CN102084106B - 加速踏板反作用力控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明公开一种控制装置，包括用于检测位置的装置和用于调节加速器的反作用力的装置，其中，当所述加速器位置增大至满足与所述车辆的燃料消耗率相关联的预定条件时，所述用于调节的装置将所述加速器的反作用力增大除了所述基本反作用力以外的增大量，当所述加速器位置从预加载区域中的第一加速器位置增大到满足所述预定条件的第二加速器位置时，所述用于调节的装置将所述增大量设定为第一量，当所述加速器位置从超过所述预加载区域的中间加速器位置增大到所述第二加速器位置时，所述用于调节的装置将所述增大量设定为第二量，并且所述第一量大于所述第二量。

Description

加速踏板反作用力控制装置

相关申请

本申请要求2008年7月31日提交的日本专利申请No.2008-197387和2009年5月21日提交的日本专利申请No.2009-123002的优先权。在此将这两个专利申请的全部内容通过引用并入本文。

技术领域

本发明涉及一种能够对加速踏板的反作用力进行控制的加速踏板反作用力控制装置。

背景技术

日本未审查专利申请公开No.2007-76468(在下文中称为专利文献1)披露了一种使驾驶员通过以加速踏板的最优操作量(也就是说，可以获得最佳燃料消耗率的最佳加速器开度)逐步地增大加速踏板的操作反作用力(在下文中简称为反作用力)来识别出加速踏板的最佳操作量的技术。

专利文献1还披露了如果加速踏板的操作速度高时，则减小反作用力增大量从而使车辆加速的操作。

根据专利文献1所述的技术，在特定的加速器开度下增大加速踏板反作用力，以避免燃料消耗率的增加。然而，加速踏板是驾驶员以期望的方式进行操作以驱动车辆的主要操作部件，并且由驾驶员所体会到的加速踏板的操作感是极其敏锐的。因此，这种类型的有助于燃料消耗减少的反作用力控制装置不能用于实际应用中，除非燃料消耗的减少伴随着加速踏板的令人满意的操作感。

为了将有助于减少燃料消耗的反作用力控制装置用于实际应用，已经进行了各种实验。通过这些实验已经发现，如专利文献1所述的那样，当在特定的加速器开度下增大反作用力以使驾驶员识别出燃料消耗率的增加时，反作用力增大量(从基本反作用力起的增大量)的设定必须考虑各种因素，并且尚有改进设定该增大量的方法的余地。

一般来说，加速踏板具有与加速器开度对应的基本反作用力。当反作用力在特定的加速器开度下增大时，将基本反作用力与反作用力增大量之和施加到驾驶员的脚上。然而，即使反作用力增大量是恒定的，根据加速踏板在反作用力增大之前已被下压的状态(例如，根据基本反作用力和基本反作用力在反作用力增大之前已经改变的方式)，驾驶员感觉到不同的反作用力增大。例如，在加速器开度从中间加速器开度起增大的情况下以及在加速器开度从0度起增大的情况(诸如当车辆从停止状态开始启动的情况)下，当反作用力在相同的加速器开度下增大相同的量时，驾驶员一般更加难以识别下压加速踏板所需的力的改变。因此，存在驾驶员不能识别最佳操作量的风险。

发明内容

一方面，本发明涉及一种车辆的加速器控制装置，包括：用于检测加速器位置的装置；用于调节所述加速器的反作用力的装置；所述加速器构造为接受基本反作用力，所述基本反作用力随着加速器开度的增大而增大，并且其中，当所述加速器位置增大至满足与所述车辆的特定燃料消耗率相关联的预定条件时，所述用于调节的装置将所述加速器的反作用力在所述基本反作用力的基础上增大一个增大量，其中，当所述加速器位置从预加载区域中的第一加速器位置增大到满足所述预定条件的第二加速器位置时，所述用于调节的装置将所述增大量设定为第一量，其中，当所述加速器位置从超过所述预加载区域的中间加速器位置增大到所述第二加速器位置时，所述用于调节的装置将所述增大量设定为第二量，并且其中，所述第一量大于所述第二量。

另一方面，本发明涉及一种加速器控制装置，包括：车辆加速器，其接受随着车辆加速器位置的增大而增大的基本反作用力；用于检测所述加速器位置的装置；用于调节所述加速器的反作用力的装置；并且其中，当所述加速器位置增大至满足与车辆的特定燃料消耗率相关联的预定条件时，所述用于调节的装置将所述加速器的反作用力从所述基本反作用力起增大，其中，当所述加速器位置增大时，所述基本反作用力以第二力增大率从所述加速器的第一位置增大到所述加速器的第二位置，其中，所述基本反作用力以比所述第二力增大率更大的第一力增大率与所述加速器的位置从零位置到第一位置的增大对应地增大，并且其中，当所述加速器位置从大于所述第一位置的中间加速器位置增大到满足所述预定条件的位置时，所述用于调节的装置将所述反作用力从所述基本反作用力起增大第二量，并且当所述加速器位置从等于所述零位置或小于所述第一位置的位置增大到满足所述预定条件的位置时，所述用于调节的装置将所述反作用力从所述基本反作用力起增大第一量，所述第一量大于所述第二量。

