JP2009248887A - 自動三輪車 - Google Patents

Abstract

【課題】大きな荷物を積むことができ低速旋回時のハンドル操作性を向上させた自動三輪車を提供する。
【解決手段】左右一対の後輪１４Ｌをそれぞれ駆動する左右一対の駆動手段１３Ｌと，ハンドル１１の操舵角を検出する操舵角検出手段と，車体１０の走行時または旋回時に，操舵角検出手段にて検出されたハンドルの操舵角が所定角度以内のときは，駆動手段１３Ｌ，１３Ｒにて左右一対の後輪１４Ｌ，１４Ｒを両輪とも正転または逆転させる通常モードで駆動し，操舵角検出手段にて検出されたハンドルの操舵角が所定角度を超えたときは，左右一対の後輪のうちハンドルが切られた側の後輪１４Ｌを逆転させ他方の後輪１４Ｒを正転させる旋回モードで駆動する制御部と，ハンドルとともに回動するハンドル軸の回動角を増大させて舵軸を回動させる回動角度増大機構１１ｅとを備えている。
【選択図】図６

Description

本発明は，自動三輪車（以下単に三輪車ともいう）に関するものである。

自動三輪車は，二輪車に比べて荷物の積載量を大きくすることができ，また，停止時の安定性もよい点で二輪車よりも優れている。四輪車と比べると，荷物の積載量は小さくなるが，旋回能力が高くて小回りがきく点で四輪車よりも三輪車の方が優れている。
したがって，三輪車は，狭い街中等で，ビール，灯油等の重量物や，二輪車には積めないほど嵩張る畳等の荷物の運搬，配達に最適である。
このため，１９５０年代から６０年代にかけて，比較的大型（例えば，全高１５０ｃｍ程度，全幅１２０ｃｍ程度，全長２５０ｃｍ程度）の自動三輪車がよく利用されていた。
しかし，当時の自動三輪車はコーナリング性能がよくなかったために，その後ほとんど利用されなくなった。

一方，近年では，いわばスクータータイプ（排気量５０ｃｃ程度）の小型自動三輪車がよく利用されている。
この種の小型自動三輪車は，ライダーがシートに跨って運転するタイプのもので，コーナリング時にはライダー自身が身体を傾けて曲がるようになっているため，コーナリング性能は比較的良好である（例えば特許文献１参照）。
しかしながら，この種の小型自動三輪車は，二輪車に比べれば大きな荷物は積めるものの，上述した旧来の大型三輪車に積めるほどの大きな荷物は積めないという難点を有している。

そこで，特許文献２には，上述したような旧来の比較的大型の自動三輪車におけるコーナリング性能を向上させて大きな荷物を積めるようにした自動三輪車が提案されている。
しかし，この特許文献２の自動三輪車は，コーナリング性能には優れるものの，低速での旋回時に，ハンドルを大きく回動させなければならず，ハンドルの回動操作がしにくいという難点があった。
特開２００１−３１５５０６号公報 特開２００６−３２７２４４号公報

したがって，この発明の目的は，上記課題を解決し，大きな荷物を積むことができて，かつ，低速旋回時のハンドル操作性を向上させた自動三輪車を提供することにある。

上記目的を達成するために，本発明の自動三輪車は，車体と，この車体に取り付けられていて，ハンドルにより操舵される１つの前輪と，前記車体の後方において駆動される左右一対の後輪とを備えた自動三輪車であって，前記ハンドルとともに回動するハンドル軸と，前記前輪の舵角を決める舵軸との間に，ハンドル軸の回動角を増大させて舵軸を回動させる回動角度増大機構を設けたことを特徴とする。

この自動三輪車によれば，ハンドルとともに回動するハンドル軸と，前輪の舵角を決める舵軸との間に，ハンドル軸の回動角を増大させて舵軸を回動させる回動角度増大機構が設けられているので，前輪の舵角を所望の角度にすべく舵軸を回動させる際，舵軸の回動角に比べてハンドル軸すなわちハンドルを小さな角度だけ回動させることで前輪の所望の舵角を得ることができる。
したがって，低速での旋回時，従来に比べてハンドルの小さな回動角で大きな舵角を得ることができるため，その分，ハンドルの回動操作が容易になる。
すなわち，この自動三輪車によれば，大きな荷物を積むことができて，かつ，低速旋回時のハンドル操作性を向上させることができる。

望ましくは，前記左右一対の後輪をそれぞれ駆動する左右一対の駆動手段と，
前記ハンドルの操舵角を検出する操舵角検出手段と，
前記車体の走行時または旋回時に，前記操舵角検出手段にて検出されたハンドルの操舵角が所定角度以内のときは，前記駆動手段にて前記左右一対の後輪を両輪とも正転または逆転させる通常モードで駆動し，前記操舵角検出手段にて検出されたハンドルの操舵角が所定角度を超えたときは，前記左右一対の後輪のうち前記ハンドルが切られた側の後輪を逆転させ他方の後輪を正転させる旋回モードで駆動する制御部と，
を備えた構成とする。

