CN114056089A - 踏板力值的调节方法、装置、汽车及介质 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种踏板力值的调节方法、装置、汽车及介质，该方法应用于汽车的整车控制器，包括：接收驾驶员输入的调节指令；其中，调节指令中携带有改变踏板力值的信息，基于信息确定目标踏板力值；基于目标踏板力值，确定电机的转动时间；控制电机转动达到转动时间。本发明可以满足不同用户对踏板力的需求，提升用户的体验感和满意度。

Description

踏板力值的调节方法、装置、汽车及介质

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，尤其是涉及一种踏板力值的调节方法、装置、汽车及介质。

背景技术

近年来，随着车辆智能化以及个性化的发展，汽车已不仅仅是一个交通工具，而逐渐演变成一个移动智能工具，即有工具属性，同时又兼具娱乐、休息属性。汽车的种类也日益增多，但是汽车电子油门踏板的力值大小通常都是随产品开发后不可调节的，无法根据用户的偏好做到个性化调整，迎合用户的需求，满足所有用户对踏板力的需求。

发明内容

有鉴于此，本发明的目的在于提供一种踏板力值的调节方法、装置、汽车及介质，以满足不同用户对踏板力的需求，提升用户的体验感和满意度。

为了实现上述目的，本发明实施例采用的技术方案如下：

第一方面，本发明实施例提供了一种踏板力值的调节方法，该方法应用于汽车的整车控制器，包括：接收驾驶员输入的调节指令；其中，调节指令中携带有改变踏板力值的信息，基于信息确定目标踏板力值；基于目标踏板力值，确定电机的转动时间；控制电机转动达到转动时间。

在一种实施方式中，基于目标踏板力值，确定电机的转动时间，包括：获取当前踏板力值，并确定当前踏板力值与目标踏板力值的踏板力差值；采用预设踏板力算法，对踏板力差值进行计算，得到电机的转动时间。

在一种实施方式中，基于目标踏板力值，确定电机的转动时间，包括：获取汽车的当前车速；若当前车速为零，则基于目标踏板力值，确定电机的转动时间。

在一种实施方式中，接收驾驶员输入的调节指令，包括：监测中控面板的预设区域是否出现第一滑动操作；其中，预设区域包括踏板力调节按钮，第一滑动操作为针对踏板力调节按钮的滑动操作；若预设区域出现第一滑动操作，则确定第一滑动操作的滑动终点，以及确定滑动终点对应的目标踏板力值。

在一种实施方式中，预设区域包括多个预设的踏板力档位；确定滑动终点对应的目标踏板力值，包括：确定滑动终点对应的目标踏板力档位，以及确定目标踏板力档位对应的目标踏板力值。

在一种实施方式中，确定滑动终点对应的目标踏板力值，包括：基于滑动终点，确定踏板力调节按钮在预设区域的滑动距离；基于预先设定的距离与踏板力值间的对应关系，确定滑动距离对应的目标踏板力值。

在一种实施方式中，接收驾驶员输入的调节指令，包括：监测中控面板的预设区域是否出现第二滑动操作；其中，预设区域包括驾驶风格调节按钮，驾驶风格调节按钮包括多个预设的驾驶风格，第二滑动操作为针对驾驶风格调节按钮的滑动操作；若预设区域出现第二滑动操作，则确定第二滑动操作的滑动终点，以及确定滑动终点对应的目标驾驶风格；基于预先设定的驾驶风格与踏板力值间的对应关系，确定目标驾驶风格对应的目标踏板力值。

在一种实施方式中，确定滑动终点对应的目标驾驶风格之后，该方法还包括：将目标驾驶风格发送至动力控制器，以使动力控制器切换到目标驾驶风格对应的预设油门踏板特性，并将预设油门踏板特性发送到中控面板进行显示。

在一种实施方式中，接收驾驶员输入的调节指令，包括：监测中控面板的预设区域出现目标踏板力值的输入操作；若预设区域是否出现目标踏板力值的输入操作，则获取输入操作对应的目标踏板力值。

