JP2009067236A - エアバッグドア - Google Patents

Abstract

【課題】エアバッグの膨張・展開時に基材と表皮が同調した好適な部位別破断順序で破断し、サイドラインの良好な破断も確保されるエアバッグドアを提供する。
【解決手段】エアバッグドア形状に設けたティア溝のセンターラインの基材残厚を他の部位より小さくし、ティア溝の底部からは長孔状ティア孔を設け、センターラインの溝部には基材を貫通し表皮に達するドット状ティア孔を設けると共に、サイドラインにおけるセンターラインとの会合部近傍の溝部では基材の破断強度を低下させるサイドライン加工を施したエアバッグドア。
【選択図】図４

Description

本発明はエアバッグドアに関する。更に詳しくは、本発明は、基材上に表皮を備える各種車両内装材にインビジブルに形成されるエアバッグドアであって、エアバッグの膨張・展開時において基材と表皮が互いに同調した好適な部位別破断順序で破断し、かつエアバッグドアのサイドラインの破断が良好に確保されるエアバッグドアに関する。

例えば、自動車の助手席用に設けるエアバッグ装置は、一般的には車両内装材であるインストルメントパネルの裏側に配設される。この場合、通常は、インストルメントパネルの該当部分におけるパネル基材の裏面に、１次的ティア加工としてエアバッグドア形状の連続したティア溝を形成する。このティア溝は１対の扉からなる両開き式のエアバッグドアの形状に形成する場合が多い。そして、ティア溝の底部には更に一定のティア加工を施すことにより、エアバッグ展開時の膨出圧力によってエアバッグドアが迅速に破断・開扉するように構成する。

ところで、インストルメントパネル等の各種の車両内装材は、基材上に通常は発泡材層を介して表皮を備える積層構造体とすることが一般的である。このような積層構造体のティア加工としては、破断抵抗が極めて小さい発泡材層は別として、基材と表皮とを破断できるティア加工を必要とする。前記のティア溝の形成は基材破断用のティア加工に属する。これらのティア加工は、いわゆるインビジブル性を考慮して、車両内装材の裏側である基材側から施される。

特公平６−９４２６６号公報 上記の特許文献１に開示されたエアバッグ収納用カバーにおいては、中央テアラインと１対の端部テアラインからなる連続した溝部に間隔をおいて凹部を深く設け、かつ中央テアラインの中央部付近においては前記の溝部の深さを大きくしている。

特開２００４−３３１０４６号公報 上記の特許文献２に開示されたエアバッグ装置の蓋部材においても、エアバッグ膨張時に開裂するテアラインを形成するように設けた凹条に、間隔をおいて凹穴を設け、かつテアラインのうち開裂を開始させるべき部分の凹条を他の部分の凹条よりも深く形成している。蓋部材が表皮を伴う場合のテアラインの構成については開示しない。

特開２００３−１９１８１５号公報 上記の特許文献３に開示されたエアバッグドアは、少なくとも芯材と表面材とを備えたインストルメントパネルに設けられたティアラインを有し、このティアラインはインストルメントパネルの裏側から破線状に断続的に形成された深浅２種類の孔深さの孔により構成されている。ティア溝の形成に関しては開示がない。前記の深い孔は芯材を貫通して表面材に達し、浅い孔は表面材に達しない。

特開２００３−２１２０７５号公報 上記の特許文献４に開示されたエアバッグドアのティアライン構造は、基材、発泡樹脂層及び表皮を積層したインストルメントパネルに設けられ、基材にティア溝状に設けた展開部において、基材を貫通して発泡樹脂層の中程まで達する長孔状の除去部１１と、基材及び発泡樹脂層を貫通して表皮に達するドット状の孔６とを備えている。

