JP2009023450A

JP2009023450A - 軌条車両及び排障装置

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Publication number: JP2009023450A
Application number: JP2007187504A
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Inventors: Seiichi Hayashi; 清一林
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Abstract

【課題】線路上の障害物を排除する排障装置において、小型・軽量・低コスト化することを目的とする。
【解決手段】排障装置３０は走行方向の前方から排障部材３１、連結機構４０から成り、連結機構４０は、分配部材３３と、支持部材４７、エネルギー吸収材３５及びロッド３７から成る互いに並列な二つの連結部とを備えている。排障部材３１は、車体の幅方向に沿っていて第１のピン３２によって回動可能に連結されている。排障部材３１の幅方向の中央部が、ピン３４を介して分配部材３３に連結され、更に支持部材４７を介して衝撃荷重を吸収するエネルギー吸収材３５が配置されている。エネルギー吸収材３５は、ロッド３７及び第２のピン３８を介して台枠下面３ｂに連結されている。排障部材３１の幅方向のどこの位置に障害物が衝突しても、分配部材３３を経由して、エネルギー吸収材３５，３５に均等に衝撃荷重が伝達される。
【選択図】図３

Description

本発明は、鉄道車両、路面電車、新都市交通システムの電車、モノレールカーなどの軌条車両において、線路上の障害物を排除する排障装置、及びそれを備えた軌条車両に関する。

線路上の障害物を排除するものとして、特許文献１〜特許文献３に記載の構造のものがある。特許文献１〜特許文献３は線路上の障害物を排除するものとして、車両の先頭部の車体と線路との間に排障装置を配置している。

上記各特許文献に記載されている排障装置は、上方から見たときＵ状の部材からなり、Ｕ部材が複数箇所台枠の下面に連結されている。また、Ｕ状部材の後方と台枠とを連結している。Ｕ字状と記載したが、Ｖ状であるとも言える。

排障装置は、Ｕ状部材の幅方向の中央の後面の後方にエネルギー吸収材を配置している。Ｕ状部材が障害物に衝突することによって、前記エネルギー吸収材が蛇腹状に崩壊し、衝突エネルギーを吸収する。
特開２００５−２０６００６号公報特開２００１−５５１４１号公報特開２００３−１３７０９４号公報

特許文献１〜特許文献３の構造においては、台枠の下面にＵ字状部材を設置しており、この複数箇所を台枠に設置している。このため、Ｕ字状部材は大型であり、Ｕ字状部材の台枠下面への設置は、複数箇所の設置が必要であり、設置が困難になる。

本発明の目的は、障害物との衝突時に排障装置から台枠や車体に作用する影響が少なく、且つ小型でかつ設置が容易な排障装置を提供することにある。

本発明は、軌条車両の台枠の下面に排障装置を設置している軌条車両であって、前記排障装置は、前記軌条車両の走行方向に対して側方から見たとき、前記走行方向に間隔が置かれた２個所で前記台枠の下面に支持されており、前記排障装置は、障害物に衝突する排障部材と、前記２個所のうちの一方に置かれており且つ前記排障部材を前記台枠の前記下面に回動可能に連結する第１のピンと、前記排障部材と前記台枠とを連結する連結機構と、前記２個所のうちの他方に置かれており且つ前記連結機構を前記台枠の前記下面に回動可能に連結する第２のピンと、前記排障部材と前記連結機構とを連結する第３のピンと、から成り、前記第１のピン及び前記第２のピンは、前記軌条車両の走行方向に対して水平方向の幅方向を向いた軸線を有すること、を特徴としており、上記の目的はかかる軌条車両によって達成できる。

また、本発明は、軌条車両の台枠の下面に設置可能な排障装置であって、前記排障装置は、前記軌条車両の走行方向に対して側方から見たとき、前記走行方向に間隔が置かれた２個所で前記台枠の下面に支持されており、前記排障装置は、障害物に衝突する排障部材と、前記２個所のうちの一方に置かれており且つ前記排障部材を前記台枠の前記下面に回動可能に連結する第１のピンと、前記排障部材と前記台枠とを連結する連結機構と、前記２個所のうちの他方に置かれており且つ前記連結機構を前記台枠の前記下面に回動可能に連結する第２のピンと、前記排障部材と前記連結機構とを連結する第３のピンと、から成り、前記第１のピン及び前記第２のピンは、前記軌条車両の走行方向に対して水平方向の幅方向を向いた軸線を有すること、を特徴としており、上記の目的はかかる排障装置によって達成できる。

