JP5278562B2 - アクセルペダル踏力制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両のアクセルペダルの踏力を制御するアクセルペダル踏力制御装置に関する。

特許文献１には、高回転高負荷側の第１運転方式（例えば均質燃焼）と第１運転方式より燃費効率の高い低回転低負荷側の第２運転方式（例えば成層燃焼）とを切り換えて実施するエンジンに適用され、エンジンの運転領域が第２運転方式が実施される第２運転領域から第１運転方式が実施される第１運転領域に切り換わる際に、第１運転領域へ切り換わる直前の境界運転領域に入った段階で、アクセルペダルの踏込反力（踏力）を急激に増大させるようにした技術が開示されている。そして、この踏力の増加分は、境界運転領域から第２運転領域へ戻ったときに解除される構成となっている。

特開２００３−１２０３３９号公報

上記特許文献１の技術は、燃料消費率の低減を目的として、上記の境界運転領域を境としてアクセルペダルの踏力ならびにその増加分の解除を行うものである。しかしながら、アクセルペダルは、運転者が車両を意図通りに運転する上で主要な操作部材であり、運転者が体感するその操作感やその結果生じる車両の運転性への影響は、車両全体の品質の評価に直結するほどに非常に重要であるから、この種の燃費低減に寄与する踏力制御装置の実用化に際しては、燃費低減とアクセルペダルの操作感ないし車両の操作性とを高い次元で調和させる必要がある。

本発明者らは、この種の燃費低減に寄与する踏力制御装置の実用化のために多くの試作を行い走行実験を重ねてきたが、これらの実験により、上記特許文献１のようにあるアクセル開度を境界として踏力の増加ならびに解除を行うのでは、運転者の無意識な応答により、好ましくない挙動が結果的に生じることが判明した。

具体的には、特許文献１の技術においては、運転者がアクセルペダルを踏み込んでいったときに、運転領域が第２運転領域から境界運転領域内に入った際に行われる踏力の急激な増大により運転者の意図に反してアクセルペダルが押し戻され、運転領域が境界運転領域から第２運転領域側へ戻ってしまうことがあるが、この場合、運転領域が第２運転領域側から境界運転領域内に入った際に急増させた踏力増加分が急激に減少することになる。ここで、運転者は、そもそもアクセルペダルを踏み込んで行こうとする意思があり、かつアクセルペダルの踏込によって踏力の増加を招来したのであるから、運転領域が境界運転領域から外れて踏力が減少した後も、アクセルペダルが自然に踏み込まれることになる。この結果、運転領域が第２運転領域から再び境界運転領域内に入り、踏力の急激な増大が再度行われ、運転者の意図に反して再びアクセルペダルが押し戻されてしまう。

つまり、車両の燃費効率が切り換わる境界を横切るように運転者がアクセルペダルの開度を増加していったような場合に、運転者の意図に反してアクセルペダルがばたつく、いわゆるハンチング現象を生じてしまい、運転者に違和感を与えると共に、操作性が悪化してしまうという問題がある。

そこで、本発明に係るアクセルペダル踏力制御装置は、車両のアクセルペダルの操作により変化するアクセル開度を検知するアクセル開度検知手段と、上記アクセルペダルの踏力を変更する踏力変更手段と、運転状態に基づいて燃料消費率に関連したアクセル開度閾値を設定する閾値設定手段と、を有し、アクセル開度が上記アクセル開度閾値よりも大きくなると、アクセルペダルの踏力に所定の増加分を付加するアクセルペダル踏力制御装置において、上記アクセルペダルの踏力増加後に所定期間が経過するまで、上記踏力の増加分の解除を禁止することを特徴としている。

ここで、「所定期間」とは、時間に限らず、例えば所定の走行距離を走行するまでの期間であっても良い。

本発明によれば、アクセル開度がアクセル開度閾値を超えてアクセルペダルの踏力が増加したことにより、アクセルペダルが上記アクセル開度閾値から押し戻されたとしても、所定期間が経過するまでは、踏力増加分は解除されず、これによる踏力の減少は生じないので、運転者の意図に反したアクセルペダルのばたつきを防止することができる。