第二方面，本发明实施例提供了一种踏板力值的调节装置，包括：指令接收模块，用于接收驾驶员输入的调节指令；其中，调节指令中携带有改变踏板力值的信息，基于信息确定目标踏板力值；转动时间确定模块，用于基于目标踏板力值，确定电机的转动时间；控制模块，用于控制电机转动达到转动时间。

本发明实施例带来了以下有益效果：

本发明实施例提供的上述踏板力值的调节方法、装置、汽车及介质，踏板力值的调节方法应用于汽车的整车控制器，能够接收驾驶员输入的调节指令(调节指令中携带有改变踏板力值的信息，基于所述信息确定目标踏板力值)，并基于目标踏板力值，确定电机的转动时间；通过控制电机转动达到转动时间，使油门踏板的踏板力达到目标踏板力值。上述方法中，驾驶员可以根据自身偏好输入目标踏板力值，根据驾驶员的输入进行踏板力值调节，从而满足不同驾驶员对于踏板力的需求，提升驾驶员的体验感和满意度；同时，驾驶员输入的调节指令可以通过中控面板进行显示，中控面板实时显示驾驶员调节的踏板力值，能够使驾驶员准确获知踏板力的大小，增加驾驶员的交互体验。

本发明的其他特征和优点将在随后的说明书中阐述，并且，部分地从说明书中变得显而易见，或者通过实施本发明而了解。本发明的目的和其他优点在说明书、权利要求书以及附图中所特别指出的结构来实现和获得。

为使本发明的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例，并配合所附附图，作详细说明如下。

附图说明

为了更清楚地说明本发明具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例提供的一种踏板力值的调节方法的流程图；

图2为本发明实施例提供的一种中控面板示意图；

图3为本发明实施例提供的一种踏板力调节示意图；

图4为本发明实施例提供的一种驾驶风格调节示意图；

图5为本发明实施例提供的一种踏板力值输入示意图；

图6为本发明实施例提供的另一种踏板力值的调节方法的流程图；

图7为本发明实施例提供的一种踏板力值的调节装置的结构示意图。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

近年来，随着车辆智能化以及个性化的发展，汽车已不仅仅是一个交通工具，而逐渐演变成一个移动智能工具，即有工具属性，同时又兼具娱乐、休息属性。汽车的种类也日益增多，而汽车电子油门踏板的力值大小通常都是随产品开发后不可调节的，当电子油门踏板在需要调整踏板力时，往往需要全新开发，而且开发后，踏板力值又是固定的，其开发工作量大、周期长、成本高。综上所述，目前不同车型对踏板力需求不同，需要不断新开发油门踏板来适应车型开发；同一款车无法满足所有用户对踏板力的需求，无法根据用户的偏好做到个性化调整，迎合用户的需求；同时，现有技术中需要手动拆下踏板进行手动调节，且只能进行粗略调节，用户不能准确的获知调节后的具体踏板力值，调节过程复杂且不准确，用户交互体验较差。

基于此，本发明实施例提供的一种踏板力值的调节方法、装置、汽车及介质，可以满足不同用户对踏板力的需求，提升用户的体验感和满意度。

为便于对本实施例进行理解，首先对本发明实施例所公开的一种踏板力值的调节方法进行详细介绍，该方法可以由汽车的整车控制器(Vehicle Control Unit，VCU)，参见图1所示的一种踏板力值的调节方法的流程图，示意出该方法主要包括以下步骤S101至步骤S103：

步骤S101：接收驾驶员输入的调节指令；其中，调节指令中携带有改变踏板力值的信息，基于信息确定目标踏板力值。

在一种实施方式中，驾驶员可以通过汽车的中控面板输入调节指令，调节指令中携带有改变踏板力值的信息，诸如档位信息、驾驶风格信息等，基于该信息可以确定对应的目标踏板力值。具体可以在中控面板上设置踏板力调节按钮，用户通过滑动踏板力调节按钮来确定需要的目标踏板力值，并将目标踏板力值在中控面板上进行显示，同时将目标踏板力值发送至VCU；也可以在中控面板设置驾驶风格调节按钮，用户通过滑动驾驶风格调节按钮来确定需要的驾驶风格，并将确定好的驾驶风格发送至VCU，本申请实施例中，VCU中预先存储了每种驾驶风格对应的踏板力值，VCU可以根据接收的驾驶风格查找确定目标踏板力值；还可以在中控面板上设置按键，用户可以通过按键直接输入需要的目标踏板力值，并将输入的目标踏板力值发送到VCU。

