CN102105321B - 加速器反作用力控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明公开一种用于对加速器的反作用力进行控制的装置，包括：检测器，其检测加速器开度；以及控制器，其响应于加速器开度的增大，在所述车辆从第一操作状态向第二操作状态过渡期间使反作用力增大第一力度，其中，如果在反作用力增大第一力度之后的预定的时间段以内加速器开度增大，则控制器使反作用力增大，其中，第一操作状态与低燃料消耗率对应并且第二操作状态与高燃料消耗率对应，并且控制器响应于加速器开度的减小而使反作用力减小第一力度，控制器还构造为当在控制器使反作用力减小第一力度之后加速器开度增大时，增大反作用力。

Description

加速器反作用力控制装置
相关申请的交叉引用
本申请要求2008年7月29日提交的日本专利申请No.2008-194350和2009年5月21日提交的日本专利申请No.2009-122998的优先权，在此将这两个专利申请的全部内容通过引用并入本文。
技术领域
本发明涉及一种能够控制车辆的加速踏板的反作用力，也就是说，下压踏板所需要的力(即，抵抗对踏板的下压的反作用力)的加速踏板反作用力控制装置。
背景技术
日本未审查专利申请公开No.2005-132225披露了一种用于在从燃料消耗率低(燃料效率高)的操作状态变换到燃料消耗率高(燃料效率低)的过渡期里增大加速踏板的踏板反作用力的技术。在包括自动变速装置的车辆中，这种过渡期的一个实例为锁止离合器的状态从接合状态变换(切换)到脱离状态的过渡期。从而，可以向驾驶员示出与操作状态变换到燃料效率低的操作状态有关的信息，从而可以防止驾驶员执行会使操作状态变换到燃料效率低的操作状态的加速器操作。因此，可以提高燃料效率。
然而，如果踏板反作用力在操作状态变换到诸如锁止离合器脱离的操作状态等燃料效率低的操作状态的过渡期里增大，则可能发生下述情况。即，当例如驾驶员高速驾驶超过前方车辆时，加速器开度在相对短的时间内频繁地增大和减小。在该情况下，可能这样操作加速踏板：将其大幅下压、使其返回、然后再次下压。当第一次下压加速踏板时，踏板反作用力在操作状态变换到燃料效率低的操作状态的过渡期里增大。然后，踏板反作用力的增大在加速踏板返回时被消除。然后，再次下压加速踏板以增大加速器开度。此时，如果驾驶员仍然受在之前的过渡期里踏板反作用力暂时增大的感受的影响，则驾驶员会感觉到加速踏板像是比通常情况轻。因此，驾驶员容易以比通常情况下更大的量下压加速踏板，并且不必要地增大了加速器开度。换句话说，已发现下述可能：在过渡期里用于提高燃料效率的对踏板反作用力的增大将导致加速器开度在后续时段里过度增大。加速器开度的过度增大将导致车速和发动机转速的突然提高，这会引起驾驶性能、排气性能和燃料效率性能的下降。
发明内容
本发明的一个目的是提供一种用于对车辆的加速器的反作用力进行控制的控制装置和控制方法，其避免加速器开度的过度增大。
一方面，本发明涉及一种用于对车辆的加速器的反作用力进行控制的装置，包括：检测器，其用于基于所述加速器被操作的幅度检测加速器开度；第一装置，其用于响应于加速器开度的增大，在所述车辆从第一操作状态向第二操作状态过渡期间使所述反作用力增大第一力度；以及第二装置，如果在所述第一装置使反作用力增大之后的预定的时间段以内加速器开度增大，则第二装置使反作用力增大，所述第二装置不同于用于增大反作用力的所述第一装置，其中，所述第一操作状态与低燃料消耗率对应并且所述第二操作状态与高于所述低燃料消耗率的燃料消耗率对应，并且所述第一装置构造为响应于加速器开度的减小而使反作用力减小所述第一力度。