本発明に係るアクセルペダル踏力制御装置のシステム構成を踏力変更機構の概略とともに模式的に示した説明図。 本発明における踏力変更機構の一実施例を模式的に示す説明図。 本発明におけるアクセルペダル踏力のベース踏力の特性を示す特性図。 ロックアップクラッチに関連した実施例を示すロックアップ領域の特性図。 燃料増量領域に関連した実施例を示す燃料増量領域の特性図。 エンジンの燃費特性に関連した実施例を示すエンジンの等燃費線の特性図。 自動変速機のシフトダウンに関連した実施例を示す自動変速機の変速線図。 比較例におけるアクセル開度及びアクセルペダルの踏力の増加分の経時変化を示すタイミングチャート。 踏力増加とともに所定期間を開始する実施例のアクセル開度及びアクセルペダル踏力の増加分の経時変化を示すタイミングチャート。 踏力増加後にアクセル開度が開度閾値まで低下したときに所定期間を開始する実施例のアクセル開度及びアクセルペダル踏力の増加分の経時変化を示すタイミングチャート。 走行距離を所定期間とする場合の車速と走行距離との関係を示す特性図。 本発明に係るアクセルペダル踏力制御装置の制御の流れの実施例を示すフローチャート。

以下、本発明の好ましい実施例を図面に基づいて詳細に説明する。このアクセルペダル踏力制御装置は、基本的には、図示しない車両の車体１に設けられたアクセルペダル２の踏力（操作反力）を可変的に制御するものであって、後述するように、車両に設けられたアクセルペダル２の開度（踏込量）を検知する手段と、アクセルペダル２の踏力をベース踏力から変更する手段と、を有し、アクセルペダル２の開度が所定のアクセル開度閾値よりも大きい領域ではアクセルペダル２の踏力をベース踏力よりも増加させるものである。

アクセルペダル２は、図１，図２に示すように、回転軸３上に設けられて該回転軸３を支点として揺動するように構成され、一端が車体１に固定されるとともに他端が回転軸３に固定された種々の形態のリターンスプリング４によって、アクセル閉方向への反力が与えられている。また、回転軸３の一端が車体１に軸受５を介して回転自在に支持されている一方、回転軸３の他端付近に、アクセル開度検知手段としてアクセル開度信号ＡＰＳを出力するアクセルポジションセンサ６が設けられている。また、エンジン回転数Ｎｅを検出する図示しないエンジン回転数センサと、車速ＶＳＰを検出する図示しない車速センサと、を備えている。

なお、本実施例では、アクセルペダル２の踏込量（アクセル開度）とエンジン（図示せず）のスロットルバルブ（図示せず）の開度とが互いに連動し、アクセルペダル２の踏込量に応じてエンジンのスロットルバルブ開度が増大する。つまり、アクセル開度に応じて燃料噴射量（ひいては燃料消費量）が増大する。

そして、踏力変更機構としては、回転軸３の回転に摩擦力を与える互いに対向した一対の摩擦部材７ａ，７ｂを備えた可変フリクションプレート７からなり、一方の摩擦部材７ａは、回転軸３の端部に機械的に結合して設けられ、他方の摩擦部材７ｂは、スプライン等を介して、固定軸８に、軸方向移動自在かつ非回転に支持されている。上記固定軸８は、車体１に固定支持されている。さらに、上記摩擦部材７ｂを摩擦部材７ａへ向けて付勢するアクチュエータ（例えば電磁ソレノイド）９が車体１に固定されている。

上記可変フリクションプレート７は、アクチュエータ９の作動により摩擦部材７ｂを軸方向（図１における矢印Ａ１方向）へ移動させ、これにより、摩擦部材７ａと摩擦部材７ｂとの間の摩擦力を可変的に制御する。このアクチュエータ９の作動は、コントロールユニット１０によって制御されている。従って、アクチュエータ９の作動を、コントロールユニット１０が制御することで、回転軸３に付与される摩擦力ひいてはアクセルペダル２の操作時の踏力を変更することができる。なお、踏力変更機構は、上記の機構に限らず、例えばモータを使ってアクセルペダルの踏力を変更するものであってあっても良い。

図３は、上記実施例におけるアクセルペダル踏力の基本的な踏力つまりベース踏力の特性を概略的に示しており、このベース踏力は、開度増加方向と開度減少方向とで適度なヒステリシスを有しつつ、アクセル開度に対しほぼ比例的に増加する。