（第１の課題）
ところで、表皮を伴う車両内装材に形成したエアバッグドアの破断・開扉時において、基材と表皮とがそれぞれ好ましい部位別の破断順序で、かつ互いに同調して破断することが重要である。本願発明者の研究によれば、基材と表皮がこのような好ましいパターンで破断しない場合には、例えば次の（１）ないし（３）のような不具合を招く恐れがある。
（１）エアバッグドアの正しい破断・開扉に基づくエアバッグの迅速で十分な展開モードを確保し難い場合がある。
（２）基材がクリアーに破断されず、その破断部にバリ等が形成されて、展開したエアバッグを傷付ける可能性がある。
（３）表皮の適正な破断を確保できない場合、その表皮の過剰な拘束によって基材の一定部分の破断が阻害される可能性がある。

特許文献１及び特許文献２では、エアバッグ収納用カバー等に設けるエアバッグドア形状の溝深さを部位ごとに調節し、その部位別の破断順序を規制する技術が認められる。しかし、これらは表皮を伴わない基材に対するティア加工を前提とするため、表皮のティア加工に関する開示はなく、当然ながら、表皮の部位別破断順序を規制する手段や、更には基材の部位別破断順序と同調した表皮の部位別破断順序を規制する手段を全く開示しない。

一方、特許文献３及び特許文献４では、表皮を伴うインストルメントパネルにおいて、基材破断用のティア加工と表皮破断用のティア加工とを併せて行う技術が開示されている。しかし、これらのティア加工によって基材や表皮の部位別の破断順序を規制し、更には両者の破断順序を同調させようとする技術的思想は全く見られない。

基材破断順序の規制と表皮破断順序の規制とでは、そのティア加工の形態やティアライン全体における加工部位の分布が大きく異なるため、特許文献１や特許文献２に記載された基材の部位別破断順序の規制手段からの類推では、表皮の部位別破断順序の規制手段を着想することは困難である。基材の部位別破断順序と同調した表皮の部位別破断順序を規制する手段を着想することは、更に困難である。

（第２の課題）
更に、センターラインと１対のサイドラインとを備える通常のエアバッグドアの破断・開扉にあたり、サイドラインの良好な破断を確保することも重要である。センターラインが良好に破断しても、サイドラインが良好に破断しない場合、エアバッグドアの１対の扉が十分に開かない恐れがあり、エアバッグの十分な展開に支障を来たし得る。

上記の特許文献１ないし特許文献４において、エアバッグドアのセンターラインの破断を考慮したティア加工の例は見られるものの、サイドラインを良好に破断させるための特段の対策は提案されていない。

そこで本発明は、基材上に表皮を備える車両内装材にインビジブルに形成され、エアバッグの膨張・展開時において基材と表皮が互いに同調した好適な部位別破断順序で良好に破断し、サイドラインの良好な破断も確保されるエアバッグドアを提供することを、解決すべき技術的課題とする。

（第１発明）
上記課題を解決するための本願第１発明の構成は、表皮付き車両内装材の基材の裏面にエアバッグドア形状の連続したティア溝を形成し、ティア溝の底部からは基材を貫通し表皮に達しない長孔状ティア孔を間隔をおいて設けたエアバッグドアであって、（１）前記ティア溝の溝深さの調節により、エアバッグドアのセンターラインの溝部の基材残厚を他の部位より小さく設定し、（２）前記センターラインの溝部には、基材を貫通し表皮に達するドット状ティア孔を間隔をおいて設け、（３）エアバッグドアの１対のサイドラインにおけるセンターラインとの会合部近傍の溝部には、この部位における基材の破断強度を低下させるサイドライン加工を施した、エアバッグドアである。

第１発明のエアバッグドアにおいては、エアバッグドア形状の連続したティア溝の底部から、基材破断用の長孔状ティア孔と、基材を貫通し表皮に達するドット状ティア孔（即ち、表皮破断用のドット状ティア孔）とを設けている。そのため、基材と表皮との破断が確保される。