另一方面，本发明涉及一种用于对车辆的加速器的反作用力进行控制的控制装置，所述控制装置包括：检测器，其构造为基于所述加速器被操作的幅度检测加速器开度；以及控制器，其构造为响应于所述加速器开度的增大，在所述车辆从第一操作状态向第二操作状态过渡期间使所述反作用力增大第一力度；并且其中，所述控制器还构造为如果在所述反作用力增大所述第一力度之后的预定的时间段以内所述加速器开度增大，则增大所述反作用力；所述第一操作状态与低燃料消耗率对应并且所述第二操作状态与高燃料消耗率对应，并且所述控制器还构造为响应于所述加速器开度的减小而使所述反作用力减小所述第一力度，其中，所述控制器还构造为当在所述控制器使所述反作用力减小所述第一力度之后所述加速器开度增大时，增大所述反作用力。
另一方面，本发明涉及一种对车辆的加速器的反作用力进行控制的控制方法，所述控制方法包括：基于所述加速器被操作的幅度检测加速器开度；响应于所述加速器开度的增大，在所述车辆从第一操作状态向第二操作状态过渡期间使所述反作用力增大第一力度；响应于所述加速器开度的减小使所述反作用力减小所述第一力度；如果在所述反作用力增大所述第一力度之后的预定的时间段以内所述加速器开度增大，则增大所述反作用力；将所述第一操作状态与低燃料消耗率相对应；以及将所述第二操作状态与高于所述低燃料消耗率的燃料消耗率相对应，所述方法还包括：当所述反作用力减小所述第一力度之后所述加速器开度增大时，增大所述反作用力。
附图说明
通过下述结合附图的说明，可以更加明显地看出本发明的特征。
图1是示出根据本发明的示例性实施例的加速踏板反作用力控制装置的系统图；
图2是示出根据示例性实施例的加速踏板反作用力改变机构的结构的示意性侧视图；
图3是示出安装有根据示例性实施例的加速踏板反作用力控制装置的车辆的结构的示意性系统图；
图4A是示出加速器开度与加速踏板反作用力之间的迟滞特性的曲线图，而图4B是示出车速与加速器开度之间的关系的曲线图，其中示出了与锁止离合器的脱离锁止(非L/U)状态对应的区域和与接合(L/U)状态对应的区域；
图5是根据示例性实施例的增大加速踏板反作用力的控制处理的流程图；
图6是示出根据示例性实施例的在一段时期内加速器开度、踏板反作用力的增大量等随时间而变化的时序图，该段时期包括锁止离合器的状态变换至脱离状态的过渡期；
图7是示出根据另一个示例性实施例的在一段时期内加速器开度、踏板反作用力增大量等随时间而变化的时序图，该段时期包括锁止离合器的状态变换至脱离状态的过渡期；以及
图8是示出由五速自动变速装置所执行的速度变换操作的特性曲线图。
具体实施方式
下面将参考附图详细描述本发明的示例性实施例。图1是示出根据本发明的示例性实施例的加速踏板反作用力控制装置100的系统图。图2是示出加速踏板反作用力改变机构101的结构的侧视图。当在本说明书全文中使用术语“加速踏板”或“加速器”时，应了解，该术语不应被限制为输入装置的任何特定实施例或类型。尤其是，当描述乘客舱内部的“踏板”时，应了解，“加速器”可以是位于发动机室中的对由乘客舱内的踏板(或其它装置)所产生的电、液压或者机械信号做出响应的装置。此外，虽然乘客舱内的上述装置被描述为踏板，应了解，各种其它的调整装置(例如杠杆、开关、按钮等)可以用作“加速器”或表示“加速器”的装置。加速踏板反作用力控制装置100可以控制设置在车辆的主体结构1上的加速踏板2的踏板反作用力。加速踏板2可以设置在旋转轴3上，并且可以围绕旋转轴3枢转。加速踏板2可具有抵抗附接至旋转轴3的复位弹簧4的操作的基本反作用力。由所述复位弹簧4所施加的反作用力可以基于复位弹簧4(见图4A中的交叉影线区域)的弹簧常量而与加速器开度(APS)(也就是说，加速踏板2受车辆的驾驶员致动的幅度)成比例地变化。如下面所详述，可以借助踏板反作用力改变机构101使加速踏板2的踏板反作用力选择性地增大并超过基本反作用力。图4A中所示的踏板反作用力增大区域B与加到基本反作用力上的踏板反作用力增大量相对应。
旋转轴3的一端可以由设置在主体结构1上的轴承5以可旋转方式支撑。加速器位置传感器6可以设置在旋转轴3的另一端附近。加速器位置传感器6可以检测加速踏板2受车辆驾驶员所致动的幅度(下文中简称为“加速器开度”)APS，并且可以输出代表加速器开度APS的信号。此外，可以设置可检测发动机转速Ne的发动机转速传感器11和可检测车速VSP的车速传感器12用作检测车辆操作状态的传感器。