步骤S102：基于目标踏板力值，确定电机的转动时间。

在本申请实施例中，VCU与油门踏板的电机通过马达线束连接，VCU通过控制电机转动从而带动其头部的涡杆转动，使得集成蜗轮弹簧座上升或下降，以达到调节弹簧预压力的作用，来调节踏板力的大小。在选型设计时，可以预先设定电机转速，从而使整车控制器可以精确控制马达转动角度，实现踏板力值的调节。具体的，可以在已知电机转速的前提下，通过控制电机的转动时间实现对马达转动角度的控制，进而使得集成蜗轮弹簧座上升或下降，弹簧形变量发生改变，以达到调节弹簧预压力的作用，来调节踏板力的大小。基于此，本发明实施例中VCU在接收到驾驶员输入的目标踏板力值时，可以计算得到电机的转动时间，也可以预先将踏板力值与转动时间的对应关系表存储在VCU中，通过查表的方式确定目标踏板力值对应的下马达的转动时间，从而控制踏板力值的调节。

步骤S103：控制电机转动达到转动时间。

在具体实现时，VCU通过控制电机转动达到转动时间，从而带动其头部的涡杆转动，使得集成蜗轮弹簧座上升或下降，以达到调节弹簧预压力的作用，来调节踏板力的大小。具体的，当集成蜗轮弹簧座上升时，集成蜗轮弹簧座压缩弹簧，从而增加弹簧的预压力，增加油门踏板的踏板力值，当集成蜗轮弹簧座下降时，集成蜗轮弹簧座带动弹簧拉长，从而减少弹簧的预压力，减小油门踏板的踏板力值。

本发明实施例提供的上述踏板力值的调节方法，驾驶员可以根据自身偏好输入目标踏板力值，根据驾驶员的输入进行踏板力值调节，从而满足不同驾驶员对于踏板力的需求，提升驾驶员的体验感和满意度；同时，驾驶员输入的调节指令可以通过中控面板进行显示，中控面板实时显示驾驶员调节的踏板力值，能够使驾驶员准确获知踏板力的大小，增加驾驶员的交互体验。

本发明实施例还提供了一种踏板力值的计算方式，具体的，弹簧力的计算公式为：Ft＝kx，其中，Ft表示弹簧力，k表示弹性系数，为常量，x表示弹簧形变量。

弹簧形变量x由电机头部蜗杆来进行调整，计算公式为：x＝p*n/Z，其中，p表示涡轮丝杆螺距，n表示涡轮转动圈数，Z表示涡轮蜗杆传动比。

涡轮转动圈数n可以通过VCU来控制，计算公式为：n＝r*t，其中，r表示电机转速，t表示电机转动时间，也即电机工作时间。

假设踏板杠杆比为i(i为定值)，则综上所述，踏板力值的计算公式为：F＝k*p*r*t/(Z*i)，其中，F表示踏板力值，k和i为常量，p、r和Z为在选型设计根据不同需求已经确定的，因此，VCU只需要根据驾驶员输入的偏好要求(也即调节指令)，控制电机正转或反转的转动时间即可实现调节踏板力值的调节，其中，电机正转可以使集成蜗轮弹簧座上升，弹簧被压缩，踏板力值增大，电机反转可以使集成蜗轮弹簧座下降，弹簧被拉伸，踏板力值减小。