かかる構成を備えた軌条車両、及び軌条車両に設置可能な排障装置によれば、排障部材に障害物が衝突することによって発生した衝突荷重は、連結機構を経由して台枠に伝達される。排障部材及び連結機構はそれぞれ台枠にピンで連結されているので、これらはリンク機構となり、台枠には所定通りの衝突荷重が単純な軸力として作用し、曲げモーメントは作用しない。したがって、連結機構をスライド可能に支持するガイド機構は必要でなくなって構造が簡単化するとともに、台枠や車両に対する衝撃負荷が単純化し、構造的にも有利である。

また、この発明によれば、連結機構が分配部材、エネルギー吸収材を備える場合には、エネルギー吸収材は排障部材に障害物が衝突することによって発生した衝突エネルギーを吸収して、台枠への衝突荷重の伝達を低減する。また、排障部材に比較的低荷重が作用した場合は、エネルギー吸収材が動作せず、高荷重が作用した場合は、エネルギー吸収材が蛇腹状に崩壊して、衝突エネルギーを吸収させることができる。エネルギー吸収材には全体的には軸力のみが作用し曲げモーメントが作用しないので、効率的に圧壊が生じてエネルギー吸収を最大限に発揮することができる。

以下、図面を参照して、本発明による軌条車両の実施例について説明する。

本発明の一実施例を図１〜図７により説明する。図１において、軌条車両構体５は、上面を構成する屋根構体１、側面を構成する２枚の側構体２，２、下面を構成する台枠３、及び車両の長手方向の端面を閉鎖する２枚の妻構体４，４で構成されている。屋根構体１、側構体２，２、台枠３及び妻構体４，４は、それぞれ複数の押出し形材を結合して構成されている。屋根構体１、側構体２，２及び台枠３を構成する押出し形材は、アルミニウム合金製の中空形材であり、その押出し方向は軌条車両構体５の前後方向とされている。妻構体４，４を構成する押出し形材は、アルミニウム合金製のリブ付き形材であり、その押出方向は軌条車両構体５の上下方向とされている。軌条車両構体５の長手方向前部の台枠３の下面には、前記長手方向に向けて排障装置３０が設置されている。

排障装置３０は、車両の台枠下面３ｂに設置されている。図２において、排障装置３０の前端部は、できるだけ車両の前端部に配置される。前端部の排障部材３１は、鉄製の厚板で構成された高強度部材である。排障部材３１の上端部が、台枠３（或いは台枠下面３ｂに設けられた取付け金具）にピン３２，３２を介して吊り下げられている。ピン３２は、その軸方向が車両の幅方向に向いている。排障部材３１は、車体の幅方向に沿って延びている。排障部材３１は、上方から見た場合、その前面は前記幅方向の中央部から端部に向けて小さくなるように傾斜している。上記『小さくなるように傾斜』とは、排障部材３１を上から見ると、中央部が最も厚みがあり、端に行くに従って薄くなる５角形の形状をしていることを言う。

排障部材３１に障害物が衝突した場合、排障部材３１は、ピン３２を中心として排障部材３１の下端が後方に向かって回転しようとする力を受ける。ピン３２は、排障部材の前記幅方向に沿って２箇所にある。

また、排障装置３０は、排障部材３１の後方側において、排障部材３１に並列な分配部材３３と、分配部材３３に接合した２本の支持部材４７，４７と、支持部材４７，４７に荷重伝達棒４４，４４を介して結合したエネルギー吸収材３５，３５と、エネルギー吸収材３５，３５に結合した２本のロッド３７，３７と、ロッド３７，３７を台枠下面３ｂに連結するピン３８，３８と、を備えた連結機構４０を有している。分配部材３３は、鉄製の高強度部材である。分配部材３３よりも後方の、支持部材４７、荷重伝達棒４４、エネルギー吸収材３５、及びロッド３７から成る二つの組は、それぞれ並列な連結部を構成している。