此外，可以设置能够主动地改变(增大)加速踏板2的反作用力的踏板反作用力改变机构101。该机构可以包括可变摩擦板7，可变摩擦板7可包括一对摩擦元件7a和7b，摩擦元件7a和7b施加抵抗旋转轴3的旋转的摩擦力。其中一个摩擦部件7a可以机械固定在旋转轴3的一端。另一个摩擦部件7b可设置为面向摩擦部件7a，并且可以由固定在主体结构1上的固定轴8借助设置在另一个摩擦部件7b与固定轴8之间的花键等来支撑摩擦部件7b，从而摩擦部件7b可以沿轴向移动但不可旋转。主体结构1上可固定有能够将摩擦部件7b推向摩擦部件7a的致动器(例如电磁螺线管)9。
致动器9可以操作而沿轴向(图1中的箭头A所示的方向)移动可变摩擦板7中的摩擦部件7b，并且由此增大或减小在摩擦部件7a和摩擦部件7b之间所施加的摩擦力。致动器9的操作可以由控制单元10控制。因此，控制单元10能够控制致动器9的操作从而改变施加到旋转轴3上的摩擦力。相应地，可以改变根据加速踏板2的加速器开度施加到加速踏板2上的踏板反作用力(下压力)。更具体地说，可以改变加在基本反作用力上的增大量。控制单元10可以是具有储存并且执行控制程序的功能的数字计算机系统。例如，如下所述，控制单元10可以基于诸如来自检测加速器开度APS的加速器位置传感器6的信号、来自检测发动机转速Ne的发动机转速传感器11的信号、以及来自检测车速VSP的车速传感器12的信号等代表车辆操作状态的信号来执行增大踏板反作用力的处理。
图3是示出可安装有根据上述示例性实施例加速踏板反作用力控制装置的车辆102的结构的示意性系统图。如图3所示，驱动力可由内燃机21根据加速踏板2的操作来产生，并且可以经由曲柄轴26和转矩变换器22传递至用作自动变速装置的无级变速器(CVT)23。被传递至CVT23的驱动力可通过差速齿轮24传递至驱动轮25。转矩变换器22可包括锁止离合器14，锁止离合器14与转矩变换器22的输入与输出之间的连接件接合或脱离。CVT23可包括位于输入侧的主带轮27，以及副带轮28，借助带(未示出)将主带轮27的转动传递至副带轮28。CVT23可通过改变带轮27和28的凹槽宽度来改变张紧在带轮27和28之间的带与带轮27和28进行接触的径向位置，从而执行变速操作。
图4A是示出加速器开度APS与加速踏板2的踏板反作用力之间的迟滞特性的曲线图。图4B是示出车速VSP与加速器开度APS之间的关系的曲线图。图4B示出与锁止离合器14的脱离(非L/U)状态对应的区域(图4B中位于以APS0所表示的线的左侧的阴影区域A)以及与锁止离合器的接合(L/U)状态对应的区域。
锁止离合器14可通过按照图4B所示的控制图基于车速和加速器开度APS在接合状态与脱离状态之间进行切换。更具体地说，在锁止离合器14处于接合(L/U)状态时，当加速器开度APS改变到预定的切换阈值APS0时，锁止离合器14切换到脱离(非L/U)状态。当锁止离合器14处于脱离状态时，转矩变换器22的能量传递损失大于其在锁止离合器14处于接合状态时的能量传递损失。因此，与接合状态相比，燃料消耗率高而燃料效率低。
根据本示例性实施例，可以判断操作状态是否处于从接合状态过渡到脱离状态的过程，更广泛地说，从燃料消耗率低的第一操作状态(接合状态)过渡到燃料消耗率高的第二操作状态(脱离状态)的过程。可以通过将加速器开度APS与第一判断阈值APS1进行比较来执行该判断。如果判断出操作状态处于过渡期内，则可以将踏板反作用力(下压加速踏板所需的力)增大预定的量ΔF1(由图4A中的B所表示)。更具体地说，当加速器位置传感器6检测到加速器开度APS增大并且超过如图4B的曲线图中所示的第一判断阈值APS1时，控制单元10向致动器9输出预定信号Y(见图1)。可响应于信号Y来操作致动器9，使可变摩擦板7的摩擦部件7b可挤压相应的摩擦部件7a，从而增大摩擦部件7a和摩擦部件7b之间的摩擦力。从而，使抵抗加速踏板2的下压所施加的踏板反作用力增大。
