KR101233540B1 - 액셀러레이터 페달 반력 제어 장치 - Google Patents

액셀러레이터 페달 반력 제어 장치 Download PDF

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Abstract

본 발명에 따른 액셀러레이터 장치는 액셀러레이터 위치 센서와, 액셀러레이터의 반력을 조정하는 반력 제어기를 포함한다. 반력 제어기는 작동 상태에 기초한 제1 위치 임계값과, 제1 위치 임계값보다 작은 제2 위치 임계값을 포함한다. 제어기는 액셀러레이터가 제1 위치 임계값을 통과하면 반력을 증가시키고, 액셀러레이터가 제1 위치 임계값 위의 위치로부터 제2 위치 임계값 아래의 위치로 감소하면 반력을 감소시키도록 구성된다.

Description

액셀러레이터 페달 반력 제어 장치{ACCELERATOR-PEDAL REACTION FORCE CONTROL APPARATUS}
본 출원은, 그 내용이 전체적으로 참조로써 본 명세서에 결합된 2008년 7월 31일자로 출원된 일본특허출원 제2008-197386호 및 2009년 5월 21일자로 출원된 일본특허출원 제2009-123001호로부터 우선권을 주장한다.
본 발명은 차량의 액셀러레이터 페달의 반력을 제어하는 액셀러레이터 페달 반력 제어 장치에 관한 것이다.
일본미심사특허출원공개 제2003-120339호(이하 "특허문헌 1"이라 함)는 액셀러레이터 페달의 답력에 대항하는 반력(이하 간단히 "반력"이라 함)을 증가시키는 기술을 개시하고 있다. 이 기술은 고회전 속도, 고부하 작동을 위한 제1 작동 방식(예컨대, 균질 연소)과 제1 작동 방식에 비해 연비가 높은 저회전 속도, 저부하 작동을 위한 제2 작동 방식(예컨대, 성층 연소) 사이에서 전환하는 엔진에 적용된다. 이 기술에 따르면, 제2 작동 방식이 사용되는 제2 작동 영역으로부터 제1 작동 방식이 사용되는 제1 작동 영역으로 엔진 작동을 전환하는 과정에서, 엔진 작동이 제1 작동 영역에 도입하기 바로 직전에 경계 작동 영역에 도입할 때에 반력이 급격하게 증가한다. 반력의 증가량은 엔진 작동이 경계 작동 영역으로부터 제2 작동 영역으로 복귀할 때 제거된다.
특허문헌 1의 기술에 따르면, 연료 소비율을 저감하기 위해, 액셀러레이터 페달의 반력이 증가되거나 그 증가량이 경계 작동 영역에서 제거된다. 그러나, 액셀러레이터 페달은 운전자가 차량을 의도대로 운전하기 위해 운전자에 의해 작동되는 주요 작동 부재이다. 따라서, 액셀러레이터 페달의 조작감 및 차량 운전성에 있어서의 그 영향은 운전자에 의한 전체적인 차량의 품질 평가에 직접 영향을 미친다. 이러한 이유 때문에, 연료 소비 저감에 기여하는 이런 형태의 반력 제어 장치는, 연료 소비 저감이 만족스러운 액셀러레이터 페달의 조작감 및 차량의 운전성과 함께 달성되지 않으면 실용화될 수 없다.
연료 소비 저감에 기여하는 반력 제어 장치를 실용화하기 위한 다양한 실험이 실행되고 있다. 실험 결과, 특허문헌 1에 개시된 바와 같은 경계에 대응하는 특정 액셀러레이터 개방도에서 반력이 증가하거나 그 증가가 제거된다면, 운전자에 의한 무의식적인 반응에 의해 결국 바람직하지 않은 조작 행동이 발생한다는 것이 발견되었다.
보다 구체적으로, 특허문헌 1에 개시된 기술에 따르면, 운전자가 액셀러레이터 페달을 답입하여 작동 영역이 제2 작동 영역으로부터 경계 작동 영역으로 변경되면, 반력이 급격하게 증가한다. 그에 따라, 운전자의 의도에 반하여 액셀러레이터 페달이 되돌아오고 작동 영역이 경계 작동 영역으로부터 제2 작동 영역으로 복귀될 가능성이 있다. 이 경우, 작동 영역이 제2 작동 영역으로부터 경계 작동 영역으로 변경될 때 급격하게 증가된 반력은 급격하게 감소된다. 운전자의 원래 의도는 액셀러레이터 페달을 답입하는 것이고 액셀러레이터 페달의 답입은 반력을 증가시키므로, 작동 영역이 경계 작동 영역으로부터 변경되어 반력이 감소하면 운전자는 다시 액셀러레이터 페달을 답입하는 경향이 있다. 그 결과, 작동 영역은 제2 작동 영역으로부터 경계 작동 영역으로 다시 변경되고, 그에 따라 반력은 급격하게 증가한다. 결과적으로, 액셀러레이터 페달은 다시 한번 운전자의 의도에 반하여 되돌아온다.
따라서, 운전자가 액셀러레이터 개방도를 증가시켜 차량의 연비가 특정 경계를 넘어 변경되면, 액셀러레이터 페달이 운전자의 의도에 반하여 불안정하게 오락가락 이동하게 될 위험이 있다. 이는 운전자에게 위화감을 부여하고, 차량의 조작성을 악화시킨다.
일 태양에 따르면, 본 발명은 차량용 액셀러레이터 반력 제어 장치이며, 액셀러레이터의 위치를 검출하는 수단과, 액셀러레이터의 반력을 변경하는 수단과, 반력 변경 수단을 제어하도록 구성된 제어기를 구비하고, 제어기는 차량의 작동 상태와 관련된 액셀러레이터의 제1 위치 임계값을 설정하고, 제어기는 액셀러레이터 위치가 제1 위치 임계값을 초과하면, 액셀러레이터의 반력에 증가분을 추가하도록 반력 변경 수단을 제어하고, 제어기는 제1 위치 임계값보다 더 작은 액셀러레이터의 제2 위치 임계값을 설정하고, 제어기는 액셀러레이터 위치가 제2 위치 임계값 이하로 감소하면, 액셀러레이터의 반력의 증가를 제거하도록 반력 변경 수단을 제어한다.
