KR101187963B1

KR101187963B1 - 액셀러레이터 페달 반력 제어 장치

Info

Publication number: KR101187963B1
Application number: KR1020117002087A
Authority: KR
Inventors: 시게유끼 사까구찌; 마사오 시오미
Original assignee: 닛산 지도우샤 가부시키가이샤
Priority date: 2008-07-31
Filing date: 2009-07-31
Publication date: 2012-10-08
Also published as: EP2304206A4; EP2304206A1; KR20110033253A; JP2010052722A; EP2304206B1; WO2010013130A1; US9464578B2; CN102084106B; JP5278162B2; CN102084106A; US20110098901A1

Abstract

본 발명에 따른 제어 장치는, 액셀러레이터의 위치를 검출하는 검출 수단과 액셀러레이터의 반력을 조정하는 조정 수단을 포함하고, 조정 수단은 차량의 연료 소비율과 관련된 미리 정해진 조건을 만족시키기 위해 액셀러레이터의 위치가 증가할 때 기본 반력 이외에 증가량만큼 액셀러레이터의 반력을 증가시키고, 조정 수단은 액셀러레이터의 위치가 예비 영역 내의 제1 액셀러레이터 위치에서부터 미리 정해진 조건을 만족시키는 제2 액셀러레이터 위치까지 증가할 때 증가량을 제1 양으로 설정하고, 조정 수단은 액셀러레이터의 위치가 예비 영역을 초과하는 중간 액셀러레이터 위치에서부터 제2 위치까지 증가할 때 증가량을 제2 양으로 설정하고, 제1 양은 제2 양보다 더 크다.

Description

액셀러레이터 페달 반력 제어 장치{ACCELERATOR-PEDAL REACTION FORCE CONTROL APPARATUS}

본 출원은, 그 내용이 전체적으로 참조로써 본 명세서에 결합된 2008년 7월 31일자로 출원된 일본특허출원 제2008-197387호 및 2009년 5월 21일자로 출원된 일본특허출원 제2009-123002호로부터 우선권을 주장한다.

본 발명은 액셀러레이터 페달의 반력을 제어하는 액셀러레이터 페달 반력 제어 장치에 관한 것이다.

일본미심사특허출원공개 제2007-76468호(이하 "특허문헌 1"이라 함)는 액셀러레이터 페달의 최적의 조작량, 즉 최적의 연료 소비율이 달성되는 최적의 액셀러레이터 개방도에서 액셀러레이터 페달의 작동 반력(이하 간단히 "반력"이라 함)을 계단식으로 증가시킴으로써, 운전자가 액셀러레이터 페달의 최적의 조작량을 인식하도록 하는 기술을 개시하고 있다.

특허문헌 1은 또한 액셀러레이터 페달의 조작 속도가 빠르면 차량의 가속을 허용하기 위해 반력의 증가량을 감소시키는 조작을 개시하고 있다.

특허문헌 1에 개시된 기술에 따르면, 특정 액셀러레이터 개방도에서 액셀러레이터 페달의 반력이 증가되어 연료 소비율이 증가하는 것을 방지한다. 그러나, 액셀러레이터 페달은 운전자가 원하는 방식으로 차량을 운전하도록 운전자에 의해 조작되는 중요한 작동 부재이고, 운전자가 느끼는 액셀러레이터 페달의 조작감은 매우 까다롭다. 이러한 이유 때문에, 연료 소비 저감에 기여하는 이런 형태의 반력 제어 장치는, 연료 소비 저감을 위한 기능이 만족스러운 액셀러레이터 페달의 조작감과 함께 달성되지 않으면 실용화될 수 없다.

연료 소비 저감에 기여하는 반력 제어 장치를 실용화하기 위한 다양한 실험이 실행되고 있다. 실험 결과, 특허문헌 1에 개시된 바와 같이 운전자가 연료 소비율이 증가한다는 것을 인식하도록 특정 액셀러레이터 개방도에서 반력이 증가할 때, 반력의 증가량(기본 반력으로부터의 증가량)은 다양한 요소들을 고려하여 설정되어야 하고, 증가량을 설정하는 방법에는 개선의 여지가 있다는 점이 발견되었다.

일반적으로, 액셀러레이터 페달은 액셀러레이터 개방도에 대응하는 기본 반력을 갖는다. 특정 액셀러레이터 개방도에서 기본 반력이 증가하면, 기본 반력과 반력의 증가량의 합계가 운전자의 발에 가해진다. 그러나, 반력의 증가량이 일정하더라도, 반력이 증가하기 전에 액셀러레이터 페달이 가압되는 상태, 예컨대 기본 반력과 반력이 증가하기 전에 기본 반력이 변경되는 방식에 따라, 운전자는 반력의 증가를 다르게 느낀다. 예컨대, 차량이 정지 상태로부터 출발하기 시작하는 경우와 같이 액셀러레이터 개방도가 0도에서부터 증가하는 경우 뿐만 아니라,액셀러레이터 개방도가 중간 액셀러레이터 개방도에서부터 증가하는 경우에 동일한 액셀러레이터 개방도에서 동일한 양만큼 반력이 증가할 때, 액셀러레이터 페달을 가압하기 위해 요구되는 힘의 변화를 운전자가 인식하기는 일반적으로 더욱 어렵다. 따라서, 운전자에 의해 최적의 조작량이 인식되지 않을 위험이 있다.

일 태양에서, 본 발명은 차량의 액셀러레이터 제어 장치에 관한 것으로, 액셀러레이터 제어 장치는, 액셀러레이터의 위치를 검출하는 검출 수단과, 액셀러레이터의 반력을 조정하는 조정 수단을 포함하고, 액셀러레이터는 액셀러레이터 개방도가 증가함에 따라 증가하는 기본 반력을 받도록 구성되고, 조정 수단은, 차량의 연료 소비율과 관련된 미리 정해진 조건을 만족시키기 위해 액셀러레이터의 위치가 증가할 때, 기본 반력 이외에 증가량만큼 액셀러레이터의 반력을 증가시키고, 조정 수단은, 액셀러레이터의 위치가 예비 영역 내의 제1 액셀러레이터 위치에서부터 미리 정해진 조건을 만족시키는 제2 액셀러레이터 위치까지 증가할 때, 증가량을 제1 양으로 설정하고, 조정 수단은, 액셀러레이터의 위치가 예비 영역을 초과하는 중간 액셀러레이터 위치에서부터 제2 위치까지 증가할 때, 증가량을 제2 양으로 설정하고, 제1 양은 제2 양보다 더 크다.

다른 태양에서, 본 발명은 차량의 액셀러레이터 제어 장치에 관한 것으로, 액셀러레이터 제어 장치는, 그 위치가 증가함에 따라 증가하는 기본 반력을 받는 차량 액셀러레이터와, 액셀러레이터의 위치를 검출하는 검출 수단과, 액셀러레이터의 반력을 조정하는 조정 수단을 포함하고, 조정 수단은, 차량의 연료 소비율과 관련된 미리 정해진 조건을 만족시키기 위해 액셀러레이터의 위치가 증가할 때, 액셀러레이터의 반력을 기본 반력으로부터 증가시키고, 기본 반력은, 액셀러레이터의 위치가 증가할 때 액셀러레이터의 제1 위치에서부터 액셀러레이터의 제2 위치까지는 제2 반력 증가율로 증가하고, 기본 반력은, 액셀러레이터의 위치가 제로 위치에서부터 제1 위치까지 증가함에 따라 제2 반력 증가율보다 큰 제1 반력 증가율로 증가하고, 조정 수단은, 액셀러레이터의 위치가 제1 위치보다 큰 중간 액셀러레이터 위치에서부터 미리 정해진 조건을 만족시키는 위치까지 증가할 때, 반력을 기본 반력으로부터 제2 양만큼 증가시키고, 액셀러레이터의 위치가 제로 위치 또는 제1 위치보다 작은 위치에서부터 미리 정해진 조건을 만족시키는 위치까지 증가할 때, 반력을 제2 양보다 큰 제1 양만큼 증가시킨다.