可将第一判断阈值APS1设定为与紧接在操作状态改变到燃烧效率低的第二操作状态之前的时刻所对应的值。更具体地说，如图4B和图6所示，可将第一判断阈值APS1设定为比操作状态切换至燃料效率低的第二操作状态时的切换阈值APS0稍小的值。如图4B所示，与切换阈值APS0类似的，第一判断阈值APS1也可以根据车速VSP而改变，并且可以因车速VSP的增加而随着切换阈值APS0的增大而增大。可以根据踏板反作用力增大时的加速器开度APS，即，根据第一判断阈值APS1设定踏板反作用力增大量ΔF1。更具体地说，因增大量ΔF1而获得的反作用力随着第一判断阈值APS1的增大而增大。类似地，将在下面进行说明，也可根据踏板反作用力增大时的加速器开度APS，即根据第二判断阈值APS2，来设定增大量ΔF2。
如果在踏板反作用力如上所述增大之后加速器开度(加速踏板2的下压量)减小，则不必告知驾驶员操作状态正在从低燃料效率的状态起发生改变。因此，可以消除踏板反作用力的增大。
参考图5和图6对锁止离合器14在从接合状态到脱离状态的过渡期间增大踏板反作用力的控制处理进行说明。该控制处理是本示例性实施例的主要特征。图7是根据另一示例性实施例的时序图，并且将在下面连同图5和图6一起说明。
参考图5，在步骤S11中，判断踏板反作用力增大(下文中也称为在步骤S14中执行的第一踏板反作用力增大操作，将在下文中进行说明)后所经过的时间是否等于或小于预定的时间ΔT。更具体地说，在踏板反作用力已经在锁止离合器14从接合状态到脱离状态的过渡期间增大的情况下，判断在踏板反作用力增大操作之后所经过的时间是否等于或小于预定的时间ΔT。该预定的时间ΔT对应于第一反作用力增大操作(ΔF1)之后的时间段，在该时间段内，驾驶员容易适应因ΔF1而获得的反作用力。为简单起见，在本示例性实施例中，将预定的时间ΔT设定为大约数十秒的恒定值。然而，驾驶员所适应的反作用力根据踏板反作用力增大ΔF1时的加速器开度(APS1)以及加速器开度的增大量ΔF1而变化。因此，优选地，预定的时间ΔT可根据加速器开度(APS1)以及增大量ΔF1而变化。测量上述所经过的时间可以从如下时刻开始：驾驶员明显感觉到因踏板反作用力增大而产生的加速器阻力的增大时，即，第一踏板反作用力增大操作的开始时刻(图6中的时刻a和图7中的时刻a)。
如果判断出所经过的时间长于预定的时间ΔT，或如果踏板反作用力增大操作不是自发动机操作开始就执行，则处理转入步骤S12，在步骤S12中，判断锁止离合器14是否处于接合状态。如图4A和图4B所示，锁止离合器14可根据加速器开度APS而进行切换。更具体地说，当加速器开度APS超过预定的切换阈值APS0时，锁止离合器14的状态可以从接合状态切换至脱离状态。如图4B所示，切换阈值APS0根据车速设定，并且切换阈值随着车速VSP的增加而增大。因此，可以基于加速器开度APS及车速VSP来确定锁止离合器14的接合状态。
再次参考图5，如果锁止离合器14处于接合状态，则处理从步骤S12转入步骤S13。然后，在步骤S13中，判断锁止离合器14是否处于从接合状态变换到脱离状态的过渡期内，也就是说，判断是否满足实施第一反作用力增大操作的条件。更具体地说，判断加速器开度APS是否正在增大，以及加速器开度是否大于第一判断阈值APS1。如果加速器开度APS大于第一判断阈值APS1，则处理从步骤S13转入步骤S14，在步骤S14中踏板反作用力增大预定的量ΔF1(在图6中的时刻a和图7中的时刻a)。更具体地说，可利用踏板反作用力改变机构增大踏板反作用力，从而增大下压加速踏板2所需的力。然后，如果加速器开度APS(加速踏板的下压量)在第一踏板反作用力增大操作之后减小，则可立即消除踏板反作用力的增大。也可在加速器开度APS减小到预定的消除阈值后消除踏板反作用力的增大。
