JP5482416B2 - アクセルペダル踏力制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両のアクセルペダルの踏力を制御するアクセルペダル踏力制御装置に関する。

特許文献１には、高回転高負荷側の第１運転方式（例えば均質燃焼）と第１運転方式より燃費効率の高い低回転低負荷側の第２運転方式（例えば成層燃焼）とを切り換えて実施するエンジンに適用され、エンジンの運転領域が第２運転方式が実施される第２運転領域から第１運転方式が実施される第１運転領域に切り換わる際に、第１運転領域へ切り換わる直前の境界運転領域に入った段階で、アクセルペダルの踏込反力（踏力）を急激に増大させるようにした技術が開示されている。そして、この踏力の増加分は、境界運転領域から第２運転領域へ戻ったときに解除される構成となっている。

特開２００３−１２０３３９号公報

上記特許文献１の技術は、燃料消費率の低減を目的として、上記の境界運転領域を境としてアクセルペダルの踏力ならびにその増加分の解除を行うものである。しかしながら、アクセルペダルは、運転者が車両を意図通りに運転する上で主要な操作部材であり、運転者が体感するその操作感やその結果生じる車両の運転性への影響は、車両全体の品質の評価に直結するほどに非常に重要であるから、この種の燃費低減に寄与する踏力制御装置の実用化に際しては、燃費低減とアクセルペダルの操作感ないし車両の操作性とを高い次元で調和させる必要がある。

本発明者らは、この種の燃費低減に寄与する踏力制御装置の実用化のために多くの試作を行い走行実験を重ねてきたが、これらの実験により、上記特許文献１のようにあるアクセル開度を境界として踏力の増加ならびに解除を行うのでは、運転者の無意識な応答により、好ましくない挙動が結果的に生じることが判明した。

具体的には、特許文献１の技術においては、運転者がアクセルペダルを踏み込んでいったときに、運転領域が第２運転領域から境界運転領域内に入った際に行われる踏力の急激な増大により運転者の意図に反してアクセルペダルが押し戻され、運転領域が境界運転領域から第２運転領域側へ戻ってしまうことがあるが、この場合、運転領域が第２運転領域側から境界運転領域内に入った際に急増させた踏力増加分が急激に減少することになる。ここで、運転者は、そもそもアクセルペダルを踏み込んで行こうとする意思があり、かつアクセルペダルの踏込によって踏力の増加を招来したのであるから、運転領域が境界運転領域から外れて踏力が減少した後も、アクセルペダルが自然に踏み込まれることになる。この結果、運転領域が第２運転領域から再び境界運転領域内に入り、踏力の急激な増大が再度行われ、運転者の意図に反して再びアクセルペダルが押し戻されてしまう。

つまり、車両の燃費効率が切り換わる境界を横切るように運転者がアクセルペダルの開度を増加していったような場合に、運転者の意図に反してアクセルペダルがばたついてしまい、運転者に違和感を与えると共に、操作性が悪化してしまうという問題がある。

そこで、本発明に係るアクセルペダル踏力制御装置は、車両のアクセルペダルの操作により変化するアクセル開度を検知するアクセル開度検知手段と、上記アクセルペダルの踏力を変更する踏力変更手段と、燃料消費率の相対的に低い運転領域と燃料消費率の相対的に高い運転領域との境界に基づいてアクセル開度閾値を設定する閾値設定手段と、を有し、アクセル開度が上記アクセル開度閾値よりも大きくなると、アクセルペダルの踏力に所定の増加分を付加するアクセルペダル踏力制御装置において、上記アクセル開度閾値よりも所定開度小さいアクセル開度として増量解除閾値を設定し、アクセル開度減少時にこの増量解除閾値において上記のアクセルペダル踏力の増加分を解除することを特徴としている。