另一方面，本发明的实施例披露了一种控制车辆的加速器的方法，所述方法包括：检测加速器位置；调节所述加速器的反作用力；向所述加速器施加随着加速器开度的增大而增大的基本反作用力；以及，当所述加速器的位置增大至满足与所述车辆的特定燃料消耗率相关联的预定条件时，所述加速器的反作用力在所述基本反作用力的基础上增大一个增大量，当所述加速器位置从第一加速器位置增大到满足所述预定条件的第二加速器位置时，将所述增大量设定为第一量，当所述加速器位置从中间加速器位置增大到所述第二位置时，将所述增大量设定为第二量，其中，所述中间加速器位置的加速器开度大于所述第一加速器位置的加速器开度，其中，所述第一量大于所述第二量。

另一方面，本发明的实施例披露了一种车辆的加速器控制装置，包括：检测器，其用于检测加速器位置；控制器，其用于调节所述加速器的反作用力，其中，所述加速器构造为接受基本反作用力，所述基本反作用力随着加速器开度的增大而增大，其中，所述控制器构造为，当所述加速器的位置增大至满足与所述车辆的特定燃料消耗率相关联的预定条件时，将所述加速器的反作用力在所述基本反作用力的基础上增大一个增大量，其中，所述控制器构造为，当所述加速器位置从第一加速器位置增大到满足所述预定条件的第二加速器位置时，将所述增大量设定为第一量，其中，所述控制器构造为，当所述加速器位置从中间加速器位置增大到所述第二位置时，将所述增大量设定为第二量，其中，所述中间加速器位置的加速器开度大于所述第一加速器位置的加速器开度，并且其中，所述第一量大于所述第二量。

另一方面，本发明的实施例披露了一种加速器控制装置，包括：车辆加速器，其接受随着车辆加速踏板的下压量的增大而增大的基本反作用力；检测器，其用于检测加速器位置；控制器，其用于调节所述加速器的反作用力，其中，所述控制器构造为，当使所述加速器的位置下压至满足与车辆的特定燃料消耗率相关联的预定条件时，将所述加速器的反作用力从所述基本反作用力起增大，其中，当所述加速器位置从零位置下压至第一位置时，所述基本反作用力以第一力增大率与所述加速器的下压量的增大对应地增大，其中，当所述加速器位置从所述加速器的第一位置下压至所述加速器的第二位置时，所述基本反作用力以第二力增大率与所述加速器的下压量的增大对应地增大，并且其中，所述控制器构造为，当所述加速器的位置从所述零位置或所述零位置与所述第一位置之间的位置下压至满足所述预定条件的位置时，将所述反作用力从所述基本反作用力起增大第一量，并且当所述加速器的位置从大于所述第一位置的中间加速器位置下压至满足所述预定条件的位置时，将所述反作用力从所述基本反作用力起增大第二量，所述第一量大于所述第二量。

附图说明

通过下述结合附图的说明，可以更加明显地看出本发明的特征。

图1是示出根据本发明的实施例的具有反作用力改变机构的加速踏板反作用力控制装置的系统结构的示意图；

图2是示出根据本发明的实施例的反作用力改变机构的实例的示意图；

图3是示出根据本发明的实施例的加速踏板的基本反作用力的特性的特性曲线图；

图4A和图4B示出基于锁止离合器的加速踏板反作用力控制装置的第一示例性比较例，其中图4A是示出加速器开度相对加速踏板反作用力的特性曲线图，而图4B是示出锁止区域的特性曲线图；

图5A和图5B示出基于燃料增加区域的加速踏板反作用力控制装置的第二示例性比较例，其中图5A是示出加速踏板反作用力相对加速器开度的特性曲线图，而图5B是示出燃料增加区域的特性曲线图；

图6A和图6B示出基于发动机燃料特性的加速踏板反作用力控制装置的第三示例性比较例，其中图6A是示出加速踏板反作用力相对加速器开度的特性曲线图，而图6B是示出等效的燃料效率曲线的特性曲线图；

图7A和图7B示出基于自动变速装置的向下换挡操作的加速踏板反作用力控制装置的第四示例性比较例，其中图7A是示出加速踏板反作用力相对加速器开度的特性曲线图，而图7B是示出自动变速装置的速度变换操作的曲线图；