다른 태양에서, 본 명세서에 개시된 실시예는 차량의 액셀러레이터를 제어하는 방법에 관한 것으로, 액셀러레이터의 위치를 검출하는 단계와, 액셀러레이터의 반력을 조정하는 단계와, 액셀러레이터 개방도가 증가함에 따라 증가하는 기본 반력을 액셀러레이터에 가하는 단계와, 차량의 연료 소비율과 관련하여 미리 정해진 조건을 만족시키기 위해 액셀러레이터의 위치가 증가할 때, 액셀러레이터의 반력을 기본 반력 이외의 증가량만큼 증가시키는 단계와, 액셀러레이터의 위치가 제1 액셀러레이터 위치에서부터 미리 정해진 조건을 만족시키는 제2 액셀러레이터 위치까지 증가할 때, 증가량을 제1 양으로 설정하는 단계와, 액셀러레이터의 위치가 중간 액셀러레이터 위치에서부터 제2 액셀러레이터 위치까지 증가할 때, 증가량을 제2 양으로 설정하는 단계를 포함하고, 중간 액셀러레이터 위치의 액셀러레이터 개방도는 제1 액셀러레이터 위치의 액셀러레이터 개방도보다 더 크고, 제1 양은 제2 양보다 더 크다.

다른 태양에서, 본 명세서에 개시된 실시예는 차량의 액셀러레이터 제어 장치에 관한 것으로, 액셀러레이터의 위치를 검출하는 검출기과, 액셀러레이터의 반력을 조정하는 제어기를 포함하고, 액셀러레이터는 액셀러레이터 개방도가 증가함에 따라 증가하는 기본 반력을 받도록 구성되고, 제어기는, 차량의 연료 소비율과 관련된 미리 정해진 조건을 만족시키기 위해 액셀러레이터의 위치가 증가할 때, 기본 반력 이외에 증가량만큼 액셀러레이터의 반력을 증가시키도록 구성되고, 제어기는, 액셀러레이터의 위치가 제1 액셀러레이터 위치에서부터 미리 정해진 조건을 만족시키는 제2 액셀러레이터 위치까지 증가할 때, 증가량을 제1 양으로 설정하도록 구성되고, 제어기는, 액셀러레이터의 위치가 중간 액셀러레이터 위치에서부터 제2 위치까지 증가할 때, 증가량을 제2 양으로 설정하도록 구성되고, 중간 액셀러레이터 위치의 액셀러레이터 개방도는 제1 액셀러레이터 위치의 액셀러레이터 개방도보다 더 크고, 제1 양은 제2 양보다 더 크다.

다른 태양에서, 본 명세서에 개시된 실시예는 차량의 액셀러레이터 제어 장치에 관한 것으로, 그 답입이 증가함에 따라 증가하는 기본 반력을 받는 차량 액셀러레이터와, 액셀러레이터의 위치를 검출하는 검출기와, 액셀러레이터의 반력을 조정하는 제어기를 포함하고, 제어기는, 차량의 연료 소비율과 관련된 미리 정해진 조건을 만족시키기 위해 액셀러레이터의 위치가 답입될 때, 액셀러레이터의 반력을 기본 반력으로부터 증가시키도록 구성되고, 기본 반력은, 액셀러레이터의 위치가 제로 위치에서부터 제1 위치까지 답입될 때 액셀러레이터의 답입의 증가에 따라, 제1 반력 증가율로 증가하고, 기본 반력은, 액셀러레이터의 위치가 액셀러레이터의 제1 위치에서부터 액셀러레이터의 제2 위치까지 답입될 때 액셀러레이터의 답입의 증가에 따라, 제2 반력 증가율로 증가하고, 제어기는, 액셀러레이터의 위치가 제로 위치 또는 제로 위치와 제1 위치 사이에서부터 미리 정해진 조건을 만족시키는 위치까지 답입될 때, 반력을 기본 반력으로부터 제1 양만큼 증가시키고, 액셀러레이터의 위치가 제1 위치보다 큰 중간 액셀러레이터 위치에서부터 미리 정해진 조건을 만족시키는 위치까지 답입될 때, 반력을 기본 반력으로부터 제2 양만큼 증가시키도록 구성되고, 제1 양은 제2 양보다 더 크다.

본 발명의 특징은 첨부 도면과 함께 이하의 설명으로부터 더욱 명백해질 것이다.

도 1은 본 발명의 실시예에 따른 액셀러레이터 페달 반력 제어 장치의 시스템 구조를 반력 변경 기구와 함께 도시한 개략적인 도면이다.
도 2는 본 발명의 실시예에 따른 반력 변경 기구의 예를 도시한 개략적인 도면이다.
도 3은 본 발명의 실시예에 따른 액셀러레이터 페달의 기본 반력의 특성을 도시한 특성도이다.
도 4a 및 도 4b는 로크업 클러치에 기초한 액셀러레이터 페달 반력 제어 장치의 제1 실시예를 도시하며, 도 4a는 액셀러레이터 개방도에 대한 액셀러레이터 페달 반력을 도시한 특성도이고, 도 4b는 로크업 영역을 도시한 특성도이다.
도 5a 및 도 5b는 연료 증가 영역에 기초한 액셀러레이터 페달 반력 제어 장치의 제2 실시예를 도시하며, 도 5a는 액셀러레이터 개방도에 대한 액셀러레이터 페달 반력을 도시한 특성도이고, 도 5b는 연료 증가 영역을 도시한 특성도이다.
도 6a 및 도 6b는 엔진의 연료 특성에 기초한 액셀러레이터 페달 반력 제어 장치의 제3 실시예를 도시하며, 도 6a는 액셀러레이터 개방도에 대한 액셀러레이터 페달 반력을 도시한 특성도이고, 도 6b는 등연비 곡선(equivalent fuel efficiency curves)을 도시한 특성도이다.
도 7a 및 도 7b는 자동 변속기의 다운 시프트 작동에 기초한 액셀러레이터 페달 반력 제어 장치의 제4 실시예를 도시하며, 도 7a는 액셀러레이터 개방도에 대한 액셀러레이터 페달 반력을 도시한 특성도이고, 도 7b는 자동 변속기의 변속 작동을 도시한 그래프이다.
도 8은 액셀러레이터 개방도 및 액셀러레이터 페달 반력의 변화율의 변화를 도시한 타임 챠트이다.
도 9는 예시적인 실시예에 따른 액셀러레이터 페달 반력의 예시적인 제1 특성을 도시한 특성도이다.
도 10은 예시적인 실시예에 따른 액셀러레이터 페달 반력의 예시적인 제2 특성을 도시한 특성도이다.
도 11은 예시적인 실시예에 따른 액셀러레이터 페달 반력의 예시적인 제3 특성을 도시한 특성도이다.
도 12는 본 발명의 실시예에 따른 액셀러레이터 페달 반력 제어 장치에 의해 실행되는 제어 과정의 흐름도이다.

본 발명의 실시예가 도면을 참조하여 아래에 상세하게 설명된다.