本発明によれば、アクセル開度がアクセル開度閾値を超えてアクセルペダルの踏力が増加したことにより、アクセルペダルが上記アクセル開度閾値から押し戻されたとしても、上記アクセル開度閾値よりも小さいアクセル開度である増量解除閾値まで戻らなければ、踏力増加分は解除されず、これによる踏力の減少は生じないので、運転者の意図に反したアクセルペダルのばたつきを防止することができる。

本発明に係るアクセルペダル踏力制御装置のシステム構成を踏力変更機構の概略とともに模式的に示した説明図。 本発明における踏力変更機構の一実施例を模式的に示す説明図。 本発明におけるアクセルペダル踏力のベース踏力の特性を示す特性図。 ロックアップクラッチに関連した実施例を示し、（ａ）は、アクセル開度ＡＰＳに対するアクセルペダル踏力の特性図、（ｂ）は、ロックアップ領域の特性図。 燃料増量領域に関連した実施例を示し、（ａ）は、アクセル開度ＡＰＳに対するアクセルペダル踏力の特性図、（ｂ）は、燃料増量領域の特性図。 エンジンの燃費特性に関連した実施例を示し、（ａ）は、アクセル開度ＡＰＳに対するアクセルペダル踏力の特性図、（ｂ）は、エンジンの等燃費線の特性図。 自動変速機のシフトダウンに関連した実施例を示し、（ａ）は、アクセル開度ＡＰＳに対するアクセルペダル踏力の特性図、（ｂ）は、自動変速機の変速線図。 比較例におけるアクセル開度及びアクセルペダルの踏力の増加分の経時変化を示すタイムチャート。 この比較例におけるアクセルペダル踏力の変化をアクセル開度とアクセルペダル踏力とをパラメータとして示した特性図。 本発明に係るアクセルペダル踏力制御装置のアクセル開度及びアクセルペダル踏力の増加分の経時変化を示すタイミングチャート。 本発明におけるアクセルペダル踏力の変化をアクセル開度とアクセルペダル踏力とをパラメータとして示した特性図。 本発明に係るアクセルペダル踏力制御装置の制御の流れを示すフローチャート。

以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。

このアクセルペダル踏力制御装置は、基本的には、図示しない車両の車体１に設けられたアクセルペダル２の踏力（操作反力）を可変的に制御するものであって、後述するように、車両に設けられたアクセルペダル２の開度（踏込量）を検知する手段と、アクセルペダル２の踏力をベース踏力から変更する手段と、を有し、アクセルペダル２の開度が所定のアクセル開度閾値よりも大きい領域ではアクセルペダル２の踏力をベース踏力よりも増加させるものである。

アクセルペダル２は、図１，図２に示すように、回転軸３上に設けられて該回転軸３を支点として揺動するように構成され、一端が車体１に固定されるとともに他端が回転軸３に固定された種々の形態のリターンスプリング４によって、アクセル閉方向への反力が与えられている。また、回転軸３の一端が車体１に軸受５を介して回転自在に支持されている一方、回転軸３の他端付近に、アクセル開度検知手段としてアクセル開度信号ＡＰＳを出力するアクセルポジションセンサ６が設けられている。また、エンジン回転数Ｎｅを検出する図示しないエンジン回転数センサと、車速ＶＳＰを検出する図示しない車速センサと、を備えている。

なお、本実施例では、アクセルペダル２の踏込量（アクセル開度）とエンジン（図示せず）のスロットルバルブ（図示せず）の開度とが互いに連動し、アクセルペダル２の踏込量に応じてエンジンのスロットルバルブ開度が増大する。つまり、アクセル開度に応じて燃料噴射量（ひいては燃料消費量）が増大する。

そして、踏力変更機構としては、回転軸３の回転に摩擦力を与える互いに対向した一対の摩擦部材７ａ，７ｂを備えた可変フリクションプレート７からなり、一方の摩擦部材７ａは、回転軸３の端部に機械的に結合して設けられ、他方の摩擦部材７ｂは、スプライン等を介して、固定軸８に、軸方向移動自在かつ非回転に支持されている。上記固定軸８は、車体１に固定支持されている。さらに、上記摩擦部材７ｂを摩擦部材７ａへ向けて付勢するアクチュエータ（例えば電磁ソレノイド）９が車体１に固定されている。