このように構成すると，前記車体の走行時または旋回時に，前記操舵角検出手段にて検出されたハンドルの操舵角が所定角度以内のときは，前記駆動手段にて前記左右一対の後輪を両輪とも正転または逆転させる通常モードで駆動されるが，前記操舵角検出手段にて検出されたハンドルの操舵角が所定角度を超えたときは，旋回モードとなって，前記左右一対の後輪のうち前記ハンドルが切られた側の後輪が逆転し，他方の後輪が正転することとなる。
左右一対の後輪のうち前記ハンドルが切られた側の後輪が逆転し，他方の後輪が正転すると，車体は，左右の後輪の中間地点を中心として円滑に旋回することとなる。
したがって，この構成によると，低速時での旋回性能が向上し，しかもその際のハンドル操作が容易であるという効果が得られる。

また，望ましくは，前記左右一対の後輪をそれぞれ駆動する左右一対の駆動手段と，
前記ハンドルの操舵角を検出する操舵角検出手段と，
前記車体の走行時または旋回時に，前記操舵角検出手段にて検出されたハンドルの操舵角が第１の所定角度以内のときは，前記駆動手段にて前記左右一対の後輪を両輪とも正転または逆転させる通常モードで駆動し，前記操舵角検出手段にて検出されたハンドルの操舵角が前記第１の所定角度を超え第２の所定角度以内のときは，前記左右一対の後輪のうち前記ハンドルが切られた側の後輪を停止させ他方の後輪のみを正転させる第１の旋回モードで駆動し，前記操舵角検出手段にて検出されたハンドルの操舵角が前記第２の所定角度を超えたときは，前記左右一対の後輪のうち前記ハンドルが切られた側の後輪を逆転させ他方の後輪を正転させる第２の旋回モードで駆動する制御部と，
を備えた構成とする。

このように構成すると，前記車体の走行時または旋回時に，前記操舵角検出手段にて検出されたハンドルの操舵角が所定角度以内のときは，前記駆動手段にて前記左右一対の後輪を両輪とも正転または逆転させる通常モードで駆動されるが，前記操舵角検出手段にて検出されたハンドルの操舵角が第１の所定角度を超え第２の所定角度以内のときは，第１の旋回モードとなって，前記左右一対の後輪のうち前記ハンドルが切られた側の後輪が停止し他方の後輪のみが正転することとなる。
左右一対の後輪のうち前記ハンドルが切られた側の後輪が停止し，他方の後輪が正転すると，車体は，停止している後輪を中心として円滑に旋回することとなる。
上記第１の旋回モードからさらにハンドルが回動操作されてハンドルの操舵角が前記第２の所定角度を超えたときは，第２の旋回モードとなって，前記左右一対の後輪のうち前記ハンドルが切られた側の後輪が逆転し，他方の後輪が正転することとなる。
左右一対の後輪のうち前記ハンドルが切られた側の後輪が逆転し，他方の後輪が正転すると，車体は，左右の後輪の中間地点を中心として円滑に旋回することとなる。
したがって，この構成によると，低速時での旋回性能が向上し，しかもその際のハンドル操作が容易であるという効果が得られる。
しかも，上記第１，第２の旋回モードにより，旋回時の回転半径を選択できる。

また望ましくは，前記ハンドルの操舵角が前記所定角度を超えるとき，ハンドルの回動に対してクリック感を付与するクリック感付与手段を設ける。
このようにすると，運転者は，ハンドルを回動操作する過程で，後輪の駆動状態が通常モードから旋回モードへと切り替わり，あるいは，通常モードから第１の旋回モードへ，さらには第２の旋回モードへと切り替わったことをハンドルのクリック感によって認識できるので，車体の旋回状態に容易に対応できることとなる。

以下本発明の一実施の形態について図面を参照して説明する。
図１は本発明に係る自動三輪車の一実施の形態を示す概略図で，（ａ）は平面図，（ｂ）は側面図（（ａ）の正面図）である。図２はハンドル軸およびその回りの拡大概略図，図３，図４はそれぞれ図２におけるＩＩＩ−ＩＩＩ視図を時計方向へ９０度回転させた拡大図である。図５は回動角度増大機構の一例を示す図で，（ａ）は図２におけるＶ−Ｖ視図を時計方向へ９０度回転させた拡大図，（ｂ）は図（ａ）におけるｂ−ｂ断面図である。

図１，図２に示すように，この自動三輪車１は，車体１０と，この車体１０に取り付けられていて，ハンドル１１により操舵される１つの前輪１２と，車体１０の後方において駆動される左右一対の後輪１４Ｌ，１４Ｒと，前記ハンドル１１とともに回動するハンドル軸１１ａと，前記前輪１２の舵角を決める舵軸１１ｄとの間に，ハンドル軸１１ａの回動角を増大させて舵軸１１ｄを回動させる回動角度増大機構１１ｅを設けてある。

またこの自動三輪車１は，左右一対の後輪１４Ｌ，１４Ｒをそれぞれ駆動する左右一対の駆動手段１３Ｌ，１３Ｒと，前記ハンドル１１の操舵角を検出する操舵角検出手段（図３の２０Ｌ，２０Ｒ等参照）と，車体１０の走行時または旋回時に，操舵角検出手段にて検出されたハンドル１１の操舵角が所定角度以内のときは，前記駆動手段１３Ｌ，１３Ｒにて左右一対の後輪１４Ｌ，１４Ｒを両輪とも正転または逆転させる通常モードで駆動し，前記操舵角検出手段にて検出されたハンドル１１の操舵角が所定角度を超えたときは，前記左右一対の後輪１４Ｌのうち前記ハンドル１１が切られた側の後輪を逆転させ他方の後輪を正転させる旋回モードで駆動する制御部５０と，を備えている。

