WO2011158571A1 - アクセルペダル踏力制御装置のアクセルペダル踏力設定方法 - Google Patents

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昌生 塩見
向史 河出
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    • Y10T74/20534—Accelerator

Definitions

  • the driver when the driver depresses the accelerator pedal, the driver can quickly experience a sudden increase in pedaling force that is performed when the driving region enters the boundary driving region from the second driving region.
  • the pedal force control device can change the pedal force of the accelerator pedal by driving the actuator, the drive command value for this actuator is set to be once larger than the target value in order to increase the response of the pedal force increase. Then, it is conceivable to perform control so as to return to the target value.
  • a change in accelerator pedal depression force is shown.
  • it is a timing chart which shows the change of the various parameters at the time of making the pedal effort of an accelerator pedal increase from a base pedal effort, Comprising: (a) shows the change of an accelerator opening, (b) is a pedal effort increase. A change in the command is shown, and (c) shows a change in the accelerator pedal depression force.
  • the characteristic view which showed typically the correlation with the overshoot command value B and the hysteresis of a base pedal effort.
  • the base pedal effort is determined in accordance with the accelerator opening from a predetermined minute opening (accelerator opening APSP) to a maximum opening (accelerator opening MAX) in the accelerator opening increasing direction.
  • the initial region from the accelerator opening to zero and the minute opening (accelerator opening APSP) increases proportionally, and is a preload region that increases as the accelerator opening increases at a relatively large increase rate. It has become.
  • the control unit 10 sets the increase release threshold APSa1 'as an accelerator opening smaller than the accelerator opening threshold APSa1 by a predetermined opening.
  • This increase cancellation threshold value APSa1 ′ is a threshold value of the accelerator opening for canceling, that is, decreasing the predetermined increase in the pedal force once increased in the accelerator opening threshold value APSa1, and the accelerator opening is below this increase cancellation threshold value APSa1 ′.
  • the increase cancellation threshold value APSa1 ′ is set, for example, as having a certain opening difference with respect to the accelerator opening threshold value APSa1, or can be calculated by multiplying the accelerator opening threshold value APSa1 by a certain coefficient. It is not limited.
  • the accelerator opening threshold value can be set corresponding to the downshift of the automatic transmission (automatic shift to the low speed stage).
  • the accelerator opening threshold value can be set corresponding to the fuel increase region on the high load side of the engine, and can also be set from the fuel consumption characteristics of the engine.
  • the overshoot command value B added to the pedal force increase target command value A is gradually decreased over a predetermined overshoot command value decrease time to obtain an overshoot command value.
  • the pedaling force increase command becomes the pedaling force increase target command value A at the timing of t3 when the decrease time has elapsed.
  • the timing of t1 is increased.
  • the pedaling force increase command of the pedaling force increase target command value A is issued at the timing of t1
  • the pedaling force of the accelerator pedal 2 increases rapidly as shown by the solid line in FIG. That is, the pedal effort of the accelerator pedal 2 does not immediately increase with respect to the base pedal force at the timing of t1, but the pedal force of the accelerator pedal 2 increases with respect to the base pedal force in a relatively short time from t1. Become. As a result, the driver can feel a wall feeling when the accelerator pedal 2 is depressed.
  • the overshoot holding time is set so as to become shorter as the hysteresis of the base pedal force becomes larger, as shown in FIG. That is, in the present embodiment, there is a hysteresis of the base pedal force of the accelerator pedal 2 as shown in FIG. 3, and the overshoot holding time is set from the magnitude of this hysteresis and the characteristic diagram shown in FIG.
  • the accelerator opening can be kept constant even if the overshoot holding time, which is the time until the foot of the driver's accelerator pedal 2 is balanced with the pedal force of the accelerator pedal 2, is relatively short. It becomes easy.
  • the overshoot holding time is set so as to increase as the pedal effort increase target command value A increases.
  • the hysteresis of the base pedal force is set to be almost constant regardless of the magnitude of the accelerator opening, but the hysteresis of the base pedal force is set to increase as the accelerator opening increases.
  • the present invention can be applied to a case where the hysteresis of the base pedal force is set so as to decrease as the accelerator opening increases.

