１参照）。この三輪車では、エンジンの出力軸からの出力を直交する方向に伝達させるためにデファレンシャル機構の駆動軸側に前ベベルギヤを配置し、その後方に駆動力を伝達させるためにシャフトを配置している。シャフトの後端側には、後輪に駆動力を伝達させるために後ベベルギヤを配置して、後輪を駆動力に応じて回転させるように構成されている。なお、両後輪は、単一の後フォークに回転可能に支持され、シャフトは後フォークの揺動軸よりも後側にユニバーサルジョイントを備えている。
特開昭６１−１２５９７３号公報（第１３図）
しかしながら、このような構成を有する従来例の場合には、次のような問題がある。
すなわち、従来の装置は、シャフトドライブ機構を備えているのでメンテナンスに係る不都合を解消することができる。しかしながら、後フォークとユニバーサルジョイントとの位置関係上、後フォークの後端が車体に大きく近づいた際、具体的には、車体が後フォークに対して大きく沈み込んだり、車体に後フォークが跳ね上がったりした際には、エンジンの出力を効率的に後輪に伝達することができないという問題が生じる。
なお、従来例の構成は、二つの後輪が単一のフォークに取り付けられている関係上、垂直方向に対して車体と後輪が傾斜することはないので、後フォークの後端が車体に対して大きく近づくことは稀である。しかし、二つの後輪がそれぞれ単一の後フォークを備え、車体とともに二つの後輪が垂直方向から傾斜するタイプの車両においては、傾斜姿勢の内側にあたる後輪側の後フォークが大きく車体に対して近づく頻度が多くなる。その場合に従来例の技術を適用すると、特に伝達効率が極端に低下する。
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、メンテナンス性を向上させつつも、エンジン出力の伝達効率を向上させることができる鞍乗型車両を提供することを目的とする。
本発明は、このような目的を達成するために、次のような構成をとる。
すなわち、請求項１に記載の発明は、車体を傾斜させて旋回可能な鞍乗型車両であって、車体を挟んで設けられた一対の後輪と、前記一対の後輪を車体に対して揺動軸を中心としてそれぞれ独立して上下動可能に支持する一対の支持機構と、前記揺動軸より前方に配置され、駆動力を発生させるエンジンと、前記エンジンの駆動力を前記一対の後輪に対して分配するとともに、旋回時における一対の後輪の回転速度差を吸収する機構であって、前記エンジンと前記揺動軸との間に駆動軸が配置されたデファレンシャル機構と、前記デファレンシャル機構の駆動力を前記一対の後輪に対して伝達させる機構であって、前記一対の後輪ごとに設けられた一対のシャフトドライブ機構と、一対のユニバーサルジョイントをカップリングヨークで連結して構成され、前記カップリングヨークを前記揺動軸に位置させて、前記一対のユニバーサルジョイントを点対称の位置関係で前記一対のシャフトドライブ機構に設けられた一対の等速性ユニバーサルジョイントと、を備えているものである。
［作用・効果］請求項１に記載の発明によれば、デファレンシャル機構を介して一対のシャフトドライブで一対の後輪を駆動するので、旋回時における内外の後輪の回転速度差を吸収させて、円滑な旋回を実現することができるとともに、チェーンを駆動に用いた構成に生じ得るメンテナンスの問題を解消することができる。また、一対の後輪がそれぞれ独立して一対の支持機構に支持されており、各シャフトドライブ機構は、支持機構の揺動軸にあたる位置にカップリングヨークが位置された点対称の位置関係となる等速性ユニバーサルジョイントを備えている。したがって、車体が傾斜されて、内側に位置する後輪が車体に対して大きく近づいたとしても、駆動力の等速性を維持してエンジンの駆動力を円滑に後輪に伝達させることができる。その結果、エンジン出力の伝達効率を向上させることができる。
なお、ここで言う「鞍乗型車両」とは、搭乗者が鞍にまたがった状態で乗車可能な車両のほかに、足をそろえて乗車可能なスクーター型の車両も含む。また、「車体」はメインフレームおよびメインフレームと一体に固定されているものをいう。