この自動三輪車１は，比較的大型（例えば，全高１５０ｃｍ程度，全幅１２０ｃｍ程度，全長２５０ｃｍ程度）の自動三輪車である。
車体１０の前部には，運転席１０ａ，ハンドル１１，アクセル，ブレーキ，シフトレバー等（図示せず）が配置された運転室１０ｂが設けられており，運転席１０ａに座ったドライバーによって自動三輪車１が走行操作される。
シフトレバーは公知のシフトレバーで構成でき，例えば，駐車時（パーキング）に駆動輪をロックさせるパーキング状態「Ｐ」，駆動輪を逆転させるリバース状態「Ｒ」，駆動輪に駆動力を掛けないニュートラル状態「Ｎ」，駆動輪を正転させるドライブ状態「Ｄ」等を選択できるように構成されている。
したがって，この自動三輪車１は，基本的には，通常のオートマチック４輪車と同様に運転することができる。
車体１０の後部には，荷台１０ｃが設けられている。

後輪１４Ｌ，１４Ｒをそれぞれ駆動する左右一対の駆動手段１３Ｌ，１３Ｒは，例えば公知のインホイールモータで構成できる。後輪１４Ｌ，１４Ｒをそれぞれ駆動する左右一対の駆動手段は，車体１０に搭載したエンジンで駆動される左右独立の駆動機構で構成することもできるが，この実施の形態ではインホイールモータで構成してある。図１において３０は，モータ１３Ｌ，１３Ｒを駆動するためのバッテリである。

図２に示すように，ハンドル１１は，ハンドル軸１１ａに一体に固定されている。ハンドル軸１１ａは適宜の軸受け部材（図示せず）で車体１０に回動可能に支持されている。
舵軸１１ｄは，車体１０の軸受け部１０ｄに対して回動可能に支持されている。
舵軸１１ｄには，通常の自動二輪車同様，フロントフォーク取付用の上下のブラケット１５ａ，１５ｂが一体に取り付けられていて，これらブラケット１５ａ，１５ｂに対して，左右一対のフロントフォーク１６，１６が固定され，フロントフォーク１６，１６の先端に前輪１２が回転可能に支持されている。
したがって，前輪１２の舵角は舵軸１１ｄの回動角で決まる。

図２および図５に示すように，回動角度増大機構１１ｅは，ハンドル軸１１ａの端部に設けた内歯ギア１１ａ１と，この内歯ギア１１ａ１と噛み合うように舵軸１１ｄの端部に設けた従動ギア１１ｄ１とを有している。内歯ギア１１ａ１と従動ギア１１ｄ１のギア比は，ハンドル軸１１ａの回動角を増大させて舵軸１１ｄを回動させる比としてある。例えば，内歯ギア１１ａ１と従動ギア１１ｄ１のギア比は，１．５：１とする。すなわち，例えば，内歯ギア１１ａ１の歯数を４５，従動ギア１１ｄ１の歯数を３０とする。このようにすると，ハンドル軸１１ａを１度回動させると舵軸１１ｄは１．５度回動することとなる。したがって，ハンドル軸１１ａを６０度回動させると舵軸１１ｄが９０度回動することとなる。逆に言えば，舵軸１１ｄを９０度回動させるためには，ハンドル１１およびハンドル軸１１ａを６０度だけ回動させればよいことになる。

図２および図３に示すように，舵軸１１ｄには回動規制用の凸部１１ｂが一体に設けられている。
一方，軸受け部１０ｄには，舵軸１１ｄの回動規制用凸部１１ｂと当接することで舵軸１１ｄ（したがってハンドル１１およびハンドル軸１１ａ）の回動角（操舵角）を規制する規制部１０Ｌ，１０Ｒが一体に設けられている。

図３において，舵軸１１ｄを時計方向に回動させる（ハンドル１１を右に切る）場合，回動規制用凸部１１ｂが規制部１０Ｒに当接するまで，ハンドル１１を右に切ることができ，舵軸１１ｄを反時計方向に回動させる（ハンドル１１を左に切る）場合，回動規制用凸部１１ｂが規制部１０Ｌに当接するまで，ハンドル１１を左に切ることができる。

この実施の形態では，ハンドル１１を直進位置にしたときの舵軸１１ｄの回動角を０（基準位置）とし，時計方向を＋，反時計方向を−にとり，それぞれ９０度＋α（アルファは遊びであり１〜３度程度とする）の範囲で舵軸１１ｄを回動させることができる位置に規制部１０Ｌ，１０Ｒを設けてある。

図２および図３に示すように，舵軸１１ｄには，操舵角検出用の凸部１１ｃが一体に設けられている。
一方，軸受け部１０ｄには，舵軸１１ｄの操舵角検出用凸部１１ｃと当接することで舵軸１１ｄ（したがってハンドル１１）の回動角（操舵角）が所定角度を超えたことを検出するためのセンサ（例えばリミットスイッチ）２０Ｌ，２０Ｒが設けられている。センサ２０Ｌ，２０Ｒは，それぞれ制御部５０と電気的に接続されている。