도 1은 액셀러레이터 페달 반력 제어 장치(100)의 시스템 구조를 도시한 개략적인 도면이다. 액셀러레이터 페달 반력 제어 장치(100)는 (도시되지 않은) 차량의 차체(1) 내에 제공된 액셀러레이터 페달(2)의 반력(조작 반력)을 제어한다. "액셀러레이터 페달" 또는 "액셀러레이터"라는 용어가 본 명세서에 걸쳐 사용되지만, 이런 용어는 입력 장치의 임의의 특정 실시예 또는 형태에 한정되지 않는다. 특히, 승객실 내부의 "페달"이 설명되지만, "액셀러레이터"는 승객실 내의 페달(또는 다른 장치)에 의해 생성되는 전기, 유압 또는 기계적인 신호에 응답하는 엔진실 내의 장치일 수 있다. 추가적으로, 승객실 내의 장치는 페달로 설명되지만, "액셀러레이터들" 또는 "액셀러레이터"에 신호를 보내는 장치로서 다양한 다른 조절 장치(예컨대, 레버, 스위치, 버튼 등)가 사용될 수 있다. 후술되는 바와 같이, 액셀러레이터 페달 반력 제어 장치(100)는 차량 내에 제공된 액셀러레이터 페달(2)의 답입량(액셀러레이터 개방도)을 검출하는 수단과, 기본 반력으로부터 액셀러레이터 페달(2)의 반력을 변경하는 수단을 포함한다. 본 발명의 예시적인 실시예에서, 액셀러레이터 페달(2)의 개방도가 미리 정해진 액셀러레이터 개방도 임계값을 초과하면, 액셀러레이터 페달(2)의 반력은 기본 반력으로부터 증가한다.

도 2는 반력 변경 기구(101)의 예를 도시한 도면이다. 도 1 및 도 2에 도시된 바와 같이, 액셀러레이터 페달(2)은 액셀러레이터 페달(2)이 회전축(3)에 대해 피봇될 수 있도록 회전축(3) 상에 제공된다. 액셀러레이터 페달(2)은 일단부에서 차체(1)에 그리고 타단부에서 회전축(3)에 고정되는 복귀 스프링(4)으로부터 폐쇄 방향으로 반력을 수용한다. 다양한 형태의 스프링이 복귀 스프링(4)으로 사용될 수 있다. 회전축(3)은, 일단부에서 차체(1)에 제공된 베어링(5)에 의해, 회전 가능하게 지지된다. 액셀러레이터 개방도 검출 수단으로 작용하고 액셀러레이터 개방도 신호(APS)를 출력하는 액셀러레이터 스트로크 센서(6)가 회전축(3)의 타단 부근에 제공된다. 또한, 엔진 회전 속도(Ne)를 검출하는 엔진 회전 속도 센서(11) 및 차속(VSP)을 검출하는 차속 센서(12)가 제공된다.

본 발명의 예시적인 실시예에서, 액셀러레이터 페달(2)의 답입량{즉, 액셀러레이터 개방도(APS)}와 (도시되지 않은) 엔진의 (도시되지 않은) 스로틀 밸브의 개방도는 서로 관련되어서, 엔진의 스로틀 밸브 개방도는 액셀러레이터 페달(2)의 답입량에 따라 증가한다. 따라서, 연료 분사량(연료 소비율)은 액셀러레이터 개방도에 따라 증가한다.

반력 변경 기구(101)는, 서로 대면하여 회전축(3)의 회전에 반해 마찰력을 가하는, 한 쌍의 마찰 부재(7a, 7b)를 더 포함하는 가변 마찰 플레이트(7)를 포함할 수 있다. 하나의 마찰 부재(7a)는 회전축(3)의 단부에 기계식으로 고정되고, 다른 마찰 부재(7b)는 그 사이에 스플라인 등이 제공되는 상태로 고정축(8)에 의해 지지되어, 마찰 부재(7b)는 축방향으로 이동 가능하지만 회전할 수는 없다. 고정축(8)은 차체(1)에 의해 고정 및 지지된다. 마찰 부재(7a)에 반해 마찰 부재(7b)를 가압할 수 있는 액츄에이터(9)(예컨대, 전자기 솔레노이드)가 차체(1)에 고정된다.

가변 마찰 플레이트(7)에서, 액츄에이터(9)는 마찰 부재(7b)를 축방향{도 1에서 화살표(A1)으로 도시된 방향}으로 이동시키도록 작동하고, 그로 인해 마찰 부재(7a)와 마찰 부재(7b) 사이에 가해지는 마찰력을 변경한다. 액츄에이터(9)의 작동은 제어 유닛(10)에 의해 제어된다. 따라서, 제어 유닛(10)은, 회전축(3)에 가해지는 마찰력을 변경시킴으로써 답입에 반한 액셀러레이터 페달(2)의 반력을 변경하도록, 액츄에이터(9)의 작동을 제어할 수 있다.

도 3은 예시적인 실시예에 따른 액셀러레이터 페달 반력의 특성을 개략적으로 도시하고 있다. 기본 반력은 사실상 액셀러레이터 페달이 개방도 증가 방향으로 조작되는지 아니면 개방도 감소 방향으로 조작되는지에 따라 적절한 히스테리시스(hysteresis)로 액셀러레이터 개방도에 비례하여 변경된다. 또한, 기본 반력이 급격히 증가하는 최초 영역(예비 영역)이 액셀러레이터 개방도(APS)가 작은 영역에 제공된다.

더 구체적으로, 도 3에 도시된 바와 같이, 액셀러레이터 개방도가 증가하면, 최소 개방도{액셀러레이터 개방도(APSP)}로부터 최대 개방도{액셀러레이터 개방도(MAX)}까지의 범위 내에서 액셀러레이터 개방도(APS)에 비례하여 기본 반력이 증가한다. 0도부터 최소 개방도{액셀러레이터 개방도(APSP)}까지의 액셀러레이터 개방도(APS)의 최초 영역에서, 반력은 액셀러레이터 개방도(APS)에 비례하여 상대적으로 큰 증가율로 증가한다. 이 영역이 예비 영역으로 불린다.

제어 유닛(10)은 엔진 또는 차량의 작동 상태에 기초하여 연료 소비율과 관련된 액셀러레이터 개방도 임계값을 설정한다.

예컨대, 토크 컨버터를 포함한 자동 변속기 내의 로크업 클러치의 체결 또는 해방의 상태에 따라 액셀러레이터 개방도 임계값이 설정되는 경우가 도 4a 및 도 4b를 참조하여 설명된다. 공지된 바와 같이, 로크업 클러치는 토크 컨버터의 입력과 출력을 서로 직접 연결하기 위한 기구이다. 도 4b의 특성도에 도시된 바와 같이, 로크업 클러치는 차속(VSP)과 액셀러레이터 개방도(APS)에 따른 체결 상태와 해방 상태 사이에서 전환될 수 있다. 로크업 클러치는, 차속이 낮고 액셀러레이터 개방도(APS)가 큰 비로크업(NON L/U) 영역(도 4b에서 빗금 영역) 내에서 해방되고, 차속이 높고 액셀러레이터 개방도(APS)가 작은 로크업(L/U) 영역 내에서 체결된다. 로크업 클러치가 해방된 상태에서 연료 소비율은 로크업 클러치가 체결된 상태에서의 연료 소비율보다 더 높다. 따라서, 로크업 클러치의 체결 또는 해방 상태에 따라 액셀러레이터 개방도 임계값이 설정되는 경우에, 비로크업 영역은 높은 연료 소비율을 갖는 작동 영역에 대응하는 것으로 간주하고, 로크업 영역은 낮은 연료 소비율을 갖는 작동 영역에 대응하는 것으로 간주한다. 액셀러레이터 개방도(APS)가 증가하여 로크업 클러치의 상태가 로크업 영역으로부터 비로크업 영역으로 변경될 때, 액셀러레이터 페달 반력은 증가한다.