如果在步骤S11中判断出所经过的时间短于预定的时间ΔT，则处理转入步骤S15，在步骤S15中，判断是否满足实施第二踏板反作用力增大操作的条件，在第二踏板反作用力增大操作中，可在第一踏板反作用力增大操作之后将踏板反作用力暂时地再次增大。更具体地说，在步骤S15中，判断是否已经消除了由第一踏板反作用力增大操作提供的踏板反作用力的增大。从而，可防止在踏板反作用力已增大的情况下使踏板反作用力进一步增大。然后，在步骤S16中，判断加速器开度APS是否大于第二判断阈值APS2。将第二判断阈值APS2设定为小于第一判断阈值APS1，从而在初期即可以抑制因驾驶员仍然适应第一踏板反作用力增大操作的反作用力而造成加速踏板被过度下压。
如果在步骤S15和步骤S16中所执行的判断的结果均为是，则处理转入步骤S17，其中踏板反作用力可增大预定的量ΔF2(在图6中的时刻d和图7中的时刻d)。更具体地说，可利用踏板反作用力改变机构增大踏板反作用力，从而增大下压加速踏板2所需的力。根据本示例性实施例，可根据加速器开度APS来设定踏板反作用力的增大量。因此，在过渡期之后所使用的增大量ΔF2小于在过渡期里所使用的增大量ΔF1。
在上述示例性实施例中，第一判断阈值APS1——处于该阈值时踏板反作用力在过渡期里增大——被设定为比切换阈值APS0小预定的量的值，处于切换阈值时锁止离合器14的状态从接合状态改变到脱离状态。而另一选择为，可将第一判断阈值APS1设定为切换阈值APS0，并且也可在加速器开度APS达到切换阈值APS0时增大踏板反作用力。
此外，在上述示例性实施例中，步骤S11中对所经过的时间的测量可以随着踏板反作用力增大操作的开始(图6和图7中的时刻a)而开始。然而，对所经过的时间的测量也可开始于踏板反作用力增大操作结束时(图6和图7中的时刻c)、锁止离合器14脱离时(图6和图7中的时刻b)或者在时刻a和时刻c之间的中间时刻，例如时刻a之后的预定的时间段。
根据本实施例的上述控制处理以及如图6的时序图所示，当加速器开度APS增大并且达到第一判断阈值APS1时(在时刻a)，可判断出锁止离合器14的操作状态从接合状态向脱离状态过渡。因此，可增大反作用力。然后，当加速器开度继续增大并且达到切换阈值APS0时(在时刻b)，锁止离合器14的状态可能从接合状态切换至脱离状态。如图6中的虚线所示，锁止离合器14的实际状态可能相对如实线所示的指令有一定时间延迟地发生改变。
然后，当加速器开度APS减小时，过渡期里所提供的踏板反作用力的增大被立即消除。于是，当加速器开度APS变得小于切换阈值APS0时(在时刻c)，锁止离合器14的状态从脱离状态变换到接合状态。如虚线所示，锁止离合器14的实际状态可在一定的时间延迟后发生改变，该时间延迟长于切换至脱离状态的过程中的时间延迟。
然后，如果加速器开度APS在踏板反作用力增大操作后经过预定的时间ΔT的时刻之前增大并且达到第二判断阈值APS2，则可再次增大反作用力。此时，在图6所示的实例中，锁止离合器14处于打滑状态，也就是说，处于接合状态与脱离状态之间的半离合状态。
在如图7所示的另一个示例性实施例中，当加速器开度APS增大并且达到第一判断阈值APS1时(在时刻a)，可判断出锁止离合器14正在从接合状态向脱离状态过渡。因此，可增大反作用力。然后，当加速器开度继续增大并且达到切换阈值APS0时(在时刻b)，锁止离合器14的状态可从接合状态切换至脱离状态。如虚线所示，锁止离合器14的实际状态可在一定的时间延迟后变换到脱离状态。
然后，当加速器开度APS减小时(在时刻c)，可消除在过渡期里所提供的踏板反作用力的增大。在本实例中，可以由于加速器开度APS不小于切换阈值APS0而保持锁止离合器14的脱离状态。
然后，如果加速器开度APS在踏板反作用力增大操作后经过预定的时间ΔT之前增大(时刻d)，则踏板反作用力可增大预定的量ΔF2。在本示例性实施例中，为了更可靠地抑制因驾驶员仍然适应与踏板反作用力增大操作相关联的反作用力而造成加速踏板被过度下压，可以以下述方式再次增大踏板反作用力。也就是说，当加速器开度APS大于第二判断阈值APS2并且同时第一踏板反作用力被消除，则可再次增大踏板反作用力。换句话说，如果驾驶员随后下压加速踏板2并且加速器开度APS在加速器开度APS大于第二判断阈值APS2时增大，则可再次增大踏板反作用力。
