KR101233431B1 - 액셀러레이터 반력 제어 장치 - Google Patents

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닛산 지도우샤 가부시키가이샤
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Abstract

액셀러레이터의 반력을 제어하는 장치이며, 이 장치는, 액셀러레이터의 개방도를 검출하는 검출기와, 차량이 액셀러레이터의 개방도의 증가에 응답하여 제1 운전 상태로부터 제2 운전 상태로 이행하는 주기 중에 제1 힘 크기에 의해 반력을 증가시키는 제어기를 포함하고, 제어기는 제1 힘 크기에 의해 반력이 증가된 후에 소정의 시간 주기 내에서 액셀러레이터 개방도가 증가되면 반력을 증가시키고, 제1 운전 상태는 낮은 연료 소비에 대응하고, 제2 운전 상태는 높은 연료 소비에 대응하고, 제어기는 액셀러레이터의 개방도의 감소에 응답하여 제1 힘 크기에 의해 반력을 감소시키도록 구성된다.

Description

액셀러레이터 반력 제어 장치{ACCELERATOR REACTION FORCE CONTROL APPARATUS}
본 출원은, 그 내용이 전체적으로 참조로써 본 명세서에 결합된 2008년 7월 29일자로 출원된 일본특허출원 제2008-194350호 및 2009년 5월 21일자로 출원된 일본특허출원 제2009-122998호로부터 우선권을 주장한다.
본 발명은 차량의 액셀러레이터 페달의 반력, 즉 페달을 답입하는데 필요한 힘(즉, 액셀러레이터 페달의 답입에 대한 반력)을 제어하는 액셀러레이터 페달 반력 제어 장치에 관한 것이다.
일본미심사특허출원공개 제2005-132225호는 낮은 연료 소비(높은 연비)의 운전 상태가 높은 연료 소비(낮은 연비)의 운전 상태로 변경되는 이행기(transition period)에서 액셀러레이터 페달의 페달 반력을 증가시키는 기술을 개시하고 있다. 그러한 이행기의 예는 자동 변속기를 포함하는 차량에서 로크업 클러치의 상태가 체결 상태로부터 해방 상태로 변경(전환)되는 주기이다. 따라서, 낮은 연비를 가지는 운전 상태로의 운전 상태의 변경에 관한 정보가 운전자에게 제공될 수 있어서, 낮은 연비의 운전 상태로의 운전 상태의 변경을 야기하는 액셀러레이터 작동을 운전자가 수행하는 것이 억제될 수 있다. 그 결과, 연비가 증가될 수 있다.
일본미심사특허출원공개제2005-132225호
그러나, 운전 상태가 로크업 클러치가 해방되는 운전 상태와 같은 낮은 연비의 운전 상태로 변경되는 이행기에서 페달 반력이 증가되면, 다음의 것이 발생될 수 있다. 즉, 예를 들어, 운전자가 고속으로 주행 중에 전방의 차량을 지나갈 때, 액셀러레이터 개방도는 비교적 단시간 내에서 빈번하게 증가 및 감소된다. 그러한 경우에, 액셀러레이터 페달은 크게 답입되고, 복귀되고 그 다음에 또 답입되도록 조작될 수 있다. 액셀러레이터 페달이 처음에 답입될 때, 조작 상태가 낮은 연비의 운전 상태로 변경되는 이행기에서 페달 반력이 증가된다. 그 다음에, 페달 반력의 증가는 액셀러레이터 페달이 복귀될 때에 해제된다. 그 다음에, 액셀러레이터 페달은 액셀러레이터 개방도를 증가시키도록 또 답입된다. 이 때에, 운전자가 이전의 이행기에서 페달 반력의 일시적 증가의 감지의 영향에 여전히 놓여 있다면, 운전자는 액셀러레이터 페달이 평소보다 더 가벼운 것처럼 느끼게 된다. 따라서, 운전자는 평소보다 더 큰 양으로 액셀러레이터 페달을 답입하는 경향이 있고 액셀러레이터 개방도를 불필요하게 증가시키게 된다. 즉, 연비를 증가시키는 이행기에서 페달 반력의 증가가 후속의 주기에서 액셀러레이터 개방도를 과도하게 증가시키는 가능성이 있음을 알게 되었다. 액셀러레이터 개방도의 과도한 증가는 차속 및 엔진 회전 속도의 급격한 상승을 유도하고, 운전성, 배기 성능 및 연비 성능의 저하를 초래한다.
일 태양에서, 본 발명은 차량의 액셀러레이터의 반력을 제어하는 장치에 관한 것이며, 이 장치는, 액셀러레이터가 조작되는 크기에 기초하여 액셀러레이터의 개방도를 검출하는 수단과, 차량이 액셀러레이터의 개방도의 증가에 응답하여 제1 운전 상태로부터 제2 운전 상태로 이행하는 주기 중에 제1 힘 크기에 의해 반력을 증가시키는 제1 수단과, 제1 수단에 의해 반력이 증가된 후에 소정의 시간 주기 내에서 액셀러레이터 개방도가 증가되면 반력을 증가시키는 제1 수단과 구별되는, 반력을 증가시키는 제2 수단을 포함하고, 제1 운전 상태는 낮은 연료 소비에 대응하고, 제2 운전 상태는 낮은 연료 소비보다 더 높은 연료 소비에 대응하고, 제1 수단은 액셀러레이터의 개방도의 감소에 응답하여 제1 힘 크기에 의해 반력을 감소시키도록 구성된다.
또 다른 태양에서, 본 발명은 차량의 액셀러레이터의 반력을 제어하는 장치에 관한 것이며, 이 장치는, 액셀러레이터가 조작되는 크기에 기초하여 액셀러레이터의 개방도를 검출하도록 구성된 검출기와, 차량이 액셀러레이터의 개방도의 증가에 응답하여 제1 운전 상태로부터 제2 운전 상태로 이행하는 주기 중에 제1 힘 크기에 의해 반력을 증가시키도록 구성된 제어기를 포함하고, 제어기는 제1 힘 크기에 의해 반력이 증가된 후에 소정의 시간 주기 내에서 액셀러레이터 개방도가 증가되면, 반력을 증가시키도록 또한 구성되고, 제1 운전 상태는 낮은 연료 소비에 대응하고, 제2 운전 상태는 높은 연료 소비에 대응하고, 제어기는 액셀러레이터의 개방도의 감소에 응답하여 제1 힘 크기에 의해 반력을 감소시키도록 구성된다.
