JP2010052718A - アクセルペダル反力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ロックアップクラッチの締結状態から燃費の悪い開放状態への変化を運転者に認知させるためにペダル反力を増加すると、この増加の印象・影響により、その後にアクセル開度を増加する際にアクセルペダルを踏み過ぎてしまい、機関回転数のふけ上がり等を招くおそれがある。
【解決手段】 アクセルペダルのペダル反力を変更可能なペダル反力変更機構を備える。アクセル開度ＡＰＳが第１判定値ＡＰＳ１を超えると（時刻ａ）、ロックアップクラッチが締結状態から開放状態へ変化する過渡期であると判断して、ペダル反力を増加する。このような過渡期での反力増加から所定時間ΔＴが経過する前に、アクセル開度ＡＰＳが増加して第２判定値ＡＰＳ２を超える場合にも、ペダル反力を再び増加する。
【選択図】図６

Description

本発明は、車両に設けられたアクセルペダルのペダル反力（ペダル操作に必要な踏力、つまりアクセルペダルの踏み込み操作に対する反力）を意図的に変更・制御するアクセルペダル反力制御装置に関する。

特許文献１には、アクセルペダル反力制御装置として、例えば自動変速機を備えた車両のロックアップクラッチの締結状態から開放状態への移行（切換）時のように、燃費消費率の低い（燃費の良い）運転状態から燃費消費率の高い（燃費の悪い）運転状態へ移行する過渡期に、アクセルペダルのペダル反力を意図的に増加させる技術が記載されている。このように、燃費の悪い運転状態への移行のインフォメーションを運転者に認知させることで、運転者のアクセル操作による燃費の悪い運転状態への移行を可及的に抑制し、ひいては燃費向上を図るものである。

特開２００５−１３２２２５号公報

しかしながら、このように、ロックアップクラッチの開放状態などの燃費の悪い運転状態への移行過渡期にペダル反力を増加させると、次のような新たな問題が生じる。すなわち、高速走行中に前方車両を追い越す場合などのように、比較的短い時間のうちにアクセル開度を頻繁に増減させる運転状況において、例えば、アクセルペダルを大きく踏み込んだ後に一旦戻し、再び踏み込んだ場合、最初のアクセルペダルの踏み込み操作による燃費の悪い運転状態への移行過渡期にペダル反力が増加され、その後のアクセルペダルの戻し操作に伴いペダル反力の増加が解除される。続くアクセルペダルの踏み込み操作によるアクセル開度の増加の際に、前回の過渡期におけるペダル反力の一時的な増加の印象・影響が残っていると、運転者にとってアクセルペダル操作が通常よりも軽く感じられ、このために、アクセルペダルを通常より更に踏み過ぎてしまい、アクセル開度が不必要に大きくなる傾向にある。このように、燃費向上を図るための過渡期におけるペダル反力の増加が、逆に、その後のアクセル開度の過度な増加を誘発し、車速や機関回転数の急激な上昇による運転性の低下や、排気性能及び燃費性能の低下を招く、という新たな問題を生じる。

本発明は、このようなペダル反力の増加に伴って生じる新たな問題に鑑みてなされたものである。すなわち、本発明に係るアクセルペダル反力制御装置は、車両のアクセルペダルの操作により変化するアクセル開度を検出するアクセル開度センサやアクセルポジションセンサ等の手段と、上記アクセルペダルのペダル反力を変更するペダル反力変更機構等の手段と、このペダル反力の変更を制御するコントロールユニット等の手段と、を有している。

そして、アクセル開度の増加に伴って車両の運転状態が燃料消費率の低い第１の運転状態から燃料消費率の高い第２の運転状態へと変化する所定の過渡期には、上記ペダル反力を増加し、その後のアクセル開度の減少に伴って上記ペダル反力の増加を解除し（第１のペダル反力増加手段）、このような過渡期におけるペダル反力増加後の所定期間内であれば、上記アクセル開度の増加に対して上記ペダル反力を再び増加する（第２のペダル反力増加手段）。

すなわち、アクセル開度の増加に伴って燃費の悪い第２の運転状態へと変化する所定の過渡期であることを検出したときには、運転者に燃費の悪い第２の運転状態への変化を認知させ、このような燃費の悪い第２の運転状態への移行を抑制・防止するように、ペダル反力を増加する。加えて、このような過渡期におけるペダル反力増加後の所定期間内では、過渡期におけるペダル反力の増加の印象・影響によるアクセル開度の過度な増加を抑制するように、上記アクセル開度の増加に対してペダル反力を再び増加させる。