前記『並列』とは、排障部材３１と同様に、分配部材３３が前記幅方向に向いていることを言う。

エネルギー吸収材３５は、障害物が衝突した場合に崩壊して衝突エネルギーを吸収するものである。

ピン３２は、排障部材３１の上端部に前記幅方向に沿った長手方向の２箇所に設置されている。ピン３２の軸方向は、前記幅方向を向いている。

排障部材３１と分配部材３３とは、１つのピン３４で連結されている。ピン３４は、排障部材３１と分配部材３３の前記幅方向の中央部にある。ピン３４の軸方向は、図２では前記幅方向に向いているが、垂直方向に向けてもよい。

ロッド３７，３７はピン３８，３８によって台枠下面３ｂに設置されている。ロッド３７，３７は、ピン３８，３８によって上下方向に回転できる。これによって、排障装置３０は、車両の走行方向に対して側方から見たとき、ピン３２，３８で台枠下面３ｂに設置されたリンク構造となる。

支持部材４７，４７（及びそれに連結されたエネルギー吸収材３５，３５）はピン３４から前記幅方向に等距離の位置において、分配部材３３に結合されている。

ロッド３７，３７と台枠下面３ｂとの連結点（ピン３８，３８の水平方向及び高さ方向の位置）はどこでもよいが、どちらのピン３８についても同じ位置で且つなるべく排障部材３１からの距離が長くなるような位置がよい。これは、障害物が排障部材３１に衝突した場合に、ロッド３７，３７を介して台枠に伝わる衝撃力の方向が台枠の面内に近い方が突き上げ力が小さくなって好ましいことによる。ロッド３７は、車体をレールに支える車軸３９の上方において、車軸３９に対して垂直に交差する関係にある。空気ばね（図示せず）がパンクしてもロッド３７が車軸３９に接触しないように、ロッド３７は車軸３９とは距離を置いてその上方を延びている。

排障部材３１の下端は、ピン３４とピン３８とを接続する接続線の延長線上に置かれる。仮に、当該延長線が排障部材３１の下端よりも上方にあるとした場合、障害物との衝突時に排障部材３１に作用する荷重の釣り合い上、エネルギー吸収材３５に作用する荷重が過度に大きくなり、好ましくない。また、前記下端よりも延長線が下方にあるとした場合、排障部材３１の下端はレール面に限界まで近づけてあるので、分配部材３３とレール面との隙間が過度に小さくなり、好ましくない。この意味で、延長線上にあることが好ましい。『延長線上』とは言っても若干の上下は許容される。

エネルギー吸収材３５は、衝突エネルギーを吸収できるものであれば、どのような構造のものでもよい。例えば、アルミニウム合金製の押出し形材で、衝撃荷重によって走行方向に対して蛇腹状に崩壊し、衝突エネルギーを吸収するものが好ましい。

図６において、エネルギー吸収材３５は、衝撃吸収特性の優れた材料（例えば、Ａ６０６３Ｓ−Ｔ５）で構成した断面が八角形状の中空押出し形材である。中空押出し形材の押出し方向は衝撃荷重作用方向である。衝撃荷重作用方向、走行方向は、図５において、左側から右側である。断面八角形の中央には衝撃荷重作用方向に穴３５ｄが貫通している。エネルギー吸収材３５は、その前端が塞ぎ板４２で、また後端が塞ぎ板４３で覆われた状態で、当該塞ぎ板４２，４３と結合されている。塞ぎ板４２，４３、及びエネルギー吸収材３５には、中央に穴３５ｄが空いており、塞ぎ板４２，４３及び該穴３５ｄの内部を荷重伝達棒４４が貫通している。荷重伝達棒４４は、断面が円形である。前記『前端』は図５の左側であり、『後端』は図５の右側である。なお、図６において、荷重伝達棒４４は図示していない。

エネルギー吸収材３５は、断面八角形の内側の内筒３５ａと、断面八角形の外側の外筒３５ｂと、両者を接合する複数の接合板３５ｃと、から成る。接合板３５ｃはトラス状に、八角形の交点に位置している。