또 다른 태양에서, 본 발명은 차량의 액셀러레이터의 반력을 제어하는 방법에 관한 것이며, 이 방법은, 액셀러레이터가 조작되는 크기에 기초하여 액셀러레이터의 개방도를 검출하는 단계와, 차량이 액셀러레이터의 개방도의 증가에 응답하여 제1 운전 상태로부터 제2 운전 상태로 이행하는 주기 중에 제1 힘 크기에 의해 반력을 증가시키는 단계와, 액셀러레이터의 개방도의 감소에 응답하여 제1 힘 크기에 의해 반력을 감소시키는 단계와, 제1 힘 크기에 의해 반력이 증가된 후에 소정의 시간 주기 내에서 액셀러레이터 개방도가 증가되면, 반력을 증가시키는 단계와, 제1 운전 상태를 낮은 연료 소비에 대응시키는 단계와, 제2 운전 상태를 낮은 연료 소비보다 더 높은 연료 소비에 대응시키는 단계와, 액셀러레이터의 개방도의 감소에 응답하여 제1 힘 크기에 의해 반력을 감소키는 단계를 포함한다.
도 1은 본 발명의 실시예에 따른 액셀러레이터 페달 반력 제어 장치를 나타내는 시스템 구성도이다.
도 2는 실시예에 따른 액셀러레이터 페달 반력 변경 기구의 구성을 도시하는 개략 측면도이다.
도 3은 실시예에 따른 액셀러레이터 페달 반력 제어 장치가 설치된 차량의 구성을 도시하는 개략 시스템 구성도이다.
도 4a는 액셀러레이터 개방도 및 액셀러레이터 페달 반력 사이의 히스테리시스 특성을 나타내는 그래프이고, 도 4b는 로크업 클러치의 해방(비L/U) 상태와 로크업 클러치의 체결 상태(L/U)에 대응하는 영역을 나타내는 차속과 액셀러레이터 개방도 사이의 관계를 나타내는 그래프이다.
도 5는 실시예에 따른 페달 반력을 증가시키는 제어 프로세스를 나타내는 플로우차트이다.
도 6은 로크업 클러치의 상태가 실시예에 따른 해방 상태로 변경되는 이행기를 포함하는 주기에서, 액셀러레이터 개방도, 페달 반력 증가량 등의 시간에 따른 변화를 나타내는 타이밍 차트이다.
도 7은 로크업 클러치의 상태가 또 다른 실시예에 따른 해방 상태로 변경되는 이행기를 포함하는 주기에서, 액셀러레이터 개방도, 페달 반력 증가량 등의 시간에 따른 변화를 나타내는 타이밍 차트이다.
도 8은 5속 자동 변속기에 의해 수행되는 변속 조작을 나타내는 특성도이다.
본 발명의 특징은 첨부된 도면을 참조하여 다음의 설명으로부터 더욱 명백해진다.
본 발명의 실시예가 도면을 참조하여 아래에 상세하게 설명된다. 도 1은 본 발명의 실시예에 따른 액셀러레이터 페달 반력 제어 장치(100)를 나타내는 시스템 구성도이다. 도 2는 액셀러레이터 페달 반력 변경 기구(101)의 구성을 도시하는 측면도이다. "액셀러레이터 페달" 또는 "액셀러레이터"라는 용어가 본 명세서에 걸쳐 사용되지만, 이런 용어는 입력 장치의 임의의 특정 실시예 또는 형태에 한정되지 않음을 이해하여야 한다. 특히, 승객실 내부의 "페달"이 설명되지만, "액셀러레이터"는 승객실 내의 페달(또는 다른 장치)에 의해 생성되는 전기, 유압 또는 기계적인 신호에 응답하는 엔진실 내의 장치일 수 있음을 이해하여야 한다. 추가적으로, 승객실 내의 장치는 페달로 설명되지만, "액셀러레이터들" 또는 "액셀러레이터"에 신호를 보내는 장치로서 다양한 다른 조정 장치(예컨대, 레버, 스위치, 버튼 등)가 사용될 수 있음을 이해하여야 한다. 액셀러레이터 페달 반력 제어 장치(100)는 차량의 차체(1) 상에 제공되는 액셀러레이터 페달(2)의 페달 반력을 제어할 수 있다. 액셀러레이터 페달(2)은 회전 축(3) 상에 제공되고, 회전 축(3)을 중심으로 선회될 수 있다. 액셀러레이터 페달(2)은 회전 축(3)에 부착된 리턴 스프링(4)으로부터의 작용에 대항하여 기본 반력을 가질 수 있다. 리턴 스프링(4)에 의해 인가된 반력은 액셀러레이터 개방도(APS), 즉 액셀러레이터 페달(2)이 리턴 스프링(4)의 스프링 상수에 따라서 차량의 운전자에 의해 조작될 수 있는 크기에 비례하여 변경될 수 있다(도 4a의 파선 영역 참조). 아래에 더 상세히 설명하는 바와 같이, 액셀러레이터 페달(2)의 페달 반력은 페달 반력 변경 기구(101)에 의한 기본 반력을 초과하여 선택적으로 증가될 수 있다. 도 4a에 도시된 페달 반력 증가 영역(B)은 기본 반력에 부가된 페달 반력에서의 증가량에 대응한다.
회전 축(3)은 그 일단부에서 차체(1) 상에 제공된 베어링(5)에 의해 회전가능하게 지지될 수 있다. 액셀러레이터 위치 센서(6)는 회전 축(3)의 다른 단부 근처에 제공될 수 있다. 액셀러레이터 위치 센서(6)는 차량의 운전자에 의해 액셀러레이터 페달(2)이 조작되는 크기(여기서는 단순히 "액셀러레이터 개방도"라고 부른다)(APS)를 검출할 수 있고, 액셀러레이터 개방도(APS)를 나타내는 신호를 출력할 수 있다. 또한, 엔진 회전 속도(Ne)를 검출할 수 있는 엔진 회전 속도 센서(11)와, 차속(VSP)을 검출할 수 있는 차속 센서(12)가 차량의 운전 상태를 검출하기 위한 센서로서 제공될 수 있다.
또한, 액셀러레이터 페달(2)의 반력을 능동적으로 변경(증가)시킬 수 있는 페달 반력 변경 기구(101)가 제공될 수 있다. 이러한 기구는 회전 축(3)의 회전에 대한 마찰력을 인가하는 한 쌍의 마찰 부재(7a, 7b)를 포함할 수 있는 가변 마찰판(7)을 구비할 수 있다. 하나의 마찰 부재(7a)는 회전 축(3)의 단부에 기계적으로 고정될 수 있다. 다른 마찰 부재(7b)는 마찰 부재(7a)에 대면하도록 배치될 수 있고, 마찰 부재(7b)가 축방향으로 이동가능하지만 회전될 수 없도록 그 사이에 제공된 스플라인 등에 의해 차체(1)에 고정될 수 있는 고정 축(8)에 의해 지지될 수 있다. 마찰 부재(7a)에 대해 마찰 부재(7b)를 가압할 수 있는 액츄에이터(예를 들어, 전자 솔레노이드)(9)는 차체(1)에 고정될 수 있다.