图8是示出加速踏板反作用力和加速器开度变化率的变动的时序图；

图9是示出根据示例性实施例的加速踏板反作用力的第一示例性特性的特性曲线图；

图10是示出根据示例性实施例的加速踏板反作用力的第二示例性特性的特性曲线图；

图11是示出根据示例性实施例的加速踏板反作用力的第三示例性特性的特性曲线图；以及

图12是示出根据本发明的实施例的由加速踏板反作用力控制装置所执行的控制处理的流程图。

具体实施方式

下面将参考附图详细描述本发明的示例性实施例。

图1是示出加速踏板反作用力控制装置100的系统结构的示意图。加速踏板反作用力控制装置100可以控制设置在车辆(未示出)的车辆主体1中的加速踏板2的反作用力(操作反作用力)。当在本说明书全文中使用术语“加速踏板”或“加速器”时，应了解，该术语不应被限制为输入装置的任何特定实施例或类型。尤其是，当描述乘客舱内部的“踏板”时，应了解，“加速器”可以是位于发动机室中的对由乘客舱内的踏板(或其它装置)所产生的电、液压或者机械信号作出响应的装置。此外，当乘客舱内的装置被描述为踏板时，应了解，各种其它的调整设备(例如杠杆、开关、按钮等)可以用作“加速器”或表示“加速器”的装置。如下所述，加速踏板反作用力控制装置100可以包括用于检测设置在车辆中的加速踏板2的下压量(加速器开度)的装置、以及用于将加速踏板2的反作用力从基本反作用力起改变的装置。在本示例性实施例中，如果加速踏板2的开度超过预定的加速器开度阈值，加速踏板2的反作用力可以从基本反作用力起增大。

图2是示出反作用力改变机构101的实例的示图。如图1和图2所示，加速踏板2可以设置在旋转轴3上，从而加速踏板2可以围绕旋转轴3枢转。加速踏板2可以接受来自复位弹簧4的沿加速踏板2的关闭方向的反作用力，复位弹簧4的一端可固定在车辆主体1上，另一端可固定在旋转轴3上。可以将各种类型的弹簧用作复位弹簧4。旋转轴3的一端可以由设置在车辆主体1上的轴承5以可旋转方式支撑。可用作加速器开度检测装置并输出加速器开度信号APS的加速器行程传感器6可设置在旋转轴3的另一端附近。此外，可设置可检测发动机转速Ne的发动机转速传感器11和可检测车速VSP的车速传感器12。

在本示例性实施例中，加速踏板2的下压量(加速器开度APS)和发动机(未示出)的节流阀(未示出)的开度可相互关联，从而发动机的节流阀的开度根据加速踏板2的下压量而增大。从而，燃料喷射量(燃料消耗率)根据加速器开度而增大。

反作用力改变机构101可以包括可变摩擦板7，可变摩擦板7还可包括一对彼此对置的摩擦元件7a和7b，并且摩擦元件7a和7b可以施加抵抗与旋转轴3的旋转的摩擦力。可以将一个摩擦部件7a机械固定在旋转轴3的端部，并由固定轴8通过设置在另一个摩擦部件7b与固定轴8之间的花键等支撑另一摩擦部件7b，从而摩擦部件7b可以沿轴向移动但不可旋转。固定轴8可以由车辆主体1固定并支撑。能够将摩擦部件7b推向摩擦部件7a的致动器(例如电磁螺线管)9可以固定在车辆主体1上。

在可变摩擦板7中，致动器9可以操作为沿轴向(图1中的箭头A1所示的方向)移动摩擦部件7b，并由此改变在摩擦部件7a和摩擦部件7b之间所施加的摩擦力。可以通过控制单元10控制致动器9的操作。因此，控制单元10能控制致动器9的操作，从而通过改变施加到旋转轴3上的摩擦力而改变抵抗加速踏板2被下压的反作用力。

图3示意性地示出根据本示例性实施例的加速踏板反作用力的特性。根据沿开度增大方向操作加速踏板还是沿开度减小方向操作加速器踏板，基本反作用力以适当的迟滞与加速器开度基本成比例地变化。此外，基本反作用力迅速增大的初始区域(预加载区域)可设置在加速器开度APS小的区域中。

更具体地说，如图3所示，当加速器开度增大时，基本反作用力在从最小开度(加速器开度APSP)到最大开度(加速器开度MAX)的范围内与加速器开度APS成比例地增大。在从0度到最小开度(加速器开度APSP)的加速器开度APS初始区域中，反作用力以相对大的增大率与加速器开度APS成比例地增大。该区域被称为预加载区域。

控制单元10可以基于车辆或发动机的驱动状态设定与特定的燃料消耗率相关联的加速器开度阈值。

作为实例，下面参考图4A和图4B对下述情况进行说明，其中，根据包含转矩变换器的自动变速装置中的锁止离合器的接合或脱离状态设定加速器开度阈值。如众所周知的，锁止离合器是用于将转矩变换器的输入和输出彼此相连的机构。如图4B的特性曲线图所示，锁止离合器根据车速VSP和加速器开度APS而在接合状态与脱离状态之间切换。锁止离合器在车速低而加速器开度APS大的非锁止(非L/U)区域(图4中的阴影区域)是脱离的，而在车速高而加速器开度APS小的锁止(L/U)区域是接合的。在锁止离合器脱离的状态下的燃料消耗率高于锁止离合器接合的状态下的燃料消耗率。因此，在根据锁止离合器的接合或非接合状态设定加速器开度阈值的情况下，非锁止区域被认为与燃料消耗率高的操作范围相对应，而锁止区域被认为与燃料消耗率低的操作范围相对应。当加速器开度APS增大从而锁止离合器的状态从锁止区域改变至非锁止区域时，加速踏板反作用力增大。