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Abstract

　アクセル開度が所定のアクセル開度閾値よりも大きくなり、アクセルペダル２の踏力をベース踏力よりも所定量増加させる際に、踏力増加指令をアクセルペダル２の踏力をベース踏力よりも所定量増加させる踏力増加目標指令値Ａよりも一旦大きくしてから踏力増加目標指令値Ａに戻すオーバーシュート制御を行う。そして、このオーバーシュート制御は、アクセルペダル２のベース踏力のヒステリシスの大きさに基づいて、踏力増加目標指令値Ａに対する踏力増加指令のオーバーシュート量Ｂあるいは踏力増加指令を踏力増加目標指令値Ａよりも大きい値に保持するオーバーシュート保持時間が設定される。これによって、アクセルペダル２の踏力をベース踏力よりも増加させる際の踏力増加の応答性を向上させつつ、アクセルペダル２の操作性が損なわれないようにすることができる。

Description

アクセルペダル踏力制御装置のアクセルペダル踏力設定方法
　本発明は、アクセルペダル踏力制御装置のアクセルペダル踏力設定方法に関する。
　特許文献１には、高回転高負荷側の第１運転方式（例えば均質燃焼）と第１運転方式より燃費効率の高い低回転低負荷側の第２運転方式（例えば成層燃焼）とを切り替えて実施するエンジンに適用され、エンジンの運転領域が第２運転方式が実施される第２運転領域から第１運転方式が実施される第１運転領域に切り換わる際に、第１運転領域へ切り換わる直前の境界運転領域に入った段階で、アクセルペダルの踏込反力（踏力）を急激に増大させるようにした技術が開示されている。そして、この踏力の増加分は、境界運転領域から第２運転領域へ戻ったときに解除される構成となっている。
　この特許文献１の技術は、燃料消費率の低減を目的として、前述の境界運転領域を境としてアクセルペダルの踏力の増加ならびにその増加分の解除を行うものである。しかしながら、アクセルペダルは、運転者が車両を意図通りに運転する上で主要な操作部材であり、運転者が体感するその操作感やその結果生じる車両の運転性への影響は、車両全体の品質の評価に直結するほどに非常に重要であるから、この種の燃費低減に寄与する踏力制御装置の実用化に際しては、燃費低減とアクセルペダルの操作感ないし車両の操作性とを高い次元で調和させる必要がある。
　例えば、運転者がアクセルペダルを踏み込んでいったときに、運転領域が第２運転領域から境界運転領域内に入った際に行われる踏力の急激な増大を速やかに運転者に体感させるには、踏力制御装置がアクセルペダルの踏力をアクチュエータを駆動させることによって変更可能な構成の場合、踏力増加の応答性を高めるために、このアクチュエータへの駆動指令値を目標値よりも一旦大きくなるように設定してから当該目標値に戻すように制御することが考えられる。
　しかしながら、前記アクチュエータへの駆動指令値を目標値よりも一旦大きくなるように設定してから当該目標値に戻すように制御する場合、当該目標値に対する駆動指令値の制御量を適切に設定しないと、アクセルペダルの踏力が過度に大きくなりすぎてしまい、アクセルペダルの操作性が損なわれてしまうという問題がある。
特開２００３－１２０３３９号公報
　そこで、本発明は、アクセルペダルの踏力をベース踏力よりも増加させる際に、前記踏力増加指令をアクセルペダルの踏力をベース踏力よりも所定量増加させる踏力増加目標指令値よりも一旦大きくしてから該踏力増加目標指令値に戻すオーバーシュート制御を行うアクセルペダル踏力制御装置のアクセルペダル踏力設定方法において、アクセルペダルのベース踏力は、アクセル開度の開度増加方向と開度減少方向とで異なる値となるようなヒステリシスを有し、当該オーバーシュート制御におけるオーバーシュート制御量を前記ヒステリシスの大きさに基づいて設定することを特徴としている。
　本発明によれば、アクセルペダルのベース踏力のヒステリシスの大きさに基づいてオーバーシュート制御量が設定されるので、オーバーシュート制御量を適切に設定することができ、アクセルペダルの踏力をベース踏力よりも増加させる際の踏力増加の応答性を向上させつつ、アクセルペダルの操作性が損なわれないようにすることができる。