액츄에이터(9)는 가변 마찰판(7)의 마찰 부재(7b)를 축방향(도 1에서 화살표(A)로 도시된 방향)으로 이동시키도록 조작될 수 있고, 이에 의해 마찰 부재(7a) 및 마찰 부재(7b) 사이에 인가된 마찰력을 증가 또는 감소시킬 수 있다. 액츄에이터(9)의 조작은 제어 유닛(10)에 의해 제어될 수 있다. 따라서, 제어 유닛(10)은 회전 축(3)에 인가된 마찰력을 변경하도록 액츄에이터(9)의 작동을 제어할 수 있다. 따라서, 액셀러레이터 페달(2)의 액셀러레이터 개방도에 따른 액셀러레이터 페달(2)에 인가된 페달 반력(답입력)이 변경될 수 있다. 더 구체적으로, 기본 반력에 부가된 증가량이 변경될 수 있다. 제어 유닛(10)은 제어 프로세스를 기억 및 실행하는 기능을 가지는 디지털 컴퓨터 시스템일 수 있다. 예를 들어, 후술하는 바와 같이, 제어 유닛(10)은 액셀러레이터 개방도(APS)를 검출하는 액셀러레이터 위치 센서(6)로부터의 신호, 엔진 회전 속도(Ne)를 검출하는 엔진 회전 속도 센서(11)로부터의 신호, 및 차속(VSP)을 검출하는 차속 센서(12)로부터의 신호와 같은 차량의 운전 상태를 나타내는 신호를 기초로 하여 페달 반력을 증가시키는 프로세스를 실행할 수 있다.
도 3은 전술한 실시예에 따른 액셀러레이터 페달 반력 제어 장치가 설치될 수 있는 차량(102)의 구성을 도시하는 개략적인 시스템 구성도이다. 도 3에 도시된 바와 같이, 구동력은 액셀러레이터 페달(2)의 작동에 따라 내연기관(21)에 의해 발생될 수 있고, 크랭크 축(26) 및 토크 컨버터(22)를 통해 자동 변속기로서 기능할 수 있는 연속 가변 기구(CVT)(23)에 전달될 수 있다. CVT(23)에 전달되는 구동력은 차동 기어(24)를 통해 구동휠(25)에 전달될 수 있다. 토크 컨버터(22)는 토크 컨버터(22)의 입력 및 출력 사이의 연결을 체결 또는 해제하는 로크업 클러치(14)를 포함할 수 있다. CVT(23)는 입력측에 주 풀리(27)와, 주 풀리(27)의 회전이 벨트(도시안됨)에 의해 전달되는 제2 풀리(28)를 구비할 수 있다. CVT(23)는 풀리(27, 28) 사이에 연신된 벨트가 풀리(27, 28)의 홈 폭을 변경함으로써 풀리(27, 28)와 접촉되는 반경방향 위치를 변경함으로써 변속 조작을 수행할 수 있다.
도 4a는 액셀러레이터 개방도(APS) 및 액셀러레이터 페달(2)의 페달 반력 사이의 히스테리 특성을 도시하는 그래프이다. 도 4b는 차속(VSP)과 액셀러레이터 개방도(APS) 사이의 관계를 도시하는 그래프이다. 도 4b는 로크업 클러치(14)의 해방 상태(비 L/U)에 대응되는 영역[도 4b에서 APS0에 의해 도시된 선의 좌측의 음영 영역(A)]과 로크업 클러치의 체결 상태(L/U)에 대응되는 영역을 도시한다.
로크업 클러치(14)는 도 4b에 도시된 제어 맵을 참조함으로써 액셀러레이터 개방도(APS) 및 차속을 기초로 하여 체결 상태 및 해방 상태 사이에서 전환될 수 있다. 더 구체적으로, 로크업 클러치(14)가 체결된 상태(L/U)에서 액셀러레이터 개방도(APS)가 소정의 스위칭 임계치(APS0)로 변환될 때, 로크업 클러치(14)의 상태는 해방 상태(비 L/U)로 전환된다. 로크업 클러치(14)가 해제된 상태에서, 토크 컨버터(22)의 동력 전달 손실은 체결 상태에 비해서 크다. 따라서, 체결 상태에 비해, 연료 소비이 높고 연비가 낮다.
본 실시예에 따르면, 운전 상태가 체결 상태로부터 해방 상태로의 이행 프로세스인지, 더 나아가서는 낮은 연료 소비(체결 상태)을 가지는 제1 운전 상태로부터 높은 연료 소비를 가지는 제2 운전 상태(해방 상태)로의 이행 프로세스인 지 여부가 판정될 수 있다. 판정은 액셀러레이터 개방도(APS)와 제1 판정치(APS1)를 비교함으로써 수행될 수 있다. 운전 상태가 이행기인 것이 판정되면, 페달 반력(액셀러레이터 페달을 답입하는데 요구되는 힘)은 소정량(ΔF1)만큼 증가될 수 있다(도 4a에서 B로 표시됨). 더 구체적으로, 액셀러레이터 위치 센서(6)에 의해 검출된 액셀러레이터 개방도(APS)가 증가되어 도 4b의 그래프에서 도시된 제1 판정치(APS1)를 초과하면, 제어 유닛(10)은 액츄에이터(9)에 소정의 신호(Y)를 출력한다.(도 1 참조) 액츄에이터(9)는 신호(Y)에 응답하여 작동될 수 있고, 가변 마찰판(7)의 마찰 부재(7b)는 대응 마찰 부재(7a)에 대해 가압될 수 있어서 마찰 부재(7a) 및 마찰 부재(7b) 사이의 마찰력이 증가된다. 따라서, 액셀러레이터 페달(2)의 답입에 대한 인가되는 페달 반력이 증가된다.
제1 판정치(APS1)는 운전 상태가 낮은 연비의 제2 운전 상태로 변경되기 직전에 시간에 대응하는 값으로 설정될 수 있다. 더 구체적으로, 도 4b 및 도 6에 도시된 바와 같이, 제1 판정치(APS1)는 운전 상태가 낮은 연비의 제2 운전 상태로 전환되는 전환치(APS0)보다 약간 낮은 값으로 설정될 수 있다. 도 4b에 도시된 바와 같이, 전환치(APS0)에 유사하게, 제1 판정치(APS1)는 차속(VSP)에 따라 또한 변경될 수 있고, 차속(VSP)이 증가함에 따라 전환치(APS0)와 함께 증가될 수 있다. 페달 반력에 있어서 증가량(ΔF1)은 페달 반력이 증가되는, 즉 제1 판정치(APS1)에 따른 시점에서 액셀러레이터 개방도(APS)에 따라 설정될 수 있다. 더 구체적으로, 증가량(ΔF1)으로 인해 얻어지는 반력은 제1 판정치(APS1)가 증가함에 따라 증가된다. 유사하게, 이하에 설명되는 증가량(ΔF2)은 반력이 증가되는, 즉 제2 판정치(APS2)에 따른 시점에서 액셀러레이터 개방도(APS)에 따라 또한 설정될 수 있다.
액셀러레이터 개방도(액셀러레이터 페달(2)의 답입량)가 전술한 페달 반력의 증가 후에 감소되면, 운전 상태가 낮은 연비의 운전 상태로부터 변경되고 있음을 운전자에게 통지할 필요가 없어질 수 있다. 따라서, 페달 반력의 증가가 해제될 수 있다.