本实施例中，在调节踏板力之前，油门踏板会具有初始的踏板力，即当前踏板力值，想要达到目标踏板力值，只需要相应的增大或减小当前踏板力值即可。例如：当前踏板力值为5N，目标踏板力值为10N，需要调整的踏板力值为5N，即在当前踏板力值的基础上将踏板力值增大5N即可。基于此，在基于目标踏板力值，确定电机的转动时间时，可以采用包括但不限于以下方式：获取当前踏板力值，并确定当前踏板力值与目标踏板力值的踏板力差值；采用预设踏板力算法，对踏板力差值进行计算，得到电机的转动时间。具体的，根据踏板力值计算公式：F＝k*p*r*t/(Z*i)，得到电机的转动时间。

为了确保行车安全，本发明实施例提供的踏板力值的调节方法只允许车辆在停止时调节油门踏板的踏板力值，因此，本发明实施中增加了车速判断，VCU在接收到驾驶员输入的调节指令后，需要获取汽车的当前车速，判断当前车速是否为零，若当前车速为零，则基于目标踏板力值，确定电机的转动时间。

进一步地，为了满足不同驾驶员的需求，提升驾驶员的交互体验，本发明实施中提供了以下三种接收驾驶员输入的调节指令的方式：

方式一：通过滑动调节按钮输入目标踏板力值

具体的，监测中控面板的预设区域是否出现第一滑动操作；其中，预设区域包括踏板力调节按钮，第一滑动操作为针对踏板力调节按钮的滑动操作；若预设区域出现第一滑动操作，则确定第一滑动操作的滑动终点，以及确定滑动终点对应的目标踏板力值。

参见图2所示的中控面板示意图，可以在中控面板上设踏板力调节区域或者页面，即预设区域，在该预设区域上设置踏板力调节按钮，踏板力调节按钮可以滑动，不同的位置对应不同的踏板力值，驾驶员可以通过滑动踏板力调节按钮来输入需要的踏板，当VCU监测到驾驶员对踏板力调节按钮的第一滑动操作后，可以根据滑动终点的位置确定对应的目标踏板力值。

在一种实施方式中，如图2所示，可以在预设区域设置多个踏板力档位，驾驶员在进行调节时，可以直接根据需要将踏板力调节按钮滑动对应的踏板力挡位值，VCU在监测到驾驶员对踏板力调节按钮的第一滑动操作后，可以确定滑动终点对应的目标踏板力档位，以及确定目标踏板力档位对应的目标踏板力值。例如：假设踏板力档位包括5N、10N、15N、20N四个档位，驾驶员需要10N的踏板力，那么驾驶员可以将踏板力调节按钮滑动到10N档位对应的位置，VCU即可将该位置对应的10N的踏板力值作为目标踏板力值。

此外，本实施例中，还可以不设置具体的踏板力档位，采用无极化的调节方式，使踏板力值缓慢增加或者减小。例如，假设踏板力值的可调节范围为5N-20N，将该范围均匀划分为150份，每个滑动位置对应一个踏板力值，共150个踏板力值，从而即可使踏板力值以0.1N的速度缓慢增加或减小。在调节过程中，在中控面板上可以实时显示踏板力值的具体数值，从而提高控制的精确性，满足所有驾驶员对踏板力的需求。

在另一种实施方式中，如图3所示，根据踏板力调节按钮的滑动距离确定目标踏板力值。具体的，首先基于滑动终点，确定踏板力调节按钮在预设区域的滑动距离；然后，基于预先设定的距离与踏板力值间的对应关系，确定滑动距离对应的目标踏板力值。

举例说明：如图3所示，假设踏板力值的可调节范围为5N-20N，踏板力调节按钮的可活动调节的长度为30mm，那么，可以预先确定距离与踏板力值间的对应关系即为：踏板力调节按钮每滑动1mm，踏板力值改变0.5N，因此，本申请中可以根据踏板力调节按钮的滑动距离确定目标踏板力值。假设踏板力调节按钮从起点(5N的位置)滑动了4mm，那么此时的目标踏板力值即为5+4×0.5＝7N。