本発明によれば、アクセル開度の増加に伴って燃料消費率の低い（燃費の良い）第１の運転状態から燃料消費率の高い（燃費の悪い）第２の運転状態へと変化する所定の過渡期に、ペダル反力を増加させることで、第２の運転状態へ移行する頻度・機会を可及的に低減・抑制することができる。そして、このような過渡期におけるペダル反力増加後の所定期間内には、アクセル開度の増加に対してペダル反力を再度増加させることで、過渡期におけるペダル反力増加の印象・影響によるアクセル開度の踏み過ぎを抑制することができる。

本発明の一実施例に係るアクセルペダル反力制御装置を示すシステム構成図。 上記実施例に係るアクセルペダル反力制御装置の構成を簡略的に示す側面図。 上記実施例に係るアクセルペダル反力制御装置が適用される車両の構成を簡略的に示すシステム構成図。 （ａ）はアクセル開度ＡＰＳとアクセルペダル反力とのヒステリシス特性を示す関係線図、（ｂ）はロックアップクラッチの開放状態（非Ｌ／Ｕ）と締結状態（Ｌ／Ｕ）との領域を示す車速ＶＳＰとアクセル開度ＡＰＳとの関係線図。 上記実施例に係るペダル反力の増加制御の流れを示すフローチャート。 上記実施例に係るロックアップクラッチの開放状態への移行過渡期の前後におけるアクセル開度やペダル反力増加量等の経時変化を示すタイミングチャート。 他の実施例に係るロックアップクラッチの開放状態への移行過渡期の前後におけるアクセル開度やペダル反力増加量等の経時変化を示すタイミングチャート。 ５速自動変速機の変速線図を示す特性図。

以下、本発明の好ましい実施例を図面に基づいて詳細に説明する。図１及び図２を参照して、このアクセルペダル反力制御装置は、車両の車体１に設けられたアクセルペダル２のペダル反力を制御するものである。アクセルペダル２は、回転軸３に設けられ、その回転軸３を支点として揺動するもので、回転軸３に取り付けられたリターンスプリング４によって、アクセル操作に対する基本の反力が与えられる。このリターンスプリング４による反力は、そのバネ定数によってアクセルペダル２のペダル操作量すなわちアクセル開度（ＡＰＳ）に比例して増減するものであり（図４（ａ）の破線参照）、この基本の反力に、後述するペダル反力変更機構によるペダル反力の増加分が上乗せされることとなる。図４（ａ）のペダル反力増加領域Ｂが、上乗せされるペダル反力の増加分に相当する。

回転軸３の一端は車体１に軸受５を介して回転自在に支持される。この回転軸３の他端付近には、アクセルペダル２の操作量すなわちアクセル開度に応じた信号（以下、単に「アクセル開度」と呼ぶ）ＡＰＳを検出してこれを出力するアクセルポジションセンサ６が設けられている。また、車両運転状態を検出するセンサ類として、機関回転数Ｎｅを検出する機関回転数センサ１１や車速ＶＳＰを検出する車速センサ１２などが設けられている。

そして、アクセルペダル２のペダル反力を意図的に変更（増加）可能なペダル反力変更機構が設けられている。この機構は、回転軸３の回転に摩擦力を与える一対の摩擦部材７ａ，７ｂを備えた可変フリクションプレート７を有している。一方の摩擦部材７ａは回転軸３の上記他端に機械的に結合されている。この摩擦部材７ａと対向して配置された他方の摩擦部材７ｂは、スプライン等を介して、車体１に固定された固定軸８に、軸方向移動自在かつ非回転に支持されている。更に、上記摩擦部材７ｂを摩擦部材７ａへ向けて押し付けるアクチュエータ（例えば電磁ソレノイド）９が、車体１に固定されている。