本発明に係るアクセルペダル踏力制御装置のシステム構成を踏力変更機構の概略とともに模式的に示した説明図。 本発明における踏力変更機構の一実施形態を模式的に示す説明図。 本発明におけるアクセルペダル踏力の特性例を示す特性図。 ロックアップクラッチのロックアップ領域とアクセル開度閾値との相関の一例を示す説明図。 自動変速機の変速線とアクセル開度閾値との相関の一例を示す説明図。 比較例において、アクセルペダルの踏力をベース踏力より増加させる際の各種パラメータの変化を示すタイミングチャートであって、（ａ）はアクセル開度の変化を示し、（ｂ）は踏力増加指令の変化を示し、（ｃ）アクセルペダル踏力の変化を示す。 本発明の一実施形態において、アクセルペダルの踏力をベース踏力より増加させる際の各種パラメータの変化を示すタイミングチャートであって、（ａ）はアクセル開度の変化を示し、（ｂ）は踏力増加指令の変化を示し、（ｃ）はアクセルペダル踏力の変化を示す。 オーバーシュート指令値Ｂとベース踏力のヒステリシスとの相関関係を模式的に示した特性図。 オーバーシュート保持時間とベース踏力のヒステリシスとの相関関係を模式的に示した特性図。 オーバーシュート指令値Ｂと踏力増加目標指令値Ａとの相関関係を模式的に示した特性図。 オーバーシュート保持時間と踏力増加目標指令値Ａとの相関関係を模式的に示した特性図。 本発明の一実施形態において、アクセルペダルの踏力をベース踏力より増加させる際のアクセル開度、踏力増加指令の変化と共に、オーバーシュート制御時におけるアクセル開度の戻り量Ｒを示すタイミングチャート。 本発明のその他の実施形態において、アクセルペダルの踏力をベース踏力より増加させる際の踏力増加指令の変化を示すタイミングチャート。
　以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
　このアクセルペダル踏力制御装置は、基本的には、図示しない車両の車体１に設けられたアクセルペダル２の踏力（操作反力）を可変的に制御するものであって、後述するように、車両に設けられたアクセルペダル２の開度（踏込量）を検知する手段と、アクセルペダル２の踏力をベース踏力から変更する手段と、を有し、アクセルペダル２の開度が所定のアクセル開度閾値よりも大きい領域ではアクセルペダル２の踏力をベース踏力よりも増加させるものである。
　アクセルペダル２は、図１、図２に示すように、回転軸３上に設けられて該回転軸３を支点として揺動するように構成され、一端が車体１に固定されるとともに他端が回転軸３に固定された種々の形態のリターンスプリング４によって、アクセル閉方向への反力が与えられている。また、回転軸３の一端が車体１に軸受５を介して回転自在に支持されている一方、回転軸３の他端付近に、アクセル開度検知手段としてアクセルポジションセンサ６が設けられている。
　尚、本実施形態では、アクセルペダル２の踏込量（アクセル開度）と内燃機関（図示せず）のスロットルバルブ（図示せず）の開度とが互いに連動し、アクセルペダル２の踏込量に応じて内燃機関のスロットルバルブ開度が増大する。つまり、アクセル開度に応じて燃料噴射量（ひいては燃料消費量）が増大する。
　そして、踏力変更機構としては、回転軸３の回転に摩擦力を与える互いに対向した一対の摩擦部材７ａ、７ｂを備えた可変フリクションプレート７からなり、一方の摩擦部材７ａは、回転軸３の端部に機械的に結合して設けられ、他方の摩擦部材７ｂは、スプライン等を介して、固定軸８に、軸方向移動自在かつ非回転に支持されている。固定軸８は、車体１に固定支持されている。さらに、摩擦部材７ｂを摩擦部材７ａへ向けて付勢するアクチュエータ（例えば電磁ソレノイド）９が車体１に固定されている。
　可変フリクションプレート７は、アクチュエータ９の作動により摩擦部材７ｂを軸方向（図１における矢印Ａ１方向）へ移動させ、これにより、摩擦部材７ａと摩擦部材７ｂとの間の摩擦力を可変的に制御する。このアクチュエータ９の作動は、コントロールユニット１０によって制御されている。従って、アクチュエータ９の作動を、コントロールユニット１０が制御することで、回転軸３に付加される摩擦力ひいてはアクセルペダル２の踏込時の踏力を変更することができる。
　コントロールユニット１０には、アクセルペダル２の開度を検知する上述したアクセルポジションセンサ６のほか、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ１１、車速ＶＳＰを検出する車速センサ１２、等の各種センサからの信号が入力されている。
　図３は、上述した実施形態におけるアクセルペダル踏力の特性を概略的に示しており、基本的な踏力つまりベース踏力は、開度増加方向と開度減少方向とで適度なヒステリシスを有しつつ、アクセル開度に対しほぼ比例的に増加する。また、アクセル開度の小さい領域においては、ベース踏力が急激に増加する初期領域（プリロード領域）が設定されている。尚、アクセルペダル２のベース踏力のヒステリシスは、アクセル開度の大きさにかかわらずほぼ一定に設定されている。