다른 태양에 따르면, 본 발명은 액셀러레이터 위치 센서와, 액셀러레이터의 반력을 조정하는 반력 제어기를 포함하는 액셀러레이터 장치이며, 반력 제어기는, 작동 상태에 기초한 제1 위치 임계값과, 제1 위치 임계값보다 작은 제2 위치 임계값을 포함하고, 반력 제어기는, 액셀러레이터가 제1 위치 임계값을 통과할 때 반력을 증가시키고, 액셀러레이터가 제1 위치 임계값 위의 위치로부터 제2 위치 임계값 아래의 위치로 감소될 때 반력을 감소시키도록 구성된다.
다른 태양에 따르면, 본 발명은 차량의 액셀러레이터의 반력을 제어하는 방법이며, 액셀러레이터의 위치를 검출하는 단계와, 차량의 작동 상태에 기초하여 액셀러레이터의 제1 위치 임계값을 설정하는 단계와, 제1 위치 임계값보다 작은 액셀러레이터의 제2 위치 임계값을 설정하는 단계와, 액셀러레이터 위치가 제1 위치 임계값을 초과하면, 액셀러레이터의 반력을 증가시키는 단계와, 액셀러레이터 위치가, 제1 위치 임계값을 초과한 위치로부터 제2 위치 임계값 이하로 감소하면, 액셀러레이터의 증가된 반력을 감소시키는 단계를 포함한다.
본 발명의 특징은 첨부 도면과 함께 이하의 설명으로부터 더욱 명백해질 것이다.
도 1은 본 발명의 실시예에 따른 액셀러레이터 페달 반력 제어 장치의 시스템 구조를 반력 변경 기구와 함께 도시한 개략적인 도면이다.
도 2는 본 발명의 실시예에 따른 반력 변경 기구의 예를 도시한 개략적인 도면이다.
도 3은 본 발명의 실시예에 따른 액셀러레이터 페달의 기본 반력의 특성을 도시한 특성도이다.
도 4a 및 도 4b는 로크업 클러치에 기초한 실시예를 도시하며, 도 4a는 액셀러레이터 개방도에 대한 액셀러레이터 페달 반력을 도시한 특성도이고, 도 4b는 로크업 영역을 도시한 특성도이다.
도 5a 및 도 5b는 연료 증가 영역에 기초한 실시예를 도시하며, 도 5a는 액셀러레이터 개방도에 대한 액셀러레이터 페달 반력을 도시한 특성도이고, 도 5b는 연료 증가 영역을 도시한 특성도이다.
도 6a 및 도 6b는 엔진의 연료 특성에 기초한 실시예를 도시하며, 도 6a는 액셀러레이터 개방도에 대한 액셀러레이터 페달 반력을 도시한 특성도이고, 도 6b는 등연비 곡선(equivalent fuel efficiency curves)을 도시한 특성도이다.
도 7a 및 도 7b는 자동 변속기의 다운 시프트 작동에 기초한 실시예를 도시하며, 도 7a는 액셀러레이터 개방도에 대한 액셀러레이터 페달 반력을 도시한 특성도이고, 도 7b는 자동 변속기의 변속 작동을 도시한 그래프이다.
도 8은 비교예에 따른 액셀러레이터 개방도 및 액셀러레이터 페달 반력의 증가의 시간에 따른 변화를 도시한 타임 챠트이다.
도 9는 액셀러레이터 개방도 및 액셀러레이터 페달 반력을 파라미터로 사용하여, 비교예에 따른 액셀러레이터 페달 반력의 변화를 도시한 특성도이다.
도 10은 본 발명의 실시예에 따른 액셀러레이터 페달 반력 제어 장치 내에서 액셀러레이터 개방도 및 액셀러레이터 페달 반력의 증가의 시간에 따른 변화를 도시한 타임 챠트이다.
도 11은 액셀러레이터 개방도 및 액셀러레이터 페달 반력을 파라미터로 사용하여, 본 발명에 따른 액셀러레이터 페달 반력의 변화를 도시한 특성도이다.
도 12는 본 발명의 실시예에 따른 액셀러레이터 페달 반력 제어 장치에 의해 실행되는 제어 과정의 흐름도이다.
본 발명의 실시예가 도면을 참조하여 아래에 상세하게 설명된다.
도 1은 액셀러레이터 페달 반력 제어 장치(100)의 시스템 구조를 도시한 개략적인 도면이다. 액셀러레이터 페달 반력 제어 장치(100)는 (도시되지 않은) 차량의 차체(1) 내에 제공된 액셀러레이터 페달(2)의 반력(조작 반력)을 제어한다. "액셀러레이터 페달" 또는 "액셀러레이터"라는 용어가 본 명세서에 걸쳐 사용되지만, 이런 용어는 입력 장치의 임의의 특정 실시예 또는 형태에 한정되지 않는다. 특히, 승객실 내부의 "페달"이 설명되지만, "액셀러레이터"는 승객실 내의 페달(또는 다른 장치)에 의해 생성되는 전기, 유압 또는 기계적인 신호에 응답하는 엔진실 내의 장치일 수 있다. 추가적으로, 승객실 내의 장치는 페달로 설명되지만, "액셀러레이터들" 또는 "액셀러레이터"에 신호를 보내는 장치로서 다양한 다른 조절 장치(예컨대, 레버, 스위치, 버튼 등)가 사용될 수 있다. 후술되는 바와 같이, 액셀러레이터 페달 반력 제어 장치(100)는 차량 내에 제공된 액셀러레이터 페달(2)의 개방도(답입량)을 검출하는 수단과, 기본 반력으로부터 액셀러레이터 페달(2)의 반력을 변경하는 수단을 포함한다. 기본 반력은 공지의 액셀러레이터 페달과 같이 액셀러레이터 페달의 답입력과 관련하여 설정된 조작 반력이다. 또한, 기본 반력은 액셀러레이터 페달의 답입량의 증가에 의존해서 거의 비례하여 증가하도록 설정된다. 액셀러레이터 페달(2)의 개방도가 미리 정해진 액셀러레이터 개방도 임계값을 초과하면, 액셀러레이터 페달(2)의 반력은 기본 반력으로부터 증가한다. 반력에 추가된 증가량, 즉 액셀러레이터 페달의 동일한 답입에서의 기본 반력과 증가된 반력의 크기 사이의 차이는, 액셀러레이터 페달 반력 제어 장치에 의한 반력의 증가이다.