また、本発明において、前記デファレンシャル機構と前記一対のシャフトドライブとの間には、トルク変動を吸収するダンパー機構を備えていることが好ましい（請求項２）。ダンパー機構を介して駆動力を伝達するので、エンジンの出力に変動が生じても、その影響を抑制して後輪に円滑に駆動力を伝達させることができる。また、後輪が凹凸に乗り上げた等の理由で瞬間的に回転速度が低下してもエンジン停止に至るのを防止することができる。
また、本発明において、前記デファレンシャル機構は、ギヤボックスが収められたケース内に配置されていることが好ましい（請求項３）。エンジンの小型化を図ることができる。
また、本発明において、前記デファレンシャル機構は、その駆動軸が、前記ギヤボックス内に配置された変速機の駆動軸と平行に配置され、かつ、前記エンジンのクランクシャフトの回転中心よりも低い位置に前記駆動軸の回転中心が位置されていることが好ましい（請求項４）。一対の後輪の回転速度差を吸収して円滑な旋回を実現しつつも、エンジンの小型化を図ることができる。
また、本発明において、前記デファレンシャル機構は、差動に制限を有するＬＳＤ（Limited Slip Differential）を備えていることが好ましい（請求項５）。一対の後輪の一方が無負荷となったとしても、他方の後輪が空転することを防止できるので、悪路や滑りやすい路面状況でも後輪へ確実に駆動力を伝達することができ、安定走行を実現することができる。
また、本発明において、前記各シャフトドライブ機構は、デファレンシャル機構側にあたるユニバーサルジョイントに連結された第１の伝達軸と、前記第１の伝達軸をデファレンシャル機構側で軸支するする第１の軸受け部と、支持機構側にあたるユニバーサルジョイントに連結された第２の伝達軸と、前記第２の伝達軸を支持機構側で軸支する第２の軸受け部とを備えていることが好ましい（請求項６）。第１の伝達軸は第１の軸受け部を備え、第２の伝達軸は第２の軸受け部を備えているので、第１の伝達軸及び第２の伝達軸のブレを抑制して駆動力のロスを少なくすることができる。
また、本発明において、前記車体は、前記エンジン及び前記一対の支持機構を取り付けられたフレームと、一つの前輪を前記フレームに対して支持する支持機構または一対の前輪を前記フレームに対してそれぞれ独立して上下動可能に支持する一対の支持機構と、を備えていることが好ましい（請求項７）。車体を垂直方向に対して傾斜させた際にフレームとともに前輪または一対の前輪も傾斜させて旋回させることができる。
また、本発明において、前記一対の前輪は、前記一対の支持機構の内側に取り付けられ、かつ前記一対の後輪は、前記一対の支持機構の内側に取り付けられていることが好ましい（請求項８）。一対の前輪及び一対の後輪をそれぞれ一対の支持機構の内側に取り付けることにより、車両の幅よりも内側に一対の前後輪を収めることができ、通常の二輪車と同等の車幅を実現することができる。
本発明に係る鞍乗型車両によれば、デファレンシャル機構を介して一対のシャフトドライブで一対の後輪を駆動するので、旋回時における内外の後輪の回転速度差を吸収させて、円滑な旋回を実現することができるとともに、チェーンを駆動に用いた構成に生じ得るメンテナンスの問題を解消することができる。また、一対の後輪がそれぞれ独立して一対の支持機構に支持されており、各シャフトドライブ機構は、支持機構の揺動軸にあたる位置にカップリングヨークが位置された点対称の位置関係となる等速性ユニバーサルジョイントを備えている。したがって、車体が傾斜されて、内側に位置する後輪が車体に対して大きく近づいたとしても、駆動力の等速性を維持してエンジンの駆動力を円滑に後輪に伝達させることができる。その結果、エンジン出力の伝達効率を向上させることができる。
以下、図面を参照して本発明の実施例に係る鞍乗型車両について説明する。
図１は、実施例に係る鞍乗型車両の概略構成を示す斜視図であり、図２は、実施例に係る鞍乗型車両の外観を示す側面図であり、図３は、実施例に係る鞍乗型車両の背面図である。なお、図１においては、図２〜４等に記載されているシートが省略されている。また、図４は、鞍乗型車両が傾斜した状態を背面から見た図であり、図５は、エンジンから後輪にかけての横断面図である。なお、以下の説明において方向を示す際に用いる「右側」、「左側」、「前側」、「後側」とは、鞍乗型車両に乗車した搭乗者を基準にした左右をいう。