上記可変フリクションプレート７は、アクチュエータ９の作動により摩擦部材７ｂを軸方向（図１における矢印Ａ１方向）へ移動させ、これにより、摩擦部材７ａと摩擦部材７ｂとの間の摩擦力を可変的に制御する。このアクチュエータ９の作動は、コントロールユニット１０によって制御されている。従って、アクチュエータ９の作動を、コントロールユニット１０が制御することで、回転軸３に付与される摩擦力ひいてはアクセルペダル２の操作時の踏力を変更することができる。

図３は、上記実施例におけるアクセルペダル踏力の基本的な踏力つまりベース踏力の特性を概略的に示しており、このベース踏力は、開度増加方向と開度減少方向とで適度なヒステリシスを有しつつ、アクセル開度に対しほぼ比例的に増加する。

そして、コントロールユニット１０は、燃料消費率に関連したアクセル開度閾値を車両ないしエンジンの運転状態に基づいて設定するとともに、このアクセル開度閾値よりも所定開度小さいアクセル開度として増量解除閾値を設定し、アクセル開度が上記アクセル開度閾値よりも大きくなると、アクセルペダルの踏力に所定の増加分を付加し、かつ、逆に上記増量解除閾値までアクセル開度が減少したら上記のアクセルペダル踏力の増加分を解除する。

一例として、トルクコンバータ式自動変速機におけるロックアップクラッチの締結・解放に対応して上記アクセル開度閾値を設定する実施例を図４に基づいて説明する。上記ロックアップクラッチは、周知のように、トルクコンバータの入力側と出力側とを直結するための機構であり、図４（ｂ）の特性図に示すように、車速ＶＳＰとアクセル開度ＡＰＳとに基づいて締結・解放が切換制御され、低車速側でかつアクセル開度ＡＰＳが大きい非ロックアップ（非Ｌ／Ｕ）領域（図４（ｂ）に斜線を施して示す領域）では解放状態となり、高車速側でかつアクセル開度ＡＰＳが小さいロックアップ（Ｌ／Ｕ）領域では締結状態となる。ここで、ロックアップクラッチが解放された状態ではロックアップクラッチが締結されている状態に比べて、相対的に燃料消費率が悪化する。そのため、本実施例では、非ロックアップ領域を燃料消費率の高い運転領域とみなし、ロックアップ領域を燃料消費率の低い運転領域とみなし、アクセル開度ＡＰＳがロックアップ領域から非ロックアップ領域へと増加する際に、アクセルペダル踏力の増加を行うようにしている。

図４（ａ）は、この実施例におけるアクセルペダル踏力の特性を示しているが、上記コントロールユニット１０は、図４（ｂ）の特性図に基づき、入力された車速ＶＳＰとアクセル開度ＡＰＳから、ロックアップクラッチが解放状態（非Ｌ／Ｕ領域）にあるか締結状態（Ｌ／Ｕ領域）にあるかを判断する。そして、ロックアップクラッチが締結状態（Ｌ／Ｕ領域）にある場合には、図４（ｂ）の領域の境界線Ｌ１上で、車速センサから入力された車速ＶＳＰに対応するアクセル開度ＡＰＳの値を、踏力増加を行うアクセル開度閾値ＡＰＳ１として求める。例えば車速がＶＳＰ１であれば、図示のように対応するアクセル開度ＡＰＳ１がアクセルペダル２の踏力増加のためのアクセル開度閾値となる。また、コントロールユニット１０は、このアクセル開度閾値ＡＰＳ１よりも所定開度小さいアクセル開度として増量解除閾値ＡＰＳ１’を設定する。この増量解除閾値ＡＰＳ１’は、アクセル開度閾値ＡＰＳ１において一旦増加させた踏力の増加分を解除つまり減少させるためのアクセル開度の閾値であり、アクセル開度減少時にこの増量解除閾値ＡＰＳ１’以下にアクセル開度が減少したときに上記の踏力増加分が解除される。この増量解除閾値ＡＰＳ１’は、例えば、アクセル開度閾値ＡＰＳ１に対し一定の開度差を有するものとして設定され、あるいは、アクセル開度閾値ＡＰＳ１に一定の係数を乗じて算出され得るが、これらに限定されるものではない。