图4A示出加速踏板反作用力的特性线。参考图4B中所示的特性曲线图，控制单元10基于车速VSP和加速器开度APS判断锁止离合器是处于脱离状态(非L/U区域)还是处于接合状态(L/U区域)。在锁止离合器处于接合状态(L/U区域)的情况下，将用于增大反作用力的加速器开度阈值ASP1设定为位于图4B所示的L/U区域与非L/U区域之间的边界线L1上的与从车速传感器输入的车速VSP对应的加速器开度APS。如图4B所示，当例如车速为VSP1时，相应的加速器开度APS1被设定为用于增大施加到加速踏板2上的反作用力的加速器开度阈值。

当由加速器行程传感器6检测出的加速器开度APS增大并超过加速器开度阈值APS1时，控制单元10可以向致动器9输出指令信号，并使致动器9将可变摩擦板7所施加的反作用力逐步增大。从而，将由图4A中的B所表示的反作用力的增大量加到基本反作用力上。如上所述，这与锁止离合器的接合状态和脱离状态之间的切换点相对应。在大至最大加速器开度的加速器开度范围内，反作用力增大量B被连续地加到用于加速踏板的踏板下压方向的基本反作用力上。

当加速踏板反作用力在与锁止离合器的脱离对应的加速器开度阈值APS1处逐步增大时，驾驶员可感觉出下压加速踏板2所需的力已经被增大。因此，可抑制由驾驶员对加速踏板2的过度下压，并且可告知驾驶员：驱动状态已经改变到高燃料消耗率(燃料效率低)的状态。锁止离合器由接合状态改变到脱离状态时的加速器开度APS可为不恒定的，而可以是根据车速VSP而有所不同的。即使锁止离合器的状态改变至脱离状态时的加速器开度APS发生变化，加速踏板2的反作用力可以也根据变化的加速器开度APS而改变(下压加速踏板2所需的力增大)。因此，可以准确地告知驾驶员操作区域已从燃料消耗率相对低的操作区域改变到燃料消耗率相对高的操作区域。

例如当加速踏板2的操作方向改变为加速器开度减小方向时，或当加速器开度APS减小并变得等于或小于上述预定加速器开度阈值APS1时，加速踏板2的用于加速器开度增大方向的反作用力的增大可被立即消除。

图5A和图5B示出根据发动机高载侧的燃料增加区域设定加速器开度阈值的情况。

图5A示出加速踏板2的反作用力相对于加速器开度APS的特性曲线。图5B示出基于加速器开度APS和发动机转速Ne而确定的燃料增加区域(阴影区域C)。该燃料增加区域C可以是因切换空燃比设定或者切换燃烧方法(例如在分层燃烧与均匀燃烧之间切换)而产生的。如图5B所示，燃料增加区域C位于加速器开度APS大并且发动机转速Ne高的区域。因此，将对应于位于图5B中所示的边界线L2上的当前发动机转速Ne(例如Ne2)设定为加速器开度阈值APS2。当加速器开度APS超过加速器开度阈值APS2时，将反作用力增大量D加到用于踏板下压方向的基本反作用力上。

可以如图5A所示的那样控制加速踏板反作用力。相应地，当发动机的操作状态进入燃料增加区域时，可增大下压加速踏板2所需的力。因此，可以准确地告知驾驶员发动机的操作状态已从燃料消耗率相对低的操作区域改变到燃料消耗率相对高的操作区域。因此，可以抑制驾驶员在高燃料消耗率的操作区域内对加速踏板2的无意下压并且可以提高燃料效率。

图6A和图6B示出根据发动机燃料效率特性而设定的加速器开度阈值的情况。

图6A示出加速踏板2的反作用力相对于加速器开度APS的特性曲线。图6B示出等效的燃料效率曲线L3至L6，其中燃料消耗率相对于加速器开度APS和发动机转速Ne是恒定的。从该等效燃料效率曲线L3至L6中可以清楚地看出，在本实例中，燃料效率在中速、中载荷区域为最大值。阴影区域F被认为是高燃料效率区域，并且将高载荷侧(也就是说，在加速器开度大的一侧)的阴影区域F的边界线设定为高燃料效率区域与低燃料效率区域之间的边界线。因此，将对应于边界线上的当前发动机转速Ne(例如Ne3)的加速器开度设定为加速器开度阈值APS3。