エネルギー吸収材３５の前端の塞ぎ板４２は、隙間Ｇ（例えば、８．５ｍｍ）を介して支持部材４７の後端に対面している。エネルギー吸収材３５の後端の塞ぎ板４３は、ロッド３７にボルト・ナット４６で締結されている。ロッド３７の前端に結合された荷重伝達棒４４は、穴３５ｄを貫通して塞ぎ板４２から突出した前端部において、支持部材４７にピン４８を介して連結されている。

ピン４８は、荷重伝達棒４４に空けた穴４４ｃ、及び支持部材４７に空けた穴４７ｃに通してある。荷重伝達棒４４の車幅方向外側を向いた側面と支持部材４７の車幅方向内側を向いた側面との間において、ピン４８の外面には切欠溝４８ｃが設けられており、切欠溝４８ｃによってピン４８は衝撃荷重で破断し易くされている。即ち、荷重伝達棒４４と支持部材４７との間のピン４８の外周に形成されている切欠溝４８ｃは、支持部材４７に衝撃荷重が加わった場合に容易に破断し、衝撃荷重によって支持部材４７を塞ぎ板４２に衝突させるためにある。ピン４８が破断した場合、荷重伝達棒４４の前端と分配部材３３の後端との距離が短いとき、荷重伝達棒４４が貫通できるように、分配部材３３の対面には、穴３３ｂが形成されている。

支持部材４７，４７は、分配部材３３に結合されている。各支持部材４７は、エネルギー吸収材３５の外形と実質的に同一である。エネルギー吸収材３５は、断面が八角形であったので、支持部材４７も断面が八角形である。支持部材４７が中空形材の場合、その後端に塞ぎ板（図示せず。）を結合している。

上記したように、支持部材４７の後端は、隙間Ｇを介して塞ぎ板４２に対面している。かかる構造においては、衝撃荷重のレベルに応じて、エネルギー吸収材３５の機能をオンオフすることができる。

即ち、排障部材３１に低荷重が作用した場合には、エネルギー吸収材３５の前端は、支持部材４７に対して隙間Ｇがあるので、エネルギー吸収材３５には衝撃荷重は作用しない。この状態をオフという。

一方、排障部材３１に高荷重が作用した場合には、衝撃荷重が排障部材３１からピン３４、分配部材３３、支持部材４７を経由して、ピン４８、荷重伝達棒４４に作用する。これにより、ピン４８が破断して、支持部材４７がエネルギー吸収材３５に衝突する。このピン４８が破断した状態をオンという。即ち、支持部材４７の後端部が塞ぎ板４２に衝突し、エネルギー吸収材３５に衝撃荷重が伝達されて、エネルギー吸収材３５が衝撃荷重作用方向に対して蛇腹状に崩壊する。この崩壊によって、衝突エネルギーを吸収する。

このように、エネルギー吸収材３５への衝撃荷重の作用をオンオフしているので、低荷重作用時のエネルギー吸収材３５の交換や、高荷重作用時のエネルギー吸収材３５の機能不足の発生を回避することができる。

また、排障部材３１、ロッド３７及び台枠３は、ピン３２，３８でそれぞれ連結されており、リンク機構を構成している。このため、排障部材３１に障害物が衝突しても、ピン３４とピン３８との間を連結する分配部材３３、支持部材４７、荷重伝達棒４４、エネルギー衝突部材３５及びロッド３７から成る連結機構４０には、図２で見て、ピン３４とピン３８とを結ぶ軸線方向の荷重（実質的には圧縮荷重）が作用するのみであって曲げ荷重（モーメント）が生じない。したがって、台枠３についてもロッド３７から曲げ荷重が加わることはない。これにより、台枠３には、単純な引張・圧縮荷重しか加わらないため、過度な強度向上が回避できる。