アクセルポジションセンサ６で検出されるアクセル開度ＡＰＳが、その増加時に上記のアクセル開度閾値ＡＰＳ１を超えると、コントロールユニット１０からアクチュエータ９に出力される指令信号によって、可変フリクションプレート７により付与される踏力がステップ的に増加する。つまり、図４（ａ）に踏力増加分Ｂとして示す踏力がベース踏力に付加される。これは、前述したように、ロックアップクラッチの締結状態から解放状態への切換点に対応する。そして、アクセル開度ＡＰＳの全開に至るまで、踏力増加分Ｂがベース踏力に上乗せされた形となる。

このようにロックアップクラッチの解放に対応したアクセル開度閾値ＡＰＳ１においてアクセルペダル踏力をステップ的に増大させることで、運転者が感じるアクセルペダル２の踏みごたえを重くすることができ、アクセルペダル２の過度の踏込を抑制すると同時に、運転者に対し、燃料消費率が高い（つまり燃費が悪い）運転状態に移行したことを報知することができる。特に、ロックアップクラッチが締結状態から解放状態へ切り換わるアクセル開度ＡＰＳは一定ではなく車速ＶＳＰによって変化するが、このように締結状態となるアクセル開度ＡＰＳが異なっていても、これに対応してアクセルペダル２の踏力を変更する（アクセルペダル２の踏み応えが重くなる）ことで、燃料消費率が相対的に低い領域から相対的に高い領域に切り換わることのインフォメーションを運転者に正確に伝えることができる。

また、アクセルペダル２の戻り側つまりアクセル開度が減少する方向においては、図４（ａ）に示すように、上記のアクセル開度閾値ＡＰＳ１よりもアクセル開度が大きな領域では、ベース踏力（アクセル開度増加方向のベース踏力に対しヒステリシスを有するアクセル開度減少方向のベース踏力：図３参照）にやはり上記の踏力増加分Ｂが付加された形となり、さらに、上記の増量解除閾値ＡＰＳ１’までは、この踏力増加分Ｂの付加が継続される。そして、増量解除閾値ＡＰＳ１’以下にアクセル開度ＡＰＳが減少した段階で、踏力増加分Ｂが解除され、図３に示したベース踏力に復帰する。

次に、図５は、エンジンの高負荷側での燃料増加領域に対応してアクセル開度閾値を設定する実施例を示している。

図５（ａ）は、アクセル開度ＡＰＳに対するアクセルペダル２の踏力の特性を示している。図５（ｂ）は、アクセル開度ＡＰＳとエンジン回転数Ｎｅとから定まる燃料増加領域（斜線を施して示す領域Ｃ）を示している。この燃料増加領域Ｃは、例えば、空燃比の設定の切換あるいは燃焼方式（例えば成層燃焼と均質燃焼）の切換などによって生じるものであり、図示するように、アクセル開度ＡＰＳが大きくかつ機関回転数Ｎｅが高い側の領域となる。従って、この図５（ｂ）に示す境界線Ｌ２上において、そのときの機関回転数Ｎｅ（例えばＮｅ２）に対応するアクセル開度の値がアクセル開度閾値ＡＰＳ２となる。従って、アクセル開度ＡＰＳがこのアクセル開度閾値ＡＰＳ２よりも大きくなれば、ベース踏力に所定の踏力増加分Ｄが付加される。また前述した実施例と同様に、この踏力増加分Ｄを解除するためのアクセル開度である増量解除閾値ＡＰＳ２’が設定され、アクセルペダル２の戻り時には、この増量解除閾値ＡＰＳ２’にまでアクセル開度が減少したときにベース踏力に復帰する。