そして、コントロールユニット１０は、燃料消費率に関連したアクセル開度閾値、より具体的には、燃料消費率が相対的に低い（燃費が良い）運転領域から燃料消費率が相対的に高い（燃費が悪い）運転領域に変化するアクセル開度閾値を、車両ないしエンジンの運転状態に基づいて設定し、アクセル開度が上記アクセル開度閾値（例えば、ＡＰＳ１）よりも大きくなると、アクセルペダルの踏力に所定の増加分（図３に斜線を施して示す領域Ｂ）を付加する一方、後述するように踏力増加後に所定期間が経過するとともに、例えば所定の増量解除閾値までアクセル開度が減少したら上記のアクセルペダル踏力の増加分を解除する。

一例として、トルクコンバータ式自動変速機におけるロックアップクラッチの締結・解放に対応して上記アクセル開度閾値を設定する実施例を図４に基づいて説明する。上記ロックアップクラッチは、周知のように、トルクコンバータの入力側と出力側とを直結するための機構であり、図４の特性図に示すように、車速ＶＳＰとアクセル開度ＡＰＳとに基づいて締結・解放が切換制御され、低車速側でかつアクセル開度ＡＰＳが大きい非ロックアップ（非Ｌ／Ｕ）領域（図４に斜線を施して示す領域Ａ）では解放状態となり、高車速側でかつアクセル開度ＡＰＳが小さいロックアップ（Ｌ／Ｕ）領域では締結状態となる。ここで、ロックアップクラッチが解放された状態ではロックアップクラッチが締結されている状態に比べて、相対的に燃料消費率が悪化する。そのため、本実施例では、非ロックアップ領域を燃料消費率の高い運転領域とみなし、ロックアップ領域を燃料消費率の低い運転領域とみなし、アクセル開度ＡＰＳがロックアップ領域から非ロックアップ領域へと増加する際に、アクセルペダル踏力の増加を行うようにしている。

このようにロックアップクラッチの解放に対応したアクセル開度閾値ＡＰＳ１においてアクセルペダル踏力をステップ的に増大させることで、運転者が感じるアクセルペダル２の踏みごたえを重くすることができ、アクセルペダル２の過度の踏込を抑制すると同時に、運転者に対し、燃料消費率が高い（つまり燃費が悪い）運転状態に移行したことを報知することができる。特に、ロックアップクラッチが締結状態から解放状態へ切り換わるアクセル開度ＡＰＳは一定ではなく車速ＶＳＰによって変化するが、このように締結状態となるアクセル開度ＡＰＳが異なっていても、これに対応してアクセルペダル２の踏力を変更する（アクセルペダル２の踏み応えが重くなる）ことで、燃料消費率が相対的に低い領域から相対的に高い領域に切り換わることのインフォメーションを運転者に正確に伝えることができる。

次に、図５を参照してエンジンの高負荷側での燃料増加領域に対応してアクセル開度閾値を設定する実施例を説明する。図５は、アクセル開度ＡＰＳとエンジン回転数Ｎｅとから定まる燃料増加領域（斜線を施して示す領域Ｃ）を示している。この燃料増加領域Ｃは、例えば、空燃比の設定の切換あるいは燃焼方式（例えば成層燃焼と均質燃焼）の切換などによって生じるものであり、図示するように、アクセル開度ＡＰＳが大きくかつ機関回転数Ｎｅが高い側の領域となる。従って、この図５に示す境界線Ｌ２上において、そのときの機関回転数Ｎｅ（例えばＮｅ２）に対応するアクセル開度の値がアクセル開度閾値ＡＰＳ２となる。従って、アクセル開度ＡＰＳがこのアクセル開度閾値ＡＰＳ２よりも大きくなれば、ベース踏力に所定の踏力増加分が付加される。この図５のようにアクセルペダル踏力を制御することにより、エンジンの運転状態が燃料増加領域に移行したときにアクセルペダル２の踏み応えを重くすることができる。従って、エンジンの運転状態として燃料消費率が相対的に低い領域から相対的に高い領域に変化したというインフォメーションを運転者に正確に伝えることができ、これにより、燃料消費率が高い領域内で運転者が無意識にアクセルペダル２を踏み込んでしまうことが無くなり、燃費の向上を図ることができる。