また、前記リンク機構になっていることにより、エネルギー吸収材３５には、単純な圧縮荷重しか加わらないため、確実に真っ直ぐに崩壊して衝突エネルギーを効率的に吸収することができる。これにより、エネルギー吸収材３５を真っ直ぐに崩壊させるためのガイド機構などの余分な構造を追加する必要がない。上記リンク構造に代えて排障部材３１と台枠３との間でエネルギー吸収材３５を水平配置することが考えられるが、エネルギー吸収材３５が正しく水平方向に崩壊させるためには、台枠３との間にエネルギー吸収材３５を水平方向にスライドさせるためのガイド機構が必要になる。本実施例のように、ピン３２，３４，３８を用いたリンク機構を採用することによりかかるガイド機構が不要になり、排障装置の構造を簡素化することができる。

また、分配部材３３と、排障部材３１とは、前記幅方向の中央部で、ピン３４を介して連結されている。更に、エネルギー吸収材３５，３５は、分配部材３３に、ピン３４から等距離の位置に連結されているため、吸収材３５，３５及びロッド３７，３７には、均等に荷重が作用する。これにより、排障部材３１の幅方向のどこの位置に障害物が衝突しても、ピン３４を介して分配部材３３に衝撃荷重が伝達され、ピン３４から等位置にあるエネルギー吸収材３５，３５に均等に荷重が伝達される。

このことを、図７によって説明する。図７は、排障装置に作用する衝突荷重Ｆ及びその反力を示している。図７（Ａ）は、本発明の図３の場合について、荷重及び反力を説明する図である。図７（Ｂ）は、想定した従来例の場合について説明する図である。

図７（Ａ）は、排障部材３１の一端に障害物が衝突した場合を示している。排障部材３１に付与された衝撃荷重Ｆは、分配部材３３を経由してエネルギー吸収材３５に付与される。排障部材３１に付与された衝撃荷重Ｆは、ピン３４を経由して分配部材３３へ付与されるので、排障部材３１の幅方向のどこの位置に衝撃荷重Ｆが付与されても、分配部材３３へは衝撃荷重Ｆがそのまま付与され、障害物が衝突した点からピン３４までの距離は関係しない。また、ピン３４から吸収材３５，３５までの距離（分配部材３３と支持部材４７，４７との結合点）は等距離にある。このため、吸収材３５に生ずる反力は、衝撃荷重Ｆの１／２になる。

図７（Ｂ）は、排障部材３１に、直接支持部材４７を連結した場合（又は排障部材３１と分配部材３３とを複数のピンで連結した場合）を示している。排障部材３１の一端に障害物が衝突した場合、２つの支持部材４７，４７（エネルギー吸収材３５，３５）のうち、障害物が衝突した点に近い方の支持部材４７（エネルギー吸収材３５）には、衝撃荷重Ｆと反対方向の反力が生じ、梃子の原理により、他方の支持部材４７（エネルギー吸収材３５）には、衝撃荷重Ｆと同じ方向の反力ｒが生じる。この結果、障害物が衝突した点に近い方の支持部材４７（エネルギー吸収材３５）には、Ｆ＋ｒの反力が生じ、支持部材４７、エネルギー吸収材３５、ロッド３７、台枠３への負荷が大きくなる。

よって、本発明（図７（Ａ）に示す構造）であれば、図７（Ｂ）に示すような衝突点に近い方の支持部材４７に作用する反力が大きくなる現象が生じることがなく、２つのエネルギー吸収材３５，３５のそれぞれが均等に衝撃荷重を吸収できるので、小型化を図ることができる。また、車体への負荷を小さくすることができる。

また、本構造によれば、高荷重が作用した後にも、エネルギー吸収材３５、ボルト・ナット４６、ピン４８の交換により、排障装置３０を新品と交換できる。

なお、高荷重が作用した場合に、支持部材４７も崩壊し、衝突エネルギーを吸収させるように構成することができる。

図３に示す上記実施例１では排障部材３１と分配部材３３とを連結するピン３４はその軸方向が水平方向になるように配置されていたが、実施例２では、図８のように、当該ピン３４を垂直方向に向けて配置してもよい。

ピン３４を垂直方向に設置した場合、図２と同じように側面から見た場合において、エネルギー吸収材３５が崩壊する際に上に凸に曲がる変形をしてエネルギー吸収効率が落ちる恐れがある。しかし、ピン３４を垂直方向に設置した場合には、実施例１の場合と比較して、左右方向の分配、即ち、２つのエネルギー吸収材３５，３５への衝撃荷重の分配を、より均等化することができる。