図３において，舵軸１１ｄを時計方向に回動させ（ハンドル１１を右に切り），操舵角検出用凸部１１ｃがセンサ２０Ｒに当接してセンサ２０ＲがＯＮすると，その信号が制御部５０へ送信されて，制御部５０は，ハンドル１１が右方向へ所定角度（舵軸１１ｄが＋θ２となる角度）を超えて回動操作されたと判断し，舵軸１１ｄを反時計方向に回動させ（ハンドル１１を左に切り），操舵角検出用凸部１１ｃがセンサ２０Ｌに当接してセンサ２０ＬがＯＮすると，その信号が制御部５０へ送信されて，制御部５０は，ハンドル１１が左方向へ所定角度（舵軸１１ｄが−θ２となる角度）を超えて回動操作されたと判断する。

この実施の形態では，ハンドル１１を直進位置にしたときの舵軸１１ｄの回動角を０（基準位置）とし，時計方向を＋，反時計方向を−にとり，舵軸１１ｄの回動角が＋−それぞれ８５度を超えたときにＯＮする位置にセンサ２０Ｌ，２０Ｒを設けてある。
この実施の形態では，上述したように，舵軸１１ｄは＋−９０度＋α（以下，特に必要がない限りαは省略する）の範囲で回動可能であるから，センサ２０Ｒは舵軸１１ｄが＋８５度〜＋９０度にある時，ＯＮし続け，センサ２０Ｌは舵軸１１ｄが−８５度〜−９０度にある時，ＯＮし続ける。
図３において，一点鎖線で示す（図左側の）操舵角検出用凸部１１ｃは，センサ（この場合２０Ｒ）がＯＮし始めたときの状態を示しており，二点鎖線で示す（図右側の）操舵角検出用凸部１１ｃは，センサ（この場合２０Ｌ）がＯＮしたままハンドル１１が一杯に切られた状態（回動規制用凸部１１ｂが規制部１０Ｌに当接した状態を示している。
なお，上述したように，ハンドル１１の回動可能範囲は，内歯ギア１１ａ１と従動ギア１１ｄ１のギア比を１．５：１とした場合，＋−６０度となる。

図２，図３に示すように，舵軸１１ｄの外周面には，断面三角状の凹部１１Ｌ，１１Ｒが設けられている。
一方，軸受け部１０ｄには，上記凹部１１Ｌ，１１Ｒの回動起動中に臨み，凹部１１Ｌ，１１Ｒと係脱するボール６１と，このボール６１を凹部１１Ｌ，１１Ｒとの係合方向へ向けて常時付勢している圧縮バネ６２と，これらボール６１と圧縮バネ６２とが組み込まれかつボール６１および圧縮バネ６２の作動を案内するケース６３とを有するボール押当部材６０が設けられている。ボール押当部材６０は，ケース６３を軸受け部１０ｄに固定することで軸受け部１０ｄに取り付けられている。

一方の凹部１１Ｌはボール６１の位置に対し，時計方向へ所定角度（図示の例では８５度）ずらした位置に設けてあり，他方の凹部１１Ｒはボール６１の位置に対し，反時計方向へ所定角度（図示の例では８５度）ずらした位置に設けてある。
したがって，例えばハンドル１１を右に一杯に切る際，凹部１１Ｒがボール６１の位置に達すると，ボール６１が凹部１１Ｒに落ち込み，さらなるハンドル１１の回動に応じてボール６１が凹部１１Ｒから脱することとなる。これによって，ハンドル１１の操作者にはクリック感が付与され，そのクリック感によって操作者は，ハンドル１１の回動角が所定角度を超えたということを容易に認識できることとなる。上の例ではハンドル１１の回動角が＋５６．７度〜＋６０度，舵軸１１ｄの回動角が＋８５度〜＋９０度の範囲に入ったということを容易に認識できることとなる。
ハンドル１１を左に一杯に切る際も同様である。

前述したシフトレバーは，制御部５０と電気的に接続されており，制御部５０はシフトレバーの位置を認識できるようになっている。
制御部５０は，車体１０の走行時または旋回時に（すなわちシフトレバーが「Ｐ」，「Ｎ」以外の位置にあるとき），操舵角検出手段（この実施の形態では操舵角検出用凸部１１ｃおよびセンサ２０Ｌ，２０Ｒ）にて検出されたハンドル１１の操舵角が所定角度（舵軸１１ｄの回動角が＋−θ２）以内のとき，すなわちセンサ２０Ｌ，２０ＲがいずれもＯＦＦのときは，前記駆動手段１３Ｌ，１３Ｒにて左右一対の後輪１４Ｌ，１４Ｒを両輪とも正転または逆転させる通常モードで駆動する。すなわち通常走行可能なように，駆動手段１３Ｌ，１３Ｒを制御する。
この通常モードは，公知の駆動技術で実現でき，例えば公知の電気自動車の走行（前進または後進）時の駆動技術で実現できる。

制御部５０は，車体１０の走行時または旋回時に，操舵角検出手段にて検出されたハンドル１１の操舵角が所定角度（舵軸１１ｄの回動角で＋−θ２）を超えたとき，すなわちセンサ２０Ｌ，２０ＲのうちのいずれかがＯＮのときは，旋回モードに切り替わって，旋回モードで左右一対の後輪１４Ｌ，１４Ｒを駆動する。すなわち，左右一対の後輪１４Ｌ，１４Ｒのうちハンドル１１が切られた側の後輪を逆転させ他方の後輪を正転させるように駆動手段１３Ｌ，１３Ｒを制御する。