又、エアバッグドアのセンターラインの溝部において、基材破断用ティア加工の一部であるティア溝の基材残厚を他の部位より小さく設定すると共に、表皮破断用のドット状ティア孔もこの部位に選択的に設けている。そのため、エアバッグドアのセンターライン部分から基材と表皮が同調して破断を開始するという正しい破断順序が確保される。

一方、エアバッグドアのサイドラインに関しては、１対のサイドラインにおけるセンターラインとの会合部近傍の溝部において、基材の破断強度を低下させるサイドライン加工を施している。従ってサイドラインも良好に破断されるので、前記したような、エアバッグドアの１対の扉が十分に開かず、エアバッグの十分な展開に支障を来たすという不具合を防止できる。

以上のように、第１発明のエアバッグドアにおいては、エアバッグの膨張・展開時において基材と表皮が互いに同調した好適な部位別破断順序で良好に破断し、１対のサイドラインも良好に破断する。その結果、エアバッグの迅速かつ確実な展開モードを確保でき、基材もクリアーに破断されて展開したエアバッグに干渉し得るバリ等が形成されない。

（第２発明）
上記課題を解決するための本願第２発明の構成は、前記第１発明に係るサイドライン加工が、サイドラインにおける会合部近傍の溝部に施した以下（ａ）ないし（ｃ）のいずれかのティア加工である、エアバッグドアである。
（ａ）長孔状ティア孔の間隔部分に、基材を貫通し表皮に達しないドット状ティア孔を間隔をおいて設けた。
（ｂ）基材残厚を他の部位より小さく設定した。
（ｃ）長孔状ティア孔の長径Pdに対する長孔状ティア孔の間隔部分の相対的な長さPnを、他の部位よりも小さく設定した。

前記の第１発明に規定するサイドライン加工は、エアバッグドアにおける１対のサイドラインでの基材の破断強度を適正に低下させるティア加工である限りにおいて内容を限定されないが、より具体的には第２発明に規定する（ａ）ないし（ｃ）のいずれかのティア加工を好ましく例示することができる。

とりわけ、（ａ）のティア加工である基材を貫通し表皮に達しないドット状ティア孔（即ち、基材破断用のドット状ティア孔）は、エアバッグドアの加工プロセスにおいて、前工程であるティア溝及び長孔状ティア孔の形成後に後工程として行うことができる。そのため、前工程の仕上がり状況等を検討・勘案して、前工程と良好にバランスするように、サイドライン加工の内容をアジャストさせる（例えば、基材を貫通し表皮に達しないドット状ティア孔の設定ピッチの微妙な変更）ことができるという利点がある。

（第３発明）
上記課題を解決するための本願第３発明の構成は、前記第１発明又は第２発明に係るセンターラインの溝部の基材残厚をセンターラインの中央部において特に小さく設定すると共に、前記基材を貫通し表皮に達するドット状ティア孔（表皮破断用のドット状ティア孔）を、センターラインにおける中央部の溝部と、センターラインにおけるサイドラインとの会合部の近傍の溝部とに選択的に設けた、エアバッグドアである。

第３発明によれば、第１発明に関して前記したエアバッグドアの部位別破断順序が、より確実かつスムーズに確保される。即ち、（１）特に破断し易いセンターラインの中央部が最初に破断し、次いで（２）センターライン全体が両端に到るまで一直線に破断し、更に（３）上記の（２）に続いて、又は（２）と同時に、１対のサイドラインが破断する。

第３発明においては更に、センターラインにおけるサイドラインとの会合部の近傍の溝部に設けた表皮破断用のドット状ティア孔が、前記のサイドライン加工と協調して機能するため、エアバッグドアの破断動作がセンターラインからサイドラインへ特にスム−ズに転換される。

（第４発明）
上記課題を解決するための本願第４発明の構成は、前記第１発明ないし第３発明のいずれかに係る車両内装材が、基材上に発泡材層を介して表皮を備えるものである、エアバッグドアである。