도 4a는 액셀러레이터 페달 반력의 특성을 도시하고 있다. 제어 유닛(10)은 도 4b에 도시된 특성도를 참조하고, 차속(VSP) 및 액셀러레이터 개방도(APS)에 기초하여 로크업 클러치가 해방 상태(NON L/U 영역)에 있는지 아니면 체결 상태(L/U 영역)에 있는지를 판단한다. 로크업 클러치가 체결 상태(L/U 영역)에 있는 경우, 반력을 증가시키는 액셀러레이터 개방도 임계값(APS1)은, 도 4b에 도시된 L/U 영역과 NON L/U 영역 사이의 경계선(L1) 상에서, 차속 센서로부터 입력된 차속(VSP)에 대응하는 액셀러레이터 개방도(APS)로 설정된다. 도 4b에 도시된 바와 같이, 예컨대 차속이 VSP1일 때, 액셀러레이터 페달(2)에 가해지는 반력을 증가시키기 위해 액셀러레이터 개방도 임계값으로서 대응하는 액셀러레이터 개방도(APS1)가 설정된다.

액셀러레이터 스트로크 센서(6)에 의해 검출된 액셀러레이터 개방도(APS)가 증가하여 액셀러레이터 개방도 임계값(APS1)을 초과하면, 제어 유닛(10)은 액츄에이터(9)에 지령 신호를 출력하고, 액츄에이터(9)가 가변 마찰 플레이트(7)에 의해 가해지는 반력을 계단식으로 증가시키도록 한다. 그에 따라, 도 4a에서 B로 도시된 반력의 증가량이 기본 반력에 추가된다. 이는 전술한 바와 같이 로크업 클러치의 체결 상태와 해방 상태 사이의 전환점에 대응한다. 최대 액셀러레이터 개방도에 도달할 때까지의 액셀러레이터 개방도의 범위 내에서, 반력의 증가량(B)은 액셀러레이터 페달의 페달 답입 방향에 대한 기본 반력에 계속해서 추가된다.

로크업 클러치의 해방에 대응하는 액셀러레이터 개방도 임계값(APS1)에 있어서 액셀러레이터 페달 반력이 계단식으로 증가할 때, 운전자는 액셀러레이터 페달(2)을 답입하기 위해 요구되는 힘이 증가한 것을 느낄 수 있다. 따라서, 운전자에 의한 액셀러레이터 페달(2)의 과도한 답입이 억제되고, 운전자는 연료 소비율이 높은(연비가 낮은) 상태로 작동 상태가 변경되었음을 통보받을 수 있다. 로크업 클러치의 상태가 체결 상태로부터 해방 상태로 변경되는 액셀러레이터 개방도(APS)는 일정하지 않으며, 차속(VSP)에 따라 다를 수 있다. 로크업 클러치의 상태가 해방 상태로 변경되는 액셀러레이터 개방도(APS)가 변하더라도, 액셀러레이터 페달(2)의 반력은 변하는 액셀러레이터 개방도(APS)에 따라 변경{액셀러레이터 페달(2)을 답입하기 위해 요구되는 힘이 증가}된다. 따라서, 운전자는 작동 영역이 상대적으로 낮은 연료 소비율을 갖는 작동 영역으로부터 상대적으로 높은 연료 소비율을 갖는 작동 영역으로 전환된 것을 확실하게 통보받을 수 있다.

예컨대 액셀러레이터 페달(2)의 조작 방향이 액셀러레이터 개방도 감소 방향으로 변경될 때, 또는 액셀러레이터 개방도(APS)가 감소하여 전술한 미리 정해진 액셀러레이터 개방도 임계값(APS1) 이하로 될 때, 액셀러레이터 개방도 증가 방향에 대한 액셀러레이터 페달(2)의 반력의 증가는 즉시 제거된다.

도 5a 및 도 5b는 엔진의 고부하측에서 연료 증가 영역에 대응하여 액셀러레이터 개방도 임계값이 설정되는 경우를 도시하고 있다.

도 5a는 액셀러레이터 개방도(APS)에 대한 액셀러레이터 페달(2)의 반력의 특성을 도시하고 있다. 도 5b는 엔진 회전 속도(Ne)와 액셀러레이터 개방도(APS)에 기초하여 결정된 연료 증가 영역{빗금친 영역(C)}을 도시하고 있다. 연료 증가 영역(C)은 공연비의 설정의 전환 또는 연소 방식의 전환(예컨대, 성층 연소와 균질 연소 사이의 전환)으로 인해 발생된다. 도 5b에 도시된 바와 같이, 연료 증가 영역(C)은 액셀러레이터 개방도(APS)가 크고 엔진 회전 속도(Ne)가 높은 영역이다. 따라서, 도 5b에 도시된 경계선(L2) 상에서 현재 엔진 회전 속도(Ne)(예컨대, Ne2)에 대응하는 액셀러레이터 개방도가 액셀러레이터 개방도 임계값(APS2)으로 설정된다. 액셀러레이터 개방도(APS)가 액셀러레이터 개방도 임계값(APS2)을 초과하면, 페달 답입 방향에 대한 기본 반력에 반력의 증가량(D)이 추가된다.

액셀러레이터 페달 반력은 도 5a에 도시된 바와 같이 제어된다. 따라서, 엔진의 작동 상태가 연료 증가 영역에 도입할 때 액셀러레이터 페달(2)을 답입하기 위해 요구되는 힘은 증가한다. 따라서, 운전자는 엔진의 작동 상태가 상대적으로 낮은 연료 소비율을 갖는 작동 영역으로부터 상대적으로 높은 연료 소비율을 갖는 작동 영역으로 전환된 것을 확실하게 통보받을 수 있다. 따라서, 높은 연료 소비율을 갖는 작동 영역 내에서 운전자에 의한 액셀러레이터 페달(2)의 의도하지 않은 답입이 억제되고, 연비가 증가한다.

도 6a 및 도 6b는 액셀러레이터 개방도 임계값이 엔진의 연비 특성에 따라 설정되는 경우를 도시하고 있다.

도 6a는 액셀러레이터 개방도(APS)에 대한 액셀러레이터 페달(2)의 반력의 특성을 도시하고 있다. 도 6b는 액셀러레이터 개방도(APS)와 엔진 회전 속도(Ne)에 대해 연료 소비율이 일정한 등연비 곡선(L3 내지 L6)을 도시하고 있다. 등연비 곡선(L3 내지 L6)으로부터 명백한 바와 같이, 이 예에서는, 중속, 중부하 영역 내에서 연비가 최대이다. 빗금친 영역(F)은 고연비 영역으로 간주되고, 고부하측, 즉 액셀러레이터 개방도가 높은 측에서의 빗금친 영역(F)의 경계선은 고연비 영역과 저연비 영역 사이의 경계선으로 설정된다. 따라서, 경계선 상에서 현재 엔진 회전 속도(Ne)(예컨대, Ne3)에 대응하는 액셀러레이터 개방도가 액셀러레이터 개방도 임계값(APS3)으로 설정된다.