アクチュエータ９の作動により、可変フリクションプレート７の摩擦部材７ｂを軸方向（図１における矢印Ａ方向）へ移動させることで、摩擦部材７ａと摩擦部材７ｂとの間の摩擦力が増減する。このアクチュエータ９の作動は、コントロールユニット１０により制御される。従って、アクチュエータ９の作動をコントロールユニットにより制御することで、回転軸３に付与される摩擦力、ひいてはアクセルペダル２のアクセル開度に応じたペダル反力（踏力）、より具体的には基本の反力に対する増加分を変更することができる。コントロールユニット１０は、上記のアクセル開度ＡＰＳを検出する上記アクセルポジションセンサ６からの信号や、機関回転数Ｎｅを検出する機関回転数センサ１１からの信号、車速ＶＳＰを検出する車速センサ１２からの信号等の車両の運転状態に関する信号に基づいて、後述するペダル反力の増加制御等の制御処理を記憶及び実行する機能を有するデジタルコンピュータシステムである。

また、図３に示すように、アクセルペダル２の操作に応じて発生する内燃機関２１の駆動力は、クランクシャフト２６及びトルクコンバータ２２を介して自動変速機としてのＣＶＴ（連続無段可変変速機）２３に伝達される。ＣＶＴ２３に伝達された駆動力は、ディファレンシャルギヤ２４を介して駆動輪２５に伝達される。トルクコンバータ２２は、トルクコンバータ２２の入力側と出力側とを断続するロックアップクラッチ１４を有している。ＣＶＴ２３は、入力側のプライマリプーリ２７と、ベルト（図示せず）を介してプライマリプーリ２７の回転が伝達されるセカンダリプーリ２８と、を有し、プーリ２７，２８の溝幅を変えることで、プーリ２７，２８に掛け渡されたベルトと接触する半径位置を変化させて、変速を行うものである。

図４（ａ）は、アクセル開度ＡＰＳとアクセルペダル２のペダル反力とのヒステリシス特性を示す関係線図である。図４（ｂ）は、ロックアップクラッチ１４の開放状態（非Ｌ／Ｕ）の領域（図４（ｂ）中の関係線図中のＡＰＳ０のラインよりも左側部分のハッチング領域Ａ）と、ロックアップクラッチ締結状態（Ｌ／Ｕ）の領域と、を示す車速ＶＳＰとアクセル開度ＡＰＳとの関係線図である。

ロックアップクラッチ１４は、車速とアクセル開度ＡＰＳとに基づいて、図４（ｂ）に示すような制御マップを参照することによって、締結状態と開放状態とに切り換えられる。具体的には、締結状態（Ｌ／Ｕ）においてアクセル開度ＡＰＳが所定の切換判定値ＡＰＳ０に達すると、開放状態（非Ｌ／Ｕ）に切り換えられる。ロックアップクラッチ１４の開放状態は、締結状態に比して、相対的に、トルクコンバータ２２による動力伝達損失が大きくなり、燃料消費率が高く、燃費が悪化する。

そこで本実施例では、このような締結状態から開放状態への移行過渡期、より広義には燃料消費率の低い第１の運転状態（締結状態）から燃料消費率の高い第２の運転状態（開放状態）への移行過渡期であることを、アクセル開度ＡＰＳと所定の第１判定値ＡＰＳ１との比較から判定し、このような移行過渡期に、所定の増加分ΔＦ１（図４（ａ）のＢ）、ペダル反力を増加させる（踏みごたえを重くする）。具体的には、アクセルポジションセンサ６で検出した踏み込み側のアクセル開度ＡＰＳが、図４（ｂ）の関係線図に示す第１判定値ＡＰＳ１よりも大きくなると、コントロールユニット１０はアクチュエータ９に所定の信号Ｙを出力する（図１参照）。この信号Ｙに基づき、アクチュエータ９の作動により可変フリクションプレート７の摩擦部材７ｂが対応する摩擦部材７ａへ押し付けられて、摩擦部材７ａと摩擦部材７ｂとの間の摩擦力が大きくなる。これにより、アクセルペダル２の踏み込みに対するペダル反力が増大する。

第１判定値ＡＰＳ１は、燃費の悪い第２の運転状態への移行直前に対応して、図４（ｂ）及び図６に示すように、燃費の悪い第２の運転状態への切換判定値ＡＰＳ０の近傍であって、かつ、この切換判定値ＡＰＳ０よりも小さい値に設定される。すなわち、図４（ｂ）に示すように、第１判定値ＡＰＳ１は、切換判定値ＡＰＳ０と同様に、車速ＶＳＰに応じて変更され、切換判定値ＡＰＳ０に沿って車速ＶＳＰが大きくなるほど大きくなるように設定される。また、ペダル反力の増加量ΔＦ１は、増加開始時点でのアクセル開度ＡＰＳ、つまり第１判定値ＡＰＳ１の大きさに応じて設定され、第１判定値ＡＰＳ１が大きいほど大きく設定されている。後述する増加量ΔＦ２も同様に、増加開始時点でのアクセル開度ＡＰＳ、つまり第２判定値ＡＰＳ２の大きさに応じて設定されている。