上記図５（ａ）のようにアクセルペダル踏力を制御することにより、エンジンの運転状態が燃料増加領域に移行したときにアクセルペダル２の踏み応えを重くすることができる。従って、エンジンの運転状態として燃料消費率が相対的に低い領域から相対的に高い領域に変化したというインフォメーションを運転者に正確に伝えることができ、これにより、燃料消費率が高い領域内で運転者が無意識にアクセルペダル２を踏み込んでしまうことが無くなり、燃費の向上を図ることができる。

次に、図６は、エンジンの燃費の特性からアクセル開度閾値を設定する実施例を示している。

図６（ａ）は、アクセル開度ＡＰＳに対するアクセルペダル２の踏力の特性を示している。図６（ｂ）は、アクセル開度ＡＰＳとエンジン回転数Ｎｅとをパラメータとして燃料消費率が等しい等燃費線Ｌ３〜Ｌ６を描いたものである。この等燃費線Ｌ３〜Ｌ６に示すように、この例では中速中負荷域が最も燃費がよいものとなっているが、斜線を施して示す領域Ｆを良燃費域とみなし、その高負荷側（つまりアクセル開度が大きい側）の境界を、燃費悪化領域との境界とみなしている。従って、この境界線上のそのときの機関回転数Ｎｅ（例えばＮｅ３）に対応するアクセル開度の値がアクセル開度閾値ＡＰＳ３となる。

図６（ａ）に示すように、アクセル開度ＡＰＳがこのアクセル開度閾値ＡＰＳ３よりも大きくなれば、ベース踏力に所定の踏力増加分Ｅが付加される。また前述した実施例と同様に、この踏力増加分Ｅを解除するためのアクセル開度である増量解除閾値ＡＰＳ３’が設定され、アクセルペダル２の戻り時には、この増量解除閾値ＡＰＳ３’にまでアクセル開度が減少したときにベース踏力に復帰する。

このようにアクセルペダル踏力を制御することにより、エンジンの運転状態が良燃費域
Ｆを出たときにアクセルペダル２の踏み応えを重くすることができる。従って、エンジンの運転状態として燃料消費率が相対的に低い領域から相対的に高い領域に変化したというインフォメーションを運転者に正確に伝えることができ、これにより、燃料消費率が高い領域内で運転者が無意識にアクセルペダル２を踏み込んでしまうことが無くなり、燃費の向上を図ることができる。

次に、図７は、自動変速機のシフトダウン（低速段への自動変速）に対応してアクセル開度閾値を設定する実施例を示している。

図７（ａ）は、アクセル開度ＡＰＳに対するアクセルペダル２の踏力の特性を示している。図７（ｂ）は、一例として５速自動変速機の変速線図を示しており、図示するように、車速ＶＳＰとアクセル開度ＡＰＳとに基づいて変速制御が行われるが、一般に高速段の方が燃料消費率が低いので、ここでは、５速から４速への変速線Ｌ７を、燃料消費率が相対的に低い領域から相対的に高い領域へ切り換わる境界線とみなしている。従って、この境界線Ｌ７上のそのときの車速ＶＳＰ（例えばＶＳＰ４）に対応するアクセル開度の値がアクセル開度閾値ＡＰＳ４となる。なお、他の変速段の変速線Ｌ８〜Ｌ１０について同様にアクセル開度閾値を設定するようにしてもよい。

図７（ａ）に示すように、アクセル開度ＡＰＳがこのアクセル開度閾値ＡＰＳ４よりも大きくなれば、ベース踏力に所定の踏力増加分Ｈが付加される。また前述した実施例と同様に、この踏力増加分Ｈを解除するためのアクセル開度である増量解除閾値ＡＰＳ４’が設定され、アクセルペダル２の戻り時には、この増量解除閾値ＡＰＳ４’にまでアクセル開度が減少したときにベース踏力に復帰する。