도 2는 반력 변경 기구(101)의 예를 도시한 도면이다. 도 1 및 도 2에 도시된 바와 같이, 액셀러레이터 페달(2)은 액셀러레이터 페달(2)이 회전축(3)에 대해 피봇될 수 있도록 회전축(3) 상에 제공된다. 액셀러레이터 페달(2)은 일단부에서 차체(1)에 그리고 타단부에서 회전축(3)에 고정되는 복귀 스프링(4)으로부터 폐쇄 방향으로 반력을 수용한다. 다양한 형태의 스프링이 복귀 스프링(4)으로 사용될 수 있다. 회전축(3)은, 일단부에서 차체(1)에 제공된 베어링(5)에 의해, 회전 가능하게 지지된다. 액셀러레이터 개방도 검출 수단으로 작용하고 액셀러레이터 개방도 신호(APS)를 출력하는 액셀러레이터 스트로크 센서(6)가 회전축(3)의 타단 부근에 제공된다(액셀러레이터 개방도는 액셀러레이터 페달의 답입량이다). 또한, 엔진 회전 속도(Ne)를 검출하는 엔진 회전 속도 센서(11) 및 차속(VSP)을 검출하는 차속 센서(12)가 제공된다.
예시적인 실시예에서, 액셀러레이터 페달(2)의 답입량(즉, 액셀러레이터 개방도 또는 각도)은 (도시되지 않은) 엔진의 (도시되지 않은) 스로틀 밸브의 개방도와 관련되어서, 엔진의 스로틀 밸브 개방도는 액셀러레이터 페달(2)의 답입량에 따라 증가한다. 따라서, 연료 분사량(연료 소비량)은 액셀러레이터 개방도에 따라 증가한다.
반력 변경 기구(101)는, 서로 대면하여 회전축(3)의 회전에 반해 마찰력을 가하는, 한 쌍의 마찰 부재(7a, 7b)를 포함하는 가변 마찰 플레이트(7)를 포함할 수 있다. 하나의 마찰 부재(7a)는 회전축(3)의 단부에 기계식으로 고정되고, 다른 마찰 부재(7b)는 그 사이에 제공되는 스플라인 등에 의해 고정축(8)에 의해 지지되어, 마찰 부재(7b)는 축방향으로 이동 가능하지만 회전할 수는 없다. 고정축(8)은 차체(1)에 의해 고정 및 지지된다. 마찰 부재(7a)에 반해 마찰 부재(7b)를 압박할 수 있는 액츄에이터(9)(예컨대, 전자기 솔레노이드)가 차체(1)에 고정된다.
가변 마찰 플레이트(7)에서, 액츄에이터(9)는 마찰 부재(7b)를 축방향{도 1에서 화살표(A1)으로 도시된 방향}으로 이동시키도록 작동하고, 그로 인해 마찰 부재(7a)와 마찰 부재(7b) 사이에 가해지는 마찰력을 변경한다. 액츄에이터(9)의 작동은 제어 유닛(10)에 의해 제어된다. 따라서, 제어 유닛(10)은, 회전축(3)에 가해지는 마찰력을 변경시킴으로써 답입에 반한 액셀러레이터 페달(2)의 반력을 변경하도록, 액츄에이터(9)의 작동을 제어할 수 있다.
도 3은 예시적인 실시예에 따른 액셀러레이터 페달 반력의 특성을 개략적으로 도시하고 있다. 기본 반력은 사실상 액셀러레이터 페달이 개방도 증가 방향으로 작동되는지 아니면 개방도 감소 방향으로 작동되는지에 따라 적절한 히스테리시스(hysteresis)로 액셀러레이터 개방도에 비례하여 변경된다.
제어 유닛(10)은 엔진 또는 차량의 작동 상태에 기초하여 연료 소비율과 관련된 액셀러레이터 개방도 임계값을 설정한다. 제어 유닛(10)은 또한, 액셀러레이터 개방도 임계값보다 미리 정해진 크기만큼 더 작은, 액셀러레이터 개방도에 대한 증가 제거 임계값을 설정한다. 제어 유닛(10)은, 액셀러레이터 개방도가 전술한 액셀러레이터 개방도 임계값을 초과할 때, 액셀러레이터 페달의 반력을 미리 정해진 크기만큼 증가시키며, 액셀러레이터 개방도가 증가 제거 임계값까지 감소될 때 액셀러레이터 페달의 반력의 증가량을 제거한다.
단지 예시를 위해, 토크 컨버터를 포함한 자동 변속기 내의 로크업 클러치의 체결 또는 해방의 상태에 따라 액셀러레이터 개방도 임계값이 설정되는, 예시적인 실시예가 도 4a 및 도 4b를 참조하여 설명된다. 공지된 바와 같이, 로크업 클러치는 토크 컨버터의 입력과 출력을 서로 직접 연결하기 위한 기구이다. 도 4b의 특성도에 도시된 바와 같이, 로크업 클러치는 차속(VSP)과 액셀러레이터 개방도(APS)에 따른 체결 상태와 해방 상태 사이에서 전환될 수 있다. 로크업 클러치는, 차속(VSP)이 낮고 액셀러레이터 개방도(APS)가 큰 비로크업(Non L/U) 영역(도 4b에서 빗금 영역) 내에서 해방 상태로 설정되고, 차속(VSP)이 높고 액셀러레이터 개방도(APS)가 작은 로크업(L/U) 영역 내에서 체결 상태로 설정된다. 로크업 클러치가 해방된 상태에서의 연료 소비율은 로크업 클러치가 체결된 상태에서의 연료 소비율보다 더 높다. 따라서, 본 예시적인 실시예에서, 비로크업 영역은 높은 연료 소비율을 갖는 작동 영역에 대응하는 것으로 간주하고, 로크업 영역은 낮은 연료 소비율을 갖는 작동 영역에 대응하는 것으로 간주한다. 액셀러레이터 개방도(APS)가 증가하여 로크업 클러치의 상태가 로크업 영역으로부터 비로크업 영역으로 변경될 때, 액셀러레이터 페달 반력은 증가된다.