然后，当加速器开度APS减小时(在时刻e)，可消除过渡期之后所提供的踏板反作用力的增大量。然后，当加速器开度APS减小并变得小于切换阈值APS0时(在时刻c)，锁止离合器14的状态可改变到接合状态。
下面参考上述示例性实施例对本发明的特征结构和操作效果进行说明。本发明的结构可包括：踏板反作用力改变装置和加速器开度检测装置，踏板反作用力改变装置可包括可变摩擦板7、致动器9等并用于有意地且暂时地改变加速踏板2的踏板反作用力；加速器开度检测装置可包括加速器位置传感器6等并用于检测加速踏板2的加速器开度APS。控制单元10可控制踏板反作用力的改变(例如增大)过程。如果加速器开度APS增大并且检测出车辆的操作状态处于操作状态从燃料消耗率低的第一操作状态变换到燃料消耗率高的第二操作状态的预定过渡期，则可增大踏板反作用力(通过第一踏板反作用力增大装置，在步骤S14中执行)。可根据例如加速器开度的降低而消除踏板反作用力的增大。如果加速器开度APS在过渡期的踏板反作用力增大操作之后的预定的时间段ΔT内再次增大，则可再次增大踏板反作用力(通过第二踏板反作用力增大装置，在步骤S17中执行)。
从而，可以在操作状态改变到燃料消耗率高(低燃料效率)的第二操作状态的过渡期里暂时地且有意地增大踏板反作用力，从而驾驶员很可能可明显地感觉到加速器阻力的增大，并且意识到操作状态正在变换到燃料效率低的第二操作状态。因此，可以抑制向燃料效率低的操作状态的过渡。此外，如果加速器开度APS在过渡期里的踏板反作用力增大操作之后的预定的时间段ΔT内再次增大，则可再次暂时地且有意地增大踏板反作用力。从而，可以重复进行踏板反作用力的增大，使得可以抑制因驾驶员适应与踏板反作用力增大操作相关联的反作用力而造成加速踏板被过度下压，即可以防止加速器开度过度增大。因此，可以有效地抑制并防止因加速器开度的过度增大而引起的驾驶性能、排气性能、燃料效率性能等的下降。
在踏板反作用力在锁止离合器14从接合状态过渡到脱离状态期间增大的情况下，加速踏板2可能会因过渡期里踏板反作用力的增大的影响而被过度地下压。在该情况下，尤其当锁止离合器14处于脱离状态时，容易发生发动机转速的过度提高。然而，由于在上述过渡期之后执行了第二踏板反作用力增大操作，可以防止由加速踏板的过度下压所造成的发动机转速的过度提高。
当加速器开度APS超过切换阈值APS0时，操作状态可从第一操作状态改变到第二操作状态。在踏板反作用力在加速器开度APS超过第一判断阈值APS1时增大的情况下，可将在过渡期里暂时增大踏板反作用力的操作所利用的第一判断阈值APS1设定为稍小于切换阈值APS0的值。
相应地，如图6所示，在过渡期里，可在加速器开度APS增大并超过第一判断阈值APS1而尚未达到切换阈值APS0时增大踏板反作用力。换句话说，可在紧接在操作状态实际改变到燃料效率低的第二操作状态之前暂时地增大踏板反作用力。从而，可以向用户示出关于这种情况的信息。因此，可进一步减小将操作状态改变到燃料效率低的第二操作状态的频率。
过渡期里的踏板反作用力增大操作可在加速器开度APS超过第一判断阈值APS1时执行，并且过渡期之后的踏板反作用力增大操作可在加速器开度APS超过第二判断阈值APS2时执行。在该情况下，如图6所示，可将第二判断阈值APS2设定为小于第一判断阈值APS1的值。如上所述，如果用于增大踏板反作用力的加速器开度判断阈值APS2在预定的时间段ΔT内逐渐减小，则可有效地减小或抑制由驾驶员引起的加速器开度(下压量)的增大。因此，可减小操作状改变到燃料效率低的第二操作状态(锁止离合器的脱离状态)的频率。此外，在过渡期之后执行的踏板反作用力增大操作，即第二踏板反作用力增大操作及后续的踏板反作用力增大操作中，当加速器开度APS相对较小时，也可以抑制因驾驶员适应与之前的踏板反作用力增大操作相关联的反作用力而造成加速踏板被过度下压。在锁止离合器的状态向脱离状态改变的过渡期之后，锁止离合器很可能暂时处于脱离状态(见图7)或打滑状态(见图6)。此时，容易发生因加速踏板的过度下压而造成的发动机转速的过度提高。然而，通过执行第二及后续踏板反作用力增大操作而当加速器开度APS相对较小时抑制加速踏板被过度下压，可以有效地防止这一状况。