如图6A所示，当加速器开度APS超过加速器开度阈值APS3时，将反作用力增大量E加到用于踏板下压方向的基本反作用力上。

由于可如上面所述的那样控制加速踏板反作用力，当发动机的操作状态不在高燃料效率区域F中时，可增大下压加速踏板2所需的力。因此，可以准确地告知驾驶员发动机的操作状态已从燃料消耗率相对低的操作区域改变到燃料消耗率相对高的操作区域。因此，可以抑制驾驶员在燃料消耗率高的操作区域内对加速踏板2的无意下压并且可以提高燃料效率。

图7A和图7B示出根据自动变速装置的向下换挡(自动向低速区换挡)来设定加速器开度阈值的情况。

图7A示出加速踏板2的反作用力相对于加速器开度APS的特性曲线。图7B是示出由例如五速自动变速装置执行的变速操作的曲线图。如图7B所示，基于车速VSP和加速器开度APS来执行变速控制。一般来说，用于高速的燃料消耗率低于用于低速的燃料消耗率。这里，假设将用于从第五速度向下换挡至第四速度的变速线L7用作燃料消耗率相对低的操作区域与燃料消耗率相对高的操作区域之间的边界线。因此，将与边界线L7上的当前车速VSP(例如VSP4)对应的加速器开度设定为加速器开度阈值APS4。这里，同样可基于用于在其它速度之间改变的其它变速线L8至L10来设定加速器开度阈值。

如图7A所示，当加速器开度APS超过加速器开度阈值APS4时，可以将反作用力的增大量G加到用于踏板下压方向的基本反作用力上。

由于可如上面所述的那样控制加速踏板反作用力，当由自动变速装置执行换挡至燃料消耗率相对高的低速范围的操作时，可增大下压加速踏板2所需的力。

此外，如图8所示，反作用力可根据加速器开度变化率ΔAPS而增大。

更具体地说，如图8中的实线所示，当车辆从停止状态启动或加速时，如果加速器开度变化率ΔAPS大于加速器开度的预定变化率阈值ΔAPST，则可将反作用力增大量H加到用于踏板下压放下的基本反作用力上。此外，如图8中的虚线所示，当车辆从停止状态启动或加速时，如果加速器开度变化率ΔAPS等于或小于变化率阈值ΔAPST，则可不将反作用力增大量H加到用于踏板下压放下的基本反作用力上。

用于加速器开度变化率ΔAPS的变化率阈值ΔAPST可根据驾驶员开始执行增大加速踏板2开度的操作时的车速(即，根据将处于完全关闭状态或部分打开状态下的加速踏板2下压时的初始车速)而改变。更具体地说，变化率阈值ΔAPST可随着开始执行增大加速器开度的操作时的车速的降低而减小。也可结合燃料消耗率来设定用于加速器开度变化率ΔAPS的变化率阈值ΔAPST。

如上所述，当下压加速踏板2时，反作用力可基于加速器开度APS或其变化率ΔAPS而突然增大。根据本发明，反作用力增大量可根据开始下压加速踏板2的时刻而改变。

图9是示出加速踏板反作用力的特性的示图。在图9中，实线示出加速器开度APS从大于与上述预加载区域的边界对应的加速器开度APSP的中间开度(例如，图9所示的加速器开度APSM)起增大并超过加速器开度阈值APSA的情况。此外，在图9中，点划线示出加速器开度APS从0度起增大并超过加速器开度阈值APSA的情况。加速器开度阈值APSA可与上述加速器开度阈值APS1至APS4中的任意一个阈值对应，加速器开度阈值APS1至APS4中的任意一个阈值与操作状态从燃料消耗率相对低的状态改变到燃料消耗率相对高的状态的时刻对应。

如图9所示，将在加速器开度APS从0度起增大并超过加速器开度阈值APSA的情况下加到基本反作用力上的增大量FA设定为大于在加速器开度APS从中间开度(所述中间开度小于完全打开时的开度并且大于0度(即完全关闭位置))起增大并超过加速器开度阈值APSA的情况下加到基本反作用力上的增大量FB。

由于预加载区域的存在，在加速器开度APS从0度起增大的情况下，驾驶员所感受到的加速踏板2抵抗其操作的反作用力的增大大于在加速器开度APS从中间开度起增大的情况下的反作用力的增大量。在例如车辆从停止状态下启动的情况下，加速器开度APS从0度起增大。在该情况下，由于驾驶员在车速基本为0的时候开始下压加速踏板2，驾驶员为了从停止状态起启动车辆容易以过大的量下压加速踏板2。

在这种情况下，驾驶员可能不会识别出下压加速踏板2所需的力已增大，除非加速踏板2的反作用力相对于加速踏板2的用于踏板下压方向的基本反作用力以相对大的比例增大。

因此，在加速器开度APS从0度起增大的情况下，将加到用于踏板下压方向的基本反作用力上的反作用力增大量设定为比在加速器开度APS从中间开度起增大的情况下的该增大量更大的值。从而，可以准确地告知驾驶员：如果加速踏板2被过度下压，则燃料效率可能降低。