도 4a는 본 예시적인 실시예에 따른 액셀러레이터 페달 반력의 특성을 도시하고 있다. 제어 유닛(10)은 도 4b에 도시된 특성도를 참조하고, 차속(VSP) 및 액셀러레이터 개방도(APS)에 기초하여 로크업 클러치가 해방 상태(Non L/U 영역)에 있는지 아니면 체결 상태(L/U 영역)에 있는지를 판단한다. 로크업 클러치가 체결 상태(L/U 영역)에 있는 경우, 반력을 증가시키는 액셀러레이터 개방도 임계값은, 도 4b에 도시된 L/U 영역과 Non L/U 영역 사이의 경계선(L1) 상에서, 차속 센서로부터 입력된 차속(VSP)에 대응하는 액셀러레이터 개방도(APS)로 설정된다. 도 4b에 도시된 바와 같이, 예컨대 차속이 VSP1일 때, 액셀러레이터 페달(2)의 반력을 증가시키기 위해 액셀러레이터 개방도 임계값으로서 대응하는 액셀러레이터 개방도(APS1)가 설정된다. 또한, 제어 유닛(10)은, 액셀러레이터 개방도 임계값(APS1)보다 미리 정해진 크기만큼 작은 액셀러레이터 개방도에 대한 증가 제거 임계값(APS1')을 설정한다. 증가 제거 임계값(APS1')은, 액셀러레이터 개방도 임계값(APS1)에 있어서 증가한 반력의 크기가 제거되는, 즉 감소되는, 액셀러레이터 개방도의 임계값이다. 액셀러레이터 개방도가 감소되어 증가 제거 임계값(APS1') 이하로 되면, 반력의 증가량은 제거된다. 증가 제거 임계값(APS1')은 액셀러레이터 개방도 임계값(APS1)으로부터 미리 정해진 개방도를 제하거나, 액셀러레이터 개방도 임계값(APS1)에 미리 정해진 계수를 곱하여 설정될 수 있다. 그러나, 증가 제거 임계값(APS1')을 설정하는 방법은 이에 한정되지 않는다.
액셀러레이터 스트로크 센서(6)에 의해 검출된 액셀러레이터 개방도(APS)가 증가하여 액셀러레이터 개방도 임계값(APS1)을 초과하면, 제어 유닛(10)은 액츄에이터(9)에 지령 신호를 출력하고, 액츄에이터(9)가 가변 마찰 플레이트(7)에 의해 가해지는 반력을 계단식으로 증가시키도록 한다. 그에 따라, 도 4a에서 B로 도시된 반력의 증가량이 기본 반력에 추가된다. 이는 전술한 바와 같이 로크업 클러치의 체결 상태와 해방 상태 사이의 전환점에 대응한다. 최대 액셀러레이터 개방도에 도달할 때까지의 액셀러레이터 개방도의 범위 내에서, 반력의 증가량(B)은 기본 반력에 계속해서 추가된다.
로크업 클러치의 해방에 대응하는 액셀러레이터 개방도 임계값(APS1)에 있어서 액셀러레이터 페달 반력이 계단식으로 증가할 때, 운전자는 액셀러레이터 페달(2)을 답입하기 위해 요구되는 힘이 증가한 것을 느낄 수 있다. 따라서, 운전자에 의한 액셀러레이터 페달(2)의 과도한 답입이 억제되고, 운전자는 연료 소비율이 높은(연비가 낮은) 상태로 작동 상태가 변경되었음을 통보받을 수 있다. 로크업 클러치의 상태가 체결 상태로부터 해방 상태로 변경되는 액셀러레이터 개방도(APS)는 일정하지 않으며, 차속(VSP)에 따라 변경될 수 있다. 로크업 클러치의 상태가 해방 상태로 변경되는 액셀러레이터 개방도(APS)가 변경되더라도, 액셀러레이터 페달(2)의 반력은 변하는 액셀러레이터 개방도(APS)에 따라 변경{액셀러레이터 페달(2)을 답입하기 위해 요구되는 힘이 증가}된다. 따라서, 운전자는 작동 영역이 상대적으로 낮은 연료 소비율을 갖는 영역으로부터 상대적으로 높은 연료 소비율을 갖는 영역으로 전환된 것을 확실하게 통보받을 수 있다.
그리고, 액셀러레이터 페달(2)이 복귀될 때, 즉 액셀러레이터 개방도가 감소될 때, 도 4a에 도시된 바와 같이 액셀러레이터 개방도가 액셀러레이터 개방도 임계값(APS1)보다 더 높은 동안에는, 반력의 증가량(B)은 기본 반력{액셀러레이터 개방도 증가 방향으로의 반력에 대하여 히스테리시스를 갖는 액셀러레이터 개방도 감소 방향으로의 기본 반력(도 3 참조)}에 계속해서 추가된다. 반력의 증가량(B)의 추가는 액셀러레이터 개방도가 증가 제거 임계값(APS1')으로 감소될 때까지 계속된다. 그리고, 액셀러레이터 개방도(APS)가 증가 제거 임계값(APS1') 이하로 되면, 반력의 증가량(B)이 제거되고, 액셀러레이터 페달 반력은 도 3에 도시된 기본 반력으로 복귀된다.
도 5a 및 도 5b는 엔진의 고부하측에서 연료 증가 영역에 대응하여 액셀러레이터 개방도 임계값이 설정되는 예시적인 실시예를 도시하고 있다.
도 5a는 액셀러레이터 개방도(APS)에 대한 액셀러레이터 페달(2)의 반력의 특성을 도시하고 있다. 도 5b는 엔진 회전 속도(Ne)와 액셀러레이터 개방도(APS)에 기초하여 결정된 연료 증가 영역{빗금친 영역(C)}을 도시하고 있다. 연료 증가 영역(C)은 공연비의 설정의 전환 또는 연소 방식의 전환(예컨대, 성층 연소와 균질 연소 사이의 전환)으로 인해 발생된다. 도 5b에 도시된 바와 같이, 연료 증가 영역(C)은 액셀러레이터 개방도(APS)가 크고 엔진 회전 속도(Ne)가 높은 영역이다. 따라서, 도 5b에 도시된 경계선(L2) 상에서 현재 엔진 회전 속도(Ne)(예컨대, Ne2)에 대응하는 액셀러레이터 개방도가 액셀러레이터 개방도 임계값(APS2)으로 설정된다. 액셀러레이터 개방도(APS)가 액셀러레이터 개방도 임계값(APS2)을 초과하면, 기본 반력에 반력의 증가량(D)이 추가된다. 또한, 전술한 실시예와 유사하게, 반력의 증가량(D)을 제거하기 위한 증가 제거 임계값(APS2')이 설정된다. 액셀러레이터 페달(2)을 복귀시키는 과정에서, 액셀러레이터 개방도가 증가 제거 임계값(APS2')까지 감소되면 반력은 기본 반력으로 복귀한다.