エアバッグドアを形成する車両内装材としては、基材上に表皮を備えるものも包含されるが、基材上に発泡材層を介して表皮を備えるものが好ましい。この場合には、長孔状ティア孔や第２発明の（ａ）に規定する基材破断用のドット状ティア孔は、基材を貫通して発泡材層に達するように設けることができる。

本発明によって、エアバッグの膨張・展開時に基材と表皮が同調した好適な部位別破断順序で破断し、サイドラインの良好な破断も確保されるエアバッグドアが提供される。

次に、本願の第１発明〜第４発明を実施するための形態を、その最良の形態を含めて説明する。

〔エアバッグドア〕
本発明のエアバッグドアは表皮付きの車両内装材に形成される。車両内装材の種類は限定されないが、自動車用の内装材が好ましく例示され、より具体的には自動車用のインストルメントパネル、天井材、フロントシート後面材、リアデッキ材、ピラーガーニッシュ等が例示される。

表皮付きの車両内装材としては、車両内装材の基材上に直接に表皮を形成したものの他、より好ましくは基材上に中間層、例えば発泡材層を介して表皮を形成したものが挙げられる。基材と発泡材層との間に、接着材層を介在させることもできる。

基材、発泡材層及び表皮の構成材料は適宜に選択することができる。例えば、基材の構成材料にはポリプロピレン等の適宜な熱可塑性樹脂を用い、発泡材層の構成材料には発泡ポリプロピレンや発泡ポリウレタン等を用い、表皮の構成材料には適宜な種類のポリオレフィンを用いることができる。

基材上に発泡材層を介して表皮を有する車両内装材は、例えば、裏面に発泡材層を積層した表皮を真空成形すると同時にこれを基材へ圧着成形するというプロセスの凹引き真空成形法によって、有利に製造することができる。この場合、工程上の理由から、ティア溝だけでなく、長孔状ティア孔や表皮破断用及び基材破断用のドット状ティア孔も、積層体の形成後に基材側（車両内装材の裏側）から形成することになる。

エアバッグドアの形状は、基材の裏面に形成する連続したティア溝によって規定されるが、好ましくは、１対の扉体からなる両開き式のエアバッグドアとされる。単一の扉体からなる片開き式のエアバッグドアとすることも可能である。扉体は、裏面側で、公知のエアバッグ取付用のリテーナをヒンジ部材を介して連結することができる。

〔ティア溝〕
表皮付き車両内装材の基材の裏面には、エアバッグドア形状の連続したティア溝を形成する。ティア溝の底部からは、表皮の方向へ向けて、後述する長孔状ティア孔と、表皮破断用のドット状ティア孔と、場合によっては更に基材破断用のドット状ティア孔を、それぞれ間隔をおいて設ける。ティア溝の全体形状は形成されるエアバッグドアの形状に対応して任意であるが、例えば両開き式のエアバッグドアにおいては、１対の扉体に対応して、「日」の字の形状や「Ｈ」の字の形状とされる。

各溝部での基材の残厚は、その部位でのティア溝の深さにより規定される。ティア溝は、基本的には、例えば基材の厚さの半分程度ないしは３分の１程度の一定の深さに形成される。但し、エアバッグドアのセンターラインの溝部ではより深く形成され、更に好ましくはセンターライン中央部の溝部でとりわけ深く形成される。一例として、基材の厚さをＡとしたとき、溝部での基本的な基材残厚ＢをＢ＝０．５〜０．７Ａ程度とし、センターラインの溝部での基材残厚ＢをＢ＝０．４Ａ〜０．５Ａ程度とし、更に、センターライン中央部の溝部での基材残厚ＢをＢ＝０．２〜０．４Ａ程度とすることができる。これらの基材残厚の差が基材の溝部における部位別の破断容易性を規定する。