可将用在过渡期之后的第二踏板反作用力增大操作的增大量ΔF2设定为小于用在过渡期里的第一踏板反作用力增大操作的增大量ΔF1。可将踏板反作用力在过渡期里增大的增大量ΔF1设定为相对较大，以便优先考虑减少操作状态改变至燃料效率低的第二操作状态的情况发生。此外，可以将踏板反作用力的增大量优选地设定为与踏板反作用力增大时(在踏板反作用力的判断阈值APS1或APS2处)的加速器开度成比例，从而可以防止增大量相对于加速器开度来说过大或过小。
当过渡期里踏板反作用力增大操作之后所经过的时间长时，驾驶员保持对与踏板反作用力增大操作相关联的反作用力的适应的可能性可能降低。如果反作用力在这种情况下暂时增大，则踏板反作用力增大的重复性可能降低并且可能存在这样的风险，即驾驶员将识别出反作用力的增大是由于过渡期里的踏板反作用力增大操作而产生的。因此，优选地，如果过渡期里的踏板反作用力增大操作之后所经过的时间达到预定的时间ΔT(图5中的步骤S11)，则可禁止实施过渡期之后的踏板反作用力增大操作(步骤S17)。尽管已经参考附图对本发明的示例性实施例进行了说明，本发明不限于实施例的结构(包括由附图中的附图标记所表示的结构)，并且可以作出各种修改。
例如，在上述实施例中，描述了锁止离合器的状态从接合状态改变到脱离状态的过渡期作为操作状态改变到具有低燃料效率性能的操作状态的过渡期的实例。然而，在例如车辆包括增大燃料消耗以降低排气温度的内燃机的情况下，也可将根据本发明的控制处理应用于操作状态从燃料消耗量不增大的燃料消耗未增大范围改变到燃料消耗增大的燃料消耗增大范围的过渡期。或者，根据本发明的控制处理也可以应用于这样的过渡期，其中操作状态可改变到燃料效率低的高转速、高载荷的操作范围。
此外，在车辆包括多速自动变速装置的情况下，根据本发明的控制处理优选地应用于高速范围可被变换至燃料效率低的低速范围的过渡期。例如，图8是示出由五速自动变速装置所执行的向下换挡操作的示图。如图8所示，根据车速VSP和加速器开度APS来设定用于向下换挡操作的变速曲线L1至L4。当例如加速器开度APS增大从而从第五速度侧穿过变速曲线L1到达第四速度侧时，速度范围从第五速度变换至第四速度。与上述示例性实施例类似地，在可从高速范围变换至燃料效率低的低速范围的过渡期里，可以根据变速曲线L1至L4来设定第一判断阈值APS1，从而可暂时增大踏板反作用力。同样，当在上述实施例中采用无级变速装置时，根据本发明的控制处理可利用变速装置应用于高速范围可被变换至燃料效率低的低速范围的过渡期。此外，如果例如在过渡期里的踏板反作用力增大操作之后驾驶员将他(或她)的脚从加速踏板2上移开，则驾驶员保持对与之前的踏板反作用力增大操作相关联的反作用力的适应性的可能性降低。因此，当例如采用怠速开关SW并且怠速开关SW检测出加速器开度APS减小至0时，可禁止第二踏板反作用力增大操作。
本发明的实施例可优选地包括加速踏板反作用力控制装置，其具有：加速器开度检测单元，其用于检测在操作车辆的加速踏板时发生改变的加速器开度；反作用力改变单元，其用于改变加速踏板的踏板反作用力；以及控制器，其采用反作用力改变单元来控制踏板反作用力。
优选地，踏板反作用力可根据加速器开度的增大在车辆操作状态从燃料消耗率低的第一操作状态改变到燃料消耗率高的第二操作状态的过渡期里增大，然后，可根据加速器开度的减小将踏板反作用力的增大消除(第一踏板反作用力增大单元)。接下来，可响应于加速器开度在过渡期里的踏板反作用力的增大之后的预定的时间段内的再次增大(第二踏板反作用力增大单元)而增大踏板反作用力。
优选地，如果根据加速器开度的增大检测出操作状态正处于向燃料效率低的第二操作状态改变的预定过渡期内，则可告知驾驶员：操作状态正在改变到燃料效率低的第二操作状态。更具体地说，可增大踏板反作用力从而抑制或防止操作状态改变到燃料效率低的第二操作状态。此外，在过渡期里增大踏板反作用力之后的预定的时间段内，踏板反作用力可响应于加速器开度的增大而再次增大，从而抑制因受过渡期里踏板反作用力的增大的感受的影响而造成的加速器开度的过度增大。