在本示例性实施例中，如果加速器开度APS不是从0度起增大而是从加速器开度小的区域(即预加载区域内，在预加载区域开度区域内的加速器开度APS小于预加载区域的边界处的加速器开度APSP)起增大，则可将增大量设定为上述两增大量FA和FB中的任何一个。另一选择为，可将增大量设定为上述两个增大量FA和FB之间的值。然而，由于预加载区域中的基本反作用力的增大存在的影响，在加速器开度APS从0度起增大的情况下，优选加上较大的增大量FA。

不论加速器开度阈值APSA如何，都可以将加到用于踏板下压方向的基本反作用力上的反作用力增大量设定为恒定值。然而，如图10所示，加到用于踏板下压方向的基本反作用力上的反作用力增大量也可与根据例如锁止离合器的接合或脱离状态而确定的加速器开度阈值成比例地增大。更具体地说，可将用于加速器开度阈值APSD的增大量FD设定为比用于加速器开度阈值APSC的增大量FC大的值。在反作用力从用于踏板下压方向的基本反作用力起增大的增大量以上述方式增大的情况下，可以准确地将驱动特性的变化和燃料效率的降低告知驾驶员。

在图8所述的实例中，基于加速器开度变化率ΔAPS来增大反作用力。如图11所述，同样在该情况下，在加速器开度APS从0度起增大的情况下所增大的反作用力增大量被设定为比加速器开度APS从中间开度起增大的情况下的增大量更大的值。

更具体地说，在加速器开度从中间开度起增大并且加速器开度变化率ΔAPS超过用于加速器开度变化率ΔAPS的变化率阈值ΔAPST的情况下(图11中的实线)，反作用力增大了增大量FF。在加速器开度从0度起增大并且加速器开度变化率ΔAPS超过变化率阈值ΔAPST的情况下(图11中的点划线)，反作用力增大了增大量FE。这里，增大量FE被设定为大于增大量FF的值。同样在该情况下，如果加速踏板2被过度下压，则可以准确地告知驾驶员燃料效率可能被降低。

图12是示出根据本发明的由加速踏板反作用力控制装置所执行的控制处理的流程图。执行该流程图中的程序以确定反作用力增大量，并且在加速器开度APS沿增大方向改变的条件下执行该程序。

在步骤S1中，判断加速踏板2的反作用力是否已经从用于踏板下压方向的基本反作用力起增大。如果反作用力已经从基本反作用力起增大，则程序结束。

在步骤S2中，测量车速和发动机转速。

在步骤S3中，根据当前操作状态设定加速器开度阈值和变化率阈值(APS1至APS4以及ΔAPST)。

在步骤S4中，判断当前加速器开度APS是否超过第一判断阈值APS1。如果判断结果为是，则处理转入步骤S9。如果判断结果为否，则处理转入步骤S5。

在步骤S5中，判断当前加速器开度APS是否超过第一判断阈值APS2。如果判断结果为是，则处理转入步骤S9。如果判断结果为否，则处理转入步骤S6。

在步骤S6中，判断当前加速器开度APS是否超过第一判断阈值APS3。如果判断结果为是，则处理转入步骤S9。如果判断结果为否，则处理转入步骤S7。

在步骤S7中，判断当前加速器开度APS是否超过第一判断阈值APS4。如果判断结果为是，则处理转入步骤S9。如果判断结果为否，则处理转入步骤S8。

在步骤S8中，判断加速器开度的当前变化率ΔAPS是否超过加速器开度的变化率阈值ΔAPST。如果判断结果为是，则处理转入步骤S9。如果判断结果是否，则程序结束。

在步骤S9中，判断加速器开度APS是从0起增大还是从中间加速器开度起增大。换句话说，在步骤S9中，判断加速器开度APS是否已经从0度起连续增大。如果判断结果为是，则处理转入步骤S10。如果判断结果为否，则处理继续至步骤S11。例如，如果加速器开度APS在加速器开度APS增大的过程中(即使短暂地)减小，或者如果加速器开度APS在一定时间内保持在不为0的中间开度然后增大，则处理转入步骤S11。

在步骤S10中，将加速踏板2的反作用力从用于踏板下压方向的基本反作用力起增大增大量FA(或FE)。

在步骤S11中，将加速踏板2的反作用力从用于踏板下压方向的基本反作用力起增大增大量FB(或FF)。如上所述，在步骤S10中提供的增大量FA(或FE)大于在步骤S11中提供的增大量FB(或FF)。

在上述示例性实施例中，当加速器开度APS或加速器开度APS的变化率ΔAPS超过相应的阈值(APS1至APS4，ΔAPST)时，加速踏板2的反作用力从基本反作用力起增大。然而，当加速器开度APS和加速器开度APS的变化率ΔAPS均超过相应的阈值(APS1至APS4，ΔAPST)时，加速踏板2的反作用力也可从基本反作用力起增大。