このようなペダル反力の増加後、アクセル開度が減少する（アクセルペダル２が踏み戻される）と、もはや燃費の悪化する運転状態への移行のインフォメーションを運転者へ与える必要性がなくなることから、上記ペダル反力の増加を解除する。

次に、図５及び図６を参照して、本実施例の要部をなすロックアップクラッチ１４の締結状態から開放状態への移行過渡期の前後におけるペダル反力の増加制御について説明する。なお、図７は後述する他の実施例に係るタイミングチャートであり、この図７も併せて説明する。

図５を参照して、ステップＳ１１では、後述するステップＳ１４での移行過渡期におけるペダル反力増加（以下、「第１の反力増加」とも呼ぶ）後の経過時間（経過期間）が、所定時間ΔＴ以内であるかを判定する。すなわち、直前までの運転でロックアップクラッチ１４の締結状態から開放状態への移行過渡期にペダル反力を既に増加させている場合、このペダル反力増加からの経過時間が所定時間ΔＴ以内であるかを判定する。ここでの所定時間ΔＴは、第１のペダル反力の増加（ΔＦ１）の印象が運転者のアクセル操作に影響を及ぼす期間に相当するもので、この実施例では簡易的に数十秒程度の予め設定された一定の時間としている。但し、ペダル反力増加時のアクセル開度（ＡＰＳ１）や増加量ΔＦ１に応じて、ペダル反力増加により運転者が受ける印象も異なるものとなることから、好ましくは、これらのアクセル開度（ＡＰＳ１）や増加量ΔＦ１に応じて、所定時間ΔＴを適宜変更するようにしてもよい。経過時間の計測開始時期は、この実施例では、運転者がペダル反力の増加による違和感を最初に感じる第１のペダル反力増加の開始時（図６の時刻ａ，図７の時刻ａ）としている。

経過時間が所定時間ΔＴを超えている、あるいは機関運転開始からペダル反力の増加を一度も経験していない場合には、ステップＳ１２へ進み、ロックアップクラッチ１４が締結状態であるかを判定する。ここで、図４に示すように、ロックアップクラッチ１４はアクセル開度ＡＰＳに応じて切換制御され、具体的には、アクセル開度ＡＰＳが所定の切換判定値ＡＰＳ０を超えると締結状態から開放状態へ切り換えられる。この切換判定値ＡＰＳ０は車速に応じて設定され、図４（ｂ）に示すように車速ＶＳＰが大きいほど切換判定値ＡＰＳ０も大きく設定される。従って、例えばアクセル開度ＡＰＳと車速ＶＳＰとに基づいてロックアップクラッチ１４の締結状態を判定することができる。

再び図５を参照して、ロックアップクラッチ１４の締結状態であればステップＳ１２からステップＳ１３へ進み、ロックアップクラッチ１４の締結状態から開放状態へ移行する過渡期であるか、つまり第１のペダル反力増加を行うべき所定の条件が成立するかを判定する。具体的には、アクセル開度ＡＰＳが増加中で、かつ第１判定値ＡＰＳ１を超えているかを判定する。そして、アクセル開度ＡＰＳが第１判定値ＡＰＳ１を超えていれば、ステップＳ１３からステップＳ１４へ進み、ペダル反力を所定の増加量ΔＦ１だけ増加する（第１のペダル反力増加手段、図６の時刻ａ、図７の時刻ａ）。具体的には、上記のペダル反力変更機構によりペダル反力を増大させて、アクセルペダル２の踏み応えを重くする。このような第１のペダル反力増加後、アクセル開度ＡＰＳが減少する（アクセルペダルが踏み戻される）と、速やかにペダル反力の増加を解除する。なお、アクセル開度ＡＰＳが所定の解除判定値まで低下したときに、ペダル反力の増加を解除するようにしてもよい。