なお、後述の「サイドライン加工」の項で述べるように、サイドラインの所定の部位での基材残厚を、センターラインの溝部と同程度とすることもあり得る。

〔長孔状ティア孔〕
長孔状ティア孔は、ティア溝の形成方向に沿って、ティア溝の底部から、基材を貫通し表皮に達しない深さに形成される。この明細書において「基材を貫通し表皮に達しない」とは、基材上に表皮が形成されている場合にも、基材上に発泡材層等を介して表皮が形成されている場合にも、「基材を貫通するが、表皮を穿孔するに至らない」状態をいう。発泡材層等が介在する場合、通常、長孔状ティア孔は発泡材層等に達する深さに形成される。

ティア溝における長孔状ティア孔の設定部位と設定頻度は、エアバッグドアを構成する基材の破断・開扉を確保でき、かつ本発明の効果を阻害しない範囲で、特段に限定されない。好ましくは、ティア溝の全部位にわたり、一定の間隔で一定の長径を持つ長孔状ティア孔を形成することができる。この場合、長孔状ティア孔の長径Pdとティア溝において長孔状ティア孔が形成されていない間隔部分の長さPnとの比率は限定されないが、例えばPd：Pn＝４：６程度とすることができる。

なお、後述の「サイドライン加工」の項で述べるように、サイドラインの所定の部位では上記のPdに対するPnの比率を他の部位よりも小さく設定することがあり得る。

〔表皮破断用のドット状ティア孔〕
表皮破断用のドット状ティア孔は、ティア溝の底部から基材を貫通し表皮に達する深さに形成される点状のカット孔である。基材と表皮との間に発泡材層が介在する場合には、発泡材層も貫通する。但し、表皮を貫通せず、しかもティア加工後に熱歪により加工の痕跡が車両室内側からビジブルとなる恐れがない深さにおいて、表皮に達する。この深さは限定されないが、例えば表皮の厚さの半分の深さまで達するように設定することができる。

表皮破断用のドット状ティア孔はセンターラインの溝部に選択的に設けるが、より好ましくは、センターラインにおける中央部の溝部と、センターラインにおけるサイドラインとの会合部の近傍の溝部とに選択的に設ける。

表皮破断用のドット状ティア孔の孔径及び設定密度（設定ピッチ）は、表皮の破断強度等を考慮して適宜に設定されるため、一律に規定することは困難である。このドット状ティア孔は、その設定ピッチの関係で、長孔状ティア孔の底部と、長孔状ティア孔が形成されていない間隔部分とに設けることとなるが、いずれの場合にも表皮破断用のティア加工としての効果に差はない。

〔サイドライン加工〕
サイドライン加工は、エアバッグドアにおけるサイドラインの良好な破断を目的として、１対のサイドラインにおけるセンターラインとの会合部近傍の溝部（以下、サイドラインにおけるこの部位の溝部を、単に「会合部近傍溝部」と呼ぶ）に施すティア加工である。

サイドライン加工の最も好ましい形態は、会合部近傍溝部において、長孔状ティア孔の間隔部分に、基材を貫通し表皮に達しないドット状ティア孔（基材破断用のドット状ティア孔）を間隔をおいて設けることである。このドット状ティア孔の孔径及び設定ピッチは、サイドラインにおける基材の破断強度等を考慮して適宜に設定されるため、一律に規定することは困難であるが、例えば前記した表皮破断用のドット状ティア孔の孔径及び設定ピッチと同等とすることができる。

サイドライン加工の他の好ましい形態は、会合部近傍溝部において、基材残厚を他の部位より小さく設定することである。その具体的な基材残厚は一律には限定されないが、例えば前記したセンターラインの溝部の基材残厚Ｂ（Ｂ＝０．４Ａ〜０．５Ａ程度）と同程度とすることができる。