　詳述すると、ベース踏力は、アクセル開度増加方向において、図３に示すように、所定の微小開度（アクセル開度ＡＰＳＰ）から最大開度（アクセル開度ＭＡＸ）までアクセル開度に応じて比例的に増加し、アクセル開度がゼロから前記微小開度（アクセル開度ＡＰＳＰ）までの初期領域は、相対的に大となる増加割合でアクセル開度の増加に伴って増加するプリロード領域となっている。
　そして、開度増加方向への操作時、つまり踏み込み時に、アクセル開度が所定のアクセル開度閾値（ＡＰＳａ）よりも大きいときには、アクセルペダル踏力は破線で示すようにベース踏力よりもステップ的に増加する。
　ここで、アクセル開度閾値（ＡＰＳａ）は、燃料消費率に関連した値（燃料消費率が低い運転状態から高い運転状態に変化するアクセル開度）であって、コントロールユニット１０で車両ないしエンジンの運転状態に基づいて設定されている。このように、アクセルペダル踏力がステップ的に増大することで、運転者によるアクセルペダル２のそれ以上の踏み込みが自然に抑制され、かつ同時に運転者に対し、燃料消費率が低い（つまり燃費が良い）運転状態から燃料消費率が高い（つまり燃費が悪い）運転状態に移行したことを確実に報知することができる。
　コントロールユニット１０は、上述したアクセル開度閾値（ＡＰＳａ）を設定すると共に、踏力増加解除条件として所定の増量解除閾値を設定（ＡＰＳａ’）し、アクセル開度がアクセル開度閾値（ＡＰＳａ）よりも大きくなると、アクセルペダル２のベース踏力に所定の踏力増加分を付加し、かつ所定の踏力増加分が付加された状態でアクセル開度が上述の増量解除閾値（ＡＰＳａ’）以下になると踏力増加解除条件が成立したものとして、アクセルペダル２のベース踏力の対して付加された所定の踏力増加分を取り除く。
　ここで、増量解除閾値（ＡＰＳａ’）は、同一の車両ないしエンジンの運転状態ではアクセル開度閾値（ＡＰＳａ）よりも小さいアクセル開度として設定されるものであり、例えば、アクセル開度閾値（ＡＰＳａ）に対し一定の開度差を有するものとして設定されるものである。
　アクセル開度閾値は、例えば、トルクコンバータ式自動変速機におけるロックアップクラッチ（図示せず）の締結・解放に対応して設定される。図４を用いて説明すると、このロックアップクラッチは、周知のように、トルクコンバータの入力側と出力側とを直結するための機構であり、車速ＶＳＰとアクセル開度ＡＰＳとに基づいて締結・解放が切換制御され、低車速側でかつアクセル開度ＡＰＳが大きい非ロックアップ（非Ｌ／Ｕ）領域（図４に斜線を施して示す領域）では解放状態となり、高車速側でかつアクセル開度ＡＰＳが小さいロックアップ（Ｌ／Ｕ）領域では締結状態となる。ここで、ロックアップクラッチが解放された状態ではロックアップクラッチが締結されている状態に比べて、相対的に燃料消費率が悪化する。そのため、この例の場合には、非ロックアップ領域を燃料消費率の高い運転領域、ロックアップ領域を燃料消費率の低い運転領域とみなし、アクセル開度ＡＰＳがロックアップ領域から非ロックアップ領域へと増加する際に、アクセルペダル踏力の増加を行うようにしている。
　この場合、コントロールユニット１０は、図４の特性図に基づき、入力された車速ＶＳＰとアクセル開度ＡＰＳから、ロックアップクラッチが解放状態（非Ｌ／Ｕ領域）にあるか締結状態（Ｌ／Ｕ領域）にあるかを判断する。そして、ロックアップクラッチが締結状態（Ｌ／Ｕ領域）にある場合には、図４の領域の境界線Ｌ１上で、車速センサから入力された車速ＶＳＰに対応するアクセル開度ＡＰＳの値を、踏力増加を行うアクセル開度閾値ＡＰＳａ１として求める。例えば車速がＶＳＰ１であれば、図示のように対応するアクセル開度ＡＰＳａ１がアクセルペダル２の踏力増加のためのアクセル開度閾値となる。また、コントロールユニット１０は、このアクセル開度閾値ＡＰＳａ１よりも所定開度小さいアクセル開度として増量解除閾値ＡＰＳａ１’を設定する。この増量解除閾値ＡＰＳａ１’は、アクセル開度閾値ＡＰＳａ１において一旦増加させた踏力の所定の増加分を解除つまり減少させるためのアクセル開度の閾値であり、この増量解除閾値ＡＰＳａ１’以下にアクセル開度が減少したときに上述の踏力増加分が解除される。この増量解除閾値ＡＰＳａ１’は、例えば、アクセル開度閾値ＡＰＳａ１に対し一定の開度差を有するものとして設定され、あるいは、アクセル開度閾値ＡＰＳａ１に一定の係数を乗じて算出され得るが、これらに限定されるものではない。
　また、アクセル開度閾値は、図５に示すように、自動変速機のシフトダウン（低速段への自動変速）に対応して設定することも可能である。