액셀러레이터 페달 반력은 도 5a에 도시된 바와 같이 제어된다. 따라서, 엔진의 작동 상태가 연료 증가 영역에 도입할 때 액셀러레이터 페달(2)을 답입하기 위해 요구되는 힘은 증가된다. 따라서, 운전자는 엔진의 작동 상태가 상대적으로 낮은 연료 소비율을 갖는 영역으로부터 상대적으로 높은 연료 소비율을 갖는 영역으로 전환된 것을 확실하게 통보받을 수 있다. 따라서, 높은 연료 소비율을 갖는 영역 내에서 운전자에 의한 액셀러레이터 페달(2)의 의도하지 않은 답입이 억제되고, 연비가 증가된다.
도 6a 및 도 6b는 액셀러레이터 개방도 임계값이 엔진의 연비 특성에 따라 설정되는 예시적인 실시예를 도시하고 있다.
도 6a는 액셀러레이터 개방도(APS)에 대한 액셀러레이터 페달(2)의 반력의 특성을 도시하고 있다. 도 6b는 액셀러레이터 개방도(APS)와 엔진 회전 속도(Ne)에 대해 연료 소비율이 일정한 등연비 곡선(L3 내지 L6)을 도시하고 있다. 등연비 곡선(L3 내지 L6)으로부터 명백한 바와 같이, 이 예에서는, 중속, 중부하 영역 내에서 연비가 최대이다. 빗금친 영역(F)은 고연비 영역으로 간주되고, 고부하측, 즉 액셀러레이터 개방도가 높은 측에서의 빗금친 영역(F)의 경계선은 고연비 영역과 저연비 영역 사이의 경계선으로 설정된다. 따라서, 경계선 상에서 현재 엔진 회전 속도(Ne)(예컨대, Ne3)에 대응하는 액셀러레이터 개방도가 액셀러레이터 개방도 임계값(APS3)으로 설정된다.
도 6a에 도시된 바와 같이, 액셀러레이터 개방도(APS)가 액셀러레이터 개방도 임계값(APS3)을 초과하면, 기본 반력에 반력의 증가량(E)이 추가된다. 또한, 전술한 실시예와 유사하게, 반력의 증가량(E)을 제거하기 위한 증가 제거 임계값(APS3')이 설정된다. 액셀러레이터 페달(2)을 복귀시키는 과정에서, 액셀러레이터 개방도가 증가 제거 임계값(APS3')까지 감소되면 반력은 기본 반력으로 복귀한다.
전술한 바와 같이 액셀러레이터 페달 반력이 제어되므로, 엔진의 작동 상태가 고연비 영역(F) 밖일 때 액셀러레이터 페달(2)을 답입하기 위해 요구되는 힘은 증가한다. 따라서, 운전자는 엔진의 작동 상태가 상대적으로 낮은 연료 소비율을 갖는 영역으로부터 상대적으로 높은 연료 소비율을 갖는 영역으로 변경된 것을 확실하게 통보받을 수 있다. 따라서, 높은 연료 소비율을 갖는 영역 내에서 운전자에 의한 액셀러레이터 페달(2)의 의도하지 않은 답입이 억제되고, 연비가 증가된다.
도 7a 및 도 7b는 자동 변속기의 다운시프트(저속단으로의 자동 변속)에 따라 액셀러레이터 개방도 임계값이 설정되는 예시적인 실시예를 도시하고 있다.
도 7a는 액셀러레이터 개방도(APS)에 대한 액셀러레이터 페달(2)의 반력의 특성을 도시하고 있다. 도 7b는 예컨대 5단 자동 변속기에 의해 실행되는 변속 작동을 도시한 그래프이다. 도 7b에 도시된 바와 같이, 변속 제어 작동은 차속(VSP)과 액셀러레이터 개방도(APS)에 기초하여 실행된다. 일반적으로, 고속 영역에서의 연료 소비율은 저속 영역에서보다 더 낮다. 여기서는, 5속으로부터 4속으로 다운시프트하기 위한 변속선(L7)이 상대적으로 낮은 연료 소비율을 갖는 영역과 상대적으로 높은 연료 소비율을 갖는 영역 사이의 경계선으로서 작용하는 것으로 간주한다. 따라서, 경계선(L7) 상에서 현재 차속(VSP)(예컨대, VSP4)에 대응하는 액셀러레이터 개방도가 액셀러레이터 개방도 임계값(APS4)으로 설정된다. 여기서, 액셀러레이터 개방도 임계값은 다른 변속단 사이에 변속하기 위한 다른 변속선(L8 내지 L10)을 기초로 설정될 수도 있다.
도 7a에 도시된 바와 같이, 액셀러레이터 개방도(APS)가 액셀러레이터 개방도 임계값(APS4)을 초과하면, 기본 반력에 반력의 증가량(H)이 추가된다. 또한, 전술한 실시예와 유사하게, 반력의 증가량(H)을 제거하기 위한 증가 제거 임계값(APS4')이 설정된다. 액셀러레이터 페달(2)을 복귀시키는 과정에서, 액셀러레이터 개방도가 증가 제거 임계값(APS4')까지 감소되면 반력은 기본 반력으로 복귀한다.
전술한 바와 같이 액셀러레이터 페달 반력이 제어되므로, 연료 소비율이 상대적으로 높은 저속 영역으로의 변속이 자동 변속기에 의해 실행되면 액셀러레이터 페달(2)을 답입하기 위해 요구되는 힘은 증가된다.
전술한 실시예에서, 상대적으로 낮은 연료 소비율을 갖는 영역으로부터 상대적으로 높은 연료 소비율을 갖는 영역으로 작동이 변경될 때 액셀러레이터 페달(2)의 반력이 증가한다. 그러나, 작동이 실제로 상대적으로 높은 연료 소비율을 갖는 영역으로 도입되기 직전(즉, 액셀러레이터 개방도가 전환 시점에 대응하는 경계보다 약간 작은 단계)에 반력도 증가한다. 이 경우, 연비가 감소될 것이라는 예상이 운전자에게 미리 전달될 수 있다. 따라서, 운전자는 연비가 감소할 것으로 예상된다고 통보받고, 작동이 높은 연료 소비율을 갖는 영역으로 도입하는 상황을 의도적으로 회피할 수 있다. 따라서, 연비가 더욱 향상된다.
전술한 기술과 본 발명 사이의 작동의 차이를 설명한다.
전술한 종래의 기술에 따르면, 액셀러레이터 개방도가 미리 정해진 액셀러레이터 개방도(반력 증가 액셀러레이터 개방도)에 도달하면 액셀러레이터 페달 반력은 기본 반력으로부터 증가하고, 액셀러레이터 개방도가 반력 증가 액셀러레이터 개방도보다 더 작아지면 반력의 증가량은 감소된다. 이 경우, 액셀러레이터 페달(2)이 운전자의 의도에 반하여 불안정하게 오락가락하는 문제가 있다.