次に、図６を参照してエンジンの燃費の特性からアクセル開度閾値を設定する実施例を説明する。この図６は、アクセル開度ＡＰＳとエンジン回転数Ｎｅとをパラメータとして燃料消費率が等しい等燃費線Ｌ３〜Ｌ６を描いたものである。この等燃費線Ｌ３〜Ｌ６に示すように、この例では中速中負荷域が最も燃費がよいものとなっているが、斜線を施して示す領域Ｆを良燃費域とみなし、その高負荷側（つまりアクセル開度が大きい側）の境界を、燃費悪化領域との境界とみなしている。従って、この境界線上のそのときの機関回転数Ｎｅ（例えばＮｅ３）に対応するアクセル開度の値がアクセル開度閾値ＡＰＳ３となる。そして、アクセル開度ＡＰＳがこのアクセル開度閾値ＡＰＳ３よりも大きくなれば、ベース踏力に所定の踏力増加分が付加される。

このようにアクセルペダル踏力を制御することにより、エンジンの運転状態が良燃費域Ｆを出たときにアクセルペダル２の踏み応えを重くすることができる。従って、エンジンの運転状態として燃料消費率が相対的に低い領域から相対的に高い領域に変化したというインフォメーションを運転者に正確に伝えることができ、これにより、燃料消費率が高い領域内で運転者が無意識にアクセルペダル２を踏み込んでしまうことが無くなり、燃費の向上を図ることができる。

次に、図７は、自動変速機のシフトダウン（低速段への自動変速）に対応してアクセル開度閾値を設定する実施例を示している。この図７は、一例として５速自動変速機の変速線図を示しており、図示するように、車速ＶＳＰとアクセル開度ＡＰＳとに基づいて変速制御が行われるが、一般に高速段の方が燃料消費率が低いので、ここでは、５速から４速への変速線Ｌ７を、燃料消費率が相対的に低い領域から相対的に高い領域へ切り換わる境界線とみなしている。従って、この境界線Ｌ７上のそのときの車速ＶＳＰ（例えばＶＳＰ４）に対応するアクセル開度の値がアクセル開度閾値ＡＰＳ４となる。なお、他の変速段の変速線Ｌ８〜Ｌ１０について同様にアクセル開度閾値を設定するようにしてもよい。そして、アクセル開度ＡＰＳがこのアクセル開度閾値ＡＰＳ４よりも大きくなれば、ベース踏力に所定の踏力増加分が付加される。このようにアクセルペダル踏力を制御することにより、自動変速機が相対的に燃料消費率の高い低速段に変速するときにアクセルペダル２の踏み応えを重くすることができる。

なお、上記の各実施例では、燃料消費率が相対的に低い領域から相対的に高い領域へ切り換わるタイミングに合致するようにアクセルペダル２の踏力増加が行われるが、実際に切り換わる直前（つまりアクセル開度が切り換わりの境界点よりも僅かに小さい段階）に踏力増加を行うようにし、燃費悪化の招来を予め運転者に報知するようにしてもよい。この場合、運転者は燃費悪化を予見でき、従って、燃料消費率が高い領域に移行することを運転者が意識的に回避することも可能となるため、さらに燃費の向上が図れる。

次に、前述した従来技術と本発明の実施例との作用の相違について説明する。前述した従来技術のように、アクセル開度があるアクセル開度（踏力増加アクセル開度）に達するとアクセルペダル踏力をベース踏力よりも増加させ、かつアクセル開度が踏力増加アクセル開度よりも小さくなるとこの踏力増加分を減少させるような場合には、運転者の意思に反してアクセルペダル２がばたつく、という問題がある。

図８は、この従来技術による挙動をタイムチャートとして示した比較例である。アクセルペダルが踏み込まれていくアクセル開度の増加時に、アクセル開度が所定の踏力増加アクセル開度を超えると、アクセルペダル踏力がベース踏力からステップ的に増加する。このようにアクセルペダル踏力が急に大きく増加すると、アクセルペダル踏力増加の勢いによってアクセルペダルが跳ね返されて押し戻される現象が起こる。これによって、アクセル開度が上記の踏力増加アクセル開度以下となり、踏力増加分が取り除かれるため、アクセルペダル踏力は、アクセルペダル戻り側（アクセル開度減少方向）のベース踏力まで直ちに低下する。