　図５は、一例として５速自動変速機の変速線図を示しており、図示するように、車速ＶＳＰとアクセル開度ＡＰＳとに基づいて変速制御が行われるが、一般に高速段の方が燃料消費率が低いので、ここでは、５速から４速への変速線Ｌ２を、燃料消費率が相対的に低い領域から相対的に高い領域へ切り換わる境界線とみなしている。従って、この境界線Ｌ２上のそのときの車速ＶＳＰ（例えばＶＳＰ２）に対応するアクセル開度の値がアクセル開度閾値ＡＰＳａ２となる。尚、他の変速段の変速線Ｌ３～Ｌ５について同様にアクセル開度閾値を設定するようにしてもよい。アクセル開度閾値ＡＰＳａ２において一旦増加させた踏力の所定の増加分を解除つまり減少させるための増量解除閾値は、トルクコンバータ式自動変速機におけるロックアップクラッチ（図示せず）の締結・解放に対応して設定した増量解除閾値と同様に設定される。
　尚、アクセル開度閾値は、上述した以外にも、エンジンの高負荷側での燃料増加領域に対応して設定することも可能であり、エンジンの燃費の特性から設定することも可能である。
　また、変速機としては、例えば変速比が連続的に変化する無段変速機が手動変速機などであってもよい。無段変速機の場合は、入力軸側および出力軸側の回転速度の比として変速比を求めることが可能である。
　運転者がアクセルペダル２を踏み込んでいったときに、アクセル開度が上述したアクセル開度閾値よりも大きくなると、コントロールユニット１０からアクチュエータ９に踏力増加指令が出され、この踏力増加指令に基づきアクチュエータ９が作動して、アクセルペダル２の踏力がベース踏力よりも増加する。
　ここで、アクセル開度がアクセル開度閾値よりも大きくなった際に、コントロールユニット１０からアクチュエータ９に出される踏力増加指令が、アクセルペダル２の踏力をベース踏力に対して上述の踏力増加分だけ増加させる踏力増加目標指令値Ａの場合、図６（ｂ）に示すように、この踏力増加目標指令値Ａは、アクセル開度がアクセル開度閾値よりも大きくなったｔ１のタイミングからステップ的に出力されることになるが、アクセルペダル２の踏力は、図６（ｃ）中に実線で示すようにｔ１から遅れたタイミングでベース踏力に対して上述の踏力増加分だけ踏力が増加した状態となり、図６（ｃ）中に破線Ｐで示すようにｔ１のタイミングで直ちにベース踏力に対して上述の踏力増加分が増加することはない。これによって、運転者はアクセルペダル２の踏み応えに壁感を感じにくくなる。つまり、アクセル開度がアクセル開度閾値よりも大きくなるｔ１のタイミングに対して、実際のアクセルペダル２の踏力がベース踏力に対して所定の踏力増加分だけ増加した状態となるまでの応答性には改善の余地がある。尚、図６（ｃ）中の破線Ｐは、踏力増加指令通りにアクセルペダル２の踏力が発生した場合を示している。
　そこで、本実施形態では、アクセル開度がアクセル開度閾値よりも大きくなり、アクセルペダル２の踏力をベース踏力よりも増加させる際に（ｔ１のタイミング）、図７（ｂ）に示すように、踏力増加指令をアクセルペダル２の踏力をベース踏力よりも所定の踏力増加分だけ増加させる踏力増加目標指令値Ａよりも一旦大きくしてから踏力増加目標指令値Ａに戻すオーバーシュート制御を実施する。
　本実施形態におけるオーバーシュート制御は、踏力増加指令の踏力増加目標指令値Ａに対する増加量（オーバーシュート量）であるオーバーシュート指令値Ｂと、踏力増加指令を踏力増加目標指令値Ａに対してオーバーシュート指令値Ｂだけ上乗せした状態に保持するオーバーシュート保持時間と、をオーバーシュート制御量とし、これらオーバーシュート制御量がアクセルペダル２のベース踏力のヒステリシスの大きさに基づいて設定されるものである。アクセルペダル２のベース踏力のヒステリシスの大きさは、[Ｎ］あるいは[Ｋｇｆ]といった単位で表されるものであって、本実施形態においては、車種毎に設定されるものである。つまり、車種毎に図３に示すようなアクセルペダル踏力の特性が異なるように設定されており、アクセルペダル２のベース踏力のヒステリシスの大きさは、同一の車種同士は同じ値に設定され、異なる車種同士では互いに異なる値に設定される。換言すれば、採用されたアクセルペダル２のアクセルペダル踏力の特性が互いに異なる車両間では、アクセルペダル２のベース踏力のヒステリシスの大きさが互いに異なる値に設定されることになる。
　オーバーシュート保持時間が経過したｔ２のタイミングからは、踏力増加目標指令値Ａに対して上乗せされたオーバーシュート指令値Ｂを所定のオーバーシュート指令値減少時間かけて徐々に減少させ、オーバーシュート指令値減少時間が経過したｔ３のタイミングで踏力増加指令は踏力増加目標指令値Ａとなる。