체결 상태로부터 해방 상태로의 로크업 클러치(14)의 이행기 중에 페달 반력을 증가시키는 제어 프로세스는 도 5 및 도 6을 참조하여 설명된다. 이러한 제어 프로세스는 본 실시예의 주 특징이다. 도 7은 또 다른 실시예에 따른 타이밍 차트이고 도 5 및 도 6과 함께 설명된다.
도 5를 참조하면, 스텝(S11)에서, 페달 반력 증가(이하에서는, 후술하는 스텝(S14)에서 수행된 제1 페달 반력 증가 작동이라고도 불리운다) 후의 경과 시간이 소정 시간(ΔT) 이하인 지 여부가 판정된다. 더 구체적으로, 페달 반력이 체결 상태로부터 해방 상태로 로크업 클러치(14)의 이행기에서 페달 반력이 이미 증가된 경우에는, 페달 반력 증가 작동 후의 경과 시간이 소정 시간(ΔT) 이하인 지 여부가 판정된다. 소정 시간(ΔT)은 ΔF1에 의해 얻어진 반력에 운전자가 익숙해지기 쉬운 제1 페달 반력 증가 작동(ΔF1) 후의 시간 주기에 대응한다. 본 실시예에서, 소정 시간(ΔT)은 간단하게 약 수십초 정도의 일정값으로 설정된다. 그러나, 운전자가 익숙해지는 반력은 페달 반력이 ΔF1 및 액셀러레이터 개방도에서의 증가량(ΔF1)으로 증가될 때에 액셀러레이터 개방도(APS1)에 따라 변경된다. 따라서, 바람직하게는, 소정 시간(ΔT)은 액셀러레이터 개방도(APS1) 및 증가량(ΔF1)에 따라 변경될 수 있다. 경과 시간의 측정은 운전자가 페달 반력의 증가로 인해 증가된 액셀러레이터 저항을 현저하게 감지할 수 있는 때, 즉 제1 페달 반력 증가 작동이 개시되는 때(도 6의 시간 a, 도 7의 시간 a)에 시작될 수 있다.
경과 시간이 소정 시간(ΔT)보다 길다고 판정되면, 또는 페달 반력 증가 작동이 엔진 동작 개시 이후에 수행되지 않았다면, 프로세스는 스텝(S12)로 진행하고, 여기서 로크업 클러치(14)가 체결 상태인지 여부가 판정된다. 도 4a 및 도 4b에 도시된 바와 같이, 로크업 클러치(14)는 액셀러레이터 개방도(APS)에 따라 전환될 수 있다. 더 구체적으로, 로크업 클러치(14)의 상태는 액셀러레이터 개방도(APS)가 소정의 전환치(APS0)를 초과할 때 체결 상태로부터 해방 상태로 전환될 수 있다. 전환치(APS0)는 차속에 따라 설정되고 도 4b에 도시된 바와 같이 차속(VSP)이 증가함에 따라 증가된다. 따라서, 로크업 클러치(14)의 체결 상태는 액셀러레이터 개방도(APS) 및 차속(VSP)을 기초로 해서 판정될 수 있다.
도 5를 다시 참조하면, 로크업 클러치(14)가 체결 상태에 있는 경우, 프로세스는 스텝(S12)으로부터 스텝(S13)으로 진행한다. 이 때, 스텝(S13)에서, 로크업 클러치(14)가 체결 상태로부터 해방 상태로 변경되는 이행기 내에 있는 지, 즉, 제1 페달 반력 증가 작동을 수행하는 조건이 만족되는지 여부가 판정된다. 더 구체적으로, 액셀러레이터 개방도(APS)가 증가되고 있고 제1 판정치(APS1)보다 큰 지 여부가 판정된다. 액셀러레이터 개방도(APS)가 제1 판정치(APS1)보다 크면, 프로세스는 스텝(S13)으로부터 스텝(S14)으로 진행하고, 여기서 페달 반력은 소정량(ΔF1)만큼 증가된다(도 6의 시간 a 및 도 7의 시간 a). 더 구체적으로, 페달 반력은 페달 반력 변경 기구에 의해 증가될 수 있고, 이로써 액셀러레이터 페달(2)을 답입하는데 필요한 힘이 증가된다. 이 때, 액셀러레이터 개방도(APS)(액셀러레이터 페달의 답입량)가 제1 페달 반력 증가 작동 후에 감소되면, 페달 반력의 증가는 즉시 해제될 수 있다. 페달 반력의 증가는 또한 액셀러레이터 개방도(APS)가 소정의 해제치로 감소된 후에 또한 해제될 수 있다.
스텝(S11)에서 경과 시간이 소정 시간(ΔT) 미만이라고 판정되면, 프로세스는 스텝(S15)로 진행하고, 여기서 페달 반력이 제1 페달 반력 증가 작동 후에 다시 일시적으로 증가될 수 있는 제2 페달 반력 증가 작동을 수행하는 조건이 만족되는 지 여부가 판정된다. 더 구체적으로, 스텝(S15)에서, 제1 페달 반력 증가 작동에 의해 제공된 페달 반력에서의 증가가 이미 해제되었는 지 여부가 판정된다. 따라서, 페달 반력은 이미 증가되어진 경우에 더 증가되는 것이 방지될 수 있다. 그 다음에, 스텝(S16)에서, 액셀러레이터 개방도(APS)가 제2 판정치(APS2)보다 큰 지 여부가 판정된다. 제2 판정치(APS2)는 제1 판정치(APS1)보다 더 작게 설정됨으로써, 제1 페달 반력 증가 작동의 반력에 여전히 익숙해져 있는 운전자로 인해 액셀러레이터 페달의 후속의 과도한 답입이 초기 단계에서 억제될 수 있다.
스텝(S15) 및 스텝(S16)에서 판정 결과가 모두 예이면, 프로세스는 스텝(S17)로 진행하고, 여기서 페달 반력은 소정의 증가량(ΔF2)으로 증가될 수 있다(도 6의 시간 d 및 도 7의 시간 d). 더 구체적으로, 페달 반력은 페달 반력 변경 기구에 의해 증가될 수 있고, 이로써 액셀러레이터 페달(2)을 답입하는데 필요한 힘이 증가된다. 본 실시예에서, 페달 반력의 증가량은 액셀러레이터 개방도(APS)에 따라 설정될 수 있다. 따라서, 이행기 후에 사용된 증가량(ΔF2)은 이행기에 사용된 증가량(ΔF1)보다 더 작다.
전술한 실시예에서, 페달 반력이 이행기에서 증가되는 제1 판정치(APS1)는 로크업 클러치(14)의 상태가 소정량으로 체결 상태로부터 해방 상태로 변경되는 전환치(APS0)보다 작은 값으로 설정될 수 있다. 또는, 그러나, 제1 판정치(APS1)는 전환치(APS0)로 설정될 수 있고, 또한 페달 반력은 액셀러레이터 개방도(APS)가 전환치(APS0)에 도달할 때에 증가될 수 있다.