このとき、運転者はアクセル開度を増加させていこうとする意思を有していたものであり、もともとアクセル開度の増加によって踏力増加アクセル開度を超えたのであるから、アクセル開度が上記踏力増加アクセル開度以下まで押し戻された後も、アクセルペダル２が運転者により踏み増しされ、再度、踏力増加アクセル開度を超え、この結果、ステップ的な踏力増加が再度行われることになる。

そして、アクセルペダル踏力が大きく増加すると、アクセルペダルが再び跳ね返されて押し戻され、アクセル開度が踏力増加アクセル開度以下となって踏力の減少が生じ、またその後、アクセルペダルが運転者により踏み増しされてアクセルペダル踏力がステップ的に増加する、ということが繰り返し発生する。つまり、図８に示すように、アクセル開度が所定の踏力増加アクセル開度に達した直後に、この踏力増加アクセル開度を中心にアクセルペダルつまりアクセル開度がばたつく、いわゆるハンチング現象を生じてしまうことになる。

これに対して、本発明の各実施例においては、踏力増加後には、所定期間、アクセルペダルの踏力増加分の解除を禁止し、踏力増加を維持することから、上記のようなアクセルペダルのばたつきを確実に回避することができる。

図９は、このような本実施例の挙動をタイムチャートとして示したものである。運転者によりアクセルペダル２が踏み込まれていき、アクセル開度が所定のアクセル開度閾値（例えばＡＰＳ１）を超えると、前述したように、アクセルペダル２の踏力がベース踏力（アクセル開度増加方向のベース踏力）から大きく増加する。

このようにアクセルペダル踏力が急に大きく増加すると、アクセルペダル踏力増加の勢いによってアクセルペダルが跳ね返されて押し戻される現象が起こる。これによって、アクセル開度がアクセル開度閾値ＡＰＳ１以下となることがあるが、本実施例においては、踏力増加の開始から所定期間ΔＴ１、例えば数秒〜数１０秒の一定時間ΔＴ１、踏力増加分を維持するようにしている。このため、動作方向の反転（増加方向から減少方向）に伴うヒステリシス（図３参照）の分（つまり増加方向のベース踏力と減少方向のベース踏力との差）だけアクセルペダル踏力が減少するに過ぎない。つまり、ここでは、減少方向のベース踏力に踏力増加分が付加された形となる。

そして、このとき、運転者はアクセル開度を増加させていこうとする意思を有していたものであり、もともとアクセル開度の増加によってアクセル開度閾値ＡＰＳ１を超えたのであるから、アクセル開度がアクセル開度閾値ＡＰＳ１以下まで押し戻された後も、アクセルペダル２が運転者により踏み増しされ、再度、アクセル開度閾値ＡＰＳ１を超えることとなるが、このときには、既に踏力増加分が付加されているので、再度の踏力増加は行われない。動作方向の反転（減少方向から増加方向）に伴うヒステリシス（図３参照）の分（つまり減少方向のベース踏力と増加方向のベース踏力との差）だけアクセルペダル踏力が増加するに過ぎない。これにより、運転者のアクセルペダル２を踏み込む力とアクセルペダル２の踏力とが自然と釣り合ったものとなる。従って、図９に示すように、アクセル開度がアクセル開度閾値ＡＰＳ１に達した直後の運転者の意思に反したアクセルペダル２のばたつきが確実に回避される。

そして、所定期間ΔＴ１が経過した後、所定の増加解除条件（アクセル開度が開度閾値ＡＰＳ１より小さい所定の解除閾値以下に減少することなど）が成立すれば、踏力増加分は解除され、踏力がベース踏力まで速やかに減少することとなる。なお、図９の例では、所定期間ΔＴ１の経過後もアクセル開度がアクセル開度閾値ＡＰＳ１を上回っているため、増加解除条件が成立せず、踏力増加の解除が行われていない。