サイドライン加工の他の好ましい形態は、会合部近傍溝部において、長孔状ティア孔の長径Pdに対する長孔状ティア孔の間隔部分の相対的な長さPnを他の部位よりも小さく設定することである。例えばティア溝におけるPd：Pnの比率を他の全ての部位においてPd：Pn＝４：６程度としたとき、会合部近傍溝部においてはPd：Pn＝５：５〜６：４程度とすることができる。

次に本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。本発明の技術的範囲は以下の実施例によって限定されない。

本実施例のエアバッグドア１は、自動車のインストルメントパネルに形成されるものである。インストルメントパネルの裏面側から見たエアバッグドア１を図１及び図４に示す。

図１はティア加工における前工程（ティア溝及び長孔状ティア孔の形成）の完了後の状態を示し、図４はティア加工の完了後の状態を示す。これらの図においてティア溝は幅を持たない実線によって表現し、長孔状ティア孔は表示していない。
（前工程完了後のエアバッグドア）
図１のＡ−Ａ線に沿う断面図である図２から分かるように、インストルメントパネルは、基材２上に発泡材層３、表皮４を形成した積層構造体である。インストルメントパネルの裏面を構成する基材２は、ポリプロピレン製で３ｍｍの厚さを持つ。発泡材層３は基材２に接し、発泡ポリプロピレン製で、厚さ２ｍｍである。発泡材層３に接する表皮４はインストルメントパネルの表面を構成し、ポリオレフィン製で厚さ０．６ｍｍである。

図１に示すように、基材２の裏面には「日」の字の形状にティア溝５を連続して設けることにより、両開き式の１対の扉体６からなるエアバッグドア１を形成している。ティア溝５の幅は１ｍｍである。図２のように、インストルメントパネルの裏面には、エアバッグドア１に対応する位置にエアバッグ取付用のリテーナ７が振動溶着により取付けられており、該リテーナ７と１対の扉体６は、それぞれリテーナ７に一体に形成されたヒンジ部材を介して連結されている。これにより、エアバッグ展開時におけるエアバッグドア１の飛散が防止される。図１ではリテーナ７の図示を省略している。

ティア溝５は、１対の扉体６の境界線であるセンターライン８と、これらの扉体６の両側端部に相当する両側のサイドライン９と、エアバッグドア１の上下端部に相当しセンターライン８に対して平行な上下の横ライン１０とからなる。

ティア溝５では、部位別に溝の深さ（基材２の残厚）に差異を設けている。この点を図３に基づいて説明する。図３（ａ）はサイドライン９あるいは横ライン１０の任意の部位におけるティア溝５の溝方向沿いの断面図であるが、ティア溝５におけるこれらの部位では基材２の残厚Ｂは相対的に最も大きく、２．０ｍｍである。センターライン８では，基材２の残厚Ｂを相対的に小さくしている。即ち、図３（ｂ）にはセンターライン８における中央部１１の両側方に隣接する側方部１２でのティア溝５の溝方向沿いの断面図を示すが、この部位では基材２の残厚Ｂは１．３ｍｍである。更に、図３（ｃ）にはセンターライン８の中央部１１におけるティア溝５の溝方向沿いの断面図を示すが、この部位では基材２の残厚Ｂは相対的に最も小さく、１．０ｍｍである。

なお、図３（ａ）ないし図３（ｃ）の部位の平面視は、いずれの場合もティア溝５の深さを除いて差異がないので、図３（ｄ）の通りに同一に表れる。

図３（ａ）ないし図３（ｄ）に示すように、ティア溝５の全ての部位で、その底部からは、基材２を貫通し発泡材層３に達する長孔状ティア孔１３を一定の間隔で設けている。長孔状ティア孔１３の短径はティア溝５の幅と一致する１ｍｍである。長孔状ティア孔１３の長径は一律に４ｍｍであり、長孔状ティア孔１３が形成されていない間隔部分１４の長さは一律に６ｍｍである。
（ティア加工完了後のエアバッグドア）
上記の前工程完了後のエアバッグドア１に対して更に所定のドット状ティア孔の加工が行われ、エアバッグドア１のティア加工を完了する。ティア加工完了後のエアバッグドア１を図４及び図５に示す。