도 8은 종래 기술에 따른 작동을 도시한 타임 챠트이고, 도 9는 액셀러레이터 페달 반력과 액셀러레이터 개방도를 파라미터로 사용한, 화살표로 작동을 설명한 그래프이다. 도 9에서, 점선은 종래 기술에 따른 액셀러레이터 개방도에 대한 액셀러레이터 페달 반력의 특성을 도시한다.
액셀러레이터 페달을 답입하고 액셀러레이터 개방도가 증가하는 과정에서, 액셀러레이터 개방도가 미리 정해진 반력 증가 액셀러레이터 개방도를 초과하면, 도 9에 화살표 a로 도시된 바와 같이 액셀러레이터 페달 반력은 기본 반력으로부터 계단식으로 증가한다.
전술한 바와 같이 액셀러레이터 페달 반력이 급격하게 증가하면, 액셀러레이터 페달은 액셀러레이터 페달 반력의 급격한 증가에 의한 반등으로 인해 되돌아온다. 그에 따라, 액셀러레이터 개방도는 반력 증가 액셀러레이터 개방도 이하로 되고, 반력의 증가량이 제거된다. 따라서, 도 9에 화살표 b로 도시된 바와 같이, 액셀러레이터 페달 반력은 액셀러레이터 페달 복귀 방향(액셀러레이터 개방도 감소 방향)에 대해 기본 반력까지 즉시 감소된다.
여기서, 운전자의 원래 의도는 액셀러레이터 개방도를 증가시키는 것이었고, 액셀러레이터 개방도를 증가시키는 작동의 결과로서 액셀러레이터 개방도는 반력 증가 액셀러레이터 개방도를 초과했다. 따라서, 액셀러레이터 개방도가 감소하여 반력 증가 액셀러레이터 개방도 이하로 된 후에, 운전자는 액셀러레이터 페달(2)을 더 답입할 수 있다. 이 경우, 도 9에 화살표 c로 도시된 바와 같이, 액셀러레이터 개방도는 반력 증가 액셀러레이터 개방도를 다시 초과하게 되고, 반력은 다시 계단식으로 증가한다.
그리고, 액셀러레이터 페달 반력이 크게 증가하면, 액셀러레이터 페달은 다시 되돌아오고, 액셀러레이터 개방도는 반력 증가 액셀러레이터 개방도 이하로 될 것이다. 그에 따라, 반력의 감소(도 9의 화살표 b)와 운전자의 액셀러레이터 페달의 답입으로 인한 액셀러레이터 페달 반력의 계단식 증가(도 9의 화살표 c)가 반복적으로 실행된다. 따라서, 도 8에 도시된 바와 같이, 액셀러레이터 개방도가 반력 증가 액셀러레이터 개방도에 도달한 후에, 액셀러레이터 개방도가 반력 증가 액셀러레이터 개방도에 도달한 직후에 반력 증가 액셀러레이터 개방도를 중심으로 한 영역 내에서 액셀러레이터 개방도가 오락가락(즉, 액셀러레이터 페달이 불안정하게 상하로 이동)하게 된다.
반면, 전술한 본 발명의 실시예에 따르면, 반력 증가 액셀러레이터 개방도보다 미리 정해진 크기만큼 작은 액셀러레이터 개방도로 증가 제거 임계값이 설정된다. 따라서, 액셀러레이터 페달의 전술한 불안정한 이동이 방지될 수 있다.
도 10은 본 발명의 실시예 중 하나(예컨대, 제1 실시예)에 따른 작동을 도시한 타임 챠트이고, 도 11은 액셀러레이터 개방도 및 액셀러레이터 페달 반력을 파라미터로 사용하여, 화살표로 작동을 도시한 그래프이다. 도 11에서 점선은 본 발명의 예시적인 일 실시예에 따른 액셀러레이터 개방도에 대한 액셀러레이터 페달 반력의 특성을 도시한다.
운전자가 액셀러레이터 페달(2)을 답입하여 액셀러레이터 개방도가 미리 정해진 액셀러레이터 개방도 임계값(예컨대, APS1)을 초과하면, 전술한 바와 같이 액셀러레이터 페달(2)의 반력은 기본 반력(액셀러레이터 개방도 증가 방향에 대한 기본 반력)으로부터 크게 증가한다(도 11에서 화살표 a).
전술한 바와 같이 액셀러레이터 페달 반력이 급격하게 증가하면, 액셀러레이터 페달은 액셀러레이터 페달 반력의 급격한 증가에 의한 반등으로 인해 되돌아온다. 그에 따라, 액셀러레이터 개방도는 액셀러레이터 개방도 임계값(APS1) 이하로 된다. 그러나, 액셀러레이터 개방도가 증가 제거 임계값(APS1')까지 감소하지 않으면, 반력의 증가량이 유지된다. 따라서, 작동 방향의 증가 방향으로부터 감소 방향으로의 변경으로 인한 도 3에 도시된 히스테리시스에 대응하는 크기(증가 방향에 대한 기본 반력과 감소 방향에 대한 기본 반력 사이의 차이에 대응하는 크기)만큼만 액셀러레이터 페달 반력이 감소된다(도 11의 화살표 b). 따라서, 액셀러레이터 페달 반력은, 감소 방향에 대한 기본 반력과 반력의 증가량의 합으로서 얻어진다.
여기서, 운전자의 원래 의도는 액셀러레이터 개방도를 증가시키는 것이었고, 액셀러레이터 개방도를 증가시키는 작동의 결과로서 액셀러레이터 개방도는 액셀러레이터 개방도 임계값(APS1)을 초과했다. 따라서, 액셀러레이터 개방도가 감소하여 액셀러레이터 개방도 임계값(APS1) 이하로 된 후에, 운전자는 액셀러레이터 페달(2)을 더 답입할 수 있다. 이 경우, 액셀러레이터 개방도는 액셀러레이터 개방도 임계값(APS1)을 다시 초과할 것이다. 그러나, 이 경우, 반력의 증가량이 이미 기본 반력에 추가되었고, 부가적인 추가는 실행되지 않는다. 더 상세하게는, 작동 방향의 감소 방향으로부터 증가 방향으로의 변경으로 인한 도 3에 도시된 히스테리시스에 대응하는 크기(감소 방향에 대한 기본 반력과 증가 방향에 대한 기본 반력 사이의 차이에 대응하는 크기)만큼만 액셀러레이터 페달 반력이 증가된다(도 11의 화살표 c). 결과적으로, 운전자에 의해 액셀러레이터 페달(2)에 가해지는 답입력과 액셀러레이터 페달(2)의 반력은 서로 균형을 이룬다.