本実施例にかかる鞍乗型車両１は、車体の前側及び後側にそれぞれ一対の車輪を備えた自動四輪車両である。鞍乗型車両１は、車体の中央付近にメインフレーム３を備えている。メインフレーム３の前側（図１の右、図２の左）には、支持フレーム５を介してヘッドパイプ７が取り付けられている。このヘッドパイプ７には、操舵リンク機構９に連動連結されたハンドル１１が取り付けられている。ハンドル１１の後方にあたるメインフレーム３上には、燃料タンク１３が取り付けられており、この燃料タンク１３の後方にはシート１５が取り付けられている。燃料タンク１３の下方にあたるメインフレーム３の下部には、エンジン１７が取り付けられている。
（サスペンション機構）
メインフレーム３の前方には、サスペンション機構１９で支持された一対の前輪２１（右前輪２１Ｒ、左前輪２１Ｌ）を備えている。サスペンション機構１９は、一対のナックルアーム２３と、一対のアッパーアーム２５と、一対のロアアーム２７と、一対のショックアブソーバ２９とを備えている。
一対のナックルアーム２３は、下部内側で右前輪２１Ｒを回転可能に支持する右ナックルアーム２３Ｒと、下部内側で左前輪２１Ｌを回転可能に支持する左ナックルアーム２３Ｌとを備えている。一対のアッパーアーム２５は、メインフレーム３の上部と右ナックルアーム２３Ｒの上部とを、右ナックルアーム２３Ｒが上下動可能に連結した右アッパーアーム２５Ｌと、メインフレーム３の上部と左ナックルアーム２３Ｌの上部とを、左ナックルアーム２３Ｌが上下動可能に連結した右アッパーアーム２５Ｒとを備えている。一対のロアアーム２７は、右ナックルアーム２３Ｒの中央部とメインフレーム３とを、右ナックルアーム２３Ｒが上下動可能に連結した右ロアアーム２７Ｒと、左ナックルアーム２３Ｌの中央部とメインフレーム３とを、左ナックルアーム２３Ｌが上下動可能に連結した左ロアアーム２７Ｌとを備えている。右ロアアーム２７Ｒには、メインフレーム３の一部に揺動自在に取り付けられたバランスビーム（不図示）の一端側に連結された右ショックアブソーバ２９Ｒ（図１参照）が取り付けられ、左ロアアーム２７Ｌには、バランスビーム（不図示）の他端側に連結された左ショックアブソーバ２９Ｌ（図２参照）が取り付けられている。
上述した操舵リンク機構９は、一対のステアリングロッド３１に連結されている。一対のステアリングロッド３１は、右ナックルアーム２３Ｒの上端部と操舵リンク機構９とに連結された右ステアリングロッド３１Ｒと、左ナックルアーム２３Ｌの上端部と操舵リンク機構９とに連結された左ステアリングロッド３１Ｌとを備えている。このような構成により、ハンドル１１の動きと一対の前輪２１とが連動して左右に振れるようになっている。また、上述したサスペンション機構１９により、一対の前輪２１がメインフレーム３に対して上下動可能になっている。
なお、上述した一対のナックルアーム２３が本発明における「一対の支持機構」に相当する。
（後サスペンション機構）
メインフレーム３の後方であって、シート１５の下方付近には、後サスペンション機構３３で支持された一対の後輪３５（右後輪３５Ｒ、左後輪３５Ｌ）を備えている。後サスペンション機構３３は、一対のリアアーム３７と、一対のロッド３９と、スタビライザー４１と、リンク機構４３と、ショックアブソーバ４５とを備えている。
一対のリアアーム３７は、一端側がメインフレーム３に揺動軸ＰＶで揺動自在に取り付けられ、他端側が内側で右後輪３５Ｒを回転自在に支持する右リアアーム３７Ｒを備えている。また、一対のリアアーム３７は、一端側がメインフレーム３に揺動軸ＰＶで揺動自在に取り付けられ、他端側が左後輪３５Ｌを回転自在に支持する左リアアーム３７Ｌを備えている。一対のロッド３９は、右リアアーム３７Ｒと、スタビライザー４１の一端側とに取り付けられた右ロッド３９Ｒと、左リアアーム３７Ｌと、スタビライザー４１の他端側に取り付けられた左ロッド３９Ｌとを備えている。スタビライザー４１は、リンク機構４３を介してショックアブソーバ４５と連動連結されている。このように構成されている後サスペンション機構３３により、一対の後輪３５が上下動可能に構成されている。
上述したように、サスペンション機構１９と後サスペンション機構３３が構成されているので、図３に示す車体が直立した姿勢から、図４に示す車体が垂直方向から左側に傾斜した姿勢をとることができるようになっている。また、図示省略しているが、車体が垂直方向から右側に傾斜した姿勢もとることができる。