도 6a에 도시된 바와 같이, 액셀러레이터 개방도(APS)가 액셀러레이터 개방도 임계값(APS3)을 초과하면, 페달 답입 방향에 대한 기본 반력에 반력의 증가량(E)이 추가된다.

전술한 바와 같이 액셀러레이터 페달 반력이 제어되므로, 엔진의 작동 상태가 고연비 영역(F) 밖일 때 액셀러레이터 페달(2)을 답입하기 위해 요구되는 힘은 증가한다. 따라서, 운전자는 엔진의 작동 상태가 상대적으로 낮은 연료 소비율을 갖는 작동 영역으로부터 상대적으로 높은 연료 소비율을 갖는 작동 영역으로 변경된 것을 확실하게 통보받을 수 있다. 따라서, 높은 연료 소비율을 갖는 작동 영역 내에서 운전자에 의한 액셀러레이터 페달(2)의 의도하지 않은 답입이 억제되고, 연비가 증가한다.

도 7a 및 도 7b는 자동 변속기의 다운시프트(저속단으로의 자동 변속)에 따라 액셀러레이터 개방도 임계값이 설정되는 경우를 도시하고 있다.

도 7a는 액셀러레이터 개방도(APS)에 대한 액셀러레이터 페달(2)의 반력의 특성을 도시하고 있다. 도 7b는 예컨대 5단 자동 변속기에 의해 실행되는 변속 작동을 도시한 그래프이다. 도 7b에 도시된 바와 같이, 변속 제어는 차속(VSP)과 액셀러레이터 개방도(APS)에 기초하여 실행된다. 일반적으로, 고속에서의 연료 소비율은 저속에서보다 더 낮다. 여기서는, 5속으로부터 4속으로 다운시프트하기 위한 변속선(L7)이 상대적으로 낮은 연료 소비율을 갖는 작동 영역과 상대적으로 높은 연료 소비율을 갖는 작동 영역 사이의 경계선으로서 작용하는 것으로 간주한다. 따라서, 경계선(L7) 상에서 현재 차속(VSP)(예컨대, VSP4)에 대응하는 액셀러레이터 개방도가 액셀러레이터 개방도 임계값(APS4)으로 설정된다. 여기서, 액셀러레이터 개방도 임계값은 다른 변속단 사이에 변속하기 위한 다른 변속선(L8 내지 L10)을 기초로 설정될 수도 있다.

도 7a에 도시된 바와 같이, 액셀러레이터 개방도(APS)가 액셀러레이터 개방도 임계값(APS4)을 초과하면, 페달 답입 방향에 대한 기본 반력에 반력의 증가량(G)이 추가된다.

전술한 바와 같이 액셀러레이터 페달 반력이 제어되므로, 연료 소비율이 상대적으로 높은 저속 영역으로의 변속이 자동 변속기에 의해 실행되면 액셀러레이터 페달(2)을 답입하기 위해 요구되는 힘은 증가한다.

또한, 도 8에 도시된 바와 같이, 액셀러레이터 개방도의 변화율(ΔAPS)에 따라 반력이 증가한다.

더 구체적으로, 차량이 정지 상태로부터 출발하거나 가속될 때, 액셀러레이터 개방도의 변화율(ΔAPS)이 액셀러레이터 개방도의 미리 정해진 변화율 임계값(ΔAPST)보다 크면, 도 8에 실선으로 도시된 바와 같이 페달 답입 방향에 대한 기본 반력에 반력의 증가량(H)이 추가된다. 또한, 차량이 정지 상태로부터 출발하거나 가속될 때, 액셀러레이터 개방도의 변화율(ΔAPS)이 변화율 임계값(ΔAPST) 이하이면, 도 8에 점선으로 도시된 바와 같이 페달 답입 방향에 대한 기본 반력에 반력의 증가량(H)이 추가되지 않는다.

액셀러레이터 개방도의 변화율(ΔAPS)에 대한 변화율 임계값(ΔAPST)은 운전자에 의해 액셀러레이터 페달(2)의 개방도를 증가시키는 조작이 개시될 때 차속에 따라, 즉 액셀러레이터 페달(2)이 완전히 폐쇄된 상태 또는 부분적으로 개방된 상태로부터 답입될 때 최초 차속에 따라 변경될 수 있다. 더 구체적으로, 변화율 임계값(ΔAPST)은 액셀러레이터 개방도의 증가 조작이 개시될 때 차속이 감소함에 따라 감소한다. 액셀러레이터 개방도의 변화율(ΔAPS)에 대한 변화율 임계값(ΔAPST)은 연료 소비율에 따라 설정될 수도 있다.

전술한 바와 같이, 액셀러레이터 페달(2)이 답입되면, 액셀러레이터 개방도(APS) 또는 그 변화율(ΔAPS)에 기초하여 반력이 급격히 증가한다. 본 발명에 따르면, 반력의 증가량은 액셀러레이터 페달(2)의 답입이 개시되는 시점에 따라 변경된다.

도 9는 액셀러레이터 페달 반력의 특성을 도시한 개략도이다. 도 9에서, 실선은 액셀러레이터 개방도(APS)가 전술한 예비 영역의 경계에 대응하는 액셀러레이터 개방도(APSP)보다 더 큰 중간 개방도{예컨대, 도 9에 도시된 액셀러레이터 개방도(APSM)}로부터 액셀러레이터 개방도 임계값(APSA)을 넘어 증가하는 경우를 도시한다. 추가로, 도 9에서 일점쇄선은 액셀러레이터 개방도(APS)가 0도에서부터 액셀러레이터 개방도 임계값(APSA)을 넘어 증가하는 경우를 도시한다. 액셀러레이터 개방도 임계값(APSA)은 상대적으로 낮은 연료 소비율을 갖는 상태로부터 상대적으로 높은 연료 소비율을 갖는 상태로 작동 상태가 변경되는 타이밍에 대응하는 전술한 액셀러레이터 개방도 임계값(APS1 내지 APS4) 중 어느 하나에 대응한다.

도 9에 도시된 바와 같이, 액셀러레이터 개방도(APS)가 0도에서부터 증가하여 액셀러레이터 개방도 임계값(APSA)을 초과한 경우에 기본 반력에 추가되는 증가량(FA)은, 액셀러레이터 개방도(APS)가 중간 개방도{중간 개방도는 완전 개방보다 작고 0도(즉, 완전 폐쇄 위치)보다 큰 개방도임}로부터 증가하여 액셀러레이터 개방도 임계값(APSA)을 초과한 경우에 기본 반력에 추가되는 증가량(FB)보다 더 크게 설정된다.

예비 영역으로 인해, 액셀러레이터 개방도(APS)가 0도에서부터 증가한 경우에, 운전자에 의해 느껴지는 조작에 반한 액셀러레이터 페달(2)의 반력의 증가는 액셀러레이터 개방도(APS)가 중간 개방도에서부터 증가하는 경우보다 더 크다. 예컨대, 차량이 정지 상태로부터 출발하는 경우에, 액셀러레이터 개방도(APS)는 0도에서부터 증가한다. 이 경우, 차속은 사실상 0이지만 운전자가 액셀러레이터 페달(2)을 답입하기 시작하므로, 운전자는 차량을 정지 상태로부터 출발시키기 위해 과도하게 큰 양까지 액셀러레이터 페달(2)을 답입하는 경향이 있다.

이런 상황에서, 액셀러레이터 페달(2)의 반력이 페달 답입 방향에 대한 액셀러레이터 페달(2)의 기본 반력에 대해 상대적으로 큰 비율로 증가하지 않으면, 액셀러레이터 페달(2)을 답입하기 위해 요구되는 힘이 증가한 것을 운전자가 인식하지 못할 수 있다.