따라서, 도 10에 도시된 바와 같이, 액셀러레이터 개방도가 액셀러레이터 개방도 임계값(APS1)에 도달한 후에, 운전자의 의도에 반한 액셀러레이터 페달(2)의 불안정한 이동이 방지된다.
그리고, 액셀러레이터 개방도가 감소되어 증가 제거 임계값(APS1') 이하로 되면, 반력의 증가량이 제거되고, 반력이 기본 반력으로 즉시 감소된다.
전술한 예시적인 실시예들에 기재된 반력의 증가량(B, D, E, H)은 항상 일정할 수도 있고, 다양한 조건에 따라 변경될 수 있다.
예컨대, 작동 상태에 기초하여 설정된 액셀러레이터 개방도 임계값이 증가함에 따라, 반력의 증가량이 증가한다. 이 경우, 최초 기본 반력이 크더라도 정확한 정보가 운전자에게 제공될 수 있다.
반력의 증가량이 변경되는 경우에, 액셀러레이터 개방도 임계값과 증가 제거 임계값 사이의 차이는 반력의 증가량에 따라 증가하는 것이 바람직하다. 더 구체적으로, 반력의 증가량이 증가함에 따라, 액셀러레이터 페달(2)이 되돌아오는 크기가 증가한다. 따라서, 액셀러레이터 개방도 임계값과 증가 제거 임계값 사이의 차이가 증가하고, 즉, 증가 제거 임계값이 상대적으로 작은 액셀러레이터 개방도로 설정되므로, 운전자의 의도에 반한 액셀러레이터 페달(2)의 불안정한 이동이 확실하게 방지될 수 있다.
또한, 액셀러레이터 개방도 임계값이 감소함에 따라, 액셀러레이터 개방도 임계값과 증가 제거 임계값 사이의 차이는 증가된다. 액셀러레이터 개방도 임계값이 감소함에 따라, 더 작은 액셀러레이터 개방도에서(즉, 더 작은 반력에서) 반력의 계단식 증가가 발생한다. 따라서, 반력의 증가량의 영향이 더 커지고, 액셀러레이터 페달(2)은 되돌아오기 쉬워진다. 따라서, 액셀러레이터 개방도 임계값과 증가 제거 임계값 사이의 차이가 증가하고, 즉, 증가 제거 임계값이 상대적으로 작은 액셀러레이터 개방도로 설정되므로, 운전자의 의도에 반한 액셀러레이터 페달(2)의 불안정한 이동이 확실하게 방지될 수 있다.
도 12는 본 발명에 따라 액셀러레이터 페달 반력을 제어하는 과정의 흐름도이다. 이 과정은, 로크업 클러치의 체결 또는 해방 상태에 따라 액셀러레이터 개방도 임계값이 설정되는 도 4a 및 도 4b를 참조하여 개시된 예시적인 실시예에 대응한다. 다른 실시예에 대한 제어 과정은 도 12에 도시된 제어 과정과 기본적으로 유사하다.
단계 1에서, 도 4b에 도시된 특성도를 참조하여, 현재의 차속(VSP)에 대응하는 액셀러레이터 개방도 임계값(APS1)이 결정된다. 또한, 액셀러레이터 개방도 임계값(APS1)에 대응하는 증가 제거 임계값(APS1')도 결정된다.
단계 2에서, 반력의 증가량이 이미 추가되었는지 여부를 나타내는 플래그(FL)의 상태가 확인된다. 반력의 증가량이 아직 추가되지 않았다면, 즉 액셀러레이터 페달 반력이 기본 반력과 같다면, 과정은 단계 3으로 진행한다. 반력의 증가량이 이미 추가되었다면, 과정은 단계 6으로 진행한다.
단계 3에서, 액셀러레이터 개방도가 변경되는 방향이 증가 방향이라는 가정하에, 액셀러레이터 개방도(APS)가 액셀러레이터 개방도 임계값(APS1)을 초과하는지 여부를 판정한다. 액셀러레이터 개방도(APS)가 액셀러레이터 개방도 임계값(APS1)를 초가하면, 과정은 단계 4로 진행하여, 기본 반력에 반력의 증가량이 추가된다. 그리고, 단계 5에서 전술한 플래그(FL)가 1로 설정된다. 단계 3에서 판정의 결과가 부정이면, 루틴이 종료된다.
단계 6에서는, 반력의 증가량이 이미 추가되었으므로, 액셀러레이터 개방도가 변경되는 방향이 감소 방향이라는 가정하에, 액셀러레이터 개방도(APS)가 증가 제거 임계값(APS1') 이하인지 여부를 판정한다. 판정의 결과가 부정이면, 루틴이 종료된다. 따라서, 반력의 증가량의 추가가 계속된다.
단계 6에서 판정의 결과가 긍정이면, 과정은 단계 7로 진행하여, 기본 반력에 추가된 반력의 증가량이 제거된다. 그리고, 과정이 단계 8로 진행하여, 전술한 플래그(FL)가 0으로 리셋된다.
전술한 예시적인 실시예에서는, 액셀러레이터 페달(2)의 위치(답입량) 그 자체가 액셀러레이터 개방도로서 검출된다. 따라서, 전술한 실시예에서, 액셀러레이터 페달(2)의 답입량은 사실상 액셀러레이터 개방도와 동등하다. 그러나, 본 발명에 따른 제어 작동은 액셀러레이터 개방도로서, 예컨대 액셀러레이터 페달(2)과 작동식으로 연관된, 스로틀 밸브의 개방도를 사용하여 실행될 수도 있다.
본 발명에 따른 액셀러레이터 페달 반력 제어 장치가 사용되는 차량은 구동원으로서 내연 기관을 구비한 차량에 한정되지 않는다. 예컨대, 본 발명에 따른 액셀러레이터 페달 반력 제어 장치는 전기 자동차 또는 하이브리드 자동차에도 사용될 수 있다.