需要说明的是，上述调节过程中，可以在中控面板上实时显示踏板力值的具体数值，也可以显示滑动距离所占可活动调节的长度的百分比。

方式二：通过驾驶风格确定目标踏板力值

具体的，监测中控面板的预设区域是否出现第二滑动操作；其中，预设区域包括驾驶风格调节按钮，驾驶风格调节按钮包括多个预设的驾驶风格，第二滑动操作为针对驾驶风格调节按钮的滑动操作；若预设区域出现第二滑动操作，则确定第二滑动操作的滑动终点，以及确定滑动终点对应的目标驾驶风格；基于预先设定的驾驶风格与踏板力值间的对应关系，确定目标驾驶风格对应的目标踏板力值。

参见图4所示，在中控面板上设置驾驶风格调节按钮，驾驶风格调节按钮包括多个预设的驾驶风格，诸如：运动风格、标准风格以及舒适风格等，每个驾驶风格预先设定了相对应的踏板力值存储在VCU中。驾驶员可以通过滑动驾驶风格调节按钮选择自己想要的驾驶风格，VCU在监测到驾驶员对驾驶风格调节按钮的第二滑动操作后，可以获取到驾驶员选择的目标驾驶风格，进而从预先存储的驾驶风格与踏板力值间的对应关系中获取目标驾驶风格对应的目标踏板力值。

进一步地，考虑到现有技术中，不同的驾驶风格对应的油门踏板特性(Pedal map)不同，但是踏板力值相同，因此可能无法满足驾驶员的驾驶偏好。因此，本发明实施例中，在确定滑动终点对应的目标驾驶风格之后，该方法还包括：将目标驾驶风格发送至动力控制器，以使动力控制器切换到目标驾驶风格对应的预设油门踏板特性，并将预设油门踏板特性发送到中控面板进行显示。

在具体实现时，当驾驶员在中控面板上调整驾驶风格偏好时，通过VCU控制电机调节踏板力值的同时，还可以将选择的驾驶风格传递给动力控制器，由动力控制器切换其在内部已预设好的不同驾驶风格对应的Pedal map，来满足驾驶员的驾驶偏好，并在中控面板上显示对应的Pedal map。

方式三：输入目标踏板力值

具体的，监测中控面板的预设区域是否出现目标踏板力值的输入操作；若预设区域出现目标踏板力值的输入操作，则获取输入操作对应的目标踏板力值。

参见图5所示，在中控面板上设置按键，驾驶员可以通过按键直接输入需要的目标踏板力值，VCU在监测到驾驶员的目标踏板力值的输入操作后，可以直接获取驾驶员输入的目标踏板力值。

需要说明的是，图2至图5仅为示例性的，实际应用中可与其不同，在此不做限定。

本发明实施例提供的上述踏板力值的调节方法，采用电控调节，调节精确，且可视化；可以无极化调节踏板力值，也可以和Pedal map切换联动，调节简单，且充分做到人机交互，满足不同客户需求。

为了便于理解，本发明实施例还提供了一种踏板力值的调节方法的具体示例，参见图6所示，主要包括以下步骤S601至步骤S607：

步骤S601：驾驶员输入调节指令。

具体的，调节指令中携带有改变踏板力值的信息，基于该信息确定目标踏板力值，驾驶员可以通过中控面板采用前述实施例中三种方式的任意一种输入调节指令。

步骤S602：将调节指令发送至整车控制器。

步骤S603：整车控制器判断车速是否大于0；如果是，则执行步骤S604至步骤S605；否则，则执行步骤S606至步骤S607。

步骤S604：仪表控制器提醒驾驶员停车时才允许调节踏板力。

步骤S605：驾驶员停下车辆，并返回步骤S601。

步骤S606：整车控制器控制电机转动调节踏板力值，以及与动力控制器进行通信。

步骤S607：踏板力值和Pedal map调节切换完成。

具体的，如果驾驶员采用的是通过驾驶风格调节踏板力值的方式，当驾驶员在中控面板上调整驾驶风格偏好时，通过VCU控制电机调节踏板力值的同时，还可以将选择的驾驶风格传递给动力控制器，由动力控制器切换其在内部已预设好的不同驾驶风格对应的Pedal map。