따라서, 액셀러레이터 개방도(APS)가 0도에서부터 증가하는 경우에 페달 답입 방향에 대한 기본 반력에 추가되는 반력의 증가량은, 액셀러레이터 개방도(APS)가 중간 개방도에서부터 증가하는 경우에 비해 더 큰 값으로 설정된다. 따라서, 운전자는 액셀러레이터 페달(2)이 과도하게 답입되면 연비가 감소될 것이라는 것을 확실하게 통보받을 수 있다.

예시적인 실시예에서, 액셀러레이터 개방도(APS)가 0도에서부터 증가하지 않고, 액셀러레이터 개방도(APS)가 예비 영역의 경계에서 액셀러레이터 개방도(APSP)보다 작은 액셀러레이터 개방도 영역으로부터 증가하면, 증가량은 전술한 2개의 증가량(FA, FB) 중 어느 하나로 설정된다. 다르게는, 증가량은 전술한 2개의 증가량(FA, FB) 사이의 값으로 설정될 수도 있다. 그러나, 예비 영역 내에서는 기본 반력의 증가의 영향이 있으므로, 액셀러레이터 개방도(APS)가 0도에서부터 증가하는 경우에서와 마찬가지로 더 큰 증가량(FA)이 추가되는 것이 바람직하다.

액셀러레이터 페달의 페달 답입 방향에 대한 기본 반력에 추가되는 반력의 증가량은 액셀러레이터 개방도 임계값(APSA)에 무관하게 일정한 값으로 설정될 수 있다. 그러나, 도 10에 도시된 바와 같이, 페달 답입 방향에 대한 기본 반력에 추가되는 반력의 증가량은, 예컨대 로크업 클러치의 체결 또는 해방 상태에 따라 결정되는 액셀러레이터 개방도 임계값에 비례하여 증가할 수도 있다. 더 구체적으로, 액셀러레이터 개방도 임계값(APSD)에 대한 증가량(FD)은 액셀러레이터 개방도 임계값(APSC)에 대한 증가량(FC)보다 더 큰 값으로 설정될 수 있다. 페달 답입 방향에 대한 기본 반력으로부터의 반력의 증가량이 전술한 방식으로 증가하는 경우에, 운전자는 운전 특성의 변경 및 연비의 저감과 관련하여 정확하게 통보받을 수 있다.

도 8에 도시된 실시예에서, 반력의 증가는 액셀러레이터 개방도의 변화율(ΔAPS)에 기초하여 수행된다. 도 11에 도시된 바와 같이, 이 경우에도, 액셀러레이터 개방도(APS)가 0도에서부터 증가하는 경우에 추가되는 반력의 증가량은 액셀러레이터 개방도(APS)가 중간 개방도에서부터 증가하는 경우에 비해 더 큰 값으로 설정된다.

더 구체적으로, 액셀러레이터 개방도(APS)가 중간 개방도에서부터 증가하고 액셀러레이터 개방도의 변화율(ΔAPS)이 액셀러레이터 개방도의 변화율(ΔAPS)에 대한 변화율 임계값(ΔAPST)을 초과하는 경우에(도 11에서 실선), 반력은 양(FF)만큼 증가한다. 액셀러레이터 개방도(APS)가 0도에서부터 증가하고 액셀러레이터 개방도의 변화율(ΔAPS)이 변화율 임계값(ΔAPST)을 초과하는 경우에(도 11에서 일점쇄선), 반력은 양(FE)만큼 증가한다. 여기서, 증가량(FE)은 증가량(FF)보다 더 큰 값으로 설정된다. 이 경우에도, 운전자는 액셀러레이터 페달(2)이 과도하게 답입되면 연비가 감소한다는 것을 확실하게 통보받을 수 있다.

도 12는 본 발명에 따른 액셀러레이터 페달 반력 제어 장치에 의해 실행되는 제어 과정의 흐름도이다. 이 흐름도에 도시된 루틴은 반력의 증가량을 결정하도록 수행되며, 액셀러레이터 개방도(APS)가 증가 방향으로 변경되는 조건하에 수행된다.

단계 S1에서, 액셀러레이터 페달(2)의 반력이 페달 답입 방향에 대한 기본 반력으로부터 이미 증가하였는지 여부를 판정한다. 반력이 기본 반력으로부터 이미 증가하였다면, 루틴은 종료된다.

S2에서, 차속 및 엔진 회전 속도가 판정된다.

S3에서, 액셀러레이터 개방도 임계값(APS1 내지 APS4)과 변화율 임계값(ΔAPST)이 현재 작동 상태에 따라 설정된다.

S4에서, 현재 액셀러레이터 개방도(APS)가 제1 판정 임계값(APS1)을 초과하는지 여부를 판정한다. 판정 결과가 긍정이면, 과정은 S9으로 진행한다. 판정 결과가 부정이면, 과정은 S5로 진행한다.

S5에서, 현재 액셀러레이터 개방도(APS)가 제1 판정 임계값(APS2)을 초과하는지 여부를 판정한다. 판정 결과가 긍정이면, 과정은 S9으로 진행한다. 판정 결과가 부정이면, 과정은 S6로 진행한다.

S6에서, 현재 액셀러레이터 개방도(APS)가 제1 판정 임계값(APS3)을 초과하는지 여부를 판정한다. 판정 결과가 긍정이면, 과정은 S9으로 진행한다. 판정 결과가 부정이면, 과정은 S7로 진행한다.

S7에서, 현재 액셀러레이터 개방도(APS)가 제1 판정 임계값(APS4)을 초과하는지 여부를 판정한다. 판정 결과가 긍정이면, 과정은 S9으로 진행한다. 판정 결과가 부정이면, 과정은 S8로 진행한다.

S8에서, 현재 액셀러레이터 개방도의 변화율(ΔAPS)이 액셀러레이터 개방도의 변화율 임계값(ΔAPST)을 초과하는지 여부를 판정한다. 판정 결과가 긍정이면, 과정은 S9로 진행한다. 판정 결과가 부정이면, 루틴은 종료된다.

S9에서, 액셀러레이터 개방도(APS)가 0도에서부터 증가되었는지 아니면 중간 액셀러레이터 개방도에서부터 증가되었는지가 판정된다. 즉, S9에서는, 액셀러레이터 개방도(APS)가 0도에서부터 연속적으로 증가했는지 여부가 판정된다. 판정 결과가 긍정이면, 과정은 S10으로 진행한다. 판정 결과가 부정이면, 과정은 S11로 진행한다. 예컨대, 액셀러레이터 개방도(APS)가 액셀러레이터 개방도(APS)를 증가시키는 과정에서 짧은 시간이라도 감소한다거나, 액셀러레이터 개방도(APS)가 특정 시간 동안 0이 아닌 중간 개방도로 유지되고 그후 증가한다면, 과정은 S11로 진행한다.

S10에서, 액셀러레이터 페달(2)의 반력은 페달 답입 방향에 대한 기본 반력으로부터 양(FA)(또는 FE)만큼 증가한다.

S11에서, 액셀러레이터 페달(2)의 반력은 페달 답입 방향에 대한 기본 반력으로부터 양(FB)(또는 FF)만큼 증가한다. 전술한 바와 같이, S10에서 제공된 증가량(FA 또는 FE)은 S11에서 제공된 증가량(FB 또는 FF)보다 크다.