なお、上述した一対のリアアーム３７が本発明における「一対の支持機構」に相当する。
（駆動系）
図５に示すように、エンジン１７は、クランクシャフト４６を収めたクランクケース４７内の後方にギヤボックスケース４９が配置されている。このギヤボックスケース４９内には、変速機５１（トランスミッション）が収容されている。なお、ギヤボックスケース４９内の符号５１は、変速機のメインシャフト５３である。ギヤボックスケース４９の後方には、差動に制限を与えるＬＳＤ（Limited Slip Differential）機能を備えたデファレンシャル機構５５が配置されている。デファレンシャル機構５５の一対の出力軸５７は、ベベルギヤ部５９を介して後方に駆動力が伝達される。なお、デファレンシャル機構５５の一対の出力軸５７には、ダンパー機構６０が設けられている。このダンパー機構６０は、トルク変動を吸収するものである。
本実施例に係る鞍乗型車両１は、ダンパー機構６０を介して駆動力を伝達するので、エンジン１７の出力に変動が生じても、その影響を抑制して右後輪３５Ｒや左後輪３５Ｌに円滑に駆動力を伝達させることができる。また、右後輪３５Ｒや左後輪３５Ｌが凹凸に乗り上げた等の理由で瞬間的に回転速度が低下してもエンジン１７が停止に至るのを防止することができる。デファレンシャル機構５５は、変速機５１が収められたクランクケース４７の後方に配置されているので、エンジン１７の小型化を図ることができる。また、デファレンシャル機構５５は、ＬＳＤを内蔵しているので、悪路や滑りやすい路面状況でも一対の後輪３５のいずれか一方へ確実に駆動力を伝達することができ、安定走行を実現することができる。
また、デファレンシャル機構５５は、その出力軸５７が、変速機５１のメインシャフト５３と平行に配置され、図２に示すように、出力軸５７の回転中心Ｃ２が、クランクシャフト４６の回転中心Ｃ１よりも低い位置となるように配置されている。したがって、一対の後輪３５の回転速度差を吸収して円滑な旋回を実現しつつも、エンジン１７の小型化（前後長さの短縮）を図ることができる。
一対のリアアーム３７は、揺動軸ＰＶとは反対側に、それぞれベベルギヤ部６１を備えている。これらのベベルギヤ部６１の出力軸は、それぞれ一対の後輪３５に連結されている。ベベルギヤ部５９とベベルギヤ部６１とは、ドライブシャフト６３で連動連結されている。ドライブシャフト６３は、ベベルギヤ部５９側の第１の伝達軸６５と、ベベルギヤ部６１側の第２の伝達軸６７とを連結する部分に、等速性ユニバーサルジョイントとして例えばダブルカルダンジョイント６９を備えている。ベベルギヤ部５９側には、第１の伝達軸６５を軸支する第１の軸受け部７１が取り付けられ、リアアーム３７側には、第２の伝達軸６７を軸支する第２の軸受け部７３が取り付けられている。このように第１の軸受け部７１と第２の軸受け部７３を備えているので、第１の伝達軸６５及び第２の伝達軸６７のブレを抑制して駆動力のロスを少なくすることができる。
なお、上述したベベルギヤ部５９，６１とドライブシャフト６３とがシャフトドライブ機構７５を構成している。
ここで図６を参照して、ダブルカルダンジョイント６９について説明する。なお、図６はダブルカルダンジョイントの外観図を示し、（ａ）は平面図であり、（ｂ）は側面図である。
ダブルカルダンジョイント６９は、カルダンジョイント（ユニバーサルジョイントとも呼ばれる）を二つ組み合わせたような構造をとる。具体的には、ピンヨーク７７と、十字ピン７９と、カップリングヨーク８１と、十字ピン８３と、ピンヨーク８５とを備えている。ピンヨーク７７は、十字ピン７９の一方の腕が回動自在に取り付けられ、カップリングヨーク８１は、その一端側に十字ピン７９の他方の腕が回動自在に取り付けられている。カップリングヨーク８１は、その他端側に十字ピン８３の一方の腕が回動自在に取り付けられ、ピンヨーク８５は、十字ピン８３の他方の腕が回動自在に取り付けられている。
このように構成されているダブルカルダンジョイント６９は、屈曲した状態となってもピンヨーク７７とピンヨーク８５とがカップリングヨーク７７に対して等角度を保つので、第１の伝達軸６５と第２の伝達軸６７との速度差が相殺されて等速性を得られる。そのため、不等速回転を打ち消すことができ、入力軸と出力軸との間に等速性をもたせることができる。
