JP2006327244A - 自動三輪車 - Google Patents

Abstract

【課題】大きな荷物を積むことができて，かつ，コーナリング性能を向上させた自動三輪車を提供する。
【解決手段】エンジンの動力を一対の後輪にそれぞれ伝達する動力伝達機構を備え左右の後輪（Ｌ，Ｒ）を車体１０に対して揺動可能に支持する左右一対のスイングアーム２０（Ｌ，Ｒ）を車体１０に懸架する左右一対のアクティブサスペンション３０（Ｌ，Ｒ）と，車体の速度を検出する速度センサと，ハンドルの操舵角を検出する操舵角検出センサと，車体の速度と操舵角とに基づき，ハンドルの操舵方向側のアクティブサスペンションを収縮させるとともに反対側のアクティブサスペンションを伸張させかつ操舵角が大きいほど，また速度が大きいほど，左右のアクティブサスペンションの伸縮量を大きくする制御部とを備えている。
【選択図】図２

Description

本発明は，自動三輪車（以下単に三輪車ともいう）に関するものである。

自動三輪車は，二輪車に比べて荷物の積載量を大きくすることができ，また，停止時の安定性もよい点で二輪車よりも優れている。四輪車と比べると，荷物の積載量は小さくなるが，小回りがきく点で四輪車よりも三輪車の方が優れている。
したがって，三輪車は，狭い街中等で，ビール，灯油等の重量物や，二輪車には積めないほど嵩張る畳等の荷物の運搬，配達に最適である。
このため，１９５０年代から６０年代にかけて，比較的大型（例えば，全高１５０ｃｍ程度，全幅１２０ｃｍ程度，全長２５０ｃｍ程度）の自動三輪車がよく利用されていた。しかし，当時の自動三輪車はコーナリング性能がよくなかったために，その後ほとんど利用されなくなった。

一方，近年では，いわばスクータータイプ（排気量５０ｃｃ程度）の小型自動三輪車がよく利用されている。
この種の小型自動三輪車は，ライダーがシートに跨って運転するタイプのもので，コーナリング時にはライダー自身が身体を傾けて曲がるようになっているため，コーナリング性能は比較的良好である（例えば特許文献１参照）。
しかしながら，この種の小型自動三輪車は，二輪車に比べれば大きな荷物は積めるものの，上述した旧来の大型三輪車に積めるほどの大きな荷物は積めないという難点を有している。
特開２００１−３１５５０６号公報

上述したように，旧来の比較的大型の自動三輪車ではコーナリング性能が悪く，近年の小型自動三輪車では，それほど大きな荷物は積めないという課題がある。
したがって，この発明の目的は，上記課題を解決し，大きな荷物を積むことができて，かつ，コーナリング性能を向上させた自動三輪車を提供することにある。

上記目的を達成するために，請求項１記載の自動三輪車は，車体と，この車体に取り付けられていて，ハンドルにより操舵される１つの前輪と，前記車体に搭載されたエンジンにより駆動される左右一対の後輪とを備えた自動三輪車であって，
前記エンジンの動力を前記一対の後輪にそれぞれ伝達する動力伝達機構を備えかつ前記左右の後輪をそれぞれ車体に対して揺動可能に支持する左右一対のスイングアームと，
これらスイングアームをそれぞれ車体に懸架する左右一対のアクティブサスペンションと，
前記車体の速度を検出する速度センサと，
前記ハンドルの操舵角を検出する操舵角検出センサと，
前記速度センサにて検出された車体の速度と，前記操舵角検出センサにて検出されたハンドルの操舵角とに基づき，前記ハンドルの操舵方向側のアクティブサスペンションを収縮させるとともに反対側のアクティブサスペンションを伸張させ，かつ，前記操舵角が大きいほど，また前記速度が大きいほど，前記左右のアクティブサスペンションの伸縮量を大きくする制御部と，
を備えていることを特徴とする。

本発明の自動三輪車は，ハンドルを例えば右に切って右に曲がる際，制御部の作動で，ハンドルの操舵方向側（この例の場合右側）のアクティブサスペンションが収縮するとともに反対側のアクティブサスペンションが伸張する。したがって，車体は右側に傾斜することとなる。また，前記ハンドルの操舵角が大きいほど，車体の速度が大きいほど，前記左右のアクティブサスペンションの伸縮量が大きくなるので，それだけ車体が大きく傾くこととなる。
したがって，コーナリング性能が向上する。
結果として，本発明の自動三輪車は，比較的大型であっても，そのコーナリング性能が向上し，近年の小型自動三輪車に比べて遙かに大きな荷物を街中等において運搬，配達するのに最適なものとなる。