또한, 전술한 실시예에서, 스텝(S11)에서 사용된 경과 시간의 측정은 페달 반력 증가 작동(도 6 및 도 7에서 시간 a)의 개시와 함께 시작될 수 있다. 그러나, 경과 시간의 측정은 페달 반력 증가 작동(도 6 및 도 7에서 시간 c)이 종료된 후에 또한 시작될 수 있고, 로크업 클러치(14)가 해제될 때(도 6 및 도 7에서 시간 b) 또는 시간 a 후의 소정의 시간 주기와 같은 시간 a 및 시간 c 사이의 중간 시간에서 시작될 수도 있다.
본 실시예에의 전술한 제어 프로세스에 따라 도6의 타이밍 차트에 도시된 바와 같이, 액셀러레이터 개방도(APS)가 증가되어 제1 판정치(APS1)에 도달할 때(시간 a), 로크업 클러치(14)의 운전 상태가 체결 상태로부터 해방 상태로 이행되는 것이 판정될 수 있다. 따라서, 반력이 증가될 수 있다. 그 다음에, 액셀러레이터 개방도가 더 증가되어 전환치(APS0)에 도달하면(시간 b), 로크업 클러치(14)의 상태는 체결 상태로부터 해방 상태로 전환될 수 있다. 도 6에서 파선으로 표시된 바와 같이, 로크업 클러치(14)의 실제 상태는 실선으로 도시된 지령에 대해 시간 지연에 의해 변경될 수 있다.
그 다음에, 액셀러레이터 개방도(APS)가 감소되면, 이행기에서 제공된 페달 반력 증가가 즉각적으로 해제된다. 그 다음에, 액셀러레이터 개방도(APS)가 전환치(APS0)보다 더 작아지면(시간 c), 로크업 클러치(14)의 상태는 해방 상태로부터 결합 상태로 변경된다. 로크업 클러치(14)의 실제 상태는 시간 지연에 의해 변경될 수 있고, 이 지연은 파선으로 도시한 바와 같이 해방 상태로의 전환 프로세스보다 더 크다.
그 다음에, 액셀러레이터 개방도(APS)가 증가되어 페달 반력 증가 작동 이후에 소정 시간(ΔT)이 경과하기 전에 제2 전환치(APS2)(시간 d)에 도달하면, 반력이 또 다시 증가될 수 있다. 이 때에, 도 6에 도시된 예에서, 로크업 클러치(14)는 슬립 상태에 있고, 즉 체결 상태 및 해방 상태 사이의 소위 하프 클러치 상태에 있게 된다.
도 7에 도시된 또 다른 실시예에서, 액셀러레이터 개방도(APS)가 증가되어 제1 판정치(APS1)에 도달할 때(시간 a), 로크업 클러치(14)가 체결 상태로부터 해방 상태로 이행되는 것이 판정될 수 있다. 따라서, 반력이 증가될 수 있다. 그 다음에, 액셀러레이터 개방도가 더 증가되어 전환치(APS0)에 도달하면(시간 b), 로크업 클러치(14)의 상태는 체결 상태로부터 해방 상태로 전환될 수 있다. 파선으로 표시된 바와 같이, 로크업 클러치(14)의 실제 상태는 소정의 시간 지연에 의해 해방 상태로 변경될 수 있다.
그 다음에, 액셀러레이터 개방도(APS)가 감소되면(시간 c), 이행기에서 제공된 페달 반력 증가가 해제될 수 있다. 본 실시예에서, 로크업 클러치(14)의 해방 상태는 액셀러레이터 개방도(APS)가 전환치(APS0)보다 작지 않기 때문에 유지될 수 있다.
그 다음에, 페달 반력 증가 작동 이후에 소정 시간(ΔT)이 경과하기 전에 액셀러레이터 개방도(APS)가 증가되면(시간 d), 페달 반력이 소정량(ΔF2)으로 증가될 수 있다. 본 실시예에서, 페달 반력 증가 작동에 관련된 반력에 여전히 익숙해져 있는 운전자로 인해 액셀러레이터 페달의 과도한 답입을 보다 확실하게 억제하기 위해, 페달 반력은 다음의 방식으로 또한 증가될 수 있다. 즉, 액셀러레이터 개방도(APS)가 제2 판정치(APS2)보다 크고 제1 페달 반력이 해제된 경우에, 페달 반력이 또 다시 증가될 수 있다. 즉, 액셀러레이터 개방도(APS)가 제2 판정치(APS2)보다 크면서 운전자가 액셀러레이터 페달(2)을 후속하여 답입하고 액셀러레이터 개방도(APS)가 증가되면, 페달 반력은 또 다시 증가될 수 있다.
그 다음에, 액셀러레이터 개방도(APS)가 감소되면(시간 e), 이행기 후에 제공된 페달 반력 증가(ΔF2)가 해제될 수 있다. 그 다음에, 액셀러레이터 개방도(APS)가 감소되고 전환치(APS0)보다 작아질 때(시간 f), 로크업 클러치(14)의 상태는 체결 상태로 변경될 수 있다.
본 발명의 특징적 구성 및 작용 효과는 전술한 실시예들을 참조하여 설명된다. 본 발명의 구성은 액셀러레이터 페달(2)의 액셀러레이터 개방도(APS)를 검출하기 위한 액셀러레이터 위치 센서(6) 등을 포함할 수 있는 액셀러레이터 개방도 검출 수단 및 액셀러레이터 페달(2)의 페달 반력을 의도적이고 일시적으로 변경하기 위한 가변 마찰 판(7), 액츄에이터(9) 등을 포함할 수 있는 페달 반력 변경 기구를 포함할 수 있다. 제어 유닛(10)은 페달 반력을 변경하는(예컨대, 증가시키는) 프로세스를 제어할 수 있다. 액셀러레이터 개방도(APS)가 증가되고, 운전 상태가 낮은 연료 소비의 제1 운전 상태로부터 높은 연료 소비의 제2 운전 상태로 변경되는 소정의 이행기에 있는 지가 검출되면, 페달 반력은 (스텝(S14)에서 제1 페달 반력 증가 수단을 통해) 증가될 수 있다. 페달 반력의 증가는 예를 들어 액셀러레이터 개방도에서의 감소에 따라 해제될 수 있다. 이행기에서 페달 반력 증가 작동 후에 소정 시간의 주기(ΔT) 내에서 액셀러레이터 개방도(APS)가 또 다시 증가되면, 페달 반력은 (스텝(S17)에서 제2 페달 반력 증가 수단을 통해) 증가될 수 있다.