具体的には，例えば，シフトレバーが「Ｄ」位置にある状態で，ハンドル１１が左に切られ，操舵角検出手段にて検出されたハンドル１１の操舵角が所定角度（舵軸１１ｄの回動角で−θ２）を超えたとき，すなわちセンサ２０ＬがＯＮしたとき，制御部５０は，図６（ｂ）に示すように，左右一対の後輪１４Ｌ，１４Ｒのうちハンドル１１が切られた側である左側の後輪１４Ｌを逆転（矢印Ｒ参照）させ他方の後輪１４Ｒを正転（矢印Ｆ参照）させるように駆動手段１３Ｌ，１３Ｒを制御する。
このように，ハンドル１１が切られた側である左側の後輪１４Ｌが逆転し，他方の後輪１４Ｒが正転すると，車体１０は，左右の後輪の中間地点Ｏ２を中心として左方へ（矢印Ｒ１方向へ）円滑に旋回することとなる。

同様に，操舵角検出手段にて検出されたハンドル１１の操舵角が所定角度（舵軸１１ｄの回動角で＋θ２）を超えたとき，すなわちセンサ２０ＲがＯＮしたとき，制御部５０は，図示はしないが，左右一対の後輪１４Ｌ，１４Ｒのうちハンドル１１が切られた側である右側の後輪１４Ｒを逆転させ他方の後輪１４Ｌを正転させるように駆動手段１３Ｌ，１３Ｒを制御する。
このように，ハンドル１１が切られた側である右側の後輪１４Ｒが逆転し，他方の後輪１４Ｌが正転すると，車体１０は，左右の後輪の中間地点Ｏ２を中心として右方へ（矢印Ｒ２方向へ）円滑に旋回することとなる。
なお，シフトレバーがリバース「Ｒ」位置にある場合は，上記の駆動関係は逆になり，ハンドル１１を左に切った状態でＲ２方向へ旋回し，ハンドル１１を右に切った状態でＲ１方向へ旋回することとなる。

このような自動三輪車によれば，車体１０の走行時または旋回時に，操舵角検出手段（例えばセンサ２０Ｌ，Ｒ）にて検出されたハンドル１１の操舵角が所定角度（舵軸１１ｄの回動角で＋−θ２）以内のときは，駆動手段１３Ｌ，１３Ｒにて左右一対の後輪１４Ｌ，１４Ｒを両輪とも正転または逆転させる通常モードで駆動されるが，操舵角検出手段にて検出されたハンドル１１の操舵角が所定角度（舵軸１１ｄの回動角で＋−θ２）を超えたときは，旋回モードとなって，左右一対の後輪１４Ｌ，１４Ｒのうちハンドル１１が切られた側の後輪が逆転し，他方の後輪が正転することとなる。
左右一対の後輪のうちハンドルが切られた側の後輪が逆転し，他方の後輪が正転すると，車体１０は，左右の後輪の中間地点を中心として円滑に旋回することとなる。
したがって，この自動三輪車によれば，大きな荷物を積むことができて，かつ，低速時での旋回性能が向上するという効果が得られる。

そして，この自動三輪車によれば，ハンドル１１とともに回動するハンドル軸１１ａと，前輪１２の舵角を決める舵軸１１ｄとの間に，ハンドル軸１１ａの回動角を増大させて舵軸１１ｄを回動させる回動角度増大機構１１ｅが設けられているので，前輪１２の舵角を所望の角度にすべく舵軸１１ｄを回動させる際，舵軸１１ｄの回動角に比べてハンドル軸１１ａすなわちハンドル１１を小さな角度だけ回動させることで前輪１２の所望の舵角を得ることができる。
したがって，低速での旋回時，従来に比べてハンドル１１の小さな回動角で大きな舵角を得ることができるため，その分，ハンドルの回動操作が容易になる。

例えば，図６（ｂ）に示した旋回状態を得る場合，仮に，回動角度増大機構１１ｅが設けられていないとしたならば，ハンドル１１を仮想線で示すように略９０度回動させなければならないのに対し，回動角度増大機構１１ｅを設けたことにより，例えば上記ギア比を１．５：１とした場合，ハンドル１１を実線で示すように略６０度回動させればよいこととなる。
したがって，運転者は，無理な姿勢をとることなくハンドル１１を回動させて車体１０を旋回させることができる。
すなわち，この自動三輪車によれば，大きな荷物を積むことができて，かつ，低速旋回時のハンドル操作性を向上させることができる。

ハンドル１１の操舵角が前記所定角度（舵軸１１ｄの回動角で＋−θ２）を超えるとき，ハンドル１１の回動に対してクリック感を付与するクリック感付与手段（図示の例ではボール６１および１１Ｌ，Ｒ）を設けてあるので，運転者は，ハンドル１１を回動操作する過程で，後輪１４Ｌ，１４Ｒの駆動状態が通常モードから旋回モードへと切り替わったことをハンドル１１のクリック感によって認識できる。したがって，車体１０の旋回状態に容易に対応できる。
なお，運転室１０ｂに図示しない警音装置（例えばブザーや音声案内を発するスピーカ）や表示装置（例えばランプ）を配置して，これら装置を制御部５０に接続し，ハンドル１１の操舵角が前記所定角度を超えたときにこれらの装置を作動させることで，後輪１４Ｌ，１４Ｒの駆動状態が通常モードから旋回モードへと切り替わったことを運転者に対してより容易かつ確実に認識させるようにすることもできる。