このようにアクセルペダル踏力を制御することにより、自動変速機が相対的に燃料消費率の高い低速段に変速するときにアクセルペダル２の踏み応えを重くすることができる。

なお、上記の各実施例では、燃料消費率が相対的に低い領域から相対的に高い領域へ切り換わるタイミングに合致するようにアクセルペダル２の踏力増加が行われるが、実際に切り換わる直前（つまりアクセル開度が切り換わりの境界点よりも僅かに小さい段階）に踏力増加を行うようにし、燃費悪化の招来を予め運転者に報知するようにしてもよい。この場合、運転者は燃費悪化を予見でき、従って、燃料消費率が高い領域に移行することを運転者が意識的に回避することも可能となるため、さらに燃費の向上が図れる。

次に、前述した従来技術と本発明との作用の相違について説明する。

前述した従来技術のように、アクセル開度があるアクセル開度（踏力増加アクセル開度）に達するとアクセルペダル踏力をベース踏力よりも増加させ、かつアクセル開度が踏力増加アクセル開度よりも小さくなるとこの踏力増加分を減少させるような場合には、運転者の意思に反してアクセルペダル２がばたつく、という問題がある。

図８は、この従来技術による挙動をタイムチャートとして示したものであり、図９は、アクセルペダル踏力とアクセル開度とをパラメータとして、その挙動を矢印で図示したものである。なお、図９の破線は、従来技術におけるアクセル開度に対するアクセルペダル踏力の特性を示している。

アクセルペダルが踏み込まれていくアクセル開度の増加時に、アクセル開度が所定の踏力増加アクセル開度を超えると、図９に矢印ａとして示すように、アクセルペダル踏力がベース踏力からステップ的に増加する。

このようにアクセルペダル踏力が急に大きく増加すると、アクセルペダル踏力増加の勢いによってアクセルペダルが跳ね返されて押し戻される現象が起こる。これによって、アクセル開度が上記の踏力増加アクセル開度以下となり、踏力増加分が取り除かれるため、図９に矢印ｂでもって示すように、アクセルペダル踏力は、アクセルペダル戻り側（アクセル開度減少方向）のベース踏力まで直ちに低下する。

このとき、運転者はアクセル開度を増加させていこうとする意思を有していたものであり、もともとアクセル開度の増加によって踏力増加アクセル開度を超えたのであるから、アクセル開度が上記踏力増加アクセル開度以下まで押し戻された後も、アクセルペダル２が運転者により踏み増しされ、再度、踏力増加アクセル開度を超え、この結果、図９に矢印ｃで示すように、ステップ的な踏力増加が再度行われることになる。

そして、アクセルペダル踏力が大きく増加すると、アクセルペダルが再び跳ね返されて押し戻され、アクセル開度が踏力増加アクセル開度以下となって踏力の減少（図９の矢印ｂ）が生じ、またその後、アクセルペダルが運転者により踏み増しされてアクセルペダル踏力がステップ的に増加する（図９の矢印ｃ）、ということが繰り返し発生する。つまり、図８に示すように、アクセル開度が所定の踏力増加アクセル開度に達した直後に、この踏力増加アクセル開度を中心にアクセルペダルつまりアクセル開度がばたついてしまうことになる。

これに対して、本発明の各実施例においては、踏力増加を行うアクセル開度閾値よりも所定開度小さいアクセル開度として増量解除閾値を設定することから、上記のようなアクセルペダルのばたつきが回避される。

図１０は、本発明の実施例（例えば第１実施例）による挙動をタイムチャートとして示したものであり、図１１は、アクセルペダル踏力とアクセル開度とをパラメータとして、その挙動を矢印で図示したものである。なお、図１１の破線は、本発明の実施例におけるアクセル開度に対するアクセルペダル踏力の特性を示している。