ステップＳ１１で経過時間が所定時間ΔＴを超えていないと判定された場合には、ステップＳ１５へ進み、上記第１のペダル反力増加後に再度ペダル反力を一時的に増加する第２のペダル反力増加を行うべき所定の条件が成立するかを判定する。具体的には、ステップＳ１５において、既にペダル反力が増加されている状況で更にペダル反力が増加されることのないように、第１のペダル反力増加が解除されているかを判定する。ステップＳ１６では、アクセル開度ＡＰＳが増加中で、かつ、アクセル開度ＡＰＳが所定の第２判定値ＡＰＳ２を超えているかを判定する。この第２判定値ＡＰＳ２は、第１のペダル反力増加の印象・影響による過度なアクセルペダルの踏み増しを初期段階で抑制するように、上記の第１判定値ＡＰＳ１よりも更に小さい値とされる。

これらステップＳ１５，Ｓ１６の判定処理がともに肯定されれば、ステップＳ１７へ進み、ペダル反力を所定の増加量ΔＦ２だけ増加する（第２のペダル反力増加手段、図６の時刻ｄ、図７の時刻ｄ）。具体的には、上記のペダル反力変更機構によりペダル反力を増大させて、アクセルペダル２の踏み応えを重くする。また、本実施例においては上述したようにアクセル開度ＡＰＳに応じてペダル反力の増加量が設定されているために、この過渡期以降の増加量ΔＦ２は、上記過渡期での増加量ΔＦ１よりも小さい値となる。

なお、上記実施例では、過渡期にペダル反力を増加させるアクセル開度の第１判定値ＡＰＳ１を、ロックアップクラッチ１４が締結状態から開放状態へ変化する切換判定値ＡＰＳ０より所定量小さな値としているが、この切換判定値ＡＰＳ０を第１判定値ＡＰＳ１として用い、切換判定値ＡＰＳ０に達した時点でペダル反力を増加させてもよい。

また、上記実施例では、ステップＳ１１における経過時間の計測開始時期を、過渡期におけるペダル反力増加の開始時（図６及び図７の時刻ａ）としているが、過渡期におけるペダル反力増加の解除時（図６及び図７の時刻ｃ）、あるいは過渡期における第２の運転状態への変化時（図６及び図７の時刻ｂ）、あるいは、時刻ａから所定時間後などのように時刻ａから時刻ｃまでの間の中間的な値としてもよい。

このような本実施例の制御を適用した場合、図６のタイミングチャートに示すように、まず、アクセル開度ＡＰＳの増加に伴い、アクセル開度ＡＰＳが第１判定値ＡＰＳ１に達すると（時刻ａ）、ロックアップクラッチ１４が締結状態から開放状態へ変化する過渡期にあるとして、ペダル反力を増加させる。更にアクセル開度が増加して第１切換判定値ＡＰＳ０に達すると（時刻ｂ）、ロックアップクラッチ１４が締結状態から開放状態へ切り換わる。なお、実際のロックアップクラッチ１４は、図中の破線で示すように、実線の特性で表される指令値に対して時間遅れをもって開放状態へ切り換わる。

次に、アクセル開度ＡＰＳが減少すると、上記過渡期でのペダル反力増加が速やかに解除され、更にアクセル開度ＡＰＳが切換判定値ＡＰＳ０を下回ると（時刻ｃ）、ロックアップクラッチ１４が開放状態から締結状態へ切り換わる。但し、実際のロックアップクラッチ１４は破線で示すように所定の時間遅れ（開放状態への切換えよりも遅い）をもって締結状態へ切り換わる。

その後、過渡期でのペダル反力増加から所定時間ΔＴが経過する前に、アクセル開度ＡＰＳの増加に伴ってアクセル開度ＡＰＳが第２判定値ＡＰＳ２に達すると（時刻ｄ）、ペダル反力を再び増加する。このとき、図６に示す例では、ロックアップクラッチ１４は締結状態と開放状態との中間状態であるスリップ状態、いわゆる半クラッチ状態にある。

図７に示す他の実施例では、まず、アクセル開度ＡＰＳの増加に伴い、アクセル開度ＡＰＳが第１判定値ＡＰＳ１に達すると（時刻ａ）、ロックアップクラッチ１４が締結状態から開放状態へ変化する過渡期にあるとして、ペダル反力を増加させる。更にアクセル開度が増加して第１切換判定値ＡＰＳ０に達すると（時刻ｂ）、ロックアップクラッチ１４が締結状態から開放状態へ切り換わる。なお、実際のロックアップクラッチ１４は破線で示すように所定の時間遅れをもって開放状態へ切り換わる。