전술한 예시적인 실시예에서, 액셀러레이터 개방도(APS) 또는 액셀러레이터 개방도(APS)의 변화율(ΔAPS)이 대응하는 임계값(APS1 내지 APS4, ΔAPST)을 초과하면, 액셀러레이터 페달(2)의 반력이 기본 반력으로부터 증가한다. 그러나, 액셀러레이터 개방도(APS)와 액셀러레이터 개방도(APS)의 변화율(ΔAPS) 양자가 모두 대응하는 임계값(APS1 내지 APS4, ΔAPST)을 초과하면, 액셀러레이터 페달(2)의 반력이 또한 기본 반력으로부터 증가한다.

또한, 전술한 예시적인 실시예에서, 상대적으로 낮은 연료 소비율을 갖는 범위로부터 상대적으로 높은 연료 소비율을 갖는 범위로 조작이 변경할 때에, 액셀러레이터 페달(2)의 반력은 증가한다. 그러나, 조작이 사실상 상대적으로 높은 연료 소비율을 갖는 범위에 도입하기 직전{즉, 액셀러레이터 개방도(APS)가 전환 시점에 대응하는 경계보다 약간 더 작은 단계}에도 반력이 증가한다. 이 경우, 연비가 감소될 것이라는 예상이 운전자에게 미리 통보될 수 있다. 따라서, 운전자는 연비가 감소할 것으로 예상된다고 통보받고, 조작이 높은 연료 소비율을 갖는 범위로 도입하는 상황을 의도적으로 회피할 수 있다. 따라서, 연비가 더욱 향상된다.

바람직하게는, 본 명세서에 개시된 실시예에 따른 액셀러레이터 페달 반력 제어 장치는, 액셀러레이터 개방도가 증가함에 따라 증가하는 기본 반력을 받는 차량의 액셀러레이터 페달과, 액셀러레이터 페달이 조작될 때 변경하는 액셀러레이터 개방도를 검출하는 액셀러레이터 개방도 검출 유닛과, 액셀러레이터 페달의 반력을 변경하는 반력 변경 유닛과, 반력 변경 유닛을 제어하는 제어기를 포함할 수 있다.

바람직하게는, 액셀러레이터 개방도가 차량의 연료 소비율과 관련된 미리 정해진 조건을 만족시키도록 증가하면, 제어기는 액셀러레이터 페달의 반력을 기본 반력으로부터 증가시킬 수 있다. 제어기는, 미리 정해진 조건을 만족시키기 위해 액셀러레이터 개방도가 0도에서부터 증가할 때 기본 반력으로부터의 증가량을, 미리 정해진 조건을 만족시키기 위해 액셀러레이터 개방도가 중간 액셀러레이터 개방도에서부터 증가할 때 기본 반력으로부터의 증가량보다 더 크게 설정할 수 있다.

바람직하게는, 액셀러레이터 페달의 답입 방향에 대한 기본 반력에 대해 반력이 미리 정해진 퍼센티지 이상만큼 또는 미리 정해진 양 이상만큼 증가하면, 액셀러레이터 페달을 답입하기 위해 요구되는 힘이 증가한다는 것을 운전자가 쉽게 인식할 수 있다. 따라서, 연료 소비율과 관련된 미리 정해진 조건을 만족시키기 위해 액셀러레이터 개방도가 증가할 때 액셀러레이터 페달의 반력을 기본 반력으로부터 증가시키는 과정에서, 증가량은 다음과 같이 설정될 수 있다. 즉, 미리 정해진 조건을 만족시키기 위해 액셀러레이터 개방도가 0도에서부터 증가할 때 기본 반력으로부터의 증가량은, 미리 정해진 조건을 만족시키기 위해 액셀러레이터 개방도가 중간 액셀러레이터 개방도에서부터 증가할 때 기본 반력으로부터의 증가량보다 더 크게 설정될 수 있다. 따라서, 액셀러레이터 페달의 과도한 답입으로 인해 연비가 저감될 거라는 정보가 운전자에게 확실하게 통보될 수 있다.

본 발명은 한정된 수의 실시예들에 대해서 설명되었지만, 당업자라면 본 발명의 범주로부터 벗어나지 않으면서 본 발명의 잇점을 갖는 다른 실시예들을 고안할 수 있을 것이다. 따라서, 본 발명의 범주는 첨부된 특허청구범위에 의해서만 한정된다.