また、エネルギー吸収材３５は、断面が八角形の中空形材であったが、図９のように、平らな２枚の中空形材３５Ａ，３５Ａと、該中空形材３５Ａ，３５Ａの幅方向の端部を接合する２枚の接合板３５Ｂ，３５Ｂと、から構成してもよい。接合板３５Ｂは、中空形材３５Ａの端部に接合されている。上方の中空形材３５Ａと、下方の中空形材３５Ａとの間は、前記荷重伝達棒４４を配置する空間である。

上記の中空形材３５Ａの幅方向は水平方向に向いているが、垂直方向に向けてもよい。また、必ずしも中空形材である必要はない。

本発明による排障装置を備えた軌条車両の一実施例を示す斜視図である。図１に示す排障装置の側面図である。図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面図である。図３のＩＶ部の拡大平面図である。図４のＶ−Ｖ断面図である。図５のＶＩ−ＶＩ断面図である。本発明による排障装置に作用する荷重と反力の説明図である。本発明の他の実施例を示す図であり、図３に相当する図である。本発明の他の実施例を示す図であり、図６に相当する図である。

符号の説明

１：屋根構体２：側構体
３：台枠３ｂ：台枠下面
４：妻構体５：軌条車両構体
３０：排障装置３１：排障部材
３２，３４，３８，４８：ピン３３：分配部材
３３ｂ，３５ｄ，４４ｃ，４７ｃ：穴
３５：エネルギー吸収材３５ａ：内筒
３５ｂ：外筒３５ｃ，３５Ｂ：接合板
３５Ａ：中空形材３７：ロッド
３９：車軸４０：連結機構
４２，４３：塞ぎ板４４：荷重伝達棒
４６：ボルト・ナット４７：支持部材
４８ｃ：切欠溝Ｇ：隙間