＜他の実施の形態＞
図４は他の実施の形態の要部を示す図で，図２におけるＩＩＩ−ＩＩＩ視図を時計方向へ９０度回転させた拡大図（図３）に相当する図である。
この実施の形態が上述した実施の形態と異なる点は，操舵角検出手段は，ハンドル１１の操舵角を２段階で検出する構成とし，制御部５０は，車体１０の走行時または旋回時に，前記操舵角検出手段にて検出されたハンドル１１の操舵角が第１の所定角度以内のときは，前記駆動手段１３Ｌ，１３Ｒにて前記左右一対の後輪１４Ｌを両輪とも正転または逆転させる通常モードで駆動し，前記操舵角検出手段にて検出されたハンドル１１の操舵角が前記第１の所定角度を超え第２の所定角度以内のときは，前記左右一対の後輪１４Ｌ，１４Ｒのうちハンドルが切られた側の後輪を停止させ他方の後輪のみを正転させる第１の旋回モードで駆動し，前記操舵角検出手段にて検出されたハンドル１１の操舵角が前記第２の所定角度を超えたときは，前記左右一対の後輪１４Ｌ，１４Ｒのうちハンドル１１が切られた側の後輪を逆転させ他方の後輪を正転させる第２の旋回モードで駆動する構成とした点にある。

図４に示すように，軸受け部１０ｄには，前述したセンサ２０Ｌ，２０Ｒに加え，舵軸１１ｄの操舵角検出用凸部１１ｃの先端と対向することで舵軸１１ｄ（したがってハンドル１１）の回動角（操舵角）が第１の所定角度（θ１）を超えたことを検出するためのセンサ（例えばフォトセンサ）２１Ｌ，２１Ｒが設けられている。センサ２１Ｌ，２１Ｒは，それぞれ制御部５０と電気的に接続されている。

図４において，ハンドル操作で舵軸１１ｄを時計方向に回動させ，操舵角検出用凸部１１ｃがセンサ２１Ｒに対向してセンサ２１ＲがＯＮすると，その信号が制御部５０へ送信されて，制御部５０は，ハンドル１１が右方向へ第１の所定角度（舵軸１１ｄの回動角で＋θ１）を超えて回動操作されたと判断し，ハンドル操作で舵軸１１ｄを反時計方向に回動させ，操舵角検出用凸部１１ｃがセンサ２１Ｌに対向してセンサ２１ＬがＯＮすると，その信号が制御部５０へ送信されて，制御部５０は，ハンドル１１が左方向へ第１の所定角度（舵軸１１ｄの回動角で−θ１）を超えて回動操作されたと判断する。

この実施の形態では，舵軸１１ｄが＋−それぞれ８０度を超えたときにＯＮする位置にセンサ２１Ｌ，２１Ｒを設けてある。
この実施の形態では，センサ２１Ｌまたは２１Ｒに対する操舵角検出用凸部１１ｃの対向が解除されるとそれらのセンサはＯＦＦするが，制御部５０は，ハンドル１１が右に切られて，センサ２１ＲがＯＮした後センサ２０ＲがＯＮしなければ，ハンドル１１の回動角が第１の所定角度を超え第２の所定角度以内（舵軸１１ｄの回動角で＋θ１〜＋θ２の間）にあると判断する。その後，センサ２０Ｒが再びＯＮすればハンドル１１の回動角が第１の所定角度以下となったと判断するが，センサ２０ＲがＯＮすればハンドル１１が右方向へ第２の所定角度（舵軸１１ｄの回動角で＋θ２）を超えて回動操作されたと判断する。その後，センサ２０ＲがＯＦＦしてもセンサ２１ＲがＯＮしなければ，制御部５０は，ハンドル１１の回動角が第１の所定角度を超え第２の所定角度以内（舵軸１１ｄの回動角で＋θ１〜＋θ２の間）にあると判断するが，その後，センサ２０Ｒが再びＯＮすればハンドル１１の回動角が第１の所定角度以下となったと判断する。
ハンドル１１が左に切られた場合も同様である。
図４において，一点鎖線で示す（図左側の）操舵角検出用凸部１１ｃは，センサ２１ＲがＯＮした後，センサ２０ＲがＯＮするまでの状態を示しており，二点鎖線で示す（図右側の）操舵角検出用凸部１１ｃは，センサ（この場合２１Ｌ）がＯＮした状態を示している。