次に、アクセル開度ＡＰＳが減少すると（時刻ｃ）、上記過渡期でのペダル反力増加が解除される。このとき、アクセル開度ＡＰＳは切換判定値ＡＰＳ０を下回っていないので、ロックアップクラッチ１４は開放状態のままである。

その後、過渡期でのペダル反力増加から所定時間ΔＴが経過する前に、アクセル開度ＡＰＳが増加すると（時刻ｄ）、ペダル反力を所定の増加分ΔＦ２だけ再び増加する。すなわち、この実施例においては、過渡期でのペダル反力増加の影響によるアクセル開度の踏み過ぎをより確実に抑制するように、過渡期でのペダル反力増加の解除後、第２判定値ＡＰＳ２よりアクセル開度ＡＰＳが大きな状態でアクセル開度ＡＰＳが再び増加するとき、つまりアクセル開度ＡＰＳが第２判定値ＡＰＳ２を超えており、かつ、運転者がアクセルペダル２を再び踏み増すことによりアクセル開度ＡＰＳが増加側に転じたときには（時刻ｄ）、ペダル反力を再び増加させている。

更にその後、アクセル開度ＡＰＳが減少すると（時刻ｅ）、この過渡期以降でのペダル反力の増加（ΔＦ２）が解除され、さらにアクセル開度ＡＰＳが減少して切換判定値ＡＰＳ０を下回ると（時刻ｆ）、ロックアップクラッチ１５が締結状態へ切り換わる。

これらの実施例を参照して、本発明の特徴的な構成及び作用効果について説明する。アクセルペダル２のペダル反力を意図的かつ一時的に変更する可変フリクションプレート７，アクチュエータ９等のペダル反力変更手段と、アクセルペダル２のアクセル開度ＡＰＳを検出するアクセルポジションセンサ６などのアクセル開度検出手段と、を有し、コントロールユニット１０によりペダル反力の変更（増加）が制御される。アクセル開度ＡＰＳの増加に伴って、車両の運転状態が燃料消費率の低い第１の運転状態から燃料消費率の高い第２の運転状態へと変化する所定の過渡期であることを検知すると、ペダル反力を増加する（第１のペダル反力増加手段、ステップＳ１４）。このペダル反力の増加は、例えばアクセル開度の減少に伴い解除される。そして、このような過渡期におけるペダル反力増加後の所定期間ΔＴ内であれば、アクセル開度ＡＰＳの増加に伴い、上記ペダル反力を再び増加する（第２のペダル反力増加手段、ステップＳ１７）。

このように、燃料消費率の高い（燃費の悪い）第２の運転状態への過渡期にペダル反力を一時的かつ意図的に増加させて、運転者に一種の違和感を与えることで、燃費の悪い第２の運転状態への移行を運転者に認知させ、このような燃費の悪い運転状態への移行を可及的に抑制・回避することができる。更に、このような過渡期におけるペダル反力の増加後の所定期間ΔＴ内においては、アクセル開度ＡＰＳの再度の増加に対応してペダル反力を一時的かつ意図的に増加して、ペダル反力増加の再現性を向上することによって、過渡期におけるペダル反力の増加の印象・影響によるアクセルペダルの踏み過ぎ、つまり過度なアクセル開度の増加を抑制し、これによる運転性の低下や排気性能，燃費性能等の低下を有効に抑制・防止することができる。

ロックアップクラッチ１４が締結状態から開放状態へ変化する移行過渡期に、ペダル反力を増加させた場合、このような過渡期におけるペダル反力の増加に影響されてアクセルペダル２を過度に踏みすぎると、特にロックアップクラッチ１４が開放状態にあるときに、機関回転数の過度な上昇、いわゆる機関回転数のふけ上がり現象を招きやすい傾向にあるものの、上述した過渡期以降の第２のペダル反力の増加によって、このようなアクセルペダルの踏み過ぎによる機関回転数のふけ上がり現象をも抑制・回避することができる。

アクセル開度ＡＰＳが所定の切換判定値ＡＰＳ０を超えると、上記第１の運転状態から第２の運転状態へ変化し、アクセル開度ＡＰＳが第１判定値ＡＰＳ１を超えたときにペダル反力を増加させる場合、過渡期にペダル反力を一時的に増加するための第１判定値ＡＰＳ１を、上記切換判定値ＡＰＳ０よりもわずかに小さい値とする。