また、上述したシャフトドライブ機構７５は、図２及び図５に示すように、ダブルカルダンジョイント６９のカップリングヨーク８１が揺動軸ＰＶに位置して、ピンヨーク７７，８５が点対称の位置関係となるように取り付けられている。
ここで図４及び図７を参照する。なお、図７は、リアアームの動きを説明する側面図であり、（ａ）は通常の状態を示し、（ｂ）はシートが沈み込んだ状態を示す。
上述したように構成された鞍乗型車両１は、例えば、左旋回を行うと、図４に示すような状態となる。つまり、左後輪３５Ｌは、右後輪３５Ｒよりもシート１５に大きく近づく。詳細には、左後輪３５Ｌは、例えば、図７（ａ）に示す状態から図７（ｂ）に示すように大きくシート１５が沈み込んだ状態になる。このとき、左リアアーム３７Ｌは、揺動軸ＰＶを中心にして後端部が跳ね上げられたような状態となり、シャフトドライブ機構７５が大きく屈曲する。このような大きな屈曲は、自動二輪車や、一対の後輪が垂直方向から傾斜しないタイプの車両では稀である。本実施例に係る鞍乗型車両１は、シャフトドライブ機構７５が、左リアアーム３５Ｌの揺動軸ＰＶにあたる位置にカップリングヨーク８１が位置された点対称の位置関係となるダブルカルダンジョイント６９を備えている。したがって、車体が傾斜されて、内側に位置する左後輪３５Ｌが車体に対して大きく近づいたとしても、左リアアーム３７Ｌの揺動に応じて屈曲するダブルカルダンジョイント６９の動きを円滑にすることができ、エンジン１７の駆動力を円滑に左後輪３５Ｌに伝達させることができる。換言すると、シャフトドライブ機構７５における駆動力の等速性を維持してエンジンの駆動力を円滑に後輪に伝達させることができる。その結果、エンジン出力の伝達効率を向上させることができる。なお、右旋回を行った場合にも同様にエンジン１７の駆動力を円滑に右後輪３５Ｒに伝達させることができる。
また、本実施例に係る鞍乗型車両１は、一対の前輪２１及び一対の後輪３５をそれぞれ一対のナックルアーム２３及び一対のリアアーム３７の内側に取り付けているので、車両の幅よりも内側に一対の前後輪２１，３５を収めることができ、通常の二輪車と同等の車幅を実現することができる。
本発明は、上記実施形態に限られることはなく、下記のように変形実施することができる。
（１）上述した実施例では、デファレンシャル機構５５とシャフトドライブ機構７５の間にダンパー機構６０を備えているが、このダンパー機構６０は必須ではない。また、上述した位置とは異なる箇所にダンパー機構６０を備えるようにしてもよい。
（２）上述した実施例では、デファレンシャル機構５５をエンジン１７と一体構成としているが、エンジン１７とは別体で備えるようにしてもよい。
（３）上述した実施例では、デファレンシャル機構５３の出力軸５７が、変速機５１のメインシャフト５３と平行に配置され、出力軸５７の回転中心Ｃ２が、クランクシャフト４６の回転中心Ｃ１よりも低い位置となるように構成されているが、本発明はこのような配置に限定されるものではない。
（４）上述した実施例では、一対の前輪２１及び一対の後輪３５をそれぞれ一対のナックルアーム２３及び一対のリアアーム３７の内側に取り付けているが、それぞれ外側に取り付けた構成を採用してもよい。
（５）上述した実施例では、等速性ユニバーサルジョイントとしてダブルカルダンジョイントを例にとって説明したが、本発明はダブルカルダンジョイントに限定されるものではない。等速性ユニバーサルジョイントとしては、ツェッパ型やトリポード型などのユニバーサルジョイントを採用可能である。
（６）上述した実施例では、車体の前側及び後側にそれぞれ一対の車輪２１，３５を備えた自動四輪車両を例に挙げたが、車体の前側を一つの車輪として構成であってもよい。
実施例に係る鞍乗型車両の概略構成を示す斜視図である。 実施例に係る鞍乗型車両の外観を示す側面図である。 実施例に係る鞍乗型車両の背面図である。 鞍乗型車両が傾斜した状態を背面から見た図である。 エンジンから後輪にかけての横断面図である。 ダブルカルダンジョイントの外観図を示し、（ａ）は平面図であり、（ｂ）は側面図である。 リアアームの動きを説明する側面図であり、（ａ）は通常の状態を示し、（ｂ）はシートが沈み込んだ状態を示す。
符号の説明