以下本発明の一実施の形態について図面を参照して説明する。
図１は本発明に係る自動三輪車の一実施の形態を示す概略図で，（ａ）は正面図，（ｂ）は側面図，（ｃ）は図（ｂ）の平面図である。図２は作動説明図で，（ａ）は正面図，（ｂ）は部分左側面図，（ｃ）は部分右側面図である。

これらの図に示すように，この自動三輪車１は，車体１０と，この車体１０に取り付けられていて，ハンドル１１により操舵される１つの前輪１２と，車体１０に搭載されたエンジン１３により駆動される左右一対の後輪１４Ｌ，１４Ｒとを備えている。
また，エンジン１３の動力を一対の後輪１４Ｌ，１４Ｒにそれぞれ伝達する動力伝達機構（後述するチェーン２１等）を備えかつ左右の後輪１４Ｌ，１４Ｒをそれぞれ車体１０に対して揺動可能に支持する左右一対のスイングアーム２０Ｌ，２０Ｒと，これらスイングアーム２０Ｌ，２０Ｒをそれぞれ車体１０に懸架する左右一対のアクティブサスペンション３０Ｌ，３０Ｒと，車体１０の速度（走行速度）を検出する速度センサ４０と，ハンドル１１の操舵角を検出する操舵角検出センサ４１と，速度センサ４０にて検出された車体１０の速度と，操舵角検出センサ４１にて検出されたハンドル１１の操舵角とに基づき，ハンドル１１の操舵方向側のアクティブサスペンションを収縮させるとともに反対側のアクティブサスペンションを伸張させ，かつ，前記操舵角が大きいほど，また前記速度が大きいほど，左右のアクティブサスペンションの伸縮量を大きくする制御部５０とを備えている。

この自動三輪車１は，比較的大型（例えば，全高１５０ｃｍ程度，全幅１２０ｃｍ程度，全長２５０ｃｍ程度）の自動三輪車である。
車体１０の前部には，運転席１０ａ，アクセル，ブレーキ等（図示せず）が配置された運転室１０ｂが設けられており，運転席１０ａに座ったドライバーによって自動三輪車１が走行操作される。
車体１０の後部には，荷台１０ｃが設けられている。

エンジン１３は例えば排気量２５０ｃｃ程度のエンジンであり，トランスミッションが内蔵されている。エンジン１３の後部にはディファレンシャルギヤボックス１５が設けられており，その左右の出力軸１５ａを中心として揺動可能に前記スイングアーム２０Ｌ，２０Ｒが設けられている。

スイングアーム２０（Ｌ，Ｒ）には，前記出力軸１５ａに固定された駆動スプロケット１５ｂと，スイングアーム２０の後端に回転可能に支持された後輪１４（Ｌ，Ｒ）の車軸１４ａに固定された従動スプロケット１４ｂと，これらスプロケット１５ｂ，１４ｂに巻き回された伝動チェーン２１とを備えた動力伝達機構２２が内蔵されている。
なお，動力伝達機構２２はドライブシャフトで構成することもできる。

アクティブサスペンション３０（Ｌ，Ｒ）は，車体１０とスイングアーム２０の後端とを連結している。アクティブサスペンション３０（Ｌ，Ｒ）は，公知のアクティブサスペンションで構成することができ，例えば油圧によって，アクティブサスペンション３０自身の長さを伸縮させることができる。

速度センサ４０は，公知のセンサで構成でき，例えば前輪１２の単位時間当たりの回転数（ｒｐｍ）を検出することで車体１０の走行速度を検出する。
操舵角検出センサ４１も公知のセンサで構成でき，ハンドル１１の軸１１ａの回動角度を検出することで操舵角（操舵方向を含む）を検出する。

制御部５０は，上述したように，速度センサ４０にて検出された車体１０の速度と，操舵角検出センサ４１にて検出されたハンドル１１の操舵角とに基づき，ハンドル１１の操舵方向側のアクティブサスペンションを収縮させるとともに反対側のアクティブサスペンションを伸張させ，かつ，ハンドル１１の操舵角が大きいほど，また車体１０の走行速度が大きいほど，左右のアクティブサスペンションの伸縮量を大きくする。