따라서, 운전 상태가 높은 연료 소비(낮은 연비)의 제2 운전 상태로 변경되는 이행기에서 페달 반력이 일시적이고 의도적으로 증가될 수 있으므로, 운전자는 증가된 액셀러레이터 저항을 주목할만하게 감지하고 운전 상태가 낮은 연비의 제2 운전 상태로 변경되는 것을 인식하기 쉬워질 수 있다. 결과적으로, 낮은 연비의 운전 상태로의 전환이 억제될 수 있다. 또한, 액셀러레이터 개방도(APS)가 이행기에서 페달 반력 증가 작동 후에 소정 시간의 주기(ΔT) 내에서 액셀러레이터 개방도(APS)가 또 다시 증가되면, 페달 반력은 일시적이고 의도적으로 또 다시 증가될 수 있다. 따라서, 페달 반력에서의 증가가 반복될 수 있으므로, 페달 반력 증가 작동에 관련된 반력에 익숙해져 있는 운전자로 인한 액셀러레이터 페달의 과도한 답입, 즉 액셀러레이터 개방도의 과도한 증가가 억제될 수 있다. 그 결과, 액셀러레이터 개방도의 과도한 증가에 의해 야기되는 구동 성능, 배기 성능, 연비 성능 등의 저하가 효과적으로 억제되고 방지될 수 있다.
로크업 클러치(14)가 체결 상태로부터 해방 상태로 이행되는 중에 페달 반력이 증가되는 경우에, 액셀러레이터 페달(2)은 이행기에서 페달 반력의 증가 영향으로 인해 과도하게 답입될 가능성이 있다. 그러한 경우에, 특히, 로크업 클러치(14)가 해방 상태에 있을 때, 엔진 회전 속도의 과도한 상승이 쉽게 발생된다. 그러나, 제2 페달 반력 증가 작동이 전술한 바와 같이 이행기 후에 수행되기 때문에, 액셀러레이터 페달의 과도한 답입으로 인한 엔진 회전 속도의 과도한 상승이 방지될 수 있다.
액셀러레이터 개방도(APS)가 전환치(APS0)를 초과할 때, 운전 상태는 제1 운전 상태로부터 제2 운전 상태로 변경될 수 있다. 액셀러레이터 개방도(APS)가 제1 판정치(APS1)를 초과할 때 페달 반력이 증가되는 경우에, 이행기에서 페달 반력을 일시적으로 증가시키는 작동에 사용되는 제1 판정치(APS1)는 전환치(APS0)보다 약간 작은 값으로 설정될 수 있다.
따라서, 도 6에 도시한 바와 같이, 이행기에서, 페달 반력은 액셀러레이터 개방도(APS)가 증가되고 전환치(APS0)에 도달하기 전에 제1 판정치(APS1)에 도달할 때 증가될 수 있다. 즉, 페달 반력은 운전 상태가 낮은 연비의 제2 운전 상태로 실제로 변경되기 직전에 일시적으로 증가될 수 있다. 따라서, 그러한 상황에 관한 정보가 사용자에게 제공될 수 있다. 그러므로, 운전 상태가 낮은 연비의 제2 운전 상태로 변경될 수 있는 빈도가 더욱 저감될 수 있다.
이행기에서 페달 반력 증가 작동은 액셀러레이터 개방도(APS)가 제1 판정치(APS1)를 초과할 때 수행될 수 있고, 이행기 후에 페달 반력 증가 조작은 액셀러레이터 개방도(APS)가 제2 판정치(APS2)를 초과할 때 수행될 수 있다. 그러한 경우에, 도 6에 도시한 바와 같이, 제2 판정치(APS2)는 제1 판정치(APS1)보다 작은 값으로 설정될 수 있다. 페달 반력을 증가시키는 액셀러레이터 개방도의 판정치(APS2)가 소정의 시간 주기(ΔT)에서 점진적으로 감소되면, 전술한 바와 같이 운전자에 의해 야기된 액셀러레이터 개방도의 증가(답입량)가 효과적으로 저감되거나 억제될 수 있다. 따라서, 운전 상태가 낮은 연비(로크업 클러치의 해방 상태)의 제2 운전 상태로 변경될 수 있는 빈도가 저감될 수 있다. 또한, 이행기 후에 수행되는 페달 반력 증가 작동, 즉 제2 및 다음의 페달 반력 증가 작동에서, 이전의 페달 반력 증가 작동에 관련된 반력에 익숙해져 있는 운전자로 인한 액셀러레이터 페달의 과도한 답입이 액셀러레이터 개방도(APS)가 비교적 작은 동안에 억제될 수 있다. 로크업 클러치의 상태가 해방 상태로 변경되는 이행기 후에, 잠시동안 또는 슬립 상태에서(도 6 참조) 로크업 클러치가 해방 상태(도 7 참조)에 있을 수 있는 가능성이 높다. 이 때에, 액셀러레이터 페달의 과도한 답입에 의한 엔진 회전 속도의 과도한 상승이 쉽게 발생될 수 있다. 그러나, 이것은 액셀러레이터 개방도(APS)가 비교적 작은 동안에 액셀러레이터 페달의 과도한 답입을 억제하기 위한 제2 및 다음의 페달 반력 증가 작동을 수행함으로써 용이하게 방지될 수 있다.
이행기 후에 제2 페달 반력 증가 작동에 사용된 증가량(ΔF2)은 이행기에서 제1 페달 반력 증가 작동에 사용된 증가량(ΔF1)보다 더 작게 설정될 수 있다. 페달 반력이 이행기에서 증가될 수 있는 증가량(ΔF1)은 낮은 연비의 제2 운전 상태로 운전 상태의 변경을 우선적으로 억제하기 위해 비교적 크게 설정될 수 있다. 또한, 페달 반력의 증가량은 바람직하게는 액셀러레이터 개방도에 대해 증가량이 과도하게 커지거나 작아지는 것이 방지될 수 있도록 페달 반력이 증가될 때 액셀러레이터 개방도(판정치(APS1) 또는 판정치(APS2))에 비례하도록 설정될 수 있다.
이행기에서 페달 반력 증가 작동이 발생한 후에 장시간 경과하면, 운전자가 반력 증가 작동에 관한 반력에 익숙해져 있는 가능성이 감소된다. 그러한 상황에서 반력이 일시적으로 증가되면, 페달 반력에서의 증가의 재현성이 감소될 수 있고, 반력에서의 증가가 이행기에서 페달 반력 증가 작동으로 인한 것임을 운전자가 인식하게 될 리스크가 있을 수 있다. 따라서, 양호하게는, 이행기(스텝(S17)) 후에 페달 반력 증가 작동은 이행기에서 페달 반력 증가 작동 후에 경과 시간이 소정 시간(ΔT)에 도달하는 경우에 금지될 수 있다(도 5에서 스텝(S11) 참조). 본 발명의 실시예들이 첨부된 도면을 참조하여 설명되었지만, 본 발명은 도면에서 참조 번호로 표시된 것들을 포함하는 실시예의 구성으로 제한되지 않고, 다양한 수정예들이 가능하다.