따라서, 본 발명의 선택 실시예들은, 차량의 액셀러레이터 페달이 작동할 때 변경되는 액셀러레이터 개방도를 검출하기 위한 액셀러레이터 개방도 검출 유닛과, 액셀러레이터 페달의 반력을 변경하기 위한 반력 변경 유닛과, 구동 상태에 기초하여 연료 소비율과 관련된 액셀러레이터 개방도 임계값을 설정하는 제어기를 포함하는, 액셀러레이터 페달 반력 제어 장치를 제공할 수 있다. 액셀러레이터 개방도가 액셀러레이터 개방도 임계값을 초과하면, 미리 정해진 증가량이 액셀러레이터 페달의 반력에 추가된다. 증가 제거 임계값은 액셀러레이터 개방도 임계값보다 미리 정해진 크기만큼 작은 액셀러레이터 개방도로 설정되고, 액셀러레이터 개방도가 증가 제거 임계값까지 감소하면 액셀러레이터 페달의 반력의 증가량은 제거된다.
또한, 본 발명의 선택 실시예들에 따르면, 액셀러레이터 개방도가 액셀러레이터 개방도 임계값을 초과할 때 야기된 반력의 증가로 인해 액셀러레이터 페달이 되돌아오더라도, 액셀러레이터 개방도가 액셀러레이터 개방도 임계값보다 더 작은 증가 제거 임계값까지 감소하지 않으면 반력의 증가량이 제거되지 않는다. 따라서, 반력이 감소되지 않고, 운전자의 의도에 반한 액셀러레이터 페달의 불안정한 이동이 확실하게 방지된다.
본 발명은 한정된 수의 실시예들에 대해서 설명되었지만, 당업자라면 본 발명의 범주로부터 벗어나지 않으면서 본 발명의 잇점을 갖는 다른 실시예들을 고안할 수 있을 것이다. 따라서, 본 발명의 범주는 첨부된 특허청구범위에 의해서만 한정된다.

Claims (16)

  1. 차량용 액셀러레이터 반력 제어 장치이며,
    액셀러레이터의 위치를 검출하는 수단과, 액셀러레이터의 반력을 변경하는 수단과, 반력 변경 수단을 제어하도록 구성된 제어기를 구비하고,
    상기 제어기는 차량의 작동 상태와 관련된 액셀러레이터의 제1 위치 임계값을 설정하고,
    상기 제어기는 액셀러레이터 위치가 제1 위치 임계값을 초과하면, 액셀러레이터의 반력에 증가분을 추가하도록 반력 변경 수단을 제어하고,
    상기 제어기는 제1 위치 임계값보다 더 작은 액셀러레이터의 제2 위치 임계값을 설정하고,
    상기 제어기는 액셀러레이터 위치가 제2 위치 임계값 이하로 감소하면, 액셀러레이터의 반력의 증가를 제거하도록 반력 변경 수단을 제어하는, 액셀러레이터 반력 제어 장치.
  2. 액셀러레이터 위치 센서와, 액셀러레이터의 반력을 조정하는 반력 제어기를 포함하는 액셀러레이터 장치이며,
    상기 반력 제어기는, 작동 상태에 기초한 제1 위치 임계값과, 제1 위치 임계값보다 작은 제2 위치 임계값을 포함하고,
    상기 반력 제어기는, 액셀러레이터가 제1 위치 임계값을 통과할 때 반력을 증가시키도록 구성되고,
    상기 반력 제어기는, 액셀러레이터가 제1 위치 임계값 위의 위치로부터 제2 위치 임계값 아래의 위치로 감소될 때 반력을 감소시키도록 구성되는, 액셀러레이터 장치.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 제1 위치 임계값과 제2 위치 임계값 사이의 차이는 반력에 추가되는 증가량의 함수인, 액셀러레이터 반력 제어 장치.
  4. 제3항에 있어서, 상기 제1 위치 임계값과 제2 위치 임계값 사이의 차이는, 증가량이 증가함에 따라 증가하는, 액셀러레이터 반력 제어 장치.
  5. 제3항에 있어서, 상기 차이는 제1 위치 임계값이 감소함에 따라 증가하는, 액셀러레이터 반력 제어 장치.
  6. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 반력의 증가분은 제1 위치 임계값이 증가함에 따라 증가하는, 액셀러레이터 반력 제어 장치.
  7. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 작동 상태는 로크업 클러치가 체결 또는 해방되는 지점을 포함하는, 액셀러레이터 반력 제어 장치.
  8. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 작동 상태는 엔진 부하 상태를 포함하는, 액셀러레이터 반력 제어 장치.
  9. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 작동 상태는 연료 절감 상태를 포함하는, 액셀러레이터 반력 제어 장치.
  10. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 작동 상태는 변속기 변속 맵을 포함하는, 액셀러레이터 반력 제어 장치.
  11. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 액셀러레이터 위치는 액셀러레이터 개방도를 포함하는, 액셀러레이터 반력 제어 장치.
  12. 차량의 액셀러레이터의 반력을 제어하는 방법이며,
    상기 액셀러레이터의 위치를 검출하는 단계와,
    상기 차량의 작동 상태에 기초하여 액셀러레이터의 제1 위치 임계값을 설정하는 단계와,
    상기 제1 위치 임계값보다 작은 액셀러레이터의 제2 위치 임계값을 설정하는 단계와,
    상기 액셀러레이터 위치가 제1 위치 임계값을 초과하면, 액셀러레이터의 반력을 증가시키는 단계와,
    상기 액셀러레이터 위치가, 제1 위치 임계값을 초과한 위치로부터 제2 위치 임계값 이하로 감소하면, 액셀러레이터의 증가된 반력을 감소시키는 단계를 포함하는, 액셀러레이터 반력 제어 방법.
  13. 제12항에 있어서, 상기 제1 위치 임계값과 제2 위치 임계값 사이의 차이를 증가된 반력의 함수로서 변경하는 단계를 더 포함하는, 액셀러레이터 반력 제어 방법.
  14. 제13항에 있어서, 상기 반력이 증가함에 따라 상기 차이를 증가시키는 단계를 더 포함하는, 액셀러레이터 반력 제어 방법.
  15. 제12항에 있어서, 상기 제1 위치 임계값이 증가함에 따라 상기 반력을 증가시키는 단계를 더 포함하는, 액셀러레이터 반력 제어 방법.
  16. 제12항에 있어서, 상기 제1 위치 임계값이 감소함에 따라 상기 제1 위치 임계값과 제2 위치 임계값 사이의 차이를 증가시키는 단계를 더 포함하는, 액셀러레이터 반력 제어 방법.
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