　このような本実施形態においては、ｔ１のタイミングにおいて、ベース踏力に対して所定の踏力増加分を増加させる踏力増加目標指令値Ａよりも大きい踏力増加指令が出されているので、ｔ１のタイミングおいて踏力増加目標指令値Ａの踏力増加指令が出された場合に比べて、図７（ｃ）中に実線で示すように、アクセルペダル２の踏力は急激に増加することになる。つまり、ｔ１のタイミングで直ちにベース踏力に対して所定の踏力増加分増加はしないものの、アクセルペダル２の踏力は、ｔ１から比較的短時間でベース踏力に対して所定の踏力増加分増加することになる。これによって、運転者はアクセルペダル２の踏み応えに壁感を感じることができる。
　また、ｔ１のタイミングで出される踏力増加指令が踏力増加目標指令値Ａにオーバーシュート指令値Ｂを上乗せしたものになっているので、オーバーシュート指令値Ｂを大きくし過ぎると、反動が大きくなってアクセルペダル２を踏んでいる運転者の足が戻されて操作性が損なわれる。さらに、踏力増加目標指令値Ａにオーバーシュート指令値Ｂを上乗せした状態のままではアクセルペダル２の踏力も、踏力増加目標指令値Ａに対応した所定の踏力増加分以上に増加することになるが、オーバーシュート指令値Ｂ並びにオーバーシュート保持時間を適宜設定することによって、踏力増加目標指令値Ａに対応した所定の踏力増加分に対するアクセルペダル２の踏力の増加量のオーバーシュートを抑制できる。尚、図７（ｃ）中の破線Ｑは、踏力増加指令通りにアクセルペダル２の踏力が発生した場合を示している。
　つまり、アクセルペダル２の踏力をベース踏力よりも増加させる際に、ベース踏力よりも所定の踏力増加分増加させる踏力増加目標指令値Ａに対して、アクセルペダル２のベース踏力のヒステリシスの大きさに基づいて設定されたオーバーシュート指令値Ｂを上乗せし、かつアクセルペダル２のベース踏力のヒステリシスの大きさに基づいて設定されたオーバーシュート保持時間の間、踏力増加目標指令値Ａにオーバーシュート指令値Ｂが上乗せされた状態に維持することによって、アクセル開度がアクセル開度閾値よりも大きくなるｔ１のタイミングに対して、アクセルペダル２の踏力がベース踏力に対して所定の踏力増加分増加した状態となるまでの応答性を向上させつつ、アクセルペダル２の踏力が過度に増加して、操作性が損なわれないようにすることができる。
　換言すれば、アクセルペダル２の踏力をベース踏力よりも増加させる際に、アクセルペダル２のベース踏力のヒステリシスの大きさに基づいてオーバーシュート制御量が設定されるので、オーバーシュート制御量を適切に設定することができ、アクセルペダル２の踏力をベース踏力よりも増加させる際の踏力増加の応答性を向上させつつ、アクセルペダル２の操作性が損なわれないようにすることができる。
　アクセルペダル２のベース踏力が、アクセル開度の開度増加方向と開度減少方向とで異なる値となるようなヒステリシスを有する場合、ヒステリシスが小さいほど、アクセルペダル２の踏力をベース踏力よりも増加させた際に、その反動によってアクセルペダル２を踏んでいる運転者の足が戻されやすい。
　そこで、オーバーシュート指令値Ｂは、図８に示すように、ベース踏力のヒステリシスが小さくなるほど小さくなるように設定される。すなわち、本実施形態では、図３に示すようなアクセルペダル２のベース踏力のヒステリシスを有しており、このヒステリシスの大きさと図８に示す特性図とからオーバーシュート指令値Ｂが設定される。また、車両によっては、図３に示す特性とは異なるアクセルペダルが採用されるので、アクセルペダル２のベース踏力のヒステリシスの大きさが異なる場合、そのときのヒステリシスの大きさと図８の特性図とからオーバーシュート指令値Ｂが設定される。
　ヒステリシスが小さくなるほど、オーバーシュート制御時に、アクセルペダル２を踏んでいる運転者の足が戻されやすくなるので、オーバーシュート指令値Ｂを小さくすることで、アクセルペダル２を踏んでいる運転者の足が戻されることを抑制できる。
　オーバーシュート保持時間は、図９に示すように、ベース踏力のヒステリシスが大きくなるほど短くなるように設定される。すなわち、本実施形態では、図３に示すようなアクセルペダル２のベース踏力のヒステリシスを有しており、このヒステリシスの大きさと、図９に示す特性図とからオーバーシュート保持時間が設定される。
　ヒステリシスが大きくなるほど、オーバーシュート制御時に、アクセルペダル２を踏んでいる運転者の足が戻されにくくなり、運転者のアクセルペダル２を踏んでいる足がアクセルペダル２の踏力に慣れるまで、換言すれば運転者のアクセルペダル２を踏んでいる足がアクセルペダル２の踏力とバランスをとるまで、の時間であるオーバーシュート保持時間が相対的に短くても、アクセル開度を一定に保持することが容易となる。