運転者によりアクセルペダル２が踏み込まれていき、アクセル開度が所定のアクセル開度閾値（例えばＡＰＳ１）を超えると、前述したように、アクセルペダル２の踏力がベース踏力（アクセル開度増加方向のベース踏力）から大きく増加する（図１１の矢印ａ）。

このようにアクセルペダル踏力が急に大きく増加すると、アクセルペダル踏力増加の勢いによってアクセルペダルが跳ね返されて押し戻される現象が起こる。これによって、アクセル開度がアクセル開度閾値ＡＰＳ１以下となることがあるが、増量解除閾値ＡＰＳ１’まで押し戻されない限りは、踏力増加分は維持されるため、動作方向の反転（増加方向から減少方向）に伴うヒステリシス（図３参照）の分（つまり増加方向のベース踏力と減少方向のベース踏力との差）だけアクセルペダル踏力が減少するに過ぎない（図１１の矢印ｂ）。つまり、ここでは、減少方向のベース踏力に踏力増加分が付加された形となる。

そして、このとき、運転者はアクセル開度を増加させていこうとする意思を有していたものであり、もともとアクセル開度の増加によってアクセル開度閾値ＡＰＳ１を超えたのであるから、アクセル開度がアクセル開度閾値ＡＰＳ１以下まで押し戻された後も、アクセルペダル２が運転者により踏み増しされ、再度、アクセル開度閾値ＡＰＳ１を超えることとなるが、このときには、既に踏力増加分が付加されているので、再度の踏力増加は行われない。動作方向の反転（減少方向から増加方向）に伴うヒステリシス（図３参照）の分（つまり減少方向のベース踏力と増加方向のベース踏力との差）だけアクセルペダル踏力が増加するに過ぎない（図１１の矢印ｃ）。これにより、運転者のアクセルペダル２を踏み込む力とアクセルペダル２の踏力とが自然と釣り合ったものとなる。

従って、図１０に示すように、アクセル開度がアクセル開度閾値ＡＰＳ１に達した直後の運転者の意思に反したアクセルペダル２のばたつきが回避される。

なお、最終的にアクセル開度が増量解除閾値ＡＰＳ１’以下に減少すれば、踏力増加分は解除され、踏力がベース踏力まで速やかに減少することとなる。

ここで、上記各実施例における踏力増加分Ｂ，Ｄ，Ｅ，Ｈとしては、常に一定値であってもよく、あるいは種々の条件により可変的に設定した大きさの踏力増加分を付加するようにしてもよい。

一つの例としては、運転状態に基づいて設定されるアクセル開度閾値が大きいほど踏力増加分を大きく与えるようにしてもよい。これにより、本来のベース踏力が大きい条件下でも、明確なインフォメーションを運転者に与えることができる。

そして、このように踏力増加分を可変的に設定する場合には、この踏力増加分が大きいほどアクセル開度閾値と増量解除閾値との間のアクセル開度差を大きく設定することが好ましい。つまり踏力増加分が大きいほど、アクセルペダル２が押し戻される量は大きくなるため、アクセル開度閾値と増量解除閾値とのアクセル開度差を大きくし、つまり増量解除閾値をより小さなアクセル開度として設定することにより、運転者の意図に反したアクセルペダル２のばたつきをより確実に防止することができる。

一方、アクセル開度閾値が小さいほどこのアクセル開度閾値と増量解除閾値との間のアクセル開度差を大きく設定するようにしてもよい。アクセル開度閾値が小さいほど、小さなアクセル開度（つまり小さなベース踏力）の段階で踏力のステップ的な増加が行われることから、踏力増加分による影響が大きくなり、アクセルペダル２が押し戻されやすい。そのため、アクセル開度閾値と増量解除閾値とのアクセル開度差を大きくし、つまり増量解除閾値をより小さなアクセル開度として設定することにより、運転者の意図に反したアクセルペダル２のばたつきをより確実に防止することができる。