本发明实施例提供的上述踏板力值的调节方法，首先，为确保安全，增加了车速判断，只允许车辆停止时调节油门踏板力；其次，通过设定马达转速，从而使整车控制器可以精确控制马达转动角度，实现踏板力的精确变化；同时通过计算，可以将调节后的踏板力显示在中控面板上，增加交互体验；然后，为了提高控制的精确性，可以在中控面板上设置多档踏板力可选，也可以使踏板力的调节无极化，即可缓慢增长或减小，从而满足所有客户的踏板力需求；最后可以实现踏板力调节和驾驶风格的切换联动，动力标定时，预先标定几种Pedal map，在调节踏板力的同时，进行Pedal停下车辆map的切换，来满足驾驶员的驾驶偏好。

对于前述实施例提供的踏板力值的调节方法，本发明实施例还提供了一种踏板力值的调节装置，参见图7所示的一种踏板力值的调节装置的结构示意图，该装置可以包括以下部分：

指令接收模块701，用于接收驾驶员输入的调节指令；其中，调节指令中携带有改变踏板力值的信息，基于所述信息确定目标踏板力值。

转动时间确定模块702，用于基于目标踏板力值，确定电机的转动时间。

控制模块703，用于控制电机转动达到转动时间。

本发明实施例提供的上述踏板力值的调节装置，驾驶员可以根据自身偏好输入目标踏板力值，根据驾驶员的输入进行踏板力值调节，从而满足不同驾驶员对于踏板力的需求，提升驾驶员的体验感和满意度；同时，驾驶员输入的调节指令可以通过中控面板进行显示，中控面板实时显示驾驶员调节的踏板力值，能够使驾驶员准确获知踏板力的大小，增加驾驶员的交互体验。

在一种实施方式中，上述转动时间确定模块702具体用于：获取当前踏板力值，并确定当前踏板力值与目标踏板力值的踏板力差值；采用预设踏板力算法，对踏板力差值进行计算，得到电机的转动时间。

在一种实施方式中，上述转动时间确定模块702具体用于：获取汽车的当前车速；若当前车速为零，则基于目标踏板力值，确定电机的转动时间。

在一种实施方式中，上述指令接收模块701用于：监测中控面板的预设区域是否出现第一滑动操作；其中，预设区域包括踏板力调节按钮，第一滑动操作为针对踏板力调节按钮的滑动操作；若预设区域出现第一滑动操作，则确定第一滑动操作的滑动终点，以及确定滑动终点对应的目标踏板力值。

在一种实施方式中，预设区域包括多个预设的踏板力档位；上述指令接收模块701用于：确定滑动终点对应的目标踏板力档位，以及确定目标踏板力档位对应的目标踏板力值。

在一种实施方式中，上述指令接收模块701用于：基于滑动终点，确定踏板力调节按钮在预设区域的滑动距离；基于预先设定的距离与踏板力值间的对应关系，确定滑动距离对应的目标踏板力值。

在一种实施方式中，上述指令接收模块701用于：监测中控面板的预设区域是否出现第二滑动操作；其中，预设区域包括驾驶风格调节按钮，驾驶风格调节按钮包括多个预设的驾驶风格，第二滑动操作为针对驾驶风格调节按钮的滑动操作；若预设区域出现第二滑动操作，则确定第二滑动操作的滑动终点，以及确定滑动终点对应的目标驾驶风格；基于预先设定的驾驶风格与踏板力值间的对应关系，确定目标驾驶风格对应的目标踏板力值。

在一种实施方式中，上述装置还包括发送模块，用于将目标驾驶风格发送至动力控制器，以使动力控制器切换到目标驾驶风格对应的预设油门踏板特性，并将预设油门踏板特性发送到中控面板进行显示。

在一种实施方式中，上述指令接收模块701用于：监测中控面板的预设区域是否出现目标踏板力值的输入操作；若预设区域出现目标踏板力值的输入操作，则获取输入操作对应的目标踏板力值。

本发明实施例所提供的装置，其实现原理及产生的技术效果和前述方法实施例相同，为简要描述，装置实施例部分未提及之处，可参考前述方法实施例中相应内容。

本发明实施例还提供了一种汽车，包括：油门踏板和整车控制器；油门踏板的电机与整车控制器连接；整车控制器采用前述实施例提供的任一项的方法实现对油门踏板的踏板力值调节。因而，具有该方法的全部有益技术效果，在此，不再赘述。