具体的に，自動三輪車１が右に曲がる場合を例にとって図２も参照して説明する。
ハンドル１１が右に切られ，自動三輪車１が右に曲がる際，制御部５０は，ハンドルの操舵方向側（この例の場合右側）のアクティブサスペンション３０Ｒを収縮させるとともに反対側のアクティブサスペンション３０Ｌを伸張させる。したがって，車体１０は図２（ａ）に示すように右側に傾斜する。このため車体１０の重心Ｇが右側に偏倚してコーナリング性能が向上する（自動三輪車が反対側（この場合左側）に転倒しにくくなる）。
また，制御部５０は，ハンドル１１の操舵角が大きいほど，また車体１０の速度が大きいほど，左右のアクティブサスペンションの伸縮量を大きくして，それだけ車体１０を大きく傾ける。
例えば，仮に車体１０がある一定速度で走行しているとした場合，ハンドル１１の操舵角が大きくなるにつれて左右のアクティブサスペンションの伸縮量を大きくして，それだけ車体１０を大きく傾ける。また仮に，ハンドル１１の操舵角がある一定角度であるとした場合，車体１０の走行速度が速くなるにつれて左右のアクティブサスペンションの伸縮量を大きくして，それだけ車体１０を大きく傾ける。
なお，自動三輪車１が左に曲がる場合には，上記作動の左右が逆になる。

制御部５０は，上記速度と，操舵角と，それに応じた適正な左右のアクティブサスペンションの伸縮量，およびアクティブサスペンションの伸縮速度との関係を制御部５０が有するメモリにデータテーブルとして有しており，このテーブルに基づいて左右のアクティブサスペンションの伸縮量および伸縮速度を制御する。
上記テーブルを作成するための具体的数値は，車体重量，積層可能重量，車幅，車体重心位置等に基づいて決定する。

以上のような自動三輪車１は，ハンドルを例えば右に切って右に曲がる際，制御部の作動で，ハンドルの操舵方向側（この例の場合右側）のアクティブサスペンション３０Ｒが収縮するとともに反対側のアクティブサスペンション３０Ｌが伸張する。したがって，車体は右側に傾斜することとなる。また，ハンドル１１の操舵角が大きいほど，また車体１０の速度が大きいほど，前記左右のアクティブサスペンション３０（Ｌ，Ｒ）の伸縮量が大きくなるので，それだけ車体が大きく傾くこととなる。
したがって，コーナリング性能が向上する。
結果として，この自動三輪車は，比較的大型であっても，そのコーナリング性能が向上し，近年の小型自動三輪車に比べて遙かに大きな荷物を街中等において運搬，配達するのに最適なものとなる。

以上，本発明の実施の形態について説明したが，本発明は上記の実施の形態に限定されるものではなく，本発明の要旨の範囲内において適宜変形実施可能である。
例えば，車体１０の加速度も検出し，加速度に応じても左右のアクティブサスペンションの伸縮量および伸縮速度を制御するようにすることもできる。
また，左右一対の後輪１４（Ｌ，Ｒ）にもそれぞれ回転数検出センサを設けて，その回転数を検出し，その回転数が所定範囲から逸脱したときに後輪の横滑りが生じたと判断し，その逸脱量とハンドル１１の操舵角との関係からいわゆる逆ハン状態を検出し，当該逆ハン状態に応じても左右のアクティブサスペンションの伸縮量および伸縮速度を制御するようにすることもできる。

本発明に係る自動三輪車の一実施の形態を示す概略図で，（ａ）は正面図，（ｂ）は側面図，（ｃ）は図（ｂ）の平面図。 作動説明図で，（ａ）は正面図，（ｂ）は部分左側面図，（ｃ）は部分右側面図。

符号の説明

１ 自動三輪車
１０ 車体
１１ ハンドル
１２ 前輪
１３ エンジン
１４（Ｌ，Ｒ） 後輪
２０（Ｌ，Ｒ） スイングアーム
２２ 動力伝達機構
３０（Ｌ，Ｒ） アクティブサスペンション
４０ 速度センサ
４１ 操舵角検出センサ
５０ 制御部

Claims (1)

1. 車体と，この車体に取り付けられていて，ハンドルにより操舵される１つの前輪と，前記車体に搭載されたエンジンにより駆動される左右一対の後輪とを備えた自動三輪車であって，
   前記エンジンの動力を前記一対の後輪にそれぞれ伝達する動力伝達機構を備えかつ前記左右の後輪をそれぞれ車体に対して揺動可能に支持する左右一対のスイングアームと，
   これらスイングアームをそれぞれ車体に懸架する左右一対のアクティブサスペンションと，
   前記車体の速度を検出する速度センサと，
   前記ハンドルの操舵角を検出する操舵角検出センサと，
   前記速度センサにて検出された車体の速度と，前記操舵角検出センサにて検出されたハンドルの操舵角とに基づき，前記ハンドルの操舵方向側のアクティブサスペンションを収縮させるとともに反対側のアクティブサスペンションを伸張させ，かつ，前記操舵角が大きいほど，また前記速度が大きいほど，前記左右のアクティブサスペンションの伸縮量を大きくする制御部と，
   を備えていることを特徴とする自動三輪車。

Images