此外，在上述示例性实施例中，当操作从燃料消耗率相对低的范围改变到燃料消耗率相对高的范围时，加速踏板2的反作用力增大。然而，也可以在紧接在操作实际进入燃料消耗率相对高的范围(也就是说，当加速器开度APS稍小于与切换点对应的边界处的开度时)之前，增大反作用力。在该情况下，可以预先告知驾驶员燃料效率将降低的预报。相应地，可以告知驾驶员：燃料效率按预期会降低，从而驾驶员可以有意地避免操作进入燃料消耗率高的范围的情况发生。因此，可进一步提高燃料效率。

优选地，根据在此披露的实施例的加速踏板反作用力控制装置可包括：车辆的加速踏板，该加速踏板接受可随着加速器开度的增大而增大的基本反作用力；加速器开度检测单元，其用于检测在操作加速踏板时会发生变化的加速器开度；反作用力改变单元，其用于改变加速踏板的反作用力；以及控制器，其控制该反作用力改变单元。

优选地，当加速器开度增大至满足与车辆的燃料消耗率相关联的预定条件时，控制器可将加速踏板反作用力从基本反作用力起增大。控制器可将当加速器开度从0度起增大至满足预定条件时从基本反作用力起增大的增大量设定为大于当加速器开度从中间加速器开度起增大至满足预定条件时从基本反作用力起增大的增大量。

优选地，如果反作用力相对于用于加速踏板下压方向的基本反作用力以预定的百分比或更大的百分比而增大，或者以预定的增大量或更大的增大量而增大，则驾驶员可容易地识别出下压加速踏板2所需的力已增大。因此，当加速器开度增大至满足与车辆的燃料消耗率相关联的预定条件时，在将加速踏板反作用力从基本反作用力起增大的过程中，可以以如下的方式设定增大量。即，可将当加速器开度从0度起增大至满足预定条件时从基本反作用力起增大的增大量设定为大于当加速器开度从中间加速器开度起增大至满足预定条件时从基本反作用力起增大的增大量。从而，可以可靠地向驾驶员示出燃料效率因加速踏板被过度下压而降低的预报。

本发明的公开内容已被有限数量的实施例所表示，受益于本公开的本领域的技术人员应理解，在不脱离本发明的范围的前提下可设计其它的实施例。相应地，本发明的范围应仅由所附的权利要求书所限定。

Claims (20)

1.一种车辆的加速器控制装置，包括：

用于检测加速器位置的装置；

用于调节所述加速器的反作用力的装置；

所述加速器构造为接受基本反作用力，所述基本反作用力随着加速器开度的增大而增大；并且

其中，当所述加速器位置增大至满足与所述车辆的特定燃料消耗率相关联的预定条件时，所述用于调节的装置将所述加速器的反作用力在所述基本反作用力的基础上增大一个增大量；

当所述加速器位置从预加载区域中的第一加速器位置增大至满足所述预定条件的第二加速器位置时，所述用于调节的装置将所述增大量设定为第一量；

当所述加速器位置从超过所述预加载区域的中间加速器位置增大到所述第二加速器位置时，所述用于调节的装置将所述增大量设定为第二量；

所述第一量大于所述第二量。

2.如权利要求1所述的加速器控制装置，其中，所述加速器位置包括加速器开度。

3.如权利要求1或2所述的加速器控制装置，其中，当所述加速器开度在所述预加载区域中增大时与加速器开度的增大对应的所述基本反作用力的增大率大于当所述加速器开度从所述中间加速器位置起增大时的所述基本反作用力的增大率。

4.如权利要求1或2所述的加速器控制装置，其中，当所述加速器位置从所述中间加速器位置的最小位置增大到最大位置时，所述基本反作用力与所述加速器位置基本成比例地增大。