図１２は、本発明に係るアクセルペダル踏力制御の流れを示すフローチャートである。これは、図４で説明したロックアップクラッチの締結・解放に対応してアクセル開度閾値を設定する実施例の制御例であるが、他の実施例についても基本的な処理は同様である。

ステップ１では、図４（ｂ）の特性に基づいて現在の車速ＶＳＰに対応するアクセル開度閾値ＡＰＳ１を算出し、さらに、このアクセル開度閾値ＡＰＳ１に対応する増量解除閾値ＡＰＳ１’を決定する。

ステップ２では、既に踏力増加分の付加を行っている状態であるか否かを示すフラグＦＬの状態を判定し、踏力増加分の付加を行っていない状態つまりベース踏力の状態であればステップ３へ進む。既に踏力増加分が付加されていればステップ６へ進む。

ステップ３では、アクセル開度変化が増加方向であることを条件としてアクセル開度ＡＰＳが上記アクセル開度閾値ＡＰＳ１を超えたか判定する。アクセル開度閾値ＡＰＳ１を超えていれば、ステップ４へ進み、所定の踏力増加分をベース踏力に付加することで踏力の増加を行う。そして、ステップ５で、上述したフラグＦＬを１にセットする。ステップ３でＮＯであれば、今回のルーチンを終了する。

一方、ステップ６では、既に踏力増加分の付加を行っている状態であるので、アクセル開度変化が減少方向であることを条件としてアクセル開度ＡＰＳが上記増量解除閾値ＡＰＳ１’以下となったか判定する。ここでＮＯであれば、今回のルーチンを終了する。つまり、踏力増加分の付加を継続する。

ステップ６でＹＥＳであれば、ステップ７へ進み、ベース踏力に付加していた踏力増加分を除去するとともに、ステップ８へ進んで、上述したフラグＦＬを０にリセットする。

なお上記各実施例では、アクセルペダル２の位置（踏込量）そのものをアクセル開度として検出しており、従って、アクセルペダル２の踏込量とアクセル開度とは実質的に同義であるが、アクセルペダル２に連動する例えばスロットルバルブの開度をアクセル開度として用い本発明の制御を行うことも可能である。

また、本発明に係るアクセルペダル踏力制御装置は、内燃機関のみを駆動源とする車両にのみ適用されるものではなく、例えば電気自動車やハイブリッド自動車等にも適用可能である。

１…車体
２…アクセルペダル
３…回転軸
４…リターンスプリング
５…軸受
６…アクセルポジションセンサ
７…可変フリクションプレート
７ａ…摩擦部材
７ｂ…摩擦部材
８…固定軸
９…アクチュエータ
１０…コントロールユニット

Claims (4)

1. 車両のアクセルペダルの操作により変化するアクセル開度を検知するアクセル開度検知手段と、上記アクセルペダルの踏力を変更する踏力変更手段と、燃料消費率の相対的に低い運転領域と燃料消費率の相対的に高い運転領域との境界に基づいてアクセル開度閾値を設定する閾値設定手段と、を有し、アクセル開度が上記アクセル開度閾値よりも大きくなると、アクセルペダルの踏力に所定の増加分を付加するアクセルペダル踏力制御装置において、
   上記アクセル開度閾値よりも所定開度小さいアクセル開度として増量解除閾値を設定し、アクセル開度減少時にこの増量解除閾値において上記のアクセルペダル踏力の増加分を解除することを特徴とするアクセルペダル踏力制御装置。
2. 上記増加分が大きいほど上記アクセル開度閾値と上記増量解除閾値との間のアクセル開度差を大きく設定することを特徴とする請求項１に記載のアクセルペダル踏力制御装置。
3. 上記アクセル開度閾値が大きいほど上記増加分を大きく与えることを特徴とする請求項１または２に記載のアクセルペダル踏力制御装置。
4. 上記アクセル開度閾値が小さいほど上記アクセル開度閾値と上記増量解除閾値との間のアクセル開度差を大きく設定することを特徴とする請求項１に記載のアクセルペダル踏力制御装置。

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