図４に示すように，舵軸１１ｄの外周面には，前述した断面三角状の凹部１１Ｌ，１１Ｒに加え，同様の凹部１１Ｌ’，１１Ｒ’が設けられている。
一方の凹部１１Ｌ’はボール６１の位置に対し，時計方向へ第１の所定角度（図示の例では８０度）ずらした位置に設けてあり，他方の凹部１１Ｒ’はボール６１の位置に対し，反時計方向へ第１の所定角度（図示の例では８０度）ずらした位置に設けてある。
したがって，例えばハンドル１１を右に一杯に切る際，凹部１１Ｒ’がボール６１の位置に達すると，ボール６１が凹部１１Ｒ’に落ち込み，さらなるハンドル１１の回動に応じてボール６１が凹部１１Ｒ’から脱するとともに次の凹部１１Ｒに落ち込み，さらなるハンドル１１の回動に応じてボール６１が凹部１１Ｒから脱することとなる。これによって，ハンドル１１の操作者にはダブルクリック感が付与され，その第１のクリック感によって操作者は，ハンドル１１の回動角（操舵角）が第１の所定角度を超え第２の所定角度以内（舵軸１１ｄの回動角で＋θ１〜＋θ２：上の例では＋８０度〜＋８５度の範囲の間）になったと認識でき，また，第２のクリック感によって操作者は，ハンドル１１の回動角（操舵角）が第２の所定角度を超えた（上の例では舵軸１１ｄの回動角で＋８５度〜＋９０度の範囲に入った）ということを容易に認識できることとなる。
ハンドル１１を左に一杯に切る際も同様である。

制御部５０は，車体１０の走行時または旋回時に（すなわちシフトレバーが「Ｐ」，「Ｎ」以外の位置にあるとき），操舵角検出手段（この実施の形態では操舵角検出用凸部１１ｃおよびセンサ２０Ｌ，２０Ｒ，２１Ｌ，２１Ｒ）にて検出されたハンドル１１の操舵角が所定角度（舵軸１１ｄの回動角で＋−θ１）以内のとき，すなわちセンサ２１Ｌ，２１ＲがいずれもＯＮになっていないときは，前記駆動手段１３Ｌ，１３Ｒにて左右一対の後輪１４Ｌ，１４Ｒを両輪とも正転または逆転させる通常モードで駆動する。

制御部５０は，車体１０の走行時または旋回時に，操舵角検出手段にて検出されたハンドル１１の操舵角に応じてモードを切り替えて後輪１４Ｌ，１４Ｒを駆動制御する。

具体的には，例えば，シフトレバーが「Ｄ」位置にある状態で，ハンドル１１が左に切られ，操舵角検出手段にて検出されたハンドル１１の操舵角が第１の所定角度（舵軸１１ｄの回動角で−θ１）を超え第２の所定角度（舵軸１１ｄの回動角で−θ２）以内のときは，制御部５０は，図６（ａ）に示すように，左右一対の後輪１４Ｌ，１４Ｒのうちハンドルが切られた側の後輪１４Ｌを停止させ，他方の後輪１４Ｒのみを正転（矢印Ｆ参照）させる第１の旋回モードで駆動する。この際，車体１０は，停止している後輪１４Ｌを中心Ｏ１として矢印Ｒ１方向へ旋回する。

また，操舵角検出手段にて検出されたハンドル１１の操舵角が第２の所定角度（舵軸１１ｄの回動角で−θ２）を超えたときは，制御部５０は，図６（ｂ）に示すように，左右一対の後輪１４Ｌ，１４Ｒのうちハンドル１１が切られた側である左側の後輪１４Ｌを逆転（矢印Ｒ参照）させ他方の後輪１４Ｒを正転（矢印Ｆ参照）させる第２の旋回モードで駆動する。
以上により車体１０は，第１または第２の旋回モードで矢印Ｒ１方向へ旋回する。
ハンドル１１が右に切られた場合も同様である。
なお，シフトレバーがリバース「Ｒ」位置にある場合は，上記の駆動関係は逆になり，ハンドル１１を左に切った状態でＲ２方向へ旋回し，ハンドル１１を右に切った状態でＲ１方向へ旋回することとなる。

このような自動三輪車によれば，ハンドル１１の回動角に応じて，旋回モードが上記第１，第２の旋回モードに切り替わるので，これらのモードによって，旋回時の回転半径を選択できる。
また，ハンドル１１の操舵角が前記第１，第２の所定角度（舵軸１１ｄの回動角でθ１，θ２）を超えるとき，ハンドル１１の回動に対してクリック感を付与するクリック感付与手段（図示の例ではボール６１および１１Ｌ，Ｒ，１１Ｌ’，Ｒ’）を設けてあるので，運転者は，ハンドル１１を回動操作する過程で，後輪１４Ｌ，１４Ｒの駆動状態が通常モードから第１の旋回モードへ，さらに第２の旋回モードへと切り替わったことをハンドル１１のクリック感によって認識できる。したがって，車体１０の旋回状態に容易に対応できる。

そして，この自動三輪車によれば，前述したように，回動角度増大機構１１ｅが設けられているので，前輪１２の舵角を所望の角度にすべく舵軸１１ｄを回動させる際，舵軸１１ｄの回動角に比べてハンドル軸１１ａすなわちハンドル１１を小さな角度だけ回動させることで前輪１２の所望の舵角を得ることができる。
したがって，低速での旋回時，従来に比べてハンドル１１の小さな回動角で大きな舵角を得ることができるため，その分，ハンドルの回動操作が容易になり，運転者は，無理な姿勢をとることなくハンドル１１を回動させて車体１０を旋回させることができる。