　また、上述のオーバーシュート制御量は、踏力増加目標指令値Ａの大きさに基づいて設定される。
　アクセルペダル２の踏力が急激に増加するほど、運転者はアクセルペダル２の踏み応えに壁感を感じやすくなるが、アクセルペダル２を踏んでいる運転者の足が戻されやすくなる。
　そこで、オーバーシュート指令値Ｂは、図１０に示すように、踏力増加目標指令値Ａが大きくなるほど小さくなるように設定される。すなわち、本実施形態では、図３に示すように、アクセル開度が所定のアクセル開度閾値（ＡＰＳａ）よりも大きくなると、アクセルペダル踏力をベース踏力に対して所定量増加させており、この所定量増加させるための踏力増加目標指令値Ａの大きさと図１０に示す特性図とからオーバーシュート指令値Ｂが設定される。また、車両によっては、アクセルペダル踏力をベース踏力に対して増加させる所定量が異なるアクセルペダルが採用されるので、所定量増加させるための踏力増加目標指令値Ａが異なる場合、そのときの踏力増加目標指令値Ａの大きさと図１０の特性図とからオーバーシュート指令値Ｂが設定される。
　踏力増加目標指令値Ａが大きいほど、アクセルペダル２の踏力をベース踏力よりも増加させた際に、アクセルペダル２を踏んでいる運転者の足に感じる踏力は大きくなる。そこで、踏力増加目標指令値Ａが大きいほどオーバーシュート指令値Ｂを小さくしても、アクセルペダル２を踏んでいる運転者の足が戻されることを抑制しつつ、アクセルペダル２の踏み応えに壁感を感じるようにすることができる。
　オーバーシュート保持時間は、図１１に示すように、踏力増加目標指令値Ａが大きくなるほど、長くなるように設定される。
　踏力増加目標指令値Ａが大きいほど、アクセルペダル２の踏力が大きくなり、運転者がアクセルペダル２を踏んでいる足に大きな力を入れることになるため、運転者のアクセルペダル２を踏んでいる足がアクセルペダル２の踏力とバランスをとるまでに時間を要することになる。そこで、踏力増加目標指令値Ａが大きいほどオーバーシュート保持時間を相対的に長く設定しておくことで、アクセル開度を一定に保持することが容易となる。
　尚、本実施形態では、ベース踏力に応じて付加される所定の踏力増加分、すなわち踏力増加目標指令値Ａの大きさは一定に設定されるが、車両の運転状態等に応じて変更させても構わない。例えば、踏力を増加するときのアクセル開度が大きいほど、所定の踏力増加分（踏力増加目標指令値Ａ）を大きくなるよう設定して、変更した踏力増加目標指令値Ａの大きさに基づいてオーバーシュート指令値Ｂ、あるいはオーバーシュート保持時間を変更しても構わない。
　このように、オーバーシュート制御量は、アクセルペダル２のベース踏力のヒステリシスや踏力増加目標指令値Ａに基づいて設定されるが、アクセルペダル２の踏力を増加して、その反動によってどの程度アクセル開度が戻されるかは、運転者のアクセルペダル２を踏む力や踏む位置等によって異なる。よって、上述のオーバーシュート制御量は、オーバーシュート制御時におけるアクセル開度の戻り量Ｒに応じて設定するようにしてもよい。
　図１２を用いて詳述すると、オーバーシュート制御中のアクセル開度の戻り量Ｒ、すなわちオーバーシュート制御中のアクセル開度の最大値とオーバーシュート制御終了時のアクセル開度との差が大きい場合には、オーバーシュート制御中にアクセルペダル２を踏んでいる足が戻されていることになる。そこで、オーバーシュート制御中のアクセル開度の戻り量Ｒを学習値として記憶しておき、次回のオーバーシュート制御時に、この学習値に基づいてオーバーシュート制御中のアクセル開度の戻り量Ｒが低減されるように、オーバーシュート制御量を変更する。
　これによって、アクセルペダル２を踏む力、踏む位置等の運転者の個人差に関わらず、オーバーシュート制御時に、アクセルペダル２を踏んでいる運転者の足が戻されることを抑制しつつ、アクセルペダル２の踏み応えに壁感を感じるように設定することができる。尚、アクセル開度の戻り量Ｒは、アクセル開度がアクセル開度閾値よりも大きくなるｔ１のタイミングから予め設定された所定時間の間におけるアクセル開度の減少方向の連続した変化量としてもよい。
　オーバーシュート指令値Ｂをアクセル開度の戻り量Ｒの大きさに応じて変更する場合には、アクセル開度の戻り量Ｒが大きくなるほど小さくなるように設定する。
　アクセル開度の戻り量Ｒが大きくなるほど、アクセルペダル２を踏んでいる運転者の足が戻されることになる。そこで、アクセル開度の戻り量Ｒが大きくなるほどオーバーシュート指令値Ｂを小さくすることで、アクセルペダル２を踏んでいる運転者の足が戻されることを抑制することができる。