需要说明的是，在本发明的描述中，需要说明的是，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

本发明实施例所提供的可读存储介质的计算机程序产品，包括存储了程序代码的计算机可读存储介质，所述程序代码包括的指令可用于执行前面方法实施例中所述的方法，具体实现可参见前述方法实施例，在此不再赘述。

所述功能如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

最后应说明的是：以上所述实施例，仅为本发明的具体实施方式，用以说明本发明的技术方案，而非对其限制，本发明的保护范围并不局限于此，尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，其依然可以对前述实施例所记载的技术方案进行修改或可轻易想到变化，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改、变化或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明实施例技术方案的精神和范围，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应所述以权利要求的保护范围为准。

Claims (10)

1.一种踏板力值的调节方法，所述方法应用于汽车的整车控制器，其特征在于，包括：

接收驾驶员输入的调节指令；其中，所述调节指令携带有改变踏板力值的信息，基于所述信息确定目标踏板力值；

基于所述目标踏板力值，确定电机的转动时间；

控制所述电机转动达到所述转动时间。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，基于所述目标踏板力值，确定电机的转动时间，包括：

获取当前踏板力值，并确定所述当前踏板力值与所述目标踏板力值的踏板力差值；

采用预设踏板力算法，对所述踏板力差值进行计算，得到所述电机的转动时间。

3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，基于所述目标踏板力值，确定电机的转动时间，包括：

获取所述汽车的当前车速；

若所述当前车速为零，则基于所述目标踏板力值，确定电机的转动时间。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，接收驾驶员输入的调节指令，包括：

监测中控面板的预设区域是否出现第一滑动操作；其中，所述预设区域包括踏板力调节按钮，所述第一滑动操作为针对所述踏板力调节按钮的滑动操作；

若所述预设区域出现第一滑动操作，则确定所述第一滑动操作的滑动终点，以及确定所述滑动终点对应的目标踏板力值。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述预设区域包括多个预设的踏板力档位；

确定所述滑动终点对应的目标踏板力值，包括：

确定所述滑动终点对应的目标踏板力档位，以及确定所述目标踏板力档位对应的目标踏板力值。

6.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，确定所述滑动终点对应的目标踏板力值，包括：

基于所述滑动终点，确定所述踏板力调节按钮在所述预设区域的滑动距离；

基于预先设定的距离与踏板力值间的对应关系，确定所述滑动距离对应的目标踏板力值。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，接收驾驶员输入的调节指令，包括：

监测中控面板的预设区域是否出现第二滑动操作；其中，所述预设区域包括驾驶风格调节按钮，所述驾驶风格调节按钮包括多个预设的驾驶风格，所述第二滑动操作为针对所述驾驶风格调节按钮的滑动操作；

若所述预设区域出现第二滑动操作，则确定所述第二滑动操作的滑动终点，以及确定所述滑动终点对应的目标驾驶风格；

基于预先设定的驾驶风格与踏板力值间的对应关系，确定所述目标驾驶风格对应的目标踏板力值。

8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，确定所述滑动终点对应的目标驾驶风格之后，所述方法还包括：

将所述目标驾驶风格发送至动力控制器，以使所述动力控制器切换到所述目标驾驶风格对应的预设油门踏板特性，并将所述预设油门踏板特性发送到所述中控面板进行显示。

9.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，接收驾驶员输入的调节指令，包括：

监测中控面板的预设区域是否出现目标踏板力值的输入操作；

若所述预设区域出现目标踏板力值的输入操作，则获取所述输入操作对应的目标踏板力值。

10.一种踏板力值的调节装置，其特征在于，包括：

指令接收模块，用于接收驾驶员输入的调节指令；其中，所述调节指令中携带有改变踏板力值的信息，基于所述信息确定目标踏板力值；

转动时间确定模块，用于基于所述目标踏板力值，确定电机的转动时间；

控制模块，用于控制所述电机转动达到所述转动时间。

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