예를 들어, 전술한 실시예들에서, 로크업 클러치의 상태가 체결 상태로부터 해방 상태로 변경되는 이행기는 운전 상태가 낮은 연비 성능을 갖는 운전 상태로 변경되는 이행기의 예로서 설명되었다. 그러나, 배기 온도를 저하시키는 연료 소비를 증가하는 내연기관을 포함하는 차량의 경우에, 본 발명에 따른 제어 프로세스는, 연료 소비가 증가될 수 없는 연료 소비 비증가 영역으로부터 연료 소비가 증가되는 연료 소비 증가 영역으로 운전 상태가 변경되는 이행기에 또한 적용될 수 있다. 또는, 본 발명에 따른 제어 프로세스는, 연비가 낮은 고회전 속도, 고부하 작동 범위로 운전 상태가 변경되는 이행기에 또한 적용될 수 있다.
또한, 차량이 유단계식 자동 변속기를 포함하는 경우에, 본 발명에 따른 제어 프로세스는 바람직하게는 연비가 낮은 고속 단계가 저속 단계로 시프트하는 이행기에 적용된다. 예를 들어, 도 8은 5속 자동 변속기에 의해 수행되는 다운 시프팅 작동을 도시하는 그래프이다. 도 8에 도시한 바와 같이, 다운 시프팅 작동에 대한 변속 선(L1 내지 L4)은 차속(VSP) 및 액셀러레이터 개방도(APS)에 따라 설정된다. 예를 들어, 변속 선(L1)을 5속측에서 4속측으로 가로지르도록 액셀러레이터 개방도(APS)가 증가될 때, 5속에서 4속으로 변속된다. 연비가 낮은 고속 단계가 저속 단계로 시프트될 수 있는 이행기에서 전술한 실시예와 유사하게 페달 반력이 일시적으로 증가될 수 있도록 제1 판정치(APS1)는 변속 선(L1 내지 L4)에 따라 설정될 수 있다. 또한, 전술한 실시예에서 무단계 변속기가 사용될 때, 본 발명에 따른 제어 프로세스는 변속기에 의해 연비가 낮은 고속 단계가 저속 단계로 시프트될 수 있는 이행기에 적용될 수 있다. 또한, 예컨대, 이행기에서 페달 반력 증가 조작 후에 운전자가 액셀러레이터 페달(2)로부터 그의 발을 떨어지게 하면, 운전자가 이전의 페달 반력 증가 작동에 관한 반력에 익숙해져 있는 가능성이 감소된다. 따라서, 예를 들어, 아이들 스위치(SW)가 사용되고 아이들 스위치(SW)가 액셀러레이터 개방도(APS)가 0으로 감소된 것을 검출할 때, 제2 페달 반력 증가 작동이 금지될 수 있다.
본 명세서에 기술된 실시예들은, 유리한 점으로서, 차량의 액셀러레이터 페달이 작동될 때 변경되는 액셀러레이터 개방도를 검출하는 액셀러레이터 개방도 검출 유닛과, 액셀러레이터 페달의 페달 반력을 변경하는 반력 변경 유닛과, 반력 변경 유닛을 이용하여 페달 반력을 제어하는 제어기를 구비한 액셀러레이터 페달 제어 장치를 포함할 수 있다.
이점으로서, 페달 반력은, 차량의 운전 상태가 낮은 연료 소비의 제1 운전 상태로부터 높은 연료 소비의 제2 운전 상태로 변경되는 이행기에서 증가될 수 있고, 액셀러레이터 개방도의 증가에 따라 증가될 수 있고, 그리고 페달 반력의 증가가 액셀러레이터 개방도의 감소에 따라 해제될 수 있다(제1 페달 반력 증가 유닛). 다음으로, 페달 반력은 이행기에서 페달 반력의 증가 후에 소정의 시간 주기 내에서의 액셀러레이터 개방도의 증가에 응답하여 또 다시 증가될 수 있다(제2 페달 반력 증가 유닛).
이점으로서, 운전 상태가 액셀러레이터 개방도의 증가에 따라 운전 상태가 낮은 연비의 제2 운전 상태로 변경되는 소정의 이행기에 있는 것이 검출되면, 운전자는 운전 상태가 낮은 연비의 제2 운전 상태로 변경되어 있음을 통지받을 수 있다. 더 구체적으로, 페달 반력은 낮은 연비의 제2 운전 상태로 운전 상태의 변경을 억제하거나 방지하기 위해 증가될 수 있다. 또한, 이행기에서 페달 반력의 증가 후에 소정 시간 주기 동안, 페달 반력은 이행기에서 페달 반력의 증가 감지의 영향으로 인해 액셀러레이터 개방도의 증가에 응답하여 또 다시 증가될 수 있다.
이점으로서, 페달 반력은 액셀러레이터 개방도의 증가에 따라 낮은 연료 소비(높은 연비)의 제1 운전 상태로부터 높은 연료 소비(낮은 연비)의 제2 운전 상태로 운전 상태가 변경되는 이행기에서 증가될 수 있다. 따라서, 제2 운전 상태로의 운전 상태의 변경 발생의 빈도 및 금지가 효과적으로 저감될 수 있다. 또한, 이행기에서 페달 반력의 증가 후에 소정 시간 주기 동안, 페달 반력은 액셀러레이터 개방도의 증가에 응답하여 또 다시 증가될 수 있다. 따라서, 이행기에서 페달 반력의 증가의 감지의 영향으로 인한 운전자의 액셀러레이터 페달의 과도한 답입이 억제될 수 있다.
본 발명은 한정된 수의 실시예들에 대해서 설명되었지만, 당업자라면 본 발명의 범주로부터 벗어나지 않으면서 본 발명의 이점을 갖는 다른 실시예들을 고안할 수 있을 것이다. 따라서, 본 발명의 범주는 첨부된 특허청구범위에 의해서만 한정된다.

Claims (20)

  1. 차량의 액셀러레이터의 반력을 제어하는 장치이며,
    액셀러레이터가 조작되는 크기에 기초하여 액셀러레이터의 개방도를 검출하는 수단과,
    차량이 액셀러레이터의 개방도의 증가에 응답하여 제1 운전 상태로부터 제2 운전 상태로 이행하는 주기 중에 제1 힘 크기에 의해 반력을 증가시키는 제1 수단과,
    제1 수단에 의해 반력이 증가된 후에 소정의 시간 주기 내에서 액셀러레이터 개방도가 증가되면, 반력을 증가시키는 제1 수단과 구별되는, 반력을 증가시키는 제2 수단을 포함하고,
    제1 운전 상태는 낮은 연료 소비에 대응하고, 제2 운전 상태는 낮은 연료 소비보다 더 높은 연료 소비에 대응하고,
    제1 수단은 액셀러레이터의 개방도의 감소에 응답하여 제1 힘 크기에 의해 반력을 감소시키도록 구성된, 차량의 액셀러레이터의 반력을 제어하는 장치.
  2. 제1항에 있어서, 제1 수단이 제1 힘 크기에 의해 반력을 감소시킨 후에 액셀러레이터의 개방도가 증가될 때에 제2 수단은 반력을 증가시키는, 차량의 액셀러레이터의 반력을 제어하는 장치.
  3. 제1항에 있어서, 제1 수단은 액셀러레이터의 개방도가 이행기에 따라 설정된 제1 판정치를 초과할 때 반력을 증가시키고,
    제2 수단은 액셀러레이터의 개방도가 제2 판정치를 초과할 때 반력을 증가시키고,
    제2 판정치는 제1 판정치보다 작은, 차량의 액셀러레이터의 반력을 제어하는 장치.