１ … 鞍乗型車両
３ … メインフレーム
１７ … エンジン
１９ … サスペンション機構
２１ … 一対の前輪
２１Ｒ … 右前輪
２１Ｌ … 左前輪
２３ … 一対のナックルアーム
２３Ｒ … 右ナックルアーム
２３Ｌ … 左ナックルアーム
３３ … 後サスペンション機構
ＰＶ … 揺動軸
３５ … 一対の後輪
３５Ｒ … 右後輪
３５Ｌ … 左後輪
３７ … 一対のリアアーム
３７Ｒ … 右リアアーム
３７Ｌ … 左リアアーム
４７ … クランクケース
４９ … ギヤボックスケース
５１ … 変速機
５５ … デファレンシャル機構
５９ … ベベルギヤ部
６０ … ダンパー機構
Ｃ１ … （クランクシャフト４６の）回転中心
Ｃ２ … （デファレンシャル機構５５の）回転中心
６１ … ベベルギヤ部
６３ … ドライブシャフト
６５ … 第１の伝達軸
６７ … 第２の伝達軸
６９ … ダブルカルダンジョイント
７５ … シャフトドライブ機構
７７ … ピンヨーク
８１ … カップリングヨーク

Claims (8)

  1. 車体を傾斜させて旋回可能な鞍乗型車両であって、
    車体を挟んで設けられた一対の後輪と、
    前記一対の後輪を車体に対して揺動軸を中心としてそれぞれ独立して上下動可能に支持する一対の支持機構と、
    前記揺動軸より前方に配置され、駆動力を発生させるエンジンと、
    前記エンジンの駆動力を前記一対の後輪に対して分配するとともに、旋回時における一対の後輪の回転速度差を吸収する機構であって、前記エンジンと前記揺動軸との間に駆動軸が配置されたデファレンシャル機構と、
    前記デファレンシャル機構の駆動力を前記一対の後輪に対して伝達させる機構であって、前記一対の後輪ごとに設けられた一対のシャフトドライブ機構と、
    一対のユニバーサルジョイントをカップリングヨークで連結して構成され、前記カップリングヨークを前記揺動軸に位置させて、前記一対のユニバーサルジョイントを点対称の位置関係で前記一対のシャフトドライブ機構に設けられた一対の等速性ユニバーサルジョイントと、
    を備えている鞍乗型車両。
  2. 請求項１に記載の鞍乗型車両において、
    前記デファレンシャル機構と前記一対のシャフトドライブとの間には、トルク変動を吸収するダンパー機構を備えている鞍乗型車両。
  3. 請求項１または２に記載の鞍乗型車両において、
    前記デファレンシャル機構は、ギヤボックスが収められたケース内に配置されている鞍乗型車両。
  4. 請求項３に記載の鞍乗型車両において、
    前記デファレンシャル機構は、その駆動軸が、前記ギヤボックス内に配置された変速機の駆動軸と平行に配置され、かつ、前記エンジンのクランクシャフトの回転中心よりも低い位置に前記駆動軸の回転中心が位置されている鞍乗型車両。
  5. 請求項１から４のいずれかに記載の鞍乗型車両において、
    前記デファレンシャル機構は、差動量を制限するＬＳＤ（Limited Slip Differential）を備えている鞍乗型車両。
  6. 請求項１から５のいずれかに記載の鞍乗型車両において、
    前記各シャフトドライブ機構は、デファレンシャル機構側にあたるユニバーサルジョイントに連結された第１の伝達軸と、前記第１の伝達軸をデファレンシャル機構側で軸支するする第１の軸受け部と、支持機構側にあたるユニバーサルジョイントに連結された第２の伝達軸と、前記第２の伝達軸を支持機構側で軸支する第２の軸受け部とを備えている鞍乗型車両。
  7. 請求項１から６のいずれかに記載の鞍乗型車両において、
    前記車体は、前記エンジン及び前記一対の支持機構を取り付けられたメインフレームと、
    一つの前輪を前記メインフレームに対して支持する支持機構または一対の前輪を前記メインフレームに対してそれぞれ独立して上下動可能に支持する一対の支持機構と、
    を備えている鞍乗型車両。
  8. 請求項７に記載の鞍乗型車両において、
    前記一対の前輪は、前記一対の支持機構の内側に取り付けられ、かつ前記一対の後輪は、前記一対の支持機構の内側に取り付けられている鞍乗型車両。
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