センターライン８の中央部１１と、センターライン８におけるサイドライン９との会合部の近傍の溝部１４には、基材２と発泡材層３を貫通し表皮４に達するドット状ティア孔１５を設けている。ドット状ティア孔１５は、表皮４の厚さのほぼ半分の深さに達している。これらの状態を、センターライン８の中央部１１におけるティア溝５の溝方向沿いの断面図である図５（ｃ）と、センターライン８におけるサイドライン９との会合部の近傍の溝部１４でのティア溝５の溝方向沿いの断面図である図５（ｂ）に示す。

ドット状ティア孔１５は図４においては象徴的に「●」で表示するが、個々の●がドット状ティア孔１５の孔径、設定個数あるいは設定ピッチを表すわけではなく、ドット状ティア孔１５の直径はティア溝５の幅と一致する１ｍｍであり、その設定ピッチは２ｍｍである。このような設定ピッチであるため、ドット状ティア孔１５は、長孔状ティア孔１３の部分にも、間隔部分１４にも設定されることになる。

ドット状ティア孔１５の設定範囲は設計上の必要に応じて適宜に決定することができるが、例えば、センターライン８の中央部１１においては、前記の基材残厚Ｂを１．０ｍｍとした範囲と概ね一致させるか、更に好ましくは、これよりも幾分狭い範囲とすることができる。又、溝部１４においては、センターライン８におけるサイドライン９との会合部から中央部よりにわたって、中央部１１の場合と同程度の範囲とすることができる。

次に、サイドライン９におけるセンターライン８との会合部近傍の溝部１６にはサイドライン加工を施している。本実施例においては、サイドライン加工として、溝部１６における長孔状ティア孔１３を形成していない間隔部分１４に、基材２を貫通し発泡材層３に達するが表皮４に達しないドット状ティア孔１７を間隔をおいて設けている。この状態を、溝部１６におけるティア溝５の溝方向沿いの断面図である図５（ａ）に示す。

このドット状ティア孔１７は図４においては象徴的に「○」で表示するが、個々の○がドット状ティア孔１５の孔径、設定個数あるいは設定ピッチを表すわけではない。ドット状ティア孔１７の直径はティア溝５の幅と一致する１ｍｍであり、その設定部位は間隔部分１４に限られ、設定ピッチは２ｍｍである。

ドット状ティア孔１７の設定範囲は設計上の必要に応じて適宜に決定することができるが、例えばサイドライン９におけるセンターライン８との会合部を中心として、サイドライン９の長さの１／２ないし１／３程度の範囲とすることができる。

なお、図５（ａ）ないし図５（ｃ）の部位の平面視は、いずれの場合もティア溝５の深さ、あるいはドット状ティア孔１５又はドット状ティア孔１７の種別を除いては差異がないので、図５（ｄ）の通りに同一に表れる。

以上に述べたティア溝５の幅、長孔状ティア孔１３の短径、ドット状ティア孔１５及びドット状ティア孔１７の直径はいずれも等しく１ｍｍであるため、例えば同じエンドミルを用いて同一工程で連続的に形成することができる。
（本実施例の作用・効果）
本実施例のエアバッグドア１は以上のように構成したので、エアバッグの膨出・展開時において、基材２と表皮４の破断強度が最も弱いセンターライン８の中央部１１において破断を開始する。次に、その破断の勢いが比較的破断強度の弱いセンターライン８全体に及び、センターライン８の全体が一気に破断する。

更に、サイドライン９におけるセンターライン８との会合部近傍の溝部１６には上記のドット状ティア孔１７を設けているので、センターライン８方向の破断動作が、ほぼ同期して、これと略直角に交差する方向のサイドライン９の破断動作へと滑らかに転換される。