  4. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 제2 수단은 제1 힘 크기보다 작은 제2 힘 크기에 의해 반력을 증가시키는, 차량의 액셀러레이터의 반력을 제어하는 장치.
  5. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서,
    로크업 클러치를 더 포함하고,
    제1 운전 상태는 로크업 클러치의 체결 상태를 포함하고,
    제2 운전 상태는 로크업 클러치의 해방 상태를 포함하는, 차량의 액셀러레이터의 반력을 제어하는 장치.
  6. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서,
    자동 변속기를 더 포함하고,
    제1 운전 상태는 자동 변속기의 기어비가 소정의 기어비보다 높은 상태를 포함하고,
    제2 운전 상태는 자동 변속기의 속도 단계가 소정의 기어비 이하인 상태를 포함하는, 차량의 액셀러레이터의 반력을 제어하는 장치.
  7. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 소정의 시간 주기는, 제1 수단이 제1 힘 크기에 의해 반력을 증가시킬 때와, 제1 수단이 제1 힘 크기에 의해 반력을 감소시킬 때와, 차량이 제1 운전 상태로부터 제2 운전 상태로 이행할 때 중 하나 이상과 관련된 시기에 시작되는, 차량의 액셀러레이터의 반력을 제어하는 장치.
  8. 제1항에 있어서, 액셀러레이터 기구는 액셀러레이터 페달을 포함하는, 차량의 액셀러레이터의 반력을 제어하는 장치.
  9. 차량의 액셀러레이터의 반력을 제어하는 장치이며,
    액셀러레이터가 조작되는 크기에 기초하여 액셀러레이터의 개방도를 검출하도록 구성된 검출기와,
    차량이 액셀러레이터의 개방도의 증가에 응답하여 제1 운전 상태로부터 제2 운전 상태로 이행하는 주기 중에 제1 힘 크기에 의해 반력을 증가시키도록 구성된 제어기를 포함하고,
    제어기는 제1 힘 크기에 의해 반력이 증가된 후에 소정의 시간 주기 내에서 액셀러레이터 개방도가 증가되면, 반력을 증가시키도록 또한 구성되고,
    제1 운전 상태는 낮은 연료 소비에 대응하고, 제2 운전 상태는 높은 연료 소비에 대응하고,
    제어기는 액셀러레이터의 개방도의 감소에 응답하여 제1 힘 크기에 의해 반력을 감소시키도록 구성된, 차량의 액셀러레이터의 반력을 제어하는 장치.
  10. 제9항에 있어서, 제어기가 제1 힘 크기에 의해 반력을 감소시킨 후에 액셀러레이터의 개방도가 증가될 때에, 제어기는 반력을 증가시키도록 구성되는, 차량의 액셀러레이터의 반력을 제어하는 장치.
  11. 제9항에 있어서, 제어기는 액셀러레이터의 개방도가 이행기에 따라 설정된 제1 판정치를 초과할 때 반력을 증가시키도록 구성되고,
    제어기는 액셀러레이터의 개방도가 제2 판정치를 초과할 때 반력을 증가시키도록 구성되고,
    제2 판정치는 제1 판정치보다 작은, 차량의 액셀러레이터의 반력을 제어하는 장치.
  12. 제9항 내지 제11항 중 어느 한 항에 있어서, 제어기는 제1 힘 크기보다 작은 제2 힘 크기에 의해 반력을 증가시키도록 구성되는, 차량의 액셀러레이터의 반력을 제어하는 장치.
  13. 제9항 내지 제11항 중 어느 한 항에 있어서,
    로크업 클러치를 더 포함하고,
    제1 운전 상태는 로크업 클러치의 체결 상태를 포함하고,
    제2 운전 상태는 로크업 클러치의 해방 상태를 포함하는, 차량의 액셀러레이터의 반력을 제어하는 장치.
  14. 제9항 내지 제11항 중 어느 한 항에 있어서,
    자동 변속기를 더 포함하고,
    제1 운전 상태는 자동 변속기의 기어비가 소정의 기어비보다 높은 상태를 포함하고,
    제2 운전 상태는 자동 변속기의 속도 단계가 소정의 기어비 이하인 상태를 포함하는, 차량의 액셀러레이터의 반력을 제어하는 장치.
  15. 제9항 내지 제11항 중 어느 한 항에 있어서, 소정의 시간 주기는, 제어기가 제1 힘 크기에 의해 반력을 증가시킬 때와, 제어기가 제1 힘 크기에 의해 반력을 감소시킬 때와, 차량이 제1 운전 상태로부터 제2 운전 상태로 이행할 때 중 하나 이상과 관련된 시기에 시작되는, 차량의 액셀러레이터의 반력을 제어하는 장치.
  16. 제9항에 있어서, 액셀러레이터 기구는 액셀러레이터 페달을 포함하는, 차량의 액셀러레이터의 반력을 제어하는 장치.
  17. 차량의 액셀러레이터의 반력을 제어하는 방법이며,
    액셀러레이터가 조작되는 크기에 기초하여 액셀러레이터의 개방도를 검출하는 단계와,
    차량이 액셀러레이터의 개방도의 증가에 응답하여 제1 운전 상태로부터 제2 운전 상태로 이행하는 주기 중에 제1 힘 크기에 의해 반력을 증가시키는 단계와,
    액셀러레이터의 개방도의 감소에 응답하여 제1 힘 크기에 의해 반력을 감소시키는 단계와,
    제1 힘 크기에 의해 반력이 증가된 후에 소정의 시간 주기 내에서 액셀러레이터 개방도가 증가되면, 반력을 증가시키는 단계와,
    제1 운전 상태를 낮은 연료 소비에 대응시키는 단계와,
    제2 운전 상태를 낮은 연료 소비보다 더 높은 연료 소비에 대응시키는 단계를 포함하는, 차량의 액셀러레이터의 반력을 제어하는 방법.
  18. 제17항에 있어서, 제1 힘 크기에 의해 반력이 감소된 후에 액셀러레이터의 개방도가 증가될 때에 반력을 증가시키는 단계를 더 포함하는, 차량의 액셀러레이터의 반력을 제어하는 방법.
  19. 제17항에 있어서, 액셀러레이터의 개방도가 이행기에 따라 설정된 제1 판정치를 초과할 때 반력을 증가시키는 단계와,
    액셀러레이터의 개방도가 제2 판정치를 초과할 때 반력을 증가시키는 단계를 더 포함하고,
    제2 판정치는 제1 판정치보다 작은, 차량의 액셀러레이터의 반력을 제어하는 방법.
  20. 제17항 내지 제19항 중 어느 한 항에 있어서, 제1 힘 크기보다 작은 제2 힘 크기에 의해 반력을 증가시키는 단계를 더 포함하는, 차량의 액셀러레이터의 반력을 제어하는 방법.



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