図７は，回動角度増大機構１１ｅの変形例を示す図で，（ａ）は図２におけるＶ−Ｖ視図に相当する図を時計方向へ９０度回転させた拡大図（図（ｂ）におけるａ−ａ視図），（ｂ）は図（ａ）におけるｂ−ｂ断面図である。
この回動角度増大機構１１ｅが図５に示した回動角度増大機構１１ｅと異なる点は，ハンドル軸１１ａの端部に設けた内歯ギア１１ａ１と，この内歯ギア１１ａ１と噛み合うように舵軸１１ｄの端部に設けた従動ギア１１ｄ１のうち，不要な部分（噛み合うことがない部分）を除去した点にあり，その他の点に変わりはない。
図７に示す回動角度増大機構１１ｅによれば，軽量化を図ることができる。

以上，本発明の実施の形態について説明したが，本発明は上記の実施の形態に限定されるものではなく，本発明の要旨の範囲内において適宜変形実施可能である。
例えば，
ハンドル１１の操舵角が所定角度を超えるとき，ハンドル１１の回動に対してクリック感を付与するクリック感付与手段は，例えば図２に示すように舵軸１１ｄを延長してその延長部をモータＭのロータＭＲとして構成し，センサ２０Ｒ等がＯＮしたときにモータＭに駆動力を掛けてハンドル１１の回動に対して，モータの駆動力による負荷を付与し，それによってクリック感を付与するようにすることもできる。
舵軸１１ｄの回動角は，それに連動するポテンショメータで検出することも可能である。
ハンドルの操舵角を検出する操舵角検出手段，クリック付与手段，ハンドルの回動角規制手段等は，ハンドル軸１１ａに設けることもできる。

本発明に係る自動三輪車の一実施の形態を示す概略図で，（ａ）は平面図，（ｂ）は側面図（（ａ）の正面図）。 ハンドル軸およびその回りの拡大概略図。 図２におけるＩＩＩ−ＩＩＩ視図を時計方向へ９０度回転させた拡大図。 他の実施の形態の要部を示す図。 回動角度増大機構の一例を示す図で，（ａ）は図２におけるＶ−Ｖ視図を時計方向へ９０度回転させた拡大図，（ｂ）は図（ａ）におけるｂ−ｂ断面図。 （ａ）（ｂ）は作動説明図。 回動角度増大機構の変形例を示す図で，（ａ）は図２におけるＶ−Ｖ視図に相当する図を時計方向へ９０度回転させた拡大図，（ｂ）は図（ａ）におけるｂ−ｂ断面図。

符号の説明

１ 自動三輪車
１０ 車体
１１ ハンドル
１１ａ ハンドル軸
１１ｄ 舵軸
１１ｅ 回動角度増大機構
１２ 前輪
１３（Ｌ，Ｒ） 駆動手段
１４（Ｌ，Ｒ） 後輪
２０（Ｌ，Ｒ） センサ
２１（Ｌ，Ｒ） センサ
５０ 制御部

Claims (4)

1. 車体と，この車体に取り付けられていて，ハンドルにより操舵される１つの前輪と，前記車体の後方において駆動される左右一対の後輪とを備えた自動三輪車であって，
   前記ハンドルとともに回動するハンドル軸と，前記前輪の舵角を決める舵軸との間に，ハンドル軸の回動角を増大させて舵軸を回動させる回動角度増大機構を設けたことを特徴とする自動三輪車。
2. 請求項１において，さらに，
   前記左右一対の後輪をそれぞれ駆動する左右一対の駆動手段と，
   前記ハンドルの操舵角を検出する操舵角検出手段と，
   前記車体の走行時または旋回時に，前記操舵角検出手段にて検出されたハンドルの操舵角が所定角度以内のときは，前記駆動手段にて前記左右一対の後輪を両輪とも正転または逆転させる通常モードで駆動し，前記操舵角検出手段にて検出されたハンドルの操舵角が所定角度を超えたときは，前記左右一対の後輪のうち前記ハンドルが切られた側の後輪を逆転させ他方の後輪を正転させる旋回モードで駆動する制御部と，
   を備えていることを特徴とする自動三輪車。
3. 請求項１において，さらに，
   前記左右一対の後輪をそれぞれ駆動する左右一対の駆動手段と，
   前記ハンドルの操舵角を検出する操舵角検出手段と，
   前記車体の走行時または旋回時に，前記操舵角検出手段にて検出されたハンドルの操舵角が第１の所定角度以内のときは，前記駆動手段にて前記左右一対の後輪を両輪とも正転または逆転させる通常モードで駆動し，前記操舵角検出手段にて検出されたハンドルの操舵角が前記第１の所定角度を超え第２の所定角度以内のときは，前記左右一対の後輪のうち前記ハンドルが切られた側の後輪を停止させ他方の後輪のみを正転させる第１の旋回モードで駆動し，前記操舵角検出手段にて検出されたハンドルの操舵角が前記第２の所定角度を超えたときは，前記左右一対の後輪のうち前記ハンドルが切られた側の後輪を逆転させ他方の後輪を正転させる第２の旋回モードで駆動する制御部と，
   を備えていることを特徴とする自動三輪車。
4. 請求項１または２または３において，
   前記ハンドルの操舵角が前記所定角度を超えるとき，ハンドルの回動に対してクリック感を付与するクリック感付与手段を有していることを特徴とする自動三輪車。

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