ここで、図９の実施例では、所定期間ΔＴ１の開始時刻を、踏力増加の開始時刻ｔ１としてタイマーのカウントダウンを開始しているが、これに限られるものではなく、例えば図１０に示す実施例のように、所定期間ΔＴ２の開始時刻を、踏力増加の開始後に、アクセル開度がアクセル開度閾値ＡＰＳ１まで低下した時刻ｔ２としても良い。

また、所定期間として、上述した実施例のように時間を用いる以外に、走行距離を用いることもできる。つまり、ペダル踏力の増加後に、所定の走行距離（例えば、数百ｍ程度）を走行するまで、ペダル踏力の増加分の解除を禁止するようにしても良い。この場合、所定期間がほぼ一定の時間となるように、車速に応じて走行距離を可変に設定しても良い。具体的には、車速が高くなるに従って、これに比例する形で所定期間としての走行距離が増加するように設定することで、所定期間をほぼ一定の時間とすることができる（図１１参照）。

上記の踏力増加分としては、簡易的に一定の固定値としても良いが、より運転条件に適合するように、種々の条件により可変的に設定してもよい。一つの例としては、運転状態に基づいて設定されるアクセル開度閾値が大きいほど踏力増加分を大きく与えるようにしてもよい。これにより、本来のベース踏力が大きい条件下でも、明確なインフォメーションを運転者に与えることができる。

そして、このように踏力増加分を可変的に設定する場合には、この踏力増加分が大きいほど、所定期間ΔＴ１，ΔＴ２を長く（大きく）設定することが好ましい。つまり踏力増加分が大きいほど、アクセルペダル２が押し戻される量は大きくなるため、所定期間を長く設定することにより、運転者の意図に反したアクセルペダル２のばたつきをより確実に防止することができる。

一方、アクセル開度閾値が小さいほど、上記の所定期間ΔＴ１，ΔＴ２を長く設定するようにしてもよい。アクセル開度閾値が小さいほど、小さなアクセル開度（つまり小さなベース踏力）の段階で踏力のステップ的な増加が行われることから、踏力増加分による影響、いわゆる壁感の印象が大きいことから、アクセルペダル２が押し戻されやすい。そのため、所定期間ΔＴ１，ΔＴ２を大きく設定することにより、運転者の意図に反したアクセルペダル２のばたつきをより確実に防止することができる。

図１２は、本発明の一実施例に係るアクセルペダル踏力制御の流れを示すフローチャートである。これは、図９で説明した踏力増加の開始時刻から所定期間を開始する実施例の制御例を示しているが、他の実施例についても基本的な処理は同様である。

ステップＳ１１では、ペダル踏力の増加中であるか否かを判定する。踏力増加中であれば、ステップＳ１２へ進み、所定時間（所定期間）ΔＴ１を計測するタイマーのカウントダウンを行う。なお、所定期間が走行距離の場合には、走行距離を計測するカウンターのカウントダウンを行う。

一方、踏力増加中でない、つまり踏力増加がなされていなければ、ステップＳ１３へ進み、アクセル開度がアクセル開度閾値（例えばＡＰＳ１）を超えたか否かを判定する。踏力増加中でなく、かつ、アクセル開度がアクセル開度閾値を超えていれば、ステップＳ１１，ステップＳ１３を経てステップＳ１４へ進み、上述したように、所定の増加分、ペダル踏力をステップ的に増加させる。そして、ステップＳ１５へ進み、この踏力増加の開始直後のタイミングで、所定時間ΔＴ１を計測するタイマー（走行距離ΔＴ１の場合にはカウンター）をセットする。つまり、所定時間ΔＴ１の計測を開始する。一方、踏力増加中でなく、かつ、アクセル開度が開度閾値以下であれば、ステップＳ１６へ進み、タイマー（カウンター）を０（ゼロ）にクリアする。

ステップＳ１７では、タイマーが０になったか、つまり所定時間ΔＴ１が経過したかを判定する。所定時間ΔＴ１が経過していなければ、ステップＳ１８へ進み、踏力増加を保持する。そして、所定時間ΔＴ１が経過した時点で、ステップＳ１７からステップＳ１９へ進み、所定の踏力増加解除条件が成立しているかを判定する。例えば、アクセル開度が所定の解除閾値以下であるかが判定され、この解除閾値は、踏力増加分を付与する上記の開度閾値よりも低い値に設定される。