Claims

차량의 액셀러레이터 제어 장치이며,
액셀러레이터의 위치를 검출하는 검출 수단과, 액셀러레이터의 반력을 조정하는 조정 수단을 포함하고,
상기 액셀러레이터는 액셀러레이터 개방도가 증가함에 따라 증가하는 기본 반력을 받도록 구성되고,
상기 조정 수단은, 차량의 연료 소비율과 관련된 미리 정해진 조건을 만족시키기 위해 액셀러레이터의 위치가 증가할 때, 기본 반력 이외에 증가량만큼 액셀러레이터의 반력을 증가시키고,
상기 조정 수단은, 액셀러레이터의 위치가 예비 영역 내의 제1 액셀러레이터 위치에서부터 미리 정해진 조건을 만족시키는 제2 액셀러레이터 위치까지 증가할 때, 증가량을 제1 양으로 설정하고,
상기 조정 수단은, 액셀러레이터의 위치가 예비 영역을 초과하는 중간 액셀러레이터 위치에서부터 제2 위치까지 증가할 때, 증가량을 제2 양으로 설정하고,
제1 양은 제2 양보다 더 큰, 액셀러레이터 제어 장치.
제1항에 있어서, 상기 액셀러레이터의 위치는 액셀러레이터 개방도를 포함하는, 액셀러레이터 제어 장치.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 액셀러레이터 개방도가 예비 영역 내에서 증가할 때 액셀러레이터 개방도의 증가에 따른 기본 반력의 증가율은, 액셀러레이터 개방도가 중간 액셀러레이터 위치에서부터 증가할 때 기본 반력의 증가율보다 더 큰, 액셀러레이터 제어 장치.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 기본 반력은, 액셀러레이터의 위치가 증가함에 따라, 중간 액셀러레이터 위치의 최소 위치에서부터 최대 위치까지 액셀러레이터의 위치와 비례하여 증가하는, 액셀러레이터 제어 장치.
제1항 또는 제2항에 있어서,
상기 기본 반력은, 액셀러레이터 위치의 증가에 비례하여, 중간 액셀러레이터 위치의 최소 위치에서부터 최대 위치까지 제2 증가율로 증가하고,
상기 기본 반력은, 액셀러레이터 위치의 증가에 따라, 0도에서부터 최소 위치까지 제2 증가율보다 더 큰 제1 증가율로 증가하는, 액셀러레이터 제어 장치.
제1항 또는 제2항에 있어서,
상기 조정 수단은, 연료 소비율과 관련하여 미리 정해진 액셀러레이터 위치 임계값을 설정하고,
상기 조정 수단은, 액셀러레이터 위치가 증가하여 미리 정해진 액셀러레이터 위치 임계값을 초과할 때, 미리 정해진 조건이 만족되었다고 판정하는, 액셀러레이터 제어 장치.
제1항 또는 제2항에 있어서,
상기 조정 수단은, 연료 소비율과 관련하여 액셀러레이터 위치에 대한 미리 정해진 변화율 임계값을 설정하고,
상기 조정 수단은, 액셀러레이터 위치의 변화율이 미리 정해진 변화율 임계값을 초과할 때, 미리 정해진 조건이 만족되었다고 판정하는, 액셀러레이터 제어 장치.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 제1 액셀러레이터 위치는 액셀러레이터의 제로 위치를 포함하는, 액셀러레이터 제어 장치.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 중간 액셀러레이터 위치는 제로 위치보다 크고 완전히 개방된 위치보다 작은, 액셀러레이터 제어 장치.
제4항에 있어서, 상기 제1 액셀러레이터 위치는 0 개방도 이상이고 최소 위치보다 작은, 액셀러레이터 제어 장치.
제10항에 있어서, 상기 중간 액셀러레이터 위치는 최소 위치보다 더 크고 완전히 개방된 위치보다 작은, 액셀러레이터 제어 장치.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 액셀러레이터는 액셀러레이터 페달을 포함하는, 액셀러레이터 제어 장치.
액셀러레이터 제어 장치이며,
그 위치가 증가함에 따라 증가하는 기본 반력을 받는 차량 액셀러레이터와, 상기 액셀러레이터의 위치를 검출하는 검출 수단과, 상기 액셀러레이터의 반력을 조정하는 조정 수단을 포함하고,
상기 조정 수단은, 차량의 연료 소비율과 관련된 미리 정해진 조건을 만족시키기 위해 액셀러레이터의 위치가 증가할 때, 액셀러레이터의 반력을 기본 반력으로부터 증가시키고,
상기 기본 반력은, 액셀러레이터의 위치가 증가할 때 액셀러레이터의 제1 위치에서부터 액셀러레이터의 제2 위치까지는 제2 반력 증가율로 증가하고,
상기 기본 반력은, 액셀러레이터의 위치가 제로 위치에서부터 제1 위치까지 증가함에 따라 제2 반력 증가율보다 큰 제1 반력 증가율로 증가하고,
상기 조정 수단은, 액셀러레이터의 위치가 제1 위치보다 큰 중간 액셀러레이터 위치에서부터 미리 정해진 조건을 만족시키는 위치까지 증가할 때, 반력을 기본 반력으로부터 제2 양만큼 증가시키고, 액셀러레이터의 위치가 제로 위치 또는 제1 위치보다 작은 위치에서부터 미리 정해진 조건을 만족시키는 위치까지 증가할 때, 반력을 제2 양보다 큰 제1 양만큼 증가시키는, 액셀러레이터 제어 장치.
제13항에 있어서, 상기 액셀러레이터의 위치는 액셀러레이터 개방도를 포함하는, 액셀러레이터 제어 장치.
제13항 또는 제14항에 있어서,
상기 조정 수단은, 연료 소비율과 관련하여 미리 정해진 액셀러레이터 위치 임계값을 설정하고,
상기 액셀러레이터 위치가 증가하여 미리 정해진 액셀러레이터 위치 임계값을 초과할 때, 미리 정해진 조건이 만족되는, 액셀러레이터 제어 장치.
제13항 또는 제14항에 있어서,
상기 조정 수단은, 연료 소비율과 관련하여 액셀러레이터의 위치에 대한 미리 정해진 변화율 임계값을 설정하고,
상기 액셀러레이터 위치의 변화율이 미리 정해진 변화율 임계값을 초과할 때, 미리 정해진 조건이 만족되는, 액셀러레이터 제어 장치.
제13항 또는 제14항에 있어서, 상기 액셀러레이터는 액셀러레이터 페달을 포함하는, 액셀러레이터 제어 장치.
차량의 액셀러레이터 제어 방법이며,
액셀러레이터의 위치를 검출하는 단계와,
액셀러레이터의 반력을 조정하는 단계와,
액셀러레이터 개방도가 증가함에 따라 증가하는 기본 반력을 액셀러레이터에 가하는 단계와,
차량의 연료 소비율과 관련하여 미리 정해진 조건을 만족시키기 위해 액셀러레이터의 위치가 증가할 때, 액셀러레이터의 반력을 기본 반력 이외의 증가량만큼 증가시키는 단계와,
액셀러레이터의 위치가 제1 액셀러레이터 위치에서부터 미리 정해진 조건을 만족시키는 제2 액셀러레이터 위치까지 증가할 때, 증가량을 제1 양으로 설정하는 단계와,
액셀러레이터의 위치가 중간 액셀러레이터 위치에서부터 제2 액셀러레이터 위치까지 증가할 때, 증가량을 제2 양으로 설정하는 단계를 포함하고,
상기 중간 액셀러레이터 위치의 액셀러레이터 개방도는 제1 액셀러레이터 위치의 액셀러레이터 개방도보다 더 크고,
상기 제1 양은 제2 양보다 더 큰, 액셀러레이터 제어 방법.
차량의 액셀러레이터 제어 장치이며,
액셀러레이터의 위치를 검출하는 검출기과, 액셀러레이터의 반력을 조정하는 제어기를 포함하고,
상기 액셀러레이터는 액셀러레이터 개방도가 증가함에 따라 증가하는 기본 반력을 받도록 구성되고,
상기 제어기는, 차량의 연료 소비율과 관련된 미리 정해진 조건을 만족시키기 위해 액셀러레이터의 위치가 증가할 때, 기본 반력 이외에 증가량만큼 액셀러레이터의 반력을 증가시키도록 구성되고,
상기 제어기는, 액셀러레이터의 위치가 제1 액셀러레이터 위치에서부터 미리 정해진 조건을 만족시키는 제2 액셀러레이터 위치까지 증가할 때, 증가량을 제1 양으로 설정하도록 구성되고,
상기 제어기는, 액셀러레이터의 위치가 중간 액셀러레이터 위치에서부터 제2 위치까지 증가할 때, 증가량을 제2 양으로 설정하도록 구성되고,
상기 중간 액셀러레이터 위치의 액셀러레이터 개방도는 제1 액셀러레이터 위치의 액셀러레이터 개방도보다 더 크고,
제1 양은 제2 양보다 더 큰, 액셀러레이터 제어 장치.
액셀러레이터 제어 장치이며,
그 답입이 증가함에 따라 증가하는 기본 반력을 받는 차량 액셀러레이터와, 상기 액셀러레이터의 위치를 검출하는 검출기와, 상기 액셀러레이터의 반력을 조정하는 제어기를 포함하고,
상기 제어기는, 차량의 연료 소비율과 관련된 미리 정해진 조건을 만족시키기 위해 액셀러레이터의 위치가 답입될 때, 액셀러레이터의 반력을 기본 반력으로부터 증가시키도록 구성되고,
상기 기본 반력은, 액셀러레이터의 위치가 제로 위치에서부터 제1 위치까지 답입될 때 액셀러레이터의 답입의 증가에 따라, 제1 반력 증가율로 증가하고,
상기 기본 반력은, 액셀러레이터의 위치가 액셀러레이터의 제1 위치에서부터 액셀러레이터의 제2 위치까지 답입될 때 액셀러레이터의 답입의 증가에 따라, 제2 반력 증가율로 증가하고,
상기 제1 반력 증가율은 제2 반력 증가율보다 크고,
상기 제어기는, 액셀러레이터의 위치가 제로 위치 또는 제로 위치와 제1 위치 사이에서부터 미리 정해진 조건을 만족시키는 위치까지 답입될 때, 반력을 기본 반력으로부터 제1 양만큼 증가시키고, 액셀러레이터의 위치가 제1 위치보다 큰 중간 액셀러레이터 위치에서부터 미리 정해진 조건을 만족시키는 위치까지 답입될 때, 반력을 기본 반력으로부터 제2 양만큼 증가시키도록 구성되고,
제1 양은 제2 양보다 더 큰, 액셀러레이터 제어 장치.