Claims

軌条車両の台枠の下面に排障装置を設置している軌条車両において、
前記排障装置は、前記軌条車両の走行方向に対して側方から見たとき、前記走行方向に間隔が置かれた２個所で前記台枠の下面に支持されており、
前記排障装置は、障害物に衝突する排障部材と、前記２個所のうちの一方に置かれており且つ前記排障部材を前記台枠の前記下面に回動可能に連結する第１のピンと、前記排障部材と前記台枠とを連結する連結機構と、前記２個所のうちの他方に置かれており且つ前記連結機構を前記台枠の前記下面に回動可能に連結する第２のピンと、前記排障部材と前記連結機構とを連結する第３のピンと、から成り、
前記第１のピン及び前記第２のピンは、前記軌条車両の走行方向に対して水平方向の幅方向を向いた軸線を有すること、
を特徴とする軌条車両。
請求項１に記載の軌条車両において、
前記連結機構は、分配部材と、当該分配部材に連結され且つ前記走行方向を向いた２つの並列な連結部を備え、
前記排障部材と前記分配部材が第３のピンで連結されており、
前記分配部材は、前記幅方向に沿っており、
前記第３のピンは、前記２つの連結部の前記幅方向中間位置に対応した位置に配置されていること、
を特徴とする軌条車両。
請求項１記載の軌条車両において、
前記連結機構は、分配部材と、当該分配部材に連結され且つ前記走行方向を向いた２つの並列な連結部を備え、
前記第２のピンは前記各連結部に対応してそれぞれ設けられており、
前記２つの連結部は、それぞれ対応する前記第２のピンに連結されていること、
を特徴とする軌条車両。
請求項１記載の軌条車両において、
前記排障部材の下端部は、前記第２のピンと前記第３のピンとを結ぶ線の延長線上にあること、
を特徴とする軌条車両。
請求項１記載の軌条車両において、
前記分配部材と前記排障部材とを連結する前記第３のピンの軸線は、垂直方向を向いていること、
を特徴とする軌条車両。
請求項１記載の軌条車両において、
前記連結機構は、前記排障部材が障害物に衝突した場合に崩壊して衝突エネルギーを吸収するエネルギー吸収材を備えていること、
を特徴とする軌条車両。
請求項１記載の軌条車両において、
前記連結機構は、分配部材と、当該分配部材に連結され且つ前記走行方向を向いた２つの並列な連結部と、当該連結部にそれぞれ含まれており且つ前記排障部材が障害物に衝突した場合に崩壊して衝突エネルギーを吸収するエネルギー吸収材と、を備えており、
前記エネルギー吸収材の前端は、隙間を介して前記分配部材に結合した支持部材に対面しており、
前記エネルギー吸収材の後端に結合したロッドには、荷重伝達棒が結合されており、
当該荷重伝達棒は、前記衝突エネルギーを受ける方向に突出して前記エネルギー吸収材の内部を貫通しており、
前記荷重伝達棒の前端部は、前記支持部材に第４のピンで連結されていること、
を特徴とする軌条車両。
請求項１記載の軌条車両において、
前記排障部材は、前記軌条車両の先頭部にあり、前記連結機構は前記軌条車両の車輪の車軸の上方に配置されていること、
を特徴とする軌条車両。
軌条車両の台枠の下面に設置可能な排障装置において、
前記排障装置は、前記軌条車両の走行方向に対して側方から見たとき、前記走行方向に間隔が置かれた２個所で前記台枠の下面に支持されており、
前記排障装置は、障害物に衝突する排障部材と、前記２個所のうちの一方に置かれており且つ前記排障部材を前記台枠の前記下面に回動可能に連結する第１のピンと、前記排障部材と前記台枠とを連結する連結機構と、前記２個所のうちの他方に置かれており且つ前記連結機構を前記台枠の前記下面に回動可能に連結する第２のピンと、前記排障部材と前記連結機構とを連結する第３のピンと、から成り、
前記第１のピン及び前記第２のピンは、前記軌条車両の走行方向に対して水平方向の幅方向を向いた軸線を有すること、
を特徴とする排障装置。
請求項９記載の排障装置において、
前記連結機構は、分配部材と、当該分配部材に連結され且つ前記走行方向を向いた２つの並列な連結部を備え、
前記排障部材と前記分配部材が第３のピンで連結されており、
前記分配部材は、前記幅方向に沿っており、
前記第３のピンは、前記２つの連結部の前記幅方向中間位置に対応した位置に配置されていること、
を特徴とする排障装置。
請求項９記載の排障装置において、
前記連結機構は、分配部材と、当該分配部材に連結され且つ前記走行方向を向いた２つの並列な連結部を備え、
前記第２のピンは前記各連結部に対応してそれぞれ設けられており、
前記２つの連結部は、それぞれ対応する前記第２のピンに連結されていること、
を特徴とする排障装置。
請求項９記載の排障装置において、
前記排障部材の下端部は、前記第２のピンと前記第３のピンとを結ぶ線の延長線上にあること、
を特徴とする排障装置。
請求項９記載の排障装置において、
前記分配部材と前記排障部材とを連結する前記第３のピンの軸線は、垂直方向を向いていること、
を特徴とする排障装置。
請求項９記載の排障装置において、
前記連結機構は、前記排障部材が障害物に衝突した場合に崩壊して衝突エネルギーを吸収するエネルギー吸収材を備えていること、
を特徴とする排障装置。
請求項９記載の排障装置において、
前記連結機構は、分配部材と、当該分配部材に連結され且つ前記走行方向を向いた２つの並列な連結部と、当該連結部にそれぞれ含まれており且つ前記排障部材が障害物に衝突した場合に崩壊して衝突エネルギーを吸収するエネルギー吸収材と、を備えており、
前記エネルギー吸収材の前端は、隙間を介して前記分配部材に結合した支持部材に対面しており、
前記エネルギー吸収材の後端に結合したロッドには、荷重伝達棒が結合されており、
当該荷重伝達棒は、前記衝突エネルギーを受ける方向に突出して前記エネルギー吸収材の内部を貫通しており、
前記荷重伝達棒の前端部は、前記支持部材に第４のピンで連結されていること、
を特徴とする排障装置。
請求項９記載の拝障装置において、
前記排障部材は、前記軌条車両の先頭部にあり、前記連結機構は前記軌条車両の車輪の車軸の上方に配置されていること、
を特徴とする排障装置。