踏力増加の解除条件が成立していれば、ステップＳ２０へ進み、アクセルペダルの戻し速度が所定値以上であるか、つまりアクセル開度の減少速度が速いかを判定する。アクセルペダルの戻し速度が速ければ、運転者が踏力増加を解除する意図が高いものと判断して、踏力増加を速やかに解除する。一方、アクセルペダルの戻し速度が所定値未満であれば、ステップＳ２２へ進み、運転者が踏力増加を解除する意図が低いものと判断し、踏力増加分を徐々に低下させる。

なお上記各実施例では、アクセルペダル２の位置（踏込量）そのものをアクセル開度として検出しており、従って、アクセルペダル２の踏込量とアクセル開度とは実質的に同義であるが、アクセルペダル２に連動する例えばスロットルバルブの開度をアクセル開度として用い本発明の制御を行うことも可能である。

また、本発明に係るアクセルペダル踏力制御装置は、内燃機関のみを駆動源とする車両にのみ適用されるものではなく、例えば電気自動車やハイブリッド自動車等にも適用可能である。

１…車体
２…アクセルペダル
３…回転軸
４…リターンスプリング
５…軸受
６…アクセルポジションセンサ
７…可変フリクションプレート
７ａ…摩擦部材
７ｂ…摩擦部材
８…固定軸
９…アクチュエータ
１０…コントロールユニット

Claims (5)

1. 車両のアクセルペダルの操作により変化するアクセル開度を検知するアクセル開度検知手段と、上記アクセルペダルの踏力を変更する踏力変更手段と、運転状態に基づいて燃料消費率に関連したアクセル開度閾値を設定する閾値設定手段と、を有し、アクセル開度が上記アクセル開度閾値よりも大きくなると、アクセルペダルの踏力に所定の増加分を付加するアクセルペダル踏力制御装置において、
   上記アクセルペダルの踏力増加後に、予め設定した一定時間が経過するまで、上記踏力の増加分の解除を禁止することを特徴とするアクセルペダル踏力制御装置。
2. 車両のアクセルペダルの操作により変化するアクセル開度を検知するアクセル開度検知手段と、上記アクセルペダルの踏力を変更する踏力変更手段と、運転状態に基づいて燃料消費率に関連したアクセル開度閾値を設定する閾値設定手段と、を有し、アクセル開度が上記アクセル開度閾値よりも大きくなると、アクセルペダルの踏力に所定の増加分を付加するアクセルペダル踏力制御装置において、
   上記アクセルペダルの踏力増加後に、予め設定した所定期間が経過するまで、上記踏力の増加分の解除を禁止し、
   かつ、上記踏力の増加分が大きいほど、上記所定期間を長く設定することを特徴とするアクセルペダル踏力制御装置。
3. 車両のアクセルペダルの操作により変化するアクセル開度を検知するアクセル開度検知手段と、上記アクセルペダルの踏力を変更する踏力変更手段と、運転状態に基づいて燃料消費率に関連したアクセル開度閾値を設定する閾値設定手段と、を有し、アクセル開度が上記アクセル開度閾値よりも大きくなると、アクセルペダルの踏力に所定の増加分を付加するアクセルペダル踏力制御装置において、
   上記アクセルペダルの踏力増加後に、予め設定した所定期間が経過するまで、上記踏力の増加分の解除を禁止し、
   かつ、上記アクセル開度閾値が小さいほど、上記所定期間を長く設定することを特徴とするアクセルペダル踏力制御装置。
4. 車両のアクセルペダルの操作により変化するアクセル開度を検知するアクセル開度検知手段と、上記アクセルペダルの踏力を変更する踏力変更手段と、運転状態に基づいて燃料消費率に関連したアクセル開度閾値を設定する閾値設定手段と、を有し、アクセル開度が上記アクセル開度閾値よりも大きくなると、アクセルペダルの踏力に所定の増加分を付加するアクセルペダル踏力制御装置において、
   上記アクセルペダルの踏力増加後に、予め設定した走行距離が経過するまで、上記踏力の増加分の解除を禁止することを特徴とするアクセルペダル踏力制御装置。
5. 車速が高くなるに従って、上記走行距離を長く設定することを特徴とする請求項４に記載のアクセルペダル踏力制御装置。

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