これによって、図６にも示すように、過渡期には、アクセル開度ＡＰＳの増加に伴って、アクセル開度ＡＰＳが切換判定値ＡＰＳ０を超える前に第１判定値ＡＰＳ１に達してペダル反力が増加され、つまり燃費の悪い第２の運転状態へ実際に移行する直前にペダル反力が一時的に増加され、その情報を運転者に認知させることができるために、燃費の悪い第２の運転状態への移行頻度をより一層低減することができる。

過渡期でのペダル反力増加が、アクセル開度ＡＰＳが第１判定値ＡＰＳ１を超えたときに行われ、過渡期以降のペダル反力増加が、上記アクセル開度ＡＰＳが第２判定値ＡＰＳ２を超えたときに行われる構成の場合、図６にも示すように、第２判定値ＡＰＳ２を第１判定値ＡＰＳ１よりも小さくする。このように所定期間ΔＴ内にペダル反力を増加するアクセル開度の判定値ＡＰＳ２を徐々に小さくしていくことで、運転者によるアクセル開度の増加（踏み込み量）を可及的に低減・抑制する効果を期待でき、燃費の悪い第２の運転状態（ロックアップクラッチ開放状態）への切換頻度の抑制効果を期待できる。また、過渡期以降つまり２度目以降のペダル増加時には、アクセル開度ＡＰＳが小さい段階から、前回のペダル反力の増加の印象・影響によるアクセルペダルの踏み過ぎを抑制することができる。特に、ロックアップクラッチの開放状態への移行過渡期の以降においては、ロックアップクラッチがしばらく開放状態にあるか（図７参照）、あるいはロックアップクラッチがスリップ状態にある（図６参照）ことが多く、アクセルペダルの踏み過ぎによって機関回転数のふけ上がりを招き易い傾向にあることから、上記２度目以降のペダル増加をアクセル開度ＡＰＳが小さい段階から行うことでアクセルペダルの踏み過ぎを抑制することが極めて有効である。

過渡期以降の第２のペダル反力増加での増加量ΔＦ２は、過渡期における第１のペダル反力増加での増加量ΔＦ１よりも小さく設定されている。すなわち、燃費の悪い第２の運転状態への移行を優先的に抑制するために、この移行過渡期における増加量ΔＦ１を最も大きな値としている。また、アクセル開度に対してペダル反力が大きすぎたり小さすぎたりすることのないように、好ましくは、そのときのアクセル開度（ペダル反力の増加判定値ＡＰＳ１，ＡＰＳ２）に比例する形でペダル反力の増加量を設定する。

過渡期におけるペダル反力増加後に長時間経過すると、運転者にとって過渡期におけるペダル反力の増加の印象・影響が薄れ、このような状況でペダル反力の一時的な増加を行うと、ペダル反力増加の再現性が低く、逆に運転者に過渡期におけるペダル反力の増加と誤って認識されるおそれがある。そこで好ましくは、過渡期におけるペダル反力増加後に所定時間ΔＴが経過した後には、過渡期後のペダル反力増加（ステップＳ１７）を禁止する（図５のステップＳ１１参照）。 以上のように本発明を図示実施例を参照して説明したが、本発明は参照符号を付した実施例の構成に限定されるものではなく、適宜変更し得るものである。例えば、上記実施例においては、燃費性能が悪化する運転状態の移行過渡期として、ロックアップクラッチの締結状態から開放状態への移行過渡期を例示しているが、同様に、排気温度低下のための燃料増量を行う内燃機関を備える車両の場合、燃料増量を行わない非燃料増量域から燃料増量を行う増量域への移行過渡期にも本発明の制御を適用することも可能である。あるいは、燃費の悪い高回転高負荷側の運転領域への移行過渡期に本発明の制御を適用することも可能である。