优选地，可根据加速器开度的增大在操作状态从燃料消耗率低(燃料效率高)的第一操作状态改变到燃料消耗率高(燃料效率低)的第二操作状态的预定过渡期里增大踏板反作用力。因此，可有效地减小操作状态改变到第二操作状态的发生频率和发生概率。此外，在过渡期里踏板反作用力的增大之后的预定的时间段内，踏板反作用力可响应于加速器开度的增大而被再次增大。因此，可以抑制由驾驶员受过渡期里踏板反作用力的增大的感受的影响而造成的加速踏板被过度下压。
虽然本发明的公开内容已被有限数量的示例性实施例所表示，但受益于本公开的本领域的技术人员应理解，可以在不脱离本发明的范围的前提下设计其它的实施例。相应地，本发明的范围应仅由所附的权利要求书限定。

Claims (10)

1.一种用于对车辆的加速器的反作用力进行控制的控制装置，所述控制装置包括：
检测器，其构造为基于所述加速器被操作的幅度检测加速器开度；以及
控制器，其构造为响应于所述加速器开度的增大，在所述车辆从第一操作状态向第二操作状态过渡期间使所述反作用力增大第一力度；并且
其中，所述控制器还构造为如果在所述反作用力增大所述第一力度之后的预定的时间段以内所述加速器开度增大，则增大所述反作用力；
所述第一操作状态与低燃料消耗率对应并且所述第二操作状态与高燃料消耗率对应，并且
所述控制器还构造为响应于所述加速器开度的减小而使所述反作用力减小所述第一力度，
其中，所述控制器还构造为当在所述控制器使所述反作用力减小所述第一力度之后所述加速器开度增大时，增大所述反作用力。
2.如权利要求1所述的装置，其中：
所述控制器构造为当所述加速器开度超过根据过渡期而设定的第一判断阈值时增大所述反作用力；
所述控制器构造为，当所述加速器开度超过第二判断阈值时增大所述反作用力；并且
所述第二判断阈值小于所述第一判断阈值。
3.如权利要求1至2中任一项所述的装置，其中，所述控制器构造为使所述反作用力增大比所述第一力度小的第二力度。
4.如权利要求1至2中任一项所述的装置，还包括：
锁止离合器；
其中，所述第一操作状态包括所述锁止离合器的接合状态，并且
所述第二操作状态包括所述锁止离合器的脱离状态。
5.如权利要求1至2中任一项所述的装置，还包括：
自动变速装置；
其中，所述第一操作状态包括所述自动变速装置的传动比高于预定传动比的状态，并且
所述第二操作状态包括所述自动变速装置的传动比等于或低于所述预定传动比的状态。
6.如权利要求1至2中任一项所述的装置，其中，所述预定的时间段开始于下列时刻之一：
当所述控制器开始使所述反作用力增大所述第一力度的时刻；
当所述控制器开始使所述反作用力减小所述第一力度的时刻；以及
上述两个时刻之间的中间时刻。
7.如权利要求1所述的装置，其中，所述加速器包括加速踏板。
8.一种对车辆的加速器的反作用力进行控制的控制方法，所述控制方法包括：
基于所述加速器被操作的幅度检测加速器开度；
响应于所述加速器开度的增大，在所述车辆从第一操作状态向第二操作状态过渡期间使所述反作用力增大第一力度；
响应于所述加速器开度的减小使所述反作用力减小所述第一力度；
如果在所述反作用力增大所述第一力度之后的预定的时间段以内所述加速器开度增大，则增大所述反作用力；
将所述第一操作状态与低燃料消耗率相对应；以及
将所述第二操作状态与高于所述低燃料消耗率的燃料消耗率相对应，
所述方法还包括：当所述反作用力减小所述第一力度之后所述加速器开度增大时，增大所述反作用力。
9.如权利要求8所述的方法，还包括：
当所述加速器开度超过根据过渡期而设定的第一判断阈值时增大所述反作用力；以及
当所述加速器开度超过第二判断阈值时增大所述反作用力；
其中，所述第二判断阈值小于所述第一判断阈值。
10.如权利要求8至9中任一项所述的方法，还包括：使所述反作用力增大比所述第一力度小的第二力度。
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