　オーバーシュート保持時間をアクセル開度の戻り量Ｒの大きさに応じて変更する場合には、アクセル開度の戻り量Ｒが大きくなるほど長くなるように設定する。
　アクセル開度の戻り量Ｒが大きくなるほど、アクセルペダル２を踏んでいる運転者の足が戻されることになるため、運転者のアクセルペダル２を踏んでいる足がアクセルペダル２の踏力とバランスをとるまでに時間を要することになる。そこで、アクセル開度の戻り量Ｒが大きくなるほどオーバーシュート保持時間を長くすることで、アクセル開度を一定に保持することが容易となる。
　尚、上述した実施形態においては、オーバーシュート制御において、オーバーシュート保持時間が設定されているが、オーバーシュート保持時間を設定しないようにすることも可能である。すなわち、図１３に示すように、アクセル開度がアクセル開度閾値よりも大きくなるｔ１のタイミングで、踏力増加目標指令値Ａに対してオーバーシュート指令値Ｂを上乗せした踏力増加指令をステップ的に出し、このｔ１のタイミング以降、踏力増加目標指令値Ａに対して上乗せされたオーバーシュート指令値Ｂを減少させるようにしてもよい。この場合には、オーバーシュート制御量としてオーバーシュート指令値Ｂのみが変更されることになる。
　また、上述した実施形態においては、ベース踏力のヒステリシスはアクセル開度の大きさにかかわらずほぼ一定に設定されているが、ベース踏力のヒステリシスがアクセル開度が大きくなるほど大きくなるよう設定されたもの、あるいはベース踏力のヒステリシスがアクセル開度が大きくなるほど小さくなるよう設定されたものに対して適用することも可能である。

Claims (11)

  1. 　アクセル開度を検知するアクセル開度検知手段と、アクセルペダルの踏力を変更する踏力変更手段と、を有し、アクセル開度が所定のアクセル開度閾値よりも大きくなると、前記踏力変更手段への踏力増加指令に基づきアクセルペダルの踏力をベース踏力よりも所定量増加させ、アクセルペダルの踏力をベース踏力よりも増加させる際に、前記踏力増加指令をアクセルペダルの踏力をベース踏力よりも所定量増加させる踏力増加目標指令値よりも一旦大きくしてから該踏力増加目標指令値に戻すオーバーシュート制御を行うアクセルペダル踏力制御装置のアクセルペダル踏力設定方法において、
    　前記アクセルペダルのベース踏力は、アクセル開度の開度増加方向と開度減少方向とで異なる値となるようなヒステリシスを有し、
    　当該オーバーシュート制御におけるオーバーシュート制御量を前記ヒステリシスの大きさに基づいて設定するアクセルペダル踏力制御装置のアクセルペダル踏力設定方法。
  2. 　前記オーバーシュート制御量として、前記踏力増加目標指令値に対する前記踏力増加指令のオーバーシュート量を変更する請求項１に記載のアクセルペダル踏力制御装置のアクセルペダル踏力設定方法。
  3. 　前記オーバーシュート制御量として、前記踏力増加指令を前記踏力増加目標指令値よりも大きい値に保持するオーバーシュート保持時間を変更する請求項１に記載のアクセルペダル踏力制御装置のアクセルペダル踏力設定方法。
  4. 　前記ヒステリシスが大きくなるほど、前記オーバーシュート量を大きくする請求項２に記載のアクセルペダル踏力制御装置のアクセルペダル踏力設定方法。
  5. 　前記ヒステリシスが大きくなるほど、前記オーバーシュート保持時間を短くする請求項３に記載のアクセルペダル踏力制御装置のアクセルペダル踏力設定方法。
  6. 　前記踏力増加目標指令値に応じて、前記オーバーシュート制御量を変更する請求項１に記載のアクセルペダル踏力制御装置のアクセルペダル踏力設定方法。
  7. 　前記踏力増加目標指令値が大きくなるほど、前記オーバーシュート量を小さくする請求項６に記載のアクセルペダル踏力制御装置のアクセルペダル踏力設定方法。
  8. 　前記踏力増加目標指令値が大きくなるほど、前記オーバーシュート保持時間を長くする請求項６に記載のアクセルペダル踏力制御装置のアクセルペダル踏力設定方法。
  9. 　前記オーバーシュート制御時におけるアクセル開度の戻り量に応じて、前記オーバーシュート制御量を変更する請求項１に記載のアクセルペダル踏力制御装置のアクセルペダル踏力設定方法。
  10. 　アクセル開度の戻り量が大きくなるほど、前記オーバーシュート量を小さくする請求項９に記載のアクセルペダル踏力制御装置のアクセルペダル踏力設定方法。
  11. 　アクセル開度の戻り量が大きくなるほど、前記オーバーシュート保持時間を長くする請求項１０に記載のアクセルペダル踏力制御装置のアクセルペダル踏力設定方法。
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