また、有段式の自動変速機を用いる車両の場合、燃費が低下する高速段から低速段への移行過渡期にも本発明の制御を適用することが好ましい。一例として、図８は、５速自動変速機におけるダウンシフト側の変速線図を示している。同図に示すように、ダウンシフト側の変速線Ｌ１〜Ｌ４は車速ＶＳＰとアクセル開度ＡＰＳとに応じて設定され、例えばアクセル開度ＡＰＳの増加により第１の変速線Ｌ１を５速側から４速側へ横切る場合に５速から４速へ変速される。このような変速線Ｌ１〜Ｌ４に応じて第１判定値ＡＰＳ１を設定することで、燃費が悪化する高速段から低速段への移行過渡期に、上記実施例と同様、アクセル開度ＡＰＳを一時的に増加させることができる。なお、上記実施例のように無段変速機を用いる場合にも、燃費が悪化する変速機の高速側から低速側への移行過渡期に、本発明の制御を適用するようにしてもよい。 さらに、過渡期でのペダル反力増加後に運転者がアクセルペダル２から足を離した場合には、前回のペダル反力の増加の印象・影響が薄れることから、例えば、アイドルスイッチＳＷ等を利用してアクセル操作量ＡＰＳが０となったことを検出すると、第２のペダル反力増加を禁止するようにしてもよい。

１…車体
２…アクセルペダル
６…アクセルポジションセンサ（アクセル開度検出手段）
７…可変フリクションプレート（ペダル反力変更手段）
９…アクチュエータ（ペダル反力変更手段）
１０…コントロールユニット（ペダル反力制御手段）
１４…ロックアップクラッチ

Claims (8)

1. 車両のアクセルペダルの操作により変化するアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、
   上記アクセルペダルのペダル反力を変更するペダル反力変更手段と、
   上記ペダル反力変更手段によるペダル反力の変更を制御するペダル反力制御手段と、を有し、
   このペダル反力制御手段が、
   上記アクセル開度の増加に伴って車両の運転状態が燃料消費率の低い第１の運転状態から燃料消費率の高い第２の運転状態へと変化する所定の過渡期に、上記ペダル反力を増加し、その後のアクセル開度の減少に伴って上記ペダル反力の増加を解除する第１のペダル反力増加手段と、
   この第１の反力増加手段による上記過渡期におけるペダル反力増加後の所定期間内に、上記アクセル開度の増加に対して上記ペダル反力を再び増加する第２のペダル反力増加手段と、を有することを特徴とするアクセルペダル反力制御装置。
2. 上記第２のペダル反力増加手段は、上記過渡期におけるペダル反力の増加の解除後にアクセル開度が増加したときに、上記ペダル反力を増加することを特徴とする請求項１に記載のアクセルペダル反力制御装置。
3. 上記第１のペダル反力増加手段は、上記アクセル開度が上記過渡期に対応して設定された所定の第１判定値を超えたときに、上記ペダル反力を増加し、
   上記第２のペダル反力増加手段は、上記アクセル開度が上記第１判定値よりも小さい第２判定値を超えたときに、上記ペダル反力を増加することを特徴とする請求項１に記載のアクセルペダル反力制御装置。
4. 上記第２のペダル反力増加手段によるペダル反力の増加量が、上記第１のペダル反力増加手段によるペダル反力の増加量よりも小さく設定されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のアクセルペダル反力制御装置。
5. ロックアップクラッチを有し、
   上記第１の運転状態が、上記ロックアップクラッチの締結状態であり、
   上記第２の運転状態が、上記ロックアップクラッチの開放状態であることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載のアクセルペダル反力制御装置。
6. 自動変速機を有し、
   上記第１の運転状態が、上記自動変速機が高速段のときであり、
   上記第２の運転状態が、上記自動変速機が低速段のときであることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載のアクセルペダル反力制御装置。
7. 上記過渡期におけるペダル反力増加後の所定期間の開始時期が、上記過渡期におけるペダル反力の増加開始時、上記過渡期におけるペダル反力の増加解除時、あるいは上記過渡期における第１の運転状態から第２の運転状態への変化時のいずれかであることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載のアクセルペダル反力制御装置。
8. 車両のアクセルペダルの操作により変化するアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、
   上記アクセルペダルのペダル反力を変更するペダル反力変更手段と、
   運転状態に基づいて燃料消費率に関連したアクセル開度の判定値を設定する判定値設定手段と、を有し、
   上記アクセル開度が上記判定値よりも大きくなると、上記ペダル反力を増加するとともに、上記アクセル開度の減少に伴い上記ペダル反力の増加を解除し、
   かつ、上記ペダル反力の増加から所定期間内であれば、上記判定値にかかわらず、上記アクセル開度の増加に対して上記ペダル反力を増加する、
   ことを特徴とするアクセルペダル反力制御装置。
   

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