このように、本実施例のエアバッグドア１では、エアバッグの膨張・展開時において、基材２と表皮４とが互いに同調した好適な部位別破断順序で良好に破断し、かつサイドラインの良好な破断も確保される
（変更実施例）
上記のサイドライン加工の変更例として、上記した基材２を貫通し発泡材層３に達するが表皮４に達しないドット状ティア孔１７の設定に代えて、サイドライン９における会合部近傍の溝部の基材残厚Ｂを他の部位より小さく、例えばセンターライン８の側方部１２におけると同等の１．３ｍｍに設定することができる。

又、サイドライン加工の他の変更例として、サイドライン９における会合部近傍の溝部においては、長孔状ティア孔１３の長径Pd（ｍｍ）に対する間隔部分１４の相対的な長さPn（ｍｍ）を他の部位よりも小さく設定し、例えば、Pd：Pn＝５：５ないし６：４程度とすることができる。これらの変更実施例の図示は省略する。

本発明によって、エアバッグの膨張・展開時に基材と表皮とが互いに同調した好適な部位別破断順序で良好に破断し、サイドラインの良好な破断も確保されるエアバッグドアが提供される。

実施例に係るエアバッグドアの、前工程完了状態におけるインストルメントパネル裏面側から見た全体形状を示す図である。

図１のＡ−Ａ線に沿う断面図である。

図１におけるティア溝の特定部位ごとの構成を示す図である。

実施例に係るエアバッグドアの、ティア加工完了状態におけるインストルメントパネル裏面側から見た全体形状を示す図である。

図４におけるティア溝の特定部位ごとの構成を示す図である。

符号の説明

１ エアバッグドア
２ 基材
３ 発泡材層
４ 表皮
５ ティア溝
６ 扉体
８ センターライン
９ サイドライン
１０ 横ライン
１１ 中央部
１２ 側方部
１３ 長孔状ティア孔
１４ 間隔部分
１５ 表皮に達するドット状ティア孔
１６ 会合部近傍の溝部
１７ 表皮に達しないドット状ティア孔

Claims (4)

1. 表皮付き車両内装材の基材の裏面にエアバッグドア形状の連続したティア溝を形成し、ティア溝の底部からは基材を貫通し表皮に達しない長孔状ティア孔を間隔をおいて設けたエアバッグドアであって、（１）前記ティア溝の溝深さの調節により、エアバッグドアのセンターラインの溝部の基材残厚を他の部位より小さく設定し、（２）前記センターラインの溝部には、基材を貫通し表皮に達するドット状ティア孔を間隔をおいて設け、（３）エアバッグドアの１対のサイドラインにおけるセンターラインとの会合部近傍の溝部には、この部位における基材の破断強度を低下させるサイドライン加工を施した、ことを特徴とするエアバッグドア。
2. 前記サイドライン加工がサイドラインにおける会合部近傍の溝部に施した以下（ａ）ないし（ｃ）のいずれかのティア加工であることを特徴とする請求項１に記載のエアバッグドア。
   （ａ）長孔状ティア孔の間隔部分に、基材を貫通し表皮に達しないドット状ティア孔を間隔をおいて設けた。
   （ｂ）基材残厚を他の部位より小さく設定した。
   （ｃ）長孔状ティア孔の長径Pdに対する長孔状ティア孔の間隔部分の相対的な長さPnを、他の部位よりも小さく設定した。
3. 前記センターラインの溝部の基材残厚をセンターラインの中央部において特に小さく設定すると共に、前記基材を貫通し表皮に達するドット状ティア孔を、センターラインにおける中央部の溝部と、センターラインにおけるサイドラインとの会合部の近傍の溝部とに選択的に設けたことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のエアバッグドア。
4. 前記車両内装材が、基材上に発泡材層を介して表皮を備えるものであることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれかに記載のエアバッグドア。