5.如权利要求1或2所述的加速器控制装置：

其中，所述基本反作用力以第二增大率与所述加速器位置的增大成比例地从所述中间加速器位置的最小位置增大到最大位置，并且

所述基本反作用力以比所述第二增大率高的第一增大率与所述加速器位置的增大对应地从0度增大到所述最小位置。

6.如权利要求1或2所述的加速器控制装置：

其中，所述用于调节的装置设定与所述特定燃料消耗率相关联的预定加速器位置阈值，并且

当所述加速器位置增大并超过所述预定加速器位置阈值时，所述用于调节的装置判定所述预定条件得到满足。

7.如权利要求1或2所述的加速器控制装置：

其中，所述用于调节的装置设定与所述特定燃料消耗率相关联的用于所述加速器位置的预定变化率阈值，并且

当所述加速器位置的变化率超过所述预定变化率阈值时，所述用于调节的装置判定所述预定条件得到满足。

8.如权利要求1或2所述的加速器控制装置，其中，所述第一加速器位置包括所述加速器的零位置。

9.如权利要求1或2所述的加速器控制装置，其中，所述中间加速器位置大于零位置并且小于完全打开位置。

10.如权利要求4所述的加速器控制装置，其中，所述第一加速器位置等于或大于0度开度并且小于所述最小位置。

11.如权利要求10所述的加速器控制装置，其中，所述中间加速器位置大于所述最小位置并且小于完全打开位置。

12.如权利要求1或2所述的加速器控制装置，其中，所述加速器包括加速踏板。

13.一种加速器控制装置，包括：

车辆加速器，其接受随着车辆加速器位置的增大而增大的基本反作用力；

用于检测所述加速器位置的装置；

用于调节所述加速器的反作用力的装置；并且

其中，当所述加速器位置增大至满足与车辆的特定燃料消耗率相关联的预定条件时，所述用于调节的装置将所述加速器的反作用力从所述基本反作用力起增大，

当所述加速器位置增大时，所述基本反作用力以第二力增大率从所述加速器的第一位置增大到所述加速器的第二位置，

所述基本反作用力以比所述第二力增大率更大的第一力增大率与所述加速器的位置从零位置到第一位置的增大对应地增大，并且

当所述加速器位置从大于所述第一位置的中间加速器位置增大至满足所述预定条件的位置时，所述用于调节的装置将所述反作用力从所述基本反作用力起增大第二量，并且当所述加速器位置从等于所述零位置或小于所述第一位置的位置增大到满足所述预定条件的位置时，所述用于调节的装置将所述反作用力从所述基本反作用力起增大第一量，所述第一量大于所述第二量。

14.根据权利要求13所述的加速器反作用力控制装置，其中，所述加速器位置包括加速器开度。

15.根据权利要求13或14所述的加速器反作用力控制装置，

其中，所述用于调节的装置设定与所述特定燃料消耗率相关联的预定加速器位置阈值，并且

当所述加速器位置增大并超过所述预定加速器位置阈值时，所述预定条件得到满足。

16.根据权利要求13或14所述的加速器反作用力控制装置，

其中，所述用于调节的装置设定与所述特定燃料消耗率相关联的用于所述加速器位置的预定变化率阈值，并且

当所述加速器位置的变化率超过所述预定变化率阈值时，所述预定条件得到满足。

17.根据权利要求13或14所述的加速器反作用力控制装置，

其中，所述加速器包括加速踏板。

18.一种控制车辆的加速器的方法，所述方法包括：

检测加速器位置；

调节所述加速器的反作用力；

向所述加速器施加随着加速器开度的增大而增大的基本反作用力；以及

当所述加速器位置增大至满足与所述车辆的特定燃料消耗率相关联的预定条件时，所述加速器的反作用力在所述基本反作用力的基础上增大一个增大量；

当所述加速器位置从第一加速器位置增大到满足所述预定条件的第二加速器位置时，将所述增大量设定为第一量；

当所述加速器位置从中间加速器位置增大到所述第二位置时，将所述增大量设定为第二量；并且

其中，所述中间加速器位置的加速器开度大于所述第一加速器位置的加速器开度，

所述第一量大于所述第二量。

19.一种车辆的加速器控制装置，包括：

检测器，其用于检测加速器位置；以及

控制器，其用于调节所述加速器的反作用力；

其中，所述加速器构造为接受基本反作用力，所述基本反作用力随着加速器开度的增大而增大，

所述控制器构造为，当所述加速器位置增大至满足与所述车辆的特定燃料消耗率相关联的预定条件时，将所述加速器的反作用力在所述基本反作用力的基础上增大一个增大量，

所述控制器构造为，当所述加速器位置从第一加速器位置增大至满足所述预定条件的第二加速器位置时，将所述增大量设定为第一量，

所述控制器构造为，当所述加速器位置从中间加速器位置增大到所述第二位置时，将所述增大量设定为第二量，

所述中间加速器位置的加速器开度大于所述第一加速器位置的加速器开度，并且

所述第一量大于所述第二量。

20.一种加速器控制装置，包括：

车辆加速器，其接受随着车辆加速器的下压量的增大而增大的基本反作用力；

检测器，其用于检测所述加速器位置；以及

控制器，其用于调节所述加速器的反作用力；

其中，所述控制器构造为，当使所述加速器位置下压至满足与车辆的特定燃料消耗率相关联的预定条件时，将所述加速器的反作用力从所述基本反作用力起增大，

当所述加速器位置从零位置下压至第一位置时，所述基本反作用力以第一力增大率与所述加速器的下压量的增大对应地增大，

当所述加速器位置从所述加速器的第一位置下压至所述加速器的第二位置时，所述基本反作用力以第二力增大率与所述加速器的下压量的增大对应地增大，

所述第一力增大率大于所述第二力增大率，并且

所述控制器构造为，当所述加速器位置从所述零位置或所述零位置与所述第一位置之间的位置下压至满足所述预定条件的位置时，将所述反作用力从所述基本反作用力起增大第一量，并且当所述加速器位置从大于所述第一位置的中间加速器位置下压至满足所述预定条件的位置时，将所述反作用力从所述基本反作用力起增大第二量，并且

所